Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Podchodzenie żaglowców do nabrzeża

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
wlad




Dołączył: 26 Lip 2010
Posty: 54
Przeczytał: 1 temat

Pomógł: 1 raz
Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pon 13:08, 22 Cze 2015    Temat postu: Podchodzenie żaglowców do nabrzeża

Współczesne żaglowce, dla bezpieczeństwa i sprawności żeglugi, mają obowiązek poruszania się w porcie za pomocą napędu mechanicznego. W epoce żagla z oczywistych powodów taka możliwość nie istniała. Jaka była procedura podchodzenia do nabrzeża portowego za pomocą siły wiatru? Pewnie duże znaczenie miał kierunek wiatru, a przy silnym wietrze od lądu to jednostka musiała sporo czasu spędzić na redzie zanim udało się zawinąć do portu.
Wikipedia twierdzi, że pierwszy holownik napędzany maszyną parową został skonstruowany w 1736 roku. Czy wcześniej stosowano jakiś wyspecjalizowany typ łodzi pomagający dobijać żaglowcom do nabrzeża?


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez wlad dnia Pon 13:08, 22 Cze 2015, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pon 17:33, 22 Cze 2015    Temat postu:

Wiele zależało od okoliczności: wielkości żaglowca (im mniejszy, tym większe prawdopodobieństwo radzenia sobie samemu), charakterystyki portu (położenia nabrzeży, trudności podejścia do nich, głębokości torów wodnych), stanu morza, fazy pływu, kierunku i siły wiatru. Istniały też pewne generalia: okręty wojenne zazwyczaj nie dobijały wcale do nabrzeży, by nie stwarzać marynarzom okazji do dezercji (zdecydowania większość ludzi nie umiała pływać) – czyniły tak właściwie tylko przy okazji prac remontowych, wchodzenia na dok, w celu jakiegoś gruntownego wyposażania czy uzbrajania; normalnie stały na kotwicowiskach; duże statki handlowe często też zatrzymywały się dalej od nabrzeży, ponieważ w wielu miejscach było dla nich za płytko – trzeba było i tak posługiwać się lichtugami do załadunku i wyładunku; większość ówczesnych kapitanów potrafiła bez problemów dobić do nabrzeża na samych tylko żaglach – oczywiście wiatr, pływ itd. musiały być sprzyjające i niezbyt silne (ale przy dobrym prądzie przypływu czasami dało się to zrobić pod gołymi masztami nawet przy wietrze od lądu!), a morze spokojne.
Jeśli z jakichkolwiek powodów nie wchodziło to w grę, a stanięcie na kotwicowisku nie było pożądane, pozostawało korzystanie z holowania łodziami, podciąganie się na kotwicy zawoźnej, podciąganie się na linach doczepianych do rozmaitych stałych punktów – pachołów na nabrzeżu, dalb, a nawet drzew.
W zasadzie załoga musiała radzić sobie sama, własnym sprzętem, choć w portach o bardziej skomplikowanej charakterystyce, z długimi kanałami prowadzącymi z redy do właściwego portu powoływano też wyspecjalizowane służby portowe (czasem holowano statki nawet końmi z brzegu). W warunkach zbliżającego się sztormu, grożącego katastrofą, angażowano jak najwięcej jednostek portowych, głównie łodzi. Jeśli tor podejścia był szczególnie płytki (Holandia, Wenecja, niektóre porty USA, Rosji) używano „wielbłądów”, także oczywiście (przed erą holowników parowych) holowanych przez łodzie. Łodzie holownicze musiały zapewniać dużą „siłę uciągu”, ale to dotyczyło również wszystkich zwykłych łodzi okrętowych, więc rewolucyjnych konstrukcji tu być nie mogło. Natomiast holenderskie jednostki żaglowe do holowania okrętów i statków podniesionych przez „wielbłądy” rzeczywiście miały szczególną budowę, jednak to trochę „poza tematem”.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
wlad




Dołączył: 26 Lip 2010
Posty: 54
Przeczytał: 1 temat

Pomógł: 1 raz
Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Śro 10:38, 24 Cze 2015    Temat postu:

Dziękuje bardzo za odpowiedź.
To stanie na redzie przy niesprzyjającym wietrze było niepożądane ze względów bezpieczeństwa czy raczej chodziło o ekonomię. Zamiast oczekiwać przez nieokreślony czas na sprzyjający wiatr lepiej wprowadzić statek do portu nawet jakby oznaczało to dodatkowe koszty (np. za holowanie z lądu końmi), ponieważ przyspiesza to rozładunek i ponowny załadunek jednostki a co za tym idzie wyjście w następną podróż. Bo jak wiadomo interes musi się kręcić. Wink


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Śro 12:29, 24 Cze 2015    Temat postu:

Sprawa nie była taka jednoznaczna. Po pierwsze, wiele ówczesnych portów wcale nie zapewniało stuprocentowego bezpieczeństwa przy nabrzeżach w razie wielkiego sztormu. Całkiem często praktykowano w takich przypadkach wyjście na pełne morze (z dala od wybrzeży) i próbę wymknięcia się ze strefy najgorszej pogody. Oczywiście łatwiej to było zrobić z redy niż z głębi portu. Po drugie, małe porty miały niewiele miejsca przy nabrzeżach i pirsach. Kiedy więc równocześnie wchodził konwój 100-150 statków, znacznie szybsze i przez to ekonomiczniejsze mogło okazać się rozładowanie i załadowanie na redzie przez płaskodenne lichtugi zdolne dobić prawie wszędzie i przerzucać towary choćby na plaży, niż oczekiwanie tygodniami na swoją kolejkę przy nabrzeżu – bynajmniej nie skracające operacji. Po trzecie, to nie były dzisiejsze nabrzeża i pirsy upstrzone dźwigami i suwnicami; większość prac załoga (lub wynajmowani tragarze) i tak musiała dokonać ręcznie, z wykorzystaniem drzewc i lin statku, więc przyspieszenie tych czynności w porcie względem redy (zakładając jednak spokojne morze i nikły wiatr) nie przedstawiało się bardzo imponująco – aczkolwiek OCZYWIŚCIE MIAŁO MIEJSCE. Po czwarte, wyjście w następny rejs z redy (zakładając ukończenie wszystkich prac w tym samym czasie) było zdecydowanie szybsze niż mozolne „wydłubywanie się” z kanałów portowych.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
wlad




Dołączył: 26 Lip 2010
Posty: 54
Przeczytał: 1 temat

Pomógł: 1 raz
Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 21:16, 26 Cze 2015    Temat postu:

Dziękuję za odpowiedź

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin