Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Literatura piękna a historia epoki żagla
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3, 4 ... 19, 20, 21  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 18:15, 31 Mar 2011    Temat postu:

Jeszcze uzupełnienie gwoli uzmysłowienia skali problemów żywieniowych w marynarce brytyjskiej i jak naprawdę różniła się pod tym względem od floty rosyjskiej.

W czasie wojen napoleońskich brytyjski 74-działowiec o załodze liczącej 590 ludzi zabierał zapasy na pięć miesięcy liczące: 41 ton sucharów, 407 beczek piwa, 23 tony wołowiny, 12 ton wieprzowiny, 10 ton grochu, 4 tony mąki owsianej, 2 tony masła i 4 tony sera. W ciągu pół roku Flota Kanału licząca 36 tysięcy ludzi konsumowała 2925 ton sucharów, 1671 ton wołowiny, 835 ton wieprzowiny, 626 ton grochu, 313 ton mąki owsianej, 156 ton masła, 313 ton sera i 32000 beczek piwa.
Dzięki dbałości o stałą dostawę warzyw, owoców, świeżego mięsa (w postaci żywych zwierząt rzeźnych) oraz soku cytrynowego Brytyjczykom udawało się utrzymać na morzu ogromne ilości ludzi przez wiele miesięcy we względnym zdrowiu (na przepuklinę i reumatyzm dobre wyżywienie nie pomagało). Kiedy w latach 1795-1800 rosyjska eskadra współdziałała z Royal Navy na Morzu Północnym i u wybrzeży Holandii, tylko 2 procent spośród leczonych szpitalnie marynarzy brytyjskich cierpiało na szkorbut, podczas gdy wśród Rosjan było to 25 procent!!!
Zatem realny Hornblower nie zaimponowałby carowi ani wystawnym obiadem (car zawsze mógł zjeść nieporównanie lepszy), ani wytrząsaniem robaków z sucharów (rosyjscy marynarze mieli własne robactwo) - rzeczywistą różnicę stanowiła właśnie DBAŁOŚĆ o wyżywienie brytyjskich marynarzy i wynikające stąd zdrowie oraz wysoka sprawność, a nie „zahartowanie” w złym żywieniu.
Krzysztof Gerlach


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 21:36, 01 Kwi 2011, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
knowak




Dołączył: 12 Sie 2010
Posty: 1598
Przeczytał: 1 temat

Skąd: Częstochowa

PostWysłany: Nie 17:26, 10 Kwi 2011    Temat postu:

Witam, taką oto historyjkę w sieci znalazłem:
"Gdy C. S. Forester zdecydował, że przestanie pracować jako scenarzysta w Hollywood, popłynął statkiem z Ameryki, przez Kanał Panamski do Anglii. Statek zawinął do portu La Union w Zatoce Fonseca. Podczas tego rejsu Forester ułożył szczegóły swojej pierwszej książki o Hornblowerze, "Szczęśliwy powrót" ". Statkiem, którym Forester płynął była "Margaret Johnson", chłodniowiec szwedzkiego armatora Johnson Line (zbudowany 1928, wycofany 1962). Oto ten statek:
[link widoczny dla zalogowanych]
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
JacekZet




Dołączył: 16 Sty 2011
Posty: 137
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Sieradz

PostWysłany: Nie 21:33, 10 Kwi 2011    Temat postu:

I jak pisał w książce "Vademecum horblowerowskie" to właśnie widok na tą zatokę zainspirował go do opisu planu nocnego abordażu na "Natividad". Co do zestawienia zaopatrzenia w żywność to ciekawe ile z tego się psuło? Wypada po 11,8 mięsa (wołowe i wieprzowe)kg na głowę w miesiącu - dla porównania największa kartka na mięso w latach 80-tych zeszłego stulecia to 4,5 kg. Jeśli wierzyć opisowi w "Hornblower i jego okręt Atropos" to chyba sporo a "odświeżanie" żywności nie jest wynalazkiem epoki hipermarketów.

Ostatnio zmieniony przez JacekZet dnia Nie 21:37, 10 Kwi 2011, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Nie 22:51, 10 Kwi 2011    Temat postu:

Z tym psuciem się żywności to częściowo legendy, powielane przez Forestera, ale rozwiewane przez współczesne badania naukowe, a częściowo brak uwzględniania ważnych zmian zachodzących w ciągu bardzo długiej epoki żaglowców.
Jeszcze w pierwszej połowie XVIII w. marynarze wszystkich flot, z brytyjską włącznie, masowo unierali na szkorbut, zwłaszcza podczas dłuższych wypraw. Jedynymi dostępnymi metodami konserwowania żywności były solenie i suszenie. Stąd mięso przede wszystkim intensywnie solono. Służby zaopatrzeniowe - od centralnych począwszy, a na intendentach okrętowych skończywszy - traktowano jako posady przeznaczone do zbijania pieniędzy, więc malwersacje zdarzały się bardzo często, nawet jeśli nie miały tak nagminnego charakteru, jak to widzieli ówcześni marynarze i jak powtarza literatura. Część prowiantu bywała więc zepsuta już przed wyjściem z portu! Przy długim przebywaniu z dala od żródeł zaopatrzenia oficerowie i ekipa kucharzy nie mieli innego wyjścia, jak próbować odzyskać z tego, co się tylko dało, jeśli załoga nie miała głodować.
Natomiast schyłek wieku XVIII i początek XIX przyniósł ogromne zmiany organizacyjne, przynajmniej w Royal Navy. Administracja dbała o zaopatrzenie okrętów pełniących służbę blokadową w ŚWIEŻE produkty, w tym mięso - zwierzęta szlachtowano dopiero na pokładzie, więc żadne sztuczki ani odświeżanie nie były potrzebne. To samo dotyczyło warzyw i owoców, chociaż bywały poronione próby powrotu do dawnych praktyk - np. zarządzenie o dawaniu warzyw tylko chorym marynarzom, szybko odwołane. Oczywiście brak lepszych metod konserwowania nadal dawał się we znaki okrętom wysyłanym na dalekie wody z samodzielnymi misjami - w takich przypadkach poprawa była mała, polegała głównie na upowszechnieniu wiedzy o nadzwyczajnej wadze pozyskiwania świeżych produktów przy każdej nadażającej się okazji i chętniejszym niż niegdyś akceptowaniu związanych z tym wydatków przez Admiralicję.
Sytuacja ciągle ulegała zmianom. Kiedy na niemal wszystkich brzegach Morza Śródziemnego usadowili się szczerzy lub przymuszeni sojusznicy Napoleona, zdobycie świeżej żywności stało się dla Anglików bardzo trudne, bowiem długość szlaków transportowych z Wysp Brytyjskich przekraczała sensowne granice.
A co do masy mięsa - proszę pamiętać, że z uwagi na istotność w dostarczaniu żywych zwierząt, część z tych ton mogła obejmować rogi, racie, skóry, kości.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
JacekZet




Dołączył: 16 Sty 2011
Posty: 137
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Sieradz

PostWysłany: Pon 20:31, 11 Kwi 2011    Temat postu:

Ze świni uzysk mięsa wynosi około 35 %, z krowy podobnie. Gnaty, skóra itp na pokładzie nie mogły być sensownie zagospodarowane (choć robiono różne wyroby z kości) i szły za burtę. Czyli do spożycia trafiało około 4 - 5 kg.
Forester w "Hornblower w Indiach Zachodnich" opisuje pojawienie się pierwszych konserw (obiad na pokładzie "Bride of Abydos") co znakomicie ilustruje postęp w tej dziedzinie. Czy na pokładach drewnianych żaglowców pojawiały się konserwy?
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Wto 6:09, 12 Kwi 2011    Temat postu:

Procenty da się wyliczyć. Problem jednak w tym, że nie wiadomo od jakiej bazy. Wykazy mówią o tonach wołowiny i wieprzowiny, a raporty o dostarczaniu także – a nie wyłącznie (!) - żywych zwierząt. Nie wiem w jaki sposób następowało przeliczanie i dodawanie obu składowych. Jak znam obyczaje w ówczesnej Royal Navy, była to zapewne jedna z dziesiątek „reguł kciuka”, w której ustalano zgrubnie masę mięsa w przeliczeniu na głowę rogacizny lub nierogacizny, z rzeczywistością mająca mało wspólnego. Dlatego może bardziej komunikatywna będzie wartość regulaminowej (co nie znaczy, że zawsze dotrzymywanej) stawki tygodniowej na jednego człowieka: siedem funtów sucharów, cztery funty wołowiny, dwa funty wieprzowiny, dwa funty grochu, jeden i pół funta mąki owsianej, sześć uncji cukru, sześć uncji masła, 12 uncji sera. To raczej bliższe tym pierwszym wyliczeniom. Ale marynarze skarżyli się, że do mięsa wliczano również świńskie uszy, racice, szczęki.
Pierwsze metalowe puszki konserwowe pojawiły się w 1810 r. Do końca wojen napoleońskich nie wywarły żadnego wpływu na wyżywienie załóg okrętowych, ale jednostki Royal Navy zaczęły je zabierać w roku 1814. Marynarka brytyjska zamawiała potem regularnie duże ilości puszek, chociaż przy kilkusetosobowych załogach oraz w miarę opanowanym już problemie, jakiejś wielkiej rewolucji nie spowodowały. Szczególnego znaczenia nabierały za to przy wyposażaniu wypraw badawczych.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
JacekZet




Dołączył: 16 Sty 2011
Posty: 137
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Sieradz

PostWysłany: Nie 22:33, 05 Cze 2011    Temat postu:

Po utracie nogi Bush miał nadzieję na posadę w stoczni, ostatecznie został dowódcą "Nonsucha". W jaki sposób admiralicja traktowała inwalidów? W tych czasach było sporo wypadków, medycyna bardzo często stosowała amputacje ale i przeżywalność zabiegów była raczej niewielka.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pon 0:47, 06 Cze 2011    Temat postu:

Wszystko zależało od tego, kto zostawał inwalidą i jaka była skala kalectwa.
Zwykły marynarz, którego zadaniem było bieganie po wantach i rejach, ciągnięcie talii, ładowanie ciężkich pocisków itd., nie mógł tego robić bez ręki czy nogi. Pomijając oczywistość, czyli szpital dla wysłużonych marynarzy w Greenwich albo pensja z tego szpitala, przytułki czy żebranina, marynarka wojenna oferowała takim ludziom stanowisko kucharza okrętowego. Uważano, że umiejętność gotowania nie jest do tego potrzebna, wszystkie fizyczne czynności realizowali pomocnicy kucharza (dobierani ze zwykłych, sprawnych marynarzy), a kucharz miał tylko pilnować porządku i uczciwego wydawania racji.
Podoficerowie posiadający ważne umiejętności i doświadczenie (cieśle, zbrojmistrze) zwykle i tak nie byli wzywani do pracy na rejach, a zawsze potrzebowano ich w stoczniach – zatem od skali ograniczenia pełnosprawności zależało dalsze pływanie albo praca na lądzie.
Dla oficera utrata ręki nie była niczym znaczącym i nie miała wpływu na dalsze zatrudnienie czy awanse. Ludzie bez kończyny górnej, oka czy ucha trafiali się często wśród kadry oficerskiej Royal Navy. Gorzej z utratą nogi. Oficer niższy rangą musiał mieć możliwość szybkiego przemieszczania się po pokładzie, schodzenia do łodzi, wspinania się na nieprzyjacielskie jednostki podczas abordażu itd. Nie mógł siedzieć na stołeczku. Jeśli więc uznano, że jego wartość jako oficera nie daje rękojmi wywiązywania się ze wszystkich zadań, kierowano po prostu na pół-żołdu (wszyscy oficerowie po „spłaceniu” ich okrętu i tak przechodzili do rezerwy i nikt nie dostawał gwarancji natychmiastowego ponownego zatrudnienia w czynnej służbie). Z reguły inwalidzi otrzymywali dodatkową pensję (stałą, a nie jednorazową zapomogę) „za rany”, co w połączeniu z połówką żołdu pozwalało żyć na poziomie porównywalnym z dotychczasowym. Oczywiście nie mieli już darmowego wyżywienia, spania i pieniędzy za pryzy, więc trudno to porównywać.
Dla oficera w stopniu komandora, który na każdą akcję wymagającą bezwzględnej fizycznej sprawności mógł wysłać któregoś z poruczników, sprawował nadrzędną komendę i czekał spokojnie na wynikający z automatycznego starszeństwa awans na kontradmirała, nawet utrata nogi nie musiała oznaczać końca kariery. Tym bardziej dla admirała. Jeśli był w ogóle dobrze widziany w Admiralicji (przede wszystkim z uwagi na koneksje, potem z powodów politycznych, w końcu dla własnych zasług i zdolności), nie widziano przeszkód w jego zatrudnianiu.
Inna sprawa, czy taki inwalida sam miał dość zapału, by w trudnych bytowo warunkach dalej narażać się na utratę kolejnych członków albo śmierć. Służba na żaglowcach była bardzo wymagająca fizycznie także dla dowódców okrętów i admirałów. Nie istniały windy, podjazdy dla wózków, wszystkie zejściówki ustawiano bardzo stromo, w razie dużej katastrofy szanse uratowania się inwalidy przedstawiały się nadzwyczaj skromnie, a odpowiedzialność za jednostkę lub flotę pozostawała ogromna. Niektórzy widzieli w kalectwie sposobność do honorowego zakończenia kariery i przejścia na stosunkowo wygodny tryb życia lądowego, zwłaszcza że chętnie zatrudniano ich na rozmaitych stanowiskach urzędniczych zaplecza marynarki. Nawet Nelson przeżył po amputacji ręki załamanie nerwowe i na pewien czas wycofał się ze służby. Dlatego realna liczba oficerów z drewnianymi nogami była w marynarce z pewnością nieporównanie mniejsza niż w holywoodzkich produkcjach.
W karierze Busha mniej prawdopodobny niż samo zatrudnienie po utracie nogi jest jego awans z porucznika wprost na komandora (captain), z pominięciem stopnia commander. W tym czasie taka ścieżka awansu była już bardzo rzadka i praktycznie nierealna dla kogoś bez arystokratycznych koneksji, a do tego nigdy (o ile pamiętam) nie sprawującego samodzielnego dowództwa mniejszego okrętu.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
JacekZet




Dołączył: 16 Sty 2011
Posty: 137
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Sieradz

PostWysłany: Wto 20:41, 07 Cze 2011    Temat postu:

Bush koneksje miał (a Hornblower i obydwaj jego szwagrowie to co?), na upartego zaliczono mu dowództwo "Witch of Endor" w rejsie z Zatoki Biskajskiej. W końcu Hornblower powiedział "Chcę Busha" w odpowiedzi na pytanie o dowódcę swego okrętu flagowego a rozmówca doskonale orientował się czyj to szwagier - demokracji to rzecz najważniejsza i nie po to Anglicy wydają "Who is Who".
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Wto 21:55, 07 Cze 2011    Temat postu:

Coś w tym jest i było Smile , ale w przypadku Busha nie do końca. Hornblower mógł go sobie chcieć na dowódcę swojego okrętu, jednak NAJPIERW tenże Bush musiał otrzymać stopień captain, ponieważ ani porucznik ani commander nie mieli prawa dowodzić pełnosprawnym liniowcem w aktywnej służbie i żadna protekcja niczego by pod tym względem nie zmieniła.
Natomiast co do wymogu wcześniejszego samodzielnego dowództwa mniejszych okrętów, to nie chodziło o "odfajkowanie" dla zachowania urzędniczych formalności. Liniowiec 74-działowy miał wielką wartość (jego wykwalifikowana załoga także), więc należało mieć pewność, że nie zostanie spuszczony prędko na dno przez osobę, która nie wprawiła się wcześniej (bez nieustannego dozoru starszego rangą, jak Hornblower) w kierowaniu mniejszymi i tańszymi żaglowcami, których ewentualna utrata mniej bolała. Przejście kawałka spokojnej wody na kutrze de facto dowodzonym przez komandora, nie spełniało wymogów zdobycia takiego doświadczenia.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
grzechu




Dołączył: 26 Lip 2010
Posty: 10
Przeczytał: 2 tematy

Skąd: Ryjewo

PostWysłany: Śro 0:06, 15 Cze 2011    Temat postu:

Z części postów w tym temacie (i nie tylko) wynika, że istotną część dochodów co bardziej "szczęśliwych w boju" oficerów stanowiło pryzowe.

Czy istnieją jakieś wyliczenia, jakie sumy - łącznie - wchodziły w grę w okresie np. wojen napoleońskich? Innymi słowy - na jaką ogólną wartość wyceniono zdobyte w tym okresie, lub w przykładowych latach, jednostki?

I czy pryzowe to "wynalazek" i tradycja wyłącznie brytyjska, czy może był też stosowany w innych flotach?
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
JacekZet




Dołączył: 16 Sty 2011
Posty: 137
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Sieradz

PostWysłany: Śro 14:25, 15 Cze 2011    Temat postu:

Z tego co wiem to w owej epoce stosowała go większość marynarek ale co szczegółów to zostawiam to Administratorowi.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Śro 17:08, 15 Cze 2011    Temat postu:

Kolega JacekZet ma rację, praktycznie chyba wszystkie morskie narody europejskie (plus USA, dużo później Japonia i Chiny) stosowały to rozwiązanie, skoro na początku XX w. wszystkie przyłączały się do deklaracji znoszących pryzowe wypłacane oficerom marynarki.
Nie wiem czyj to był „wynalazek” (tzn., kto pierwszy wprowadził ten system) i wątpię, by udało się to ustalić, ponieważ wywodzi się w prostej linii z czasów, gdy nawet władcy wielkich państw powszechnie posługiwali się tylko korsarzami. Korsarz często – nie zawsze - musiał dzielić się łupem ze zleceniodawcą (przynajmniej teoretycznie), ale zatrzymywał sobie lwią część (co prawda sam ponosił wszystkie koszty, więc nie mogło być inaczej). Po powstaniu marynarek państwowych ich załogi byłyby pokrzywdzone i wykazywały dużo mniejszy zapał do walki, gdyby miały służyć tylko za pensję – marną i czasami bardzo nieregularnie wypłacaną (zwłoka przekraczała nierzadko kilka lat, a na holenderskim rekordziście z początku XVIII w. sięgnęła lat jedenastu!).
Sądy pryzowe działały w Niderlandach od połowy lat 70. XVI w., a Anglicy pierwszy taki sąd utworzyli w 1586, ale już wcześniej inne instytucje rozstrzygały kwestie pieniędzy pryzowych. W XVII wieku rozdział pryzowego (dokonywany przez admiralicje) między wszystkich członków załóg okrętów holenderskich był bardzo dobrze zorganizowany. W XVIII w. Holendrzy znaczniej częściej wpadali w ręce innych niż sami coś zdobywali, ale rozporządzenia w sprawie pryzowego pozostały w mocy. Kiedy w 1652 w Anglii silniej uregulowano kwestię pieniędzy pryzowych (zresztą w sposób zupełnie inny niż znany nam z epoki napoleońskiej), to chodziło o modernizację już znanego systemu, opierającego się na „zwyczajach morskich”. Kolejne zmiany wprowadzano w 1689 i 1708 – ta ostatnia regulacja utrzymała się przez sto lat i jest właśnie tą, którą znamy z literatury. Pryzowe wypłacali Amerykanie, Portugalczycy, Francuzi, Niemcy itd.
Czasem niektórzy dzisiejsi autorzy próbują sugerować, jakoby z istnienia pryzowego wynikało w epoce napoleońskiej bardzo bojowe nastawienie załóg Royal Navy, a z jego braku – pasywne nastawienie załóg francuskich, ale to zupełna nieprawda. Po prostu przewaga Brytyjczyków (po tym jak rewolucjoniści wytępili swoich oficerów) pozwalała im zamykać francuskie eskadry w portach, a samemu łapać rozmaite bogate pryzy na wszystkich oceanach; także niemal każda bitwa większych zespołów kończyła się ich zwycięstwem, więc to jasne, dla kogo system pryzowego stanowił prawdziwą podnietę, a dla kogo był tylko PRAWIE martwym zapisem prawnym. Oczywiście nie mówię tu o drugiej stronie medalu, ponieważ z kolei ogromna liczebność brytyjskich statków handlowych i bogactwa jakie przywoziły, czyniła z nich niezwykle łakomy kąsek dla chmary francuskich korsarzy, którzy mogli wychodzić niemal z każdego miejsca wybrzeża, znacznie mniej sobie robiąc z brytyjskiej blokady niż regularna marynarka wojenna. Ale to nie znaczy, że w tej ostatniej nie istniało prawo do pieniędzy pryzowych, aczkolwiek inaczej dzielonych niż w Royal Navy. Za cesarstwa jedną trzecią wartości brali oficerowie, a dwie trzecie reszta załogi, chociaż rozmaici lokalni bonzowie usiłowali kłaść łapy na tych pieniądzach, zwłaszcza jeśli cieszyli się osobistym poparciem Napoleona. Na takich akwenach jak Ocean Indyjski mogło to przynosić fortuny równe zdobyczom oficerów brytyjskich – gubernator Decaen twierdził, że tylko w 1809 kmdr Jacques Hamelin pochwycił w postaci samych ładunków na pryzach ponad 5 mln franków (przed podziałem), a kontradm. Linois (zdolny i odważny oficer, ale ten, który miał pecha przejść do historii jako uciekający przed statkami wschodnioindyjskimi, które wziął za liniowce, i atakujący niemal w pojedynkę eskadrę liniowców, którą wziął za zespół statków wschodnioindyjskich), zagarnął na tych samych wodach 21 albo 23 żaglowce brytyjskie, warte około 30 milionów franków (6961000 piastrów).

Tylko jeden brytyjski sąd wiceadmiralski na Jamajce ocenił wartość legalnych pryzów w czasie wojen z rewolucyjną Francją na 2300000 funtów. Pomiędzy 1803 a 1810 okręty Royal Navy na wodach krajowych chwytały pryzy o łącznej wartości CO ROKU około miliona funtów.

Aby ustalić do tego jakąś skalę porównawczą podam, że w 1807 r. komandor dowodzący 74-działowym liniowcem brytyjskim, czyli osoba o bardzo wysokim statusie społecznym (mam na myśli przeciętne społeczeństwo, bo oczywiście ci, których przodkowie bawili się w rajfurów podsuwających królom własne żony na kochanki i dzięki temu zostawali książętami, kawalerami Najzaszczytniejszych Orderów Ostu czy Podwiązki, znajdowali się w ogóle poza skalą), zarabiał rocznie 287 funtów 2 szylingi i 8 pensów. Roczne wydatki na Royal Navy w dwudziestodwuleciu wojen z rewolucyjną i napoleońską Francją zmieniały się od 6670290 funtów w 1793 do 16366445 funtów w 1815.

Krzysztof Gerlach


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Śro 17:12, 15 Cze 2011, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
grzechu




Dołączył: 26 Lip 2010
Posty: 10
Przeczytał: 2 tematy

Skąd: Ryjewo

PostWysłany: Śro 22:05, 15 Cze 2011    Temat postu:

Dziękuję za niezawodną i ciekawie wykraczającą poza pytanie odpowiedź.

Z podanych liczb wynika, że chwytanie przez własna flotę obcych jednostek stanowiło spore obciążenie dla brytyjskiego skarbu.
Można nieco frywolnie poironizować, że Francuzi celowo "wystawiając się na strzał" mogli spróbować doprowadzić do jego bankructwa Very Happy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 0:39, 16 Cze 2011    Temat postu:

No, niezupełnie, i to nawet pomijając żartobliwy aspekt "podstępności" Francuzów.
Rząd brytyjski na pryzach nie tracił, a nawet nieco zarabiał.
Jeśli zdobyty statek czy okręt trafiał do nabywcy prywatnego, to przecież on płacił jego cenę, a nie rząd. Pośredniczący (przymusowo) w sprzedaży sąd admiralicji zdzierał z tej transakcji spore "komisowe" i nawet jeśli nie trafiało ono do skarbu państwa, tylko do prywatnych skarbonek sędziów, to przecież za poparcie dla rządu trzeba było się odpowiednim ludziom rewanżować, np. rozdawnictwem intratnych posadek, więc warto było je mieć.
Jeśli żaglowiec kupowała marynarka wojenna, to płaciła tzw. "dobrą" cenę, co oznaczało, że na ogół bardzo zbliżoną do rzeczywistej wartości rynkowej (oczywiście trafiały się nadużycia, ale nie zmieniały istoty rzeczy). Taki okręt wcielano przecież do służby, czyli nie trzeba było budować nowego za z grubsza te same pieniądze. Per saldo oszczędność może zerowa, ale wydatek też zerowy, a jednostka była od razu - no, może prawie od razu, bo po remoncie - a nie za kilka miesięcy czy nawet kilka lat, co się zdecydowanie opłacało.
To, na czym skarb naprawdę "tracił", nie było pryzowym, tylko pogłównym. Otóż jeśli okręt wojenny trafił na statek handlowy z bogatym ładunkiem, zdobywał go zazwyczaj bez strzelania i strat własnych, a zysk osiągał ogromny. Jeśli zamiast tego z ogromnym poświęceniem walczył z okrętem wojennym przeciwnika i doprowadził do jego ciężkich uszkodzeń lub zatopienia, to zysk materialny był marny (kupa drewna na opał) albo żaden (kupa drewna na dnie oceanu). Ponieważ taki system zniechęcał do toczenia walk, utrzymywania blokady, uczestniczenia w bitwach, a zachęcał do samowolnego uganiania się za statkami handlowymi (pretekstów nigdy nie brakowało), Admiralicja brytyjska wprowadziła "bonusy" za głowę każdego członka załogi nieprzyjacielskiego okrętu na początku starcia. Taka premia zachęcała więc do atakowania silnego wroga słabymi siłami własnymi (duży zysk, mało osób do podziału) i rzeczywiście stanowiła dla budżetu pewne obciążenie.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3, 4 ... 19, 20, 21  Następny
Strona 3 z 21

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin