www.timberships.fora.pl

kgerlach

To akurat nie jest takie proste, ponieważ zasady ulegały z latami silnym modyfikacjom. Na podstawie powieści Forestera i Marryata można odnieść wrażenie, że młody człowiek (albo dopiero człowieczek) z „dobrej rodziny”, dysponujący jakąkolwiek protekcją u kapitana okrętu, zjawiał się na pokładzie i z tą chwilą zostawał midszypmenem. Rzeczywistość była bardziej złożona.
Ranga midszypmena wiązała się z całkiem sporą odpowiedzialnością. Powierzano im dowództwo małych oddziałków marynarzy, czasem łodzi, wykonywanie wielu samodzielnych zadań wymagających przynajmniej podstawowej wiedzy żeglarskiej. Nie mógł ich realizować dziesięcioletni chłopczyk, który okręt widział dotąd tylko na obrazku.
Regulamin Royal Navy przewidywał, aby nikogo „nie mianować pomocnikiem nawigatora albo midszypmenem, kto nie przesłużył jeszcze na morzu przynajmniej trzech lat”. W efekcie ludzie z odpowiednią rodziną lub wpływami załatwiali wpisanie na listy załogi swoich synków, gdy ci jeszcze bawili się w piaskownicy lub robili w pieluchy. Kiedy opuścili najniższe klasy podstawówki z umiejętnością pisania i czytania, „mieli” już ten trzyletni staż dawno za sobą. Stryjek słynnego lorda Cochrane zapisał go do ksiąg okrętowych, gdy przyszły admirał miał pięć latek. W 1801 skazano pewnego porucznika za pobieranie pensji syna służącego na tym samym okręcie – nie widziano by w tym nic nagannego gdyby nie fakt, że dzielny marynarz skończył właśnie roczek.
Istniały trzy drogi realnego dostawania się „młodych dżentelmenów” w poczet załogi.
Do 1794 r. funkcjonował system pozwalający kapitanom mustrować po 4 służących na każdych 100 dowodzonych przez nich marynarzy. W ten sposób dowódca 74-działowca mógł zabierać 24 służących. Oczywiście godność kapitana wymagała odpowiedniej obsługi, ale jednak nie aż takiej. Był to w istocie zakamuflowany system naboru młodzieńców, przyszłych midszypmenów, spośród protegowanej młodzieży. Zatem większość kandydatów na oficerów mustrowała właśnie w formalnej postaci „służących kapitana”. Gdy już się trochę rozejrzeli po okręcie, zostawali midszpmenami, a dokładny moment zależał od tego, czy mieli zaliczony ów (fikcyjny albo rzeczywisty) trzyletni staż oraz od kapitańskiego uznania. Mogła to być jedna godzina albo wiele lat.
W 1794 zmieniono zasady. Zlikwidowano instytucję służących i utworzono kategorię „Ochotników Pierwszej Klasy”, grupującą „młodych dżentelmenów pragnących służyć w marynarce, mających minimum 11 lat”. Później zmodyfikowano ten system w taki sposób, że w wieku 11 lat mogli mustrować tylko synowie oficerów Royal Navy, a inni musieli mieć skończone 13 lat (czego oczywiście też nie przestrzegano zbyt skrupulatnie). Teraz to z ich grona rekrutowano midszypmenów.
Trzecia droga prowadziła przez Royal Naval College w Portsmouth, którego absolwenci uczyli się sztuki żeglarskiej, nawigacji, matematyki, fizyki, astronomii, obsługi dział, budowy fortyfikacji itp., zanim w wieku kilkunastu lat trafiali na okręty jako midszypmeni.
Kiedy w 1794 wprowadzono owych „Ochotników Pierwszej Klasy” dano im żołd w wysokości 6 funtów rocznie, podczas gdy midszypmen dostawał coś koło 15 funtów 13 szylingów. Odtąd regulamin określał liczbę midszypmenów na każdym okręcie, natomiast nie precyzował, ilu może być na nim „ochotników”, czekających na zostanie midszypmenami.
Aby zostać kandydatem na midszypmena, trzeba się było przede wszystkim urodzić we właściwej rodzinie. To znaczy takiej, która gwarantowała temu kandydatowi zdobycie podstawowego wykształcenia (trudno byłoby się uczyć nawigacji bez umiejętności czytania i pisania) i manier towarzyskich (w przyszłości zasiadał czasem przy stole kapitańskim i powinien też od zarania cieszyć się szacunkiem prostych, niepiśmiennych marynarzy). Rodzina musiała być także w stanie kupić mundur, zapewnić kieszonkowe, podstawowe ubrania itd. Ponadto właśnie odpowiednia pozycja socjalna rodziny i znajomości pozwalały wpłynąć na jakiegoś dowódcę okrętu, by „zobligować” tego oficera do zabrania na pokład i późniejszej opieki nad synalkiem. Około 25 procent „młodych dżentelmenów” było synami oficerów Royal Navy, około 25 procent – synami ludzi „poważanych” zawodów, jak duchowni, lekarze, prawnicy, oficerowie armii, urzędnicy państwowi. Szacuje się, że około 27 procent pochodziło z grona małych właścicieli ziemskich i bogatszych dzierżawców. Kupcy, rzemieślnicy, robotnicy i ludzie „gorszych” zawodów dostarczali w sumie około 10 procent. Resztę uzupełniali młodsi (z reguły) synowie arystokratów – wicehrabiów, hrabiów itp.; trafił się przynajmniej jeden syn króla.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Panie Krzysztofie dziękuję za odpowiedź, Hornblower zaczynał akurat 1794 roku.

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 2 tematy

A nie w 1793? Z tego co pamiętam, miał wtedy 17 lat, a urodził się w 1776 r. Nawet tyle miało być już wiekiem zbyt "zaawansowanym" na midszypmena, bo wedle czyjejś opinii w książce winien mieć raczej około 15..

JacekZet

Na pierwszy swój okręt, "Justinian" przybył w styczniu 1794, możliwe że w księgi wpisano go w grudniu 1793. Opinię wygłosił jeden z jego kolegów midszypmenów mówiąc o 12 latach.

JacekZet

Dowództwo Hornblowera na "Atropos" kończy się przekazaniem okrętu marynarce Królestwa Obojga Sycylii (zawsze śmieszyła mnie ta nazwa). Z kontekstu wynika że decyzję podjęto na miejscu co najwyżej na szczeblu głównodowodzącego na Morzu Śródziemnym. Jak wyglądały takie sytuacje naprawdę, czy wymagana była na to zgoda odpowiednich czynników Admiralicji?

kgerlach

Nazwa „Królestwo Obojga Sycylii” śmieszy nie tylko Pana. W tym samym wątku jest mowa o tym, że po zajęciu kontynentalnej części królestwa (czyli Neapolu) Józef Bonaparte ogłosił się także królem Obojga Sycylii, a w rezultacie „mamy teraz cztery Sycylie”, co rozbawiło w powieści Collingwooda, Bentincka, Hornblowera, więc z pewnością musiało bawić samego Forestera i większość jego czytelników, w tym mnie.
Natomiast wracając do głównego wątku: Forester, aby pokazać standardowy pech głównego bohatera w godzinie tryumfu, pojechał tu ostro po bandzie. W zasadzie okręt brytyjski był własnością Jego Królewskiej Mości, więc żaden admirał nie mógł go samowolnie nikomu odstępować. To była rzecz wybudowana i wyposażona za pieniądze państwowe, zatem rząd (albo Parlament) mogliby w takim przypadku zażądać od głównodowodzącego zwrotu pełnych kosztów i jeszcze skazać go za sprzeniewierzenie. Z okrętem już wcielonym do Royal Navy nic takiego nie mogłoby nastąpić. Jednak głównodowodzący na odległych (komunikacyjnie) wodach miał w czasie wojny szereg innych możliwości. Co rusz któryś z jego podwładnych zdobywał jakąś jednostkę na przeciwniku, a nawet niektóre okręty korsarskie bywały tak duże jak Atropos. Taki pryz Admiralicja tradycyjnie kupowała i wypłacała zdobywcom jego wartość, ale zanim to zrobiła, status prawny żaglowca pozostawał dość nieokreślony. Odstąpienie go sojusznikom było często praktykowane, a kwestię rekompensaty dla tych, którzy go pochwycili, dało się łatwo załatwić prywatnie (awanse, przepustki, inne nagrody). Jeszcze prostszy przypadek dotyczył pozyskania okrętów przeciwnika w wyniku kapitulacji portu, w którym przebywały. Tu nikt nie mógł sobie rościć żadnych indywidualnych praw zdobywcy.
Były też inne możliwości. Głównodowodzący o silnej pozycji i pewny poparcia w Admiralicji mógł kupić jakiś żaglowiec za własne pieniądze (jeśli je miał) lub na kredyt w imieniu rządu, całkowicie wyposażyć i uzbroić, po czym odstąpić sojusznikowi. Z pewnością w takiej sytuacji jego działanie zyskałoby całkowitą aprobatę. W przeciwieństwie do odebrania komandorowi dowództwa bez powierzenia mu innego, czy bez postawienia go przed sądem wojennym. To było zupełnie nierealne. Najbardziej prawdopodobna opcja wyglądała zresztą jeszcze inaczej – zmuszony nagłymi okolicznościami admirał „pożyczał” okręt królewski innemu władcy, pozwalając CHWILOWO podnieść na nim cudzą banderę, po czym zwracał się do Admiralicji po instrukcje i spokojnie czekał na decyzję, która mogła nadejść za pół roku.
I w końcu „rozwiązanie ostateczne”. Kluczowa jest tu postać owego Bentincka, wzorowana chyba zresztą na autentycznym lordzie Williamie Cavendishu Bentincku, żołnierzu, dyplomacie i administratorze, ambasadorze na dworze króla Ferdynanda na Sycylii (tyle że dopiero od 1811). Otóż z powodu wysokiego stopnia rozwoju ówczesnych środków komunikacji i łączności, rząd brytyjski musiał mieć w prawie każdym miejscu na ziemi swoich przedstawicieli – inaczej nie dałoby się załatwić prawie niczego, przy konieczności czekania wielu miesięcy (albo i lat!) na wiadomości i decyzje. Status tych ludzi bywał bardzo różny: jedni mogli tylko coś sprzedawać lub kupować (często takimi „konsulami” mianowano lokalnych kupców), inni byli „plenipotencjalni”, z kompletem uprawnień. Ci ostatni w pełni zastępowali rząd (i króla), mogli więc w ich imieniu nakazać prawie wszystko. Prawdziwy Bentinck był pod koniec wojen napoleońskich niemal wicekrólem na Morzu Śródziemnym. Takim przedstawicielom admirałowie podlegali dokładnie tak, jak podlegali Admiralicji, i musieli wypełniać ich rozkazy. Zatem historyczny Bentinck mógłby po prostu nakazać historycznemu Collingwoodowi (gdyby ten pożył jeszcze rok czy dwa dłużej) odstąpić okręt obcemu państwu, z pełnym respektowaniem prawa, czyli z zaleceniem natychmiastowego mianowania Hornblowera na inną jednostkę (ale faktycznie np. dopiero w Anglii).
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź, Wesołych Świąt wszystkim forumowiczom.

JacekZet

Hornblower miał problemy ze zdobyciem odpowiedniej ilości ludzi do załogi "Sutherlanda". Część z nich pozyskał za pomocą werbowników wysyłanych za własne pieniądze. Niektórzy zamiast zwykłego więzienia wybrali to "w którym grozi utonięcie". Jak wyglądała organizacja branki załogi w owych czasach?

kgerlach

Brak wystarczającej liczby marynarzy był najbardziej permanentnym i najdokuczliwszym problemem wszystkich kapitanów Royal Navy w ciągu 20 lat wojen z rewolucyjną i napoleońską Francją. Stosownie do wagi i skali zagadnienia rozwinięto więc wiele metod przymusowego werbowania. Zanim przejdę do ich omówienia warto jednak sobie uświadomić, że nawet w najgorszych momentach liczba wcielonych przymusowo nigdy (w skali marynarki) NIE PRZEKRACZAŁA JEDNEJ TRZECIEJ całości marynarzy. Sama branka była ważnym problemem społecznym, ponieważ łączyła się z gwałtami, nagminnym nadużywaniem prawa oraz przekupstwem, ale jako mechanizm ogólny pozostawała instrumentem całkowicie legalnym i praktykowanym szeroko co najmniej od XVII w.
System przymusowego werbowania miał dwie główne formy organizacyjne: okrętową i lądową. W momencie ogłoszenia mobilizacji oraz przy każdorazowym wcielaniu okrętu do aktywnej służby podczas wojny, każdy kapitan (całkowicie i osobiście odpowiedzialny za swoją załogę) otrzymywał podpisaną przez lordów komisarzy Admiralicji „licencję na zastosowanie branki”. Upoważniała go ona na piśmie do mianowania poruczników, którzy będą „wcielali marynarzy, ludzi morza i osoby, których zawód i zatrudnienie łączyły się z obsługą jednostek i łodzi na rzekach”. Licencja określała uprawnienia drużyny werbunkowej oraz charakteryzowała osoby chronione przed branką. Porucznik dowodzący taką drużyną miał prawo „atakować” zarówno na wodzie, jak na lądzie, w dowolnym miejscu świata. Teoretycznie istniały pewne ograniczenia – normalnie wolno było chwytać załogi tylko tych statków handlowych, które zbliżały się czy już wchodziły do portów brytyjskich; na wodach odległych od kraju oraz z żaglowców dopiero wypływających w rejs nie wolno było zdejmować więcej niż po 2-3 ludzi; po wejściu na pokład statku handlowego porucznik oddziału werbunkowego miał obowiązek zrobić przegląd całej jego załogi i wezwać najpierw do wstępowania do marynarki wojennej na ochotnika, a dopiero potem uzupełniać resztę branką. Także przy wyłapywaniu ludzi na lądzie obowiązywały określone prawa, więc porucznicy często dokonywali rajdów nocą, aby władze lokalne nie miały kiedy upomnieć się o obywateli (a nierzadko i o cudzoziemców) porwanych nielegalnie. Podstawową jednak cechą tej formy przymusowego werbunku był fakt, że wszyscy schwytani uzupełniali załogę tylko tego okrętu, który oddziały łapaczy wysłał. Wielkość i liczbę oddziałów werbunkowych określał dowódca jednostki.
Lądowa forma organizacyjna branki mocno się różniła od powyższej. Drużyny werbunkowe miały stały charakter, stałe miejsca kwaterunku i łapały marynarzy „dla floty”, a nie dla konkretnego okrętu. Zwykle taki oddział składał się z 10 szeregowych – teoretycznie powinni to być doświadczeni żeglarze, ale z reguły trudnili się tym zawodem ludzie nigdy nie służący na okrętach. Na czele każdej drużyny musiał stać porucznik Royal Navy, mający pod sobą dwóch midszypmenów lub podoficerów. W roku 1795, czyli na początku wojen z rewolucyjną Francją, działało na Wyspach Brytyjskich 85 oddziałów werbunkowych, mających w swoim składzie 84 poruczników, 162 midszypmenów i podoficerów oraz 754 szeregowych. Oprócz tego, lądowa służba werbunkowa obejmowała wtedy 32 kapitanów zobowiązanych do kontrolowania akcji na terenie swojego dystryktu. Siedziby tych kapitanów leżały w głównych portach ich dystryktów, a do pomocy w inspekcji nowo schwytanych mieli lekarzy. Kapitanom podlegały różne liczby band łapaczy – od dwóch do siedmiu. Porucznik drużyny werbunkowej zajmował jakiś zajazd czy knajpę, gdzie było wystarczająco miejsca dla jego ludzi i gdzie znajdowała się duża sala, w której można było zamknąć złapanych. Po zebraniu wystarczającej ich liczby oraz inspekcji w zajeździe dla oddzieleniu zabranych nielegalnie lub z innych względów nie nadających się do służby, resztę zaganiano na blisko zakotwiczone małe statki-tendry, najczęściej wynajmowane od cywilnych właścicieli. Dalsza droga wiodła na stare okręty wojenne, pełniące rolę hulków-koszar przejściowych. Stamtąd admirał danego portu przydzielał marynarzy wg wyższych rozkazów oraz własnego rozeznania sytuacji, na poszczególne okręty znajdujące się w jego bazie.
Do przymusowej rekrutacji zobowiązane były też inne instytucje oraz organy. Na początku wielkich mobilizacji jądro oddziałów werbunkowych tworzyły załogi tzw. okrętów strażniczych oraz piechota morska. Niektóre lokalne magistraty i burmistrzowie (np. tzw. „Pięciu Portów” na południu Anglii) również zgodnie z prawem miały obowiązek dostarczać schwytanych marynarzy. Organizacja Watermens Hall, wydająca licencje dla wszystkich przewoźników na Tamizie, także musiała dostarczać określoną liczbę swoich członków. Na niektórych akwenach, jak Downs, przemierzanych przez tysiące żaglowców handlowych, zatrudniano specjalne tendry werbownicze ze stałymi załogami, których jedynym zadaniem było wyłapywanie marynarzy dla Royal Navy. Na miejsce zabranych trzeba było pozostawić na pokładzie statku własnych ludzi, którzy doprowadzali go do miejsca przeznaczenia i dopiero potem dołączali do załogi swojego tendra.
W teorii wszystkie te metody miały swoje ścisłe uregulowania organizacyjne i prawne, ale w praktyce ilość, skala i konsekwencje nagminnych nadużyć były zastraszające, często tragiczne i zawsze demoralizujące.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Panie Krzysztofie Hornblower w Indiach Zachodnich miał stanowisko przydzielone na 3-letnią kadencję. Kiedy w Royal Navy wprowadzono kadencyjnośc na stanowiskach flagowych i dowódców okrętów?

kgerlach

Nie wiem, czy to się w ogóle da określić, ponieważ także i okresowe dowództwa - jak prawie wszystko - zasadzały się w Royal Navy na zwyczajach, a nie przepisach. Już w średniowieczu daną osobę mianowano kapitanem królewskiego okrętu albo admirałem na jedną kampanię czy wyprawę. Po powrocie, okręty i eskadry przechodziły do rezerwy, załogi rozpuszczano, więc następnym razem można było na ich czele postawić kogoś innego. Niemal w stu procentach takie przejście następowało w okresie zimowym, kiedy żegluga prawie zamierała. Nikt nikomu nie gwarantował powrotu na stanowisko w następnym roku. Potem, kiedy okręty znajdowały się w aktywnej służbie po kilka lat i operowały np. w tropikach, nie stosowano się do żadnych reguł (poza protekcją). Dowódcy niektórych żaglowców zmieniali się co parę dni (rekordy opiewały na kilkanaście godzin), a na innych ten sam kapitan sprawował komendę przez wiele lat, aż jednostka musiała pójść na remont. Żadnej regularnej okresowości dowództwa okrętów żaglowych nie wprowadzono nigdy, chociaż na ogół zmiany na stanowisku kapitana następowały - z różnych przyczyn - bardzo często.
Natomiast rzeczywiście istniała, dość wyraźnie przestrzegana, kadencyjność na stanowiskach dowódców rozmaitych placówek-akwenów Royal Navy. Prześledzenie list z poszczególnych miejsc jasno jednak pokazuje, że i tu daleko było do jakiejś formalnej sztywności - na tej samej placówce kadencje trwały rok, dwa, trzy i cztery lata, w tych samych okresach, bez żadnej konsekwencji. Teoretycznie w czasie pokoju te dowództwa powinny były trwać tak samo długo (zwyczajowo, nie regulaminowo), ale czasem wystarczyła zmiana rządu, by odwoływano stronnika czy faworyta "wrogów" i wysyłano na jego miejsce "swojego".
W każdym razie cała kwestia narodziła się w chwili, gdy marynarka brytyjska zaczęła działać całymi eskadrami na odległych wodach i utrzymywać stałe bazy w rozmaitych zakątach ziemi. To zaś następowało stopniowo w ciągu pierwszej połowy XVIII w. i gdzieś koło 1750 system w miarę okrzepł. Na pewno mowa jest w oryginalnych dokumentach o "minięciu" czyjegoś "okresu na stanowisku głównodowodzącego" danej placówki najpóźniej w latach 1760-tych (te znam), ale być może miało to miejsce już w latach 1740-tych. Bardziej precyzyjnej odpowiedzi nie umiem udzielić.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

W jednym z tomów padają słowa "wybieli go i został do końca trzyletniej kadencji", chodziło o adm Gambiera ale nie jestem pewien.

kgerlach

I owszem, chodziło o adm. Jamesa Gambiera po jego kontrowersyjnym udziale w bitwie na Redzie Baskijskiej w kwietniu 1811. O emocjach, jakie wzbudziło to starcie i powodach zatrzymania Gambiera na stanowisku dowódcy Floty Kanału do końca kadencji pisałem obszernie w artykule w "MSiO" nr 11/2011.
Krzysztof Gerlach

JacekZet · Wysłany: Nie 23:33, 18 Mar 2012 Temat postu:

Na jakim rzeczywistym typie brytyjskiego okrętu oparty był "Hotspur"?

kgerlach · Wysłany: Pon 0:38, 19 Mar 2012 Temat postu:

W opisie okrętu Hotspur Forester zawarł taką masę rażących błędów historycznych, że skrótowa odpowiedź może brzmieć tylko – nie oparł go na żadnym rzeczywistym typie. W mojej hipotetycznie przyszłej-kończonej na emeryturze książce analiza tych grubych pomyłek zajmuje około 260 wierszy. Da się jednak łatwo rozszyfrować, jak była intencja pisarza. Miał to być trójmasztowy slup o budowie fregaty, czyli wyposażony – oprócz głównego pokładu działowego - także w usytuowane nad nim: pokład dziobowy i długi pokład rufowy. Jednostek tej klasy Royal Navy miała w czasie wojen napoleońskich dużo, różnych typów, tyle że te rzeczywiste były inaczej uzbrojone, o innych wymiarach kadłuba, innej liczbie i rozmieszczeniu furt, obsadzone innymi załogami, z inną kadrą oficerską, innym rozkładem, budową i wielkością pomieszczeń dowódcy. Ale „poza tym wszystko się zgadza”, jak mawiano w Radiu Erewań.
Traktując na serio podany przez Forestera tonaż najbliżej można szukać np. w typie Cormorant (w latach 1793-1806 marynarka zamówiła 31 takich slupów), a próba znalezienia czegoś choćby zbliżonego pod względem artylerii doprowadziła mnie do (jedynego w typie) slupa Nautilus z 1804.
Krzysztof Gerlach