Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Literatura piękna a historia epoki żagla
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3 ... , 19, 20, 21  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Pantelej




Dołączył: 22 Cze 2012
Posty: 104
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Śro 22:47, 11 Gru 2013    Temat postu:

Dziękuje za odpowiedzi.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
wlad




Dołączył: 26 Lip 2010
Posty: 63
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Czw 10:22, 12 Gru 2013    Temat postu:

W tomie "Szczęśliwy powrót" po walce z Natividad marynarze tamują przecieki na Lidii za pomocą plastra z żagla. Jak montowano taki plaster? Czy czymś zabezpieczano płótno, żeby nie przemakało?
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Czw 18:23, 12 Gru 2013    Temat postu:

Może od tyłu. Istniały dwa główne typy takiego plastra. Najlepsza forma wymagała czasu na przygotowanie: brano płótno żeglarskie (z natury rzeczy częściowo wodoodporne) i przerabiano je w coś w rodzaju włochatego dywanika przez wtykanie krótkich kawałków przędzy z pakuł między nitki osnowy, używając haczykowatych narzędzi. Im więcej było tych kawałków i im gęściej rozmieszczonych, tym większą trwałość uzyskiwała taka „gąbka”, tym szczelniej też blokowała miejsce przecieku. Jeśli nie było ani gotowego plastra ani czasu na jego wykonanie, sporządzano wersję zastępczą: wylewano na płótno smołę i na niej przylepiano jak najwięcej kawałków posiekanych pakuł.
Zapewne wykorzystywano różne metody zakładania plastra, ja opiszę tę, której stosowania jestem pewny. Płótno plastra podwieszano na nokach dolnych rei sąsiadujących masztów w taki sposób, że wisiało pionowo, jednym górny rogiem zaczepione linką przekładaną przez blok na jednej rei, drugim górnym rogiem do rei drugiej. Do dwóch dolnych rogów płótna też wiązano długie linki. Te ostatnie przekładano pod kilem np. w taki sposób, że brano ich drugie końce na łódź ustawiającą się przy rufie lub dziobie, luzowano na tyle, by przeszły pod stępką i wtedy wiosłowano ku drugiej burcie, gdzie liny można już było wybrać równolegle do rogów plastra. Teraz wybierając liny dolne po jednej burcie a równocześnie luzując liny górne, można było ustawić plaster w pożądanym miejscu podwodnej części kadłuba.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
wlad




Dołączył: 26 Lip 2010
Posty: 63
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Pią 9:53, 13 Gru 2013    Temat postu:

Dziękuję za odpowiedź
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Pią 22:40, 13 Lut 2015    Temat postu:

Rozważaliśmy tu kiedyś rozmaite aspekty związane z życiem na żaglowcach (w tym kwestie techniczne), pokazane w książce „Biały Kubrak” Hermana Melville’a. Ostatnio dotarłem do dokumentów związanych z rejsem po Pacyfiku, w latach 1842-1844, amerykańskiej fregaty United States, która była – jak wszyscy wiedzą – pierwowzorem opisanej w powieści fikcyjnej fregaty Neversink. Wynika z nich wiele ciekawych rzeczy, ale najważniejszy jest wniosek, że wybitnemu pisarzowi nie należy za bardzo ufać. Oczywiście służył wtedy na United States, miał genialny zmysł obserwacji, żywy umysł, wielkie poczucie honoru i wrażliwe serce, jednak nie ograniczał się tylko do przetwarzania wydarzeń w sposób dogodny dla swojej narracji oraz przyświecającego mu przesłania, co akurat jest naturalne w powieści, która ma być dziełem sztuki, a nie urzędowymi zapiskami z dziennika pokładowego. Na dodatek – i to jest znacznie gorsze z punktu widzenia zainteresowanych historią żeglugi – z rzeczy, jakich rzekomo był świadkiem, wiele to rozmaite historyjki, o których Melville tylko słyszał i im uwierzył, a przez to swoim autorytetem je fałszywie wspierał.
Nie zamierzam robić pełnej analizy książki, ale wrócę do dyskutowanego tu przez nas wyścigu, podczas którego kapitan Claret czyni rozmaite eksperymenty dla zwiększenia prędkości Neversink (w moim wydaniu Wydawnictwa Morskiego z 1974 r. str.321-328). Fakt, że w regatach tych Melville osadził fregatę amerykańską, brytyjską i francuską, chociaż naprawdę w wyścigu brały udział cztery żaglowce amerykańskie i jedna francuska korweta (a więc żadnej brytyjskiej i na dodatek jednostki nie tej samej klasy) jest bez większego znaczenia, ponieważ pisarzowi było to potrzebne do odpowiedniej symboliki narodowej i budowania dialogów. Gorzej, że po to, by kolejny raz dołożyć „wstrętnym” oficerom i najwstrętniejszemu kapitanowi, zmyślił całą historię o prześladowaniu biednych marynarzy, którzy musieli całą noc stać z kulami w dłoniach. W rzeczywistości United States od początku do końca prowadziła w tych regatach niezagrożona, więc niczego nie trzeba było zmieniać. W połowie tej opowieści jest jednak racjonalne jądro – Melville usłyszał o wydarzeniu z kulami od wcześniej zamustrowanych członków załogi. Ponieważ jednak sam tego nie widział, musiał polegać na cudzych relacjach i swoim rozumieniu kwestii, przez co wplótł w narrację także bzdury. Otóż fregata United States należała do nielicznych, lecz faktycznie istniejących żaglowców, które – wbrew ogólnym prawidłom – znacznie lepiej żeglowały z przegłębieniem na dziób niż na rufę albo przy równej stępce. Nie było to lubiane, ponieważ wyglądało pokracznie, tym niemniej cechy tej nie dało się ignorować, jak już została dostrzeżona. Wiadomo, że około 1827 w wyścigu z hiszpańskim okrętem korsarskim United States zostawała w tyle, ponieważ nie była wytrymowana w sposób dla niej odpowiedni. Wówczas dowódca kazał członkom załogi wziąć po kuli 32-funtowej (z karonad) i ustawić się na dziobie, przez co uzyskał wystarczające zanurzenie partii dziobowej dla zwiększenia prędkości. Chodziło zatem o postępowanie całkiem racjonalne, chociaż oczywiście tymczasowe. Tymczasem Melville, który nie był świadkiem wydarzenia, przetworzył je w sposób niekoniecznie najbardziej mądry: kule zamienił na 24-funtowe (co było możliwe, ale niepotrzebnie osłabiałoby efekt), a oprócz ludzi wysłanych na dziób dodał także owe karonady zawieszone na linach pod pokładnikami głównego pokładu, „by nadać fregacie rodzaj wibracyjnej żywości i chwiejnej pływalności”. Z faktu, że o niczym takim nie ma mowy we wspomnianych dokumentach nie wynika jeszcze, że na pewno nikt podobnej aranżacji na United States nigdy nie próbował. Tym niemniej na pewno nie wtedy, kiedy służył na niej Herman Melville. Zatem to kolejna historia zasłyszana i nawet nie wiadomo z której ręki. Obliczona wyraźnie na ośmieszenie oficerów, więc być może w ogóle zmyślona. Jeśli nie (racjonalne przesłanki mogące leżeć u źródła takiej koncepcji już tu kiedyś przedstawiałem), to i tak nie wiemy, ile szczegółów przedstawionych w książce należy traktować jako prawdziwe, ile jako wytwory wyobraźni, a ponadto ilu ważnych detali brakuje.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Śro 21:31, 18 Lut 2015    Temat postu:

Kiedyś padło tu pytanie pana Krzysztofa Nowaka o finałowy akcent bitwy między fregatą Lydia a okrętem Natividad, czyli strzelanie przez Hornblowera – w polskiej wersji językowej powieści – pociskami zapalającymi do tonącego okrętu przeciwnika. Wyjaśniłem wtedy zgrubnie, że chodzi o jedną z niewielu drastycznych pomyłek tłumaczenia, ale wymówiłem się od dokładnego wyjaśnienia, z uwagi na zawarcie takowego w pisanej przeze mnie książce o okrętach Hornblowera. Minęły lata, a okoliczności zewnętrzne (podniesienie wieku emerytalnego) i osobiste uczyniły szanse ukończenia tej pracy bardziej odległe, niż były wówczas, a nawet wysoce problematyczne. Mogę nie zdążyć, więc postanowiłem jednak wrócić do kwestii i wyjaśnić ten prościutki przypadek już tutaj.
Otóż w owej epoce załadowanie działa wymagało: wsunięcia woreczka (płóciennego, papierowego, flanelowego, pergaminowego, łączonego) z prochem, przybicia go przybitką (albo nie – czasem z tej przybitki rezygnowano, a praktycy i teoretycy artylerii zawzięcie dyskutowali na temat zalet i wad oddzielania prochu od kuli przez przybitkę), włożenia kuli, przybicia ją przybitką plecioną czy sprasowywaną z prutych odpadków lin (ta przybitka była obowiązkowa). Po wystrzale spalający się proch unicestwiał worek prochowy (kartusz) i obie przybitki, ale zawsze jakieś resztki pozostawały. Zwłaszcza druga przybitka, znajdująca się najdalej od ładunku prochowego i na dodatek „chroniona” przed ogniem przez kulę, bardzo często wylatywała z lufy w postaci płonących strzępów. Przybitki nosiły angielską nazwę „wads”. Zdarzyło się co najmniej kilka razy w historii, że takie palące się przybitki spowodowały pożar żaglowca ostrzeliwanego z bardzo małej odległości.
Otóż odpowiedni fragment oryginału Forestera brzmi: „Crespo, ty głupcze! – zawołał. Twój okręt płonie! Poddaj się, póki możesz. Nigdy! Działa Lydii, tuż przy burcie Natividad had flung their flaming wads in amongst the splintered timbers (czyli wyrzuciły swoje płonące przybitki w potrzaskane belki). Wyschnięte jak hubka drewno starego okrętu zapaliło się od nich, a pożar rozprzestrzenił szybko.”
Zaś w tłumaczeniu polskim czytamy: „Crespo, ty szaleńcze! Twój okręt płonie – zawołał. – Poddajcie się, póki czas! – Nigdy! Działa Lydii, wycelowane w burtę Natividad, wystrzeliły pociski zapalające w jej potrzaskany kadłub. Suche jak huba drewno od razu się zajęło i ogień rozszerzał się szybko”.
Zatem tłumaczka zrobiła dwa błędy – pierwszy wprawdzie bez znaczenia, ale jego uniknięcie pozwoliłoby może zreflektować się przed drugim. Angielskie „hard against the side” oznacza „tuż obok burty”, a nie „wycelowane w burtę”, zaś „flaming wads” to, rzecz jasna, płonące przybitki a nie żadne „pociski zapalające”. Gdyby nie ta pozycja tuż obok burty przeciwnika, nie wyrządziłyby Natividad żadnej szkody, ponieważ po prostu spadłyby do wody i zgasły.
Można by się jeszcze spierać, czy na pewno użycie słowa „huba” (grzyb pasożytniczy) w miejscu, gdzie w oryginale jest „hubka” (wysuszony miąższ huby) jest najszczęśliwsze, ale to już byłoby nachalne czepialstwo.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Pon 12:04, 02 Paź 2017    Temat postu:

Zdecydowałem się podjąć taki trochę luźny wątek związany z postacią literacką oficera Royal Navy, Ryszarda Delanceya, którą stworzył onegdaj historyk Cecil Northcote Parkinson. Nie wiem, ile książek z nim w roli głównej napisano, ja znam trzy wydane w Polsce w latach 1978, 1980 i 1985 (odpowiednio "Tajna misja", "Pod płoną banderą" i "Wyścig z czasem"). Dla większości uczestników tego forum takie daty to pewno prehistoria, ale niektórzy może je jeszcze pamiętają, praktyka dowodzi też, że czasem trafiają się wznowienia, a prawdziwi fanatycy książek wiedzą jeszcze, co znaczy słowo biblioteka - rozważania będą więc dla tej garstki. Zajmę się oczywiście wyłącznie aspektami historycznymi, głównie - acz nie wyłącznie technicznymi. Parkinson pisał prace naukowe z historii marynarki brytyjskiej, więc teoretycznie wszystko powinno być ścisłe i bezbłędne. Jednak jako twórca także literatury pięknej pozwalał sobie na odstępstwa od rzeczywistości, jego znajomość detali technicznych miała swoje luki, a omawiane trzy książki opracowało u nas trzech tłumaczy, co pomimo wspólnego dla dwóch tomów redaktora od terminów morskich dało efekt mocno niejednolity, a miejscami wręcz irytujący. Powieści wydano u nas w układzie chronologicznym z uwagi na losy głównego bohatera, i w ten sposób oczywiście będę snuł na ich temat swoje dywagacje.
"Tajna misja" zaczyna się w Portsmouth 3.06.1794. Kontradmirał John Macbride, który wysyła porucznika Delanceya z tytułową misją, to postać historyczna. Faktycznie dostał najniższy stopień admiralski niedługo wcześniej, bo 1.02.1793. Oczywiście opowieść o "Artemidzie, która zginęła rozbiwszy się na Siedmiu Siostrach" z kapitanem Fletcherem, została całkowicie zmyślona dla zbudowania odpowiedniego tła dla pozycji wyjściowej głównego bohatera i wyborów, jakie przed nim stoją oraz przeszkód kładzionych mu pod nogi, więc nie ma po co jej analizować (chociaż miejsce rzekomej katastrofy jest autentyczne i fascynujące, jak może sprawdzić każdy wyszukując w przeglądarce owe Seven Sisters). Tyle tylko, że od razu stajemy przez pewnym problemem identyfikacyjnym - w pierwszej i trzeciej książce cyklu zastosowano bardzo denerwującą mnie manierę tłumaczenia nazw okrętów na polski, co owocuje nawet błędami merytorycznymi.
Już na stronie 15 mamy fałsz terminologiczny powstały przez niefortunną zbitkę i wieloznaczność angielskiego określenia "sloop", do którego być może by nie doszło, gdyby nie to zbędne tłumaczenie nazw własnych. Bohater ma wejść na pokład slupa Cormorant całkowicie niepotrzebnie przerobionego na Kormoran. Specjalista od terminów morskich dał tutaj w przypisie definicję slupa wziętą z jakiejś encyklopedii, jako "małego, jednomasztowego okrętu wojennego z głównym żaglem gaflowym i dwoma żaglami rejowymi, służącego do działalności korsarskie lub jako jednostka pomocnicza". Pomijając wysoce problematyczną ścisłość nawet tej definicji, ona i tak odnosi się do kompletnie innego żaglowca, niż opisywany w powieści. Dla ówczesnych Anglików "sloop-of-war", z reguły skracany do samego słowa "sloop", mógł występować rzeczywiście jako jednomasztowy slup (w epoce napoleońskiej już niezwykle rzadko), jako dwumasztowy bryg albo snow, ale najczęściej jako trójmasztowa korweta. W tym przypadku nie ma wątpliwości, o co chodziło autorowi, ponieważ zaraz na następnej stronie czytamy, że ów "slup posiadał ożaglowanie rejowe, osiemnaście armat i był bliźniaczym okrętem Amazonki". Weryfikatora terminów morskich powinno tknąć, że coś, co ma rzekomo JEDEN maszt i na nim GŁÓWNY ŻAGIEL GAFLOWY, nie może być okrętem o ożaglowaniu rejowym, nawet jeśli jakieś żagle rejowe stawia. Przede wszystkim jednak skojarzenie oryginalnych nazw własnych Cormorant i Amazon oraz owych 18 dział wszystko by wyjaśniło. Brytyjczycy zdobyli w 1745 r. francuską małą fregatę Panthère, którą wcielili do swojej marynarki pod nazwą Amazon. Byli pod takim wrażeniem jej własności żeglarskich, że jeszcze bez mała pół wieku później na niej oparli projekt swoich slupów trójmasztowych typu Cormorant, klasyfikowanych pierwotnie jako 16-, potem 18-działowe, budowanych niezwykle licznie do 1813 r. Nieodłączne skojarzenie nazw Amazon i Cormorant występuje odtąd nie tylko w literaturze fachowej, ale i pięknej, więc Parkinson sądził, że każdy czytelnik bez trudu to pojmie. Jednak nawet dużo mniej obeznani mają wyłożone jak "kawa na ławę", co wtedy rozumiano w Royal Navy pod pojęciem slupa wojennego. Parkinson pisze bowiem na str. 171/172 o okręcie korsarskim z ożaglowaniem fregaty (czyli wtedy wyłącznie trzymasztowym), który mógłby być okrętem królewskim "jednym z tych małych slupów zbudowanych około roku 1780".
Definicje terminów morskich, dość często serwowane w przypisach, nie są całkiem złe, ale w wielu przypadkach mocno nieprecyzyjne (jak ten slup wyłącznie w wersji jednomasztowej; kabestan jako "obrotowe urządzenie, służące do wybierania lin i łańcuchów", kiedy jego najważniejszą cechą była pionowa oś obrotu, ponieważ bardzo dużą popularnością na mniejszych okrętach cieszyły się przy wybieraniu lin i łańcuchów windy kotwiczne o osi poziomej, a te nie były kabestanami; kotbelka jako "zaburtowy występ umożliwiający tymczasowe podwieszenie kotwicy", kiedy podstawową rolą tej belki było oczywiście utrzymywanie podnoszonej kotwicy z dala od kadłuba, aby zapobiec uszkodzeniu burty; gig jako "mała łódź wiosłowo-żaglowa" - jak by nie było innych małych łodzi wiosłowo-żaglowych, itp.). W rezultacie, z porównania nienajgorszych definicji jednomasztowego slupa na str. 15 oraz kutra na str. 21 niezbyt zorientowany czytelnik dowie się od specjalisty, że kuter różnił się od slupa posiadaniem sztaksli - reszta charakterystyki jest identyczna. To oczywiście nonsens, ponieważ jednomasztowy slup miał identyczne sztaksle dziobowe ja kuter, a naprawdę różnice między nimi zasadzały się na odmiennej pozycji i osadzeniu bukszprytu, pewnych subtelnościach w budowie kadłuba i pewnej specyfice stawiania dolnego żagla rejowego. O niczym takim czytelnik książki się nie dowie.
Dalej Parkinson skupia się na wątkach personalnych, które w historycznym wymiarze dotyczą księcia Philipa d'Auvergne, księcia de Bouillon. Ci, którzy czytali mój opis (na forum) jego losów, wiedzą, że historyk trafnie scharakteryzował tego komandora Royal Navy, u mnie jednak tajemnica jego dziwnej pozycji jest wyjaśniona znacznie dokładniej. Ponadto z powieści można wnioskować, że "zamek Navarry" znajdował się w księstwie Bouillon, co nie jest prawdą.
Kuter Royalist nie istniał, więc zastanawianie się nad historią jego pochodzenia jest zbędne. Charakterystyka techniczna, jak przystało na autora prac z historii Royal Navy, jest prawie w całości poprawna, a tłumacz do owych 151 ton tonażu konstrukcyjnego na szczęście nie czuł się zmuszony dodać monstrualnego określenia "wyporności", ulubionego przez większość. Jedynym zgrzytem jest wagomiar dział. Ówczesne kutry brytyjskie tej wielkości nosiły działa 4-funtowe, czasem zamieniane na rozmaite karonady większego kalibru, ale nie na 6-funtówki.
Na str. 29 mamy kolejną z tych definicji morskich, niby poprawnych, ale nieścisłych. "Szkuner - dwu- lub trzymasztowy statek żaglowy o ożaglowaniu gaflowym i trójkątnych żaglach przednich, zwanych sztakslami". Szkunery w tamtych czasach były niemal wyłącznie dwumasztowe; trójmasztowe trafiały się, ale wyjątkowo. Za to prawie wszystkie miały dodatkowo żagle rejowe, o których w definicji ani słowa. Na tej samej stronie jest też literówka, o tyle mająca znaczenie, że dotycząca nazwiska postaci historycznej. Komandor dowodzący eskadrą fregat to James Saumarez, a nie Saumaraz.
Dalsze fragmenty powieści omawiają fikcyjne wydarzenia i fikcyjne postaci, więc nie ma czego komentować. Może tylko przypis ze str. 98 wyjaśniający czytelnikom, że fały to "liny służące do podnoszenia i opuszczania żagli". Definicja przepisana ze współczesnego opracowania odnosi się w miarę dobrze do dzisiejszych żaglówek i jachtów z żaglami bermudzkimi. Ale nie do kutra, o którym jest mowa w tekście! Na nim fały służyły do podnoszenia gafla i rej.
Od str. 167 rozpoczynają się ciekawe, a nawet zabawne - choć zdawkowe - wstawki na temat postaci historycznych. Nie będę ich komentować, ale ponieważ w dwóch przypadkach łączą się z dwiema nazwami własnymi okrętów, niepotrzebnie - jak wszystkie - przetłumaczonymi na polski, dla ułatwienia samodzielnych poszukiwań pomogę je umieścić we właściwym kontekście. Komandor William Finch dowodził od grudnia 1777 do lutego 1779 okrętem 24-działowym Porcupine. Porucznik Henry Trollope był od czerwca 1778 do 1781 dowódcą 10-działowego kutra Kite.
Do informacji technicznych wracamy na str.171/172. Odnoszą się one wprawdzie do fikcyjnego żaglowca korsarskiego, lecz Parkinson przy okazji przemycał garść informacji o okrętach historycznych. Pisze bowiem, jak już wspominałem wyżej, że owa trójmasztowa jednostka korsarska mogłaby być jednym "z owych małych slupów, zbudowanych około roku 1780, lecz waga jej wynosiła tylko 270 ton. Gdyby natomiast miała mniejsze rozmiary, mogłaby być bliźniaczym okrętem Savage lub Thorns, które miały po 16 dział". Wzmianka ta jest bardzo interesująca nie tylko z uwagi na tajemnicze ustrzeżenie się dwóch nazw oryginalnych bez przeróbki "na nasze", ale też z uwagi na użycie bardzo nietypowego w stosunku do okrętów określenia "waga". Otóż Savage i Thorn (nie Thorns) należały do bardzo licznej grupy trójmasztowych slupów typu Swan, faktycznie uzbrojonych w 16 dział, chociaż klasyfikowanych oficjalnie jako 14-działowe. Wg projektu miały tonaż konstrukcyjny 300 ton, faktycznie minimalnie większy - odpowiednio 302 i 306 ton. Natomiast te małe slupy trójmasztowe zbudowane "około 1780 r." miały tonaż konstrukcyjny rzędu 307-355 ton, zatem prawie identyczny. Trudno zgadnąć, jak żaglowiec 270-tonowy miałby się zmniejszyć, aby uzyskać 300 ton. Bardzo możliwe, że w stosunku do oryginału przekręcono tu więcej rzeczy, lecz załóżmy teoretycznie adekwatność liczb i spróbujmy oprzeć się na owej "wadze". W żadnym wypadku nie mogło chodzić o wyporność pełną, bowiem brytyjskie korwety trójmasztowe o tonażu konstrukcyjnym 300 ton miały wyporność rzędu 358-392 tony, a te o tonażu konstrukcyjnym 350 ton charakteryzowały się wypornością 418-458 ton. Jednak można dla nich określić masę kadłuba łącznie z wyposażeniem stałym (odpowiednio 209-233 i 244-271 ton). Zatem i ten trop zawodzi, bowiem masa kadłuba z wyposażeniem stałym o wartości 270 ton stawiałaby omawiany okręt korsarski w gronie największych ze wspominanych slupów marynarki wojennej, a nie wynosiłaby "tylko" 270 ton. Wydaje się, że bez znajomości tekstu angielskiego nie sposób dociec prawdy, a wcale bym się nie zdziwił, gdyby i jego znajomość nie wystarczyła.
CDN.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Śro 8:11, 04 Paź 2017    Temat postu:

Na str. 181 mamy kolejne nietrafione wyjaśnienie terminu morskiego. Reling jako "przyburtowa poręcz, zbudowana ze słupków połączonych jedną lub kilkoma linami" to konstrukcja z jednostek XX wieku, a nie końca XVIII. Relingi na ówczesnych żaglowcach były całkowicie drewniane (poza tymi na śródokręciu, ale w nich występowały całe siatki z lin, wypełnione hamakami załogi).
Na str. 187 spotykamy komiczną osobliwość w postaci "dwóch masztowych lugrów", tak jak by mogły wówczas istnieć lugry bez masztów. Podejrzewam, że mogło chodzić o zapis "dwóch dwumasztowych lugrów", skrzętnie poprawiony przez czujną redaktorkę, aby uniknąć "niepotrzebnego" powtarzania określenia "dwa", ale oczywiście nie mogę twierdzić, że tak właśnie było.
Opis umundurowania (str.187/188) to w polskiej wersji pomieszanie z poplątaniem - nie było w tamtej epoce żadnych "mundurów marynarskich", a z kontekstu i tak jasno wynika, że autor pisał naprawdę u mundurach piechoty morskiej oraz oficerów marynarki.
Pokład rafowy (str.191) choć brzmi śmiesznie, jest z pewnością tylko literówką.
Na str. 199 i 206 napotykamy dwa slupy wojenne, Albatross i Scorpion, które mogłyby być historycznymi (istniały takie), gdyby Parkinson świadomie nie przesunął ich lekko w świat fikcji, pierwszy (18-działowy bryg) wprowadzając do służby na kilka miesięcy przed datą prawdziwą, drugiemu (trójmasztowiec oficjalnie 16-działowy, a faktycznie 22-działowy) dając zmyślonego dowódcę.
Strona 209 to kolejne fałszywe dla epoki wyjaśnienie terminu morskiego. Definicja bramsla jako "żagla górnego na statku z ożaglowaniem rejowym, trzeciego lub czwartego od dołu" pasowałaby najwcześniej do żaglowca z drugiej połowy XIX w., gdy wprowadzono podział marsli (rzadki zresztą na okrętach wojennych, a o taki tu chodzi) na dwa: górny i dolny. Wtedy na maszcie rejowca był żagiel dolny, marsel i bramsel (trzeci), bądź żagiel dolny, marsel dolny, marsel górny i bramsel (czwarty). Ale coś takiego jest absurdem dla rejowego okrętu wojennego schyłku XVIII w., kiedy bramsel ZAWSZE był żaglem trzecim od dołu i nie miał szans nigdy być czwartym.
Definicje na str.210 są prawidłowe, lecz nie zabrakło mimowolnego humoru. "Stenga - drzewce stanowiące przedłużenie kolumny masztu w górę". Czyli autor określenia brał pod uwagę możliwość przedłużenia kolumny masztu w dół... Moja wyobraźnia pracuje!
Str.214 i 220 przynoszą nam nieco zakamuflowany ale ciekawy wypad autora na pole prawdy historycznej odnośnie floty francuskiej blokowanej przez Brytyjczyków w formalnie neutralnej jeszcze (aczkolwiek już szykującej się do całkowitej zmiany frontu i wejścia z Francją w sojusz) Hiszpanii. Czytamy o drobiazgach dotyczących spraw codziennych okrętów stojących w Kadyksie: Barras, Duquesne, Censeur i Friponne oraz wspomina się tam naczelnego dowódcę - adm. Richery. Jest to obraz w zasadzie prawdziwy, choć ciut nieścisły. Richery był dopiero kontradmirałem i to bardzo świeżym - miał tę rangę od 17.02.1796. Liniowiec 74-działowy Barra w rzeczywistości już się w 1796 tak nie nazywał, bowiem 9.10.1795 wrócił do pierwotnej nazwy Pegase. W skład eskadry istotnie wchodziły 74-działowce Duquesne i Censeur (obok czterech innych) oraz 32-działowa fregata Friponne (obok dwóch innych).
Na str. 241 znów zaserwowano czytelnikom definicję ze współczesnej encyklopedii dotyczącej żaglówek. Forpik to istotnie pomieszczenie na dziobie statku, ale w XVIII w. nie mogło być i nie było "wodoszczelne"!
Podobnie na str. 243. Kluza mogła być na bardzo małej jednostce otworem w nadburciu statku, ale na wszystkich większych była otworem w burcie, o czym się już nie dowiadujemy. Za to czytamy, że przez ten otwór przechodzi łańcuch kotwiczny, co dla żaglowca z opisywanej w książce epoki jest po prostu idiotyzmem - na nim były WYŁĄCZNIE liny kotwiczne.
Przypis ze str. 244 wystawia natomiast bardzo złe świadectwo korekcie, skoro sztaksle są "podnoszone na linach zwanych SZTANGAMI". Nie wiem, co Parkinson napisał w oryginalnym tekście na temat drogi powrotnej dowódcy lugra z forpiku na pokład górny, ale ów szyper z pewnością nie mógł wrócić na żaden "mostek", ponieważ wtedy jeszcze (i bardzo długo potem!) nikt "mostka" nie wymyślił.
Na str. 255 mamy szansę powrotu do okrętów historycznych - pojawia się brytyjska fregata Penelope. Ale jak niemal zawsze w przypadku żaglowców Royal Navy Parkinson woli nie ryzykować ewentualnego oburzenia potomka rzeczywistej postaci i specjalnie wprowadza elementy fikcji. U niego fregata jest 36-działowa - gdy prawdziwa była 32-działowa i nie mogła znajdować się późnym latem 1796 pod Kadyksem (wzmianka o zniknięciu spod Kadyksu kadm. Mana jest dowodem, że było po 29 lipca, potem w tekście powieści wręcz pada data 10 września), gdyż już w maju 1796 wycofano ją do rezerwy. Dzięki temu autor unika twierdzenia, że niezbyt sympatyczny i inteligentny kmdr Moss odpowiada jakiemuś historycznemu oficerowi. A tak na marginesie, kadm. Man (przez jedno "n", a nie dwa, jak w tekście) oczywiście nie przebywał wcześniej "w" Kadyksie, tylko na morzu pilnował kotwiczącej w porcie eskadry Richery'ego.
Spotkany potem 98-działowy trójpokładowiec Goliath, flagowy okręt kadm. Griffina pod Gibraltarem we wrześniu 1796 r. (str. 256), to niestety znowu fałsz, chociaż tym razem nie jestem w stanie zrozumieć, po co wprowadzony. Prawdziwy Goliath znajdował się w zbliżonej okolicy w zbliżonym czasie (w grudniu 1796 przebywał na Tagu, wkrótce potem walczył w bitwie pod Przylądkiem Św. Wincentego 14.02.1797), ale był 74-działowym dwupokładowcem, nie służył nikomu jako okręt flagowy, a kadm. Griffin został zmyślony. Ponieważ przedstawiono go pozytywnie, nie wiem, po co Parkinson posłużył się tą maskaradą. Oczywiście trudno się dziwić, że w tej sytuacji także okręt Medusa (chociaż był taki 50-działowiec, w tym czasie przebudowywany na jednostkę szpitalną) i jego rzekomy kapitan Norris (str.257), który na str.309 i 313 polskiego wydania zmienia się w Morrisa - to lipa.
Chociaż kilkadziesiąt stron wcześniej autor postarał się, by wszystkie nazwy żaglowców eskadry kadm. Richery były prawdziwe, potem już sobie "odpuścił". Do francuskiej marynarki należały okręty Intrepide (str.291) i Duguay-Trouin (str.301), ale nie wchodziły w skład omawianej eskadry i nie znajdowały się w 1796 r. w Kadyksie. Ponieważ wszystkich oficerów francuskich i hiszpańskich (z wyjątkiem adm. de Langara) sobie wymyślił, trudno tę nagłą woltę w lekceważeniu historyczności okrętów odczytać inaczej niż lekceważenie.
Na stronach 312/313 Parkinson sprzedaje czytelnikowi garść wiedzy na temat ówczesnej brytyjskiej fregaty 36-działowej. Nazywa ją Medusa i coś fantazjuje o bliźniaczym okręcie Calypso, ale co do nazw już mamy pewność, że są zmyślone, chociaż "brzmią" historycznie. Długość "na pokładzie armatnim" mniej więcej 145 stóp to bardzo nielicho jak na jednostkę 36-działową; zwodowane w Wielkiej Brytanii najpóźniej w 1796 r. miały najwyżej 143 stopy. Te "ponad 900 ton wyporności" to oczywiście brednia, jednak fregaty o wspomnianej długości pokładu działowego miały faktycznie TONAŻ KONSTRUKCYJNY w granicach 926-934 tony, a ich podstawowe uzbrojenie składało się z dział 18-funtowych. Zgadza się również regulaminowa załoga: 264 osoby. Tak tylko jako ciekawostkę można dodać, że prawdziwa wyporność brytyjskich fregat tej klasy i tonażu wynosiła około 1330 ton.
Pytanie komandora Morrisa, czy szyper lugra przemytniczego przyjąłby stanowisko "zastępcy kapitana" (str. 331) jest paranoiczne, ale zapewne wynika z trudności tłumaczenia na polski nieprzetłumaczalnych w zasadzie niuansów brytyjskiej terminologii morskiej końca XVIII w. Dowódca statku cywilnego (master) mógł w Royal Navy zostać - w najlepszym razie - nawigatorem (też master), czyli oficerem o wysokiej pensji i ważnych obowiązkach, ale formalnie stojącym niżej od wszystkich poruczników, zatem absolutnie nie "zastępcą kapitana", nawet jeśli taką rolę czasem przyszło mu w razie konieczności odgrywać.
CDN.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Czw 18:59, 05 Paź 2017    Temat postu:

Następna z trylogii o Delanceyu to „Pod płonącą banderą” i do niej będą się odnosiły kolejne uwagi.
Zaczyna się od rejsu fikcyjnej fregaty Medusa z fikcyjnym kapitanem. Ten ostatni ma przejść (str.7) na fikcyjny 74-działowiec Bulwark. Lecz na tej samej stronie mamy ciekawą próbę podejścia do bardzo niewdzięcznego do tłumaczenia terminu „master and commander”. Jak już kiedyś wyjaśniałem, był on - nazewniczo - osobliwą pozostałością po czasach średniowiecza, kiedy „przeróbka” statku handlowego w okręt wojenny polegała na tym, że zostawiano dotychczasową załogę pod dowództwem szypra (master), a wprowadzano na pokład gromadę zbrojnych dowodzonych przez rycerza, który stawał się nowym dowódcą, ale tylko w kwestiach bojowych, bowiem na okręcie nie odróżniał sterburty od bakburty. W miarę jak marynarka wojenna stawała się coraz bardziej regularna i zawodowa, kapitan/komandor (captain) przejął całą władzę nad okrętem na co dzień. Miał u swego boku oficerów-poruczników, jednak zachowano także dość osobliwe stanowisko, które zajmował „master”. Ponieważ na okręcie wojennym stracił swoje prerogatywy dowódcze, nazywanie go dalej po polsku szyprem wprowadza w błąd, aczkolwiek na statkach handlowych taki master pozostał kapitanem, czyli szyprem. Na jednostce wojennej miał wiele zadań, lecz w większości sprowadzały się one do prowadzenia nawigacji. Mimo braku zmiany nazwy angielskiej stał się więc de facto oficerem nawigacyjnym czy krócej - nawigatorem. W miarę dynamicznego rozwoju Royal Navy zaczęło sprawiać kłopot silne zróżnicowanie wielkości i wartości okrętów. Uznano, że dla jednostek średniej wielkości dowódca w randze captain to za dużo, a w randze porucznika (lieutenant) - za mało. Wprowadzono więc stopień pośredni - commander - który bardzo łatwo przetłumaczyć na polski - dowódca - ale trudniej zaakcentować kontekstem, że był on niższy rangą niż „prawdziwy” kapitan i jeszcze trudniej uniknąć skojarzeń z niefortunnym polskim komandorem, jakim z uwagi na tradycję oddajemy angielskiego captaina. Jeśli jeszcze dodać do tego, że w naszej marynarce kapitan stoi dużo niżej od komandora, galimatias staje się nieznośny. Ale okazało się, że można go jeszcze wzmóc. Uznano w Royal Navy, że taki małe okręty z commanderem jako kapitanem nie zasługują na osobnego oficera nawigacyjnego, więc jego funkcje musi przejąć sam dowódca. Stąd jego pełna ranga brzmiała właściwie (w długich okresach): „master and commander”. Sens jest całkiem jasny - „nawigator i dowódca”, lecz dla nieznających tej etymologii próba tłumaczenia nieodmiennie kończy się dziwnie, a czasem nawet żałosną farsą, jak ów słynny filmowy „Pan i Władca”. Spotykałem już takie twory (i je powtarzałem) jak „szyper i dowódca” (jakby szyper nie był dowódcą), tu mamy „mastra i dowódcę”! Ale uwagi poboczne Parkinsona na ten temat są trafne dla roku 1796, chociaż nie powinny być traktowane jako niezmienne w całym okresie napoleońskim.
Od str. 9 autor przenosi nas w świat prawdziwych okrętów, prawdziwych dowódców i prawdziwych akcji, więc warto się temu przyjrzeć bliżej. Pierwszym obiektem zainteresowania jest ciekawy okręt Glatton. Zaczyna się to od wspomnienia samotnej bitwy tej jednostki z dużą grupą żaglowców francuskich. Chodzi o blisko godzinne starcie 15.07.1796 w pobliżu ujścia Mozy. Wspinałem już o nim kilkakrotnie w opisach losów francuskich dowódców. Historycy tego kraju wspominają często o tej bitwie tak sprytnie, że Glatton wychodzi na normalny okręt liniowy, a każdy z kapitanów francuskich fregat i korwet walczy z nim całkiem samotnie i w tej sytuacji odnosi zdumiewające zwycięstwo, nie dając się pokonać. Jednak także Parkinson wkłada w usta swoich bohaterów parę stereotypów, więc warto się temu przyjrzeć bliżej. Jest faktem, że Glatton był jednym z 9 statków handlowych brytyjskiej kompanii wschodnioindyjskiej (z lat 1788-1795 r.), odkupionych w 1795 r. przez marynarkę wojenną i przerobionych na dwupokładowce 52/56-działowe. Mimo pozornego podobieństwa w konstrukcji (dwa ciągłe pokłady działowe) i nominalnym uzbrojeniu do prawdziwych 50-działowców marynarki wojennej (też w końcu XVIII w. nie nadających się już do zajmowania miejsca w linii bojowej, nawet jeśli się to im z konieczności czasem zdarzało), były od nich całkiem odmienne. Nazywanie ich liniowcami jest kłamstwem. Typowy 50-działowiec Royal Navy w 1795 r. miał na dolnym pokładzie 22 działa 24-funtowe, na górnym - 22 działa 12-funtowe, na pokładzie rufowym 4 działa 6-funtowe, a na pokładzie dziobowym 2 działa 6-funtowe. Dawało to salwę burtową 414 funtów. Przede wszystkim jednak był zbudowany z grubych belek, dających załodze niezłą osłonę i jednorazowo posyłał w stronę nieprzyjaciela jedenaście kul 24-funtowych. Mimo wszystko i tak stanowił zbyt słabe ogniwo w linii z 74-działowcami, których sama dolna bateria wyrzucała z jednej burty jednorazowo 14 do 15 kul 32-funtowych (łącznie 448-480 funtów), a całość salwy burtowej wynosiła 867 funtów (by po szerszym wprowadzeniu karonad łatwo przekraczać 1000 funtów). To była przepaść.
Tymczasem budowa wspomnianych statków wschodnioindyjskich nie pozwalała na wycięcie furt na pokładzie dolnym (znajdował się na wysokości linii wodnej). Pokład powyżej leżał już tak wysoko, że przy tych proporcjach kadłuba nie można było stawiać na nim cięższych dział niż 18-funtowe. Rzekoma dwupokładowość wynikała z połączenia pokładów dziobowego i rufowego w jeden spardek, z furtami rozmieszczonymi na całej długości (tak jak hiszpański trójpokładowiec Santisima Trinidad stał się „czteropokładowcem” po wstawieniu grupki lekkich dział na śródokręciu). Oznaczała zarazem, że nie było żadnego dłuższego pokładu rufowego i pokładu dziobowego z własną artylerią. W sumie typowe uzbrojenie obejmowało tylko 28 dział 18-funtowych na dolnym pokładzie i 26 karonad 32-funtowych na górnym. W walce z bliska nie przedstawiało się to źle - salwa burtowa ważyła 668 funtów, co było jednym z czynników zainteresowania admiralicji. Ale na większy dystans strzelało z jednej burty tylko 14 dział 18-funtowych, dając gorzej niż mizerną salwę 252 funtów. To nie był liniowiec! Ze względu na swoją pękatość, znaczne zanurzenie i bardzo dużą wysokość boczną nie mógł się też mierzyć z nowoczesną fregatą w walce, w której decydowałyby parametry żeglarskie. Stanowił po prostu użyteczną jednostkę osłony konwojów.
Glatton oczywiście nie „ważył 1256 ton” (str.10), tylko taki miał tonaż konstrukcyjny, stanowiący zaledwie część wyporności pełnej (czyli „wagi”). Bohater Parkinsona twierdzi, że jednostki tej grupy były za wąskie (za mało miejsca na odrzut dział) i tu się częściowo myli. Ostatnie 50-działowe dwupokładowce, bardzo zbliżonego tonażu konstrukcyjnego (1200-1227 ton), miały szerokość 42 stopy 1 cal oraz 42 stopy 6 cali, zaś Glatton - 42 stopy 1 cal. Tyle że na nim działa znajdowały się wyżej, w miejscach, gdzie kadłub faktycznie już zwężał się ku górze.
Teraz parę słów o oponentach z bitwy 15.07.1796. Po stronie francuskiej walczyły fregaty:
42-działowa Brutus, 40-działowa Rassurante, 32-działowa Incorruptible, 30-działowa Républicaine. Francuzi nie widzą raczej udziału tej pierwszej, sprawa nie jest dobrze udokumentowana. James powtórzył za raportem brytyjskim informacje o czterech fregatach, dwóch trójmasztowych korwetach, dużej korwecie o takielunku brygu i uzbrojonym kutrze (ale on sam miał wątpliwości i nie był pewny nawet nazw fregat, o mniejszych jednostkach nie wspominając) i to samo mówi bohater Parkinsona - z jednym błędem w polskim tłumaczeniu. „Ship-corvette” to korweta z takielunkiem fregaty, czyli wtedy trójmasztowym, z ożaglowaniem rejowym, a nie „korweta rejowa” - bryg ma też ożaglowanie rejowe. Brak nazw pozostałych jednostek, a na dodatek brak pewności udziału tych znanych, czynią wszelkie rozważania o stosunku sił bezprzedmiotowymi i nie będę się tym zajmował. Natomiast warto się zastanowić nad oceną, jakoby „sama tylko fregata dowódcy francuskiej eskadry była prawdopodobnie większa niż Glatton”. Dotykamy tutaj złożonego problemu, jak oceniać wielkość żaglowca. Można by uznać, że nie ma problemu, mamy przecież tonaż konstrukcyjny. Jednak ta sztucznie wyliczana wielkość, chociaż jakoś tam proporcjonalna do rozmiarów okrętu, wcale nie była tak jednoznaczna jak wyporność (okręty o tych samych trzech głównych wymiarach mogły mieć identyczny tonaż, ale drastycznie różną wyporność, zależną od kształtu zanurzonej części kadłuba), a z uwagi na przyjętą formułę wyolbrzymiała wpływ szerokości maksymalnej. Na dodatek pod koniec XVIII w. Brytyjczycy nadal wyznaczali indywidualny tonaż konstrukcyjny, a Francuzi przeszli na obliczanie wyporności - bez znajomości dokładnych planów tych wartości nie da się porównać. Jeśli dodamy brak pewności co do jednostki flagowej... W każdym razie tonaż okrętu Glatton wynosił 1256 ton, a długość pokładu działowego 49,97 m. Wydaje się, że flagową fregatą francuską była Brutus albo Incorruptible. Żaden z tych trzech żaglowców nie wpadł w ręce przeciwnika, więc nie mógł być zmierzony wg jego systemu, a przez to nie mamy możliwości bezpośrednich porównań. Brutus był w istocie strzyżonym liniowcem 74-działowym, skonstruowanym przez Jacquesa-Luca Coulomba. Brytyjczycy zdobyli sporo 74-działowców francuskich, ale żadnych tego konstruktora, które miałyby zbliżone wymiary. Inne, o niemal identycznych parametrach liniowych, miały po zdobyciu tonaż w Royal Navy na poziomie 1800 ton. Długość okrętu Brutus wynosiła 54,6 m. Z kolei fregata Incorruptible miała jednostki siostrzane, a tonaż konstrukcyjny jednej z nich po zdobyciu przez Brytyjczyków została określony jako 1010 ton. Długość Incorruptible wynosiła 45,5 m. Wprawdzie z uwagi na odmienne sposoby mierzenia długości brytyjskie (ciut zaniżone) i francuskie nie są bezpośrednio porównywalne (np. fregata typu, do którego należała Incorruptible, miała długość wg systemu brytyjskiego 44,2 m), ale kwestia jest całkiem jasna. Jeśli w składzie eskadry francuskiej znajdowała się fregata Brutus, twierdzenie o tym, że była większa od okrętu Glatton jest ze wszech miar słuszne, ale jeśli nie - tak powiedzieć nie można.
Na Glatton nie mógł zginąć żaden kapitan Strangways z artylerii (str. 9), ponieważ to nie ta epoka - w końcu XVIII w. działa okrętowe obsługiwali marynarze, ich zwierzchnicy byli podoficerami, funkcję dowódców całych baterii pełnili oficerowie okrętu, a oficer artylerii mógł się pokazać (do czasu) tylko na specjalistycznych jednostkach moździerzowych.
CDN.


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pon 23:16, 09 Paź 2017, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Pią 16:42, 06 Paź 2017    Temat postu:

Oczywiście kluczem do zajmowania się okrętem Glatton jest jego absolutnie niestandardowe uzbrojenie. Opowieść o tym, że odpowiadał za nie dowódca jednostki, kmdr Henry Trollope, jak również króciutki rzut oka na jego poprzednią służbę (str.10), są absolutnie prawdziwe. Co prawda dopiero na str. 17/18 pojawia się wspomnienie bardzo ważnego faktu, że już na 44-działowcu Rainbow, także eksperymentalnie uzbrojonym całkowicie w karonady, Trollope zasłynął ze zdobycia 40-działowej francuskiej fregaty Hébé 4.09.1782. Jej załoga była zszokowana kalibrem spadających pocisków (aczkolwiek przyczyny porażki francuskiego żaglowca były dużo bardziej złożone niż sama różnica w uzbrojeniu, wyolbrzymiania w opowieściach reklamujących karonady). Tym razem na nalegania Trollope'a na dolnym pokładzie okrętu Glatton zamiast baterii 28 długich dział 18-funtowych zainstalowano najcięższe z używanych na okrętach karonad - 68-funtowe, w tej samej liczbie sztuk. Jak by tego było mało, na pokładzie górnym dano 28 karonad 42-funtowych, zamiast 32-funtowych. Przyniosło to salwę burtową prawie czterokrotnie cięższą (!) od salwy typowego dwupokładowca 50-działowego - oczywiście mającą sens pod warunkiem, że przeciwnik dopuścił do zmniejszenia dystansu między okrętami na odległość mizernego zasięgu karonad. Takie uzbrojenie od razu okazało się zbyt kłopotliwe i w ciągu miesiąca karonady 42-funtowe zostały zastąpione przez 32-funtowe. Tym niemniej w walce z małej odległości Glatton mógł nawet po tej modyfikacji dosięgnąć przeciwnika salwą burtową o masie 1400 funtów!!! Ciekawostką są w powieści obliczenia Delanceya, który potrzebował na nie aż kilku minut (i to pisząc na kartce), a i tak wyszło mu 1540 funtów salwy burtowej. Ktoś mógłby pomyśleć, że po prostu miał kłopoty z tabliczką mnożenia, ale w rzeczywistości to historyk Parkinson "dał plamę", pisząc wcześniej o karonadach 32-funtowych na górnym pokładzie (po przezbrojeniu), a potem każąc swojemu bohaterowi wyliczać salwę burtową jeszcze z karonadami 42-funtowymi (albo to polskie wydawnictwo zmieniło wagomiar?!).
Siak czy owak mamy tam jeszcze przykład fatalnego błędu w tłumaczeniu, wręcz ośmieszającego. Tłumaczka pisze, że "Glatton prawdopodobnie daje salwę burtową z tysiąca pięciuset czterdziestu funtów, to znaczy większą niż takie TRZY OKRĘTY POKŁADOWE jak Queen Charlotte"! Nie wymagam od nikogo znajomości masy salwy burtowej okrętu Queen Charlotte. Trzeba jednak wielkiej odwagi, by zabierać się za tłumaczenie (a może redagowanie?) książki o żaglowcach tamtej epoki, nie znając nawet pojęcia okrętu TRÓJPOKŁADOWEGO i sądząc, że liniowce dzieliły się na pokładowe i bezpokładowe. Chylę czoła.
W 1796 r. trójpokładowiec Queen Charlotte miał (przynajmniej nominalnie) artylerię dającą salwę burtową o masie 1172 funtów. Niewątpliwie liczba 1540 jest większa niż 1172, ale już nie większa niż 3 x 1172 = 3516 i Parkinson takich bredni nie wypisywał. Zdanie w oryginale brzmi oczywiście: "to znaczy więcej niż takiego trójpokładowca jak Queen Charlotte".
Na tej samej stronie mamy jeszcze jedną pomyłkę tłumaczenia, chociaż tym razem minimalnego znaczenia. "Ministerstwo Marynarki Wojennej zaakceptowało ten plan, a ... w sztabie artylerii wszyscy o mało nie dostali apopleksji". Nie było żadnego "sztabu artylerii". Rzecz wywodzi się z prastarej, wtedy już mało sensownej, ale utrzymanej jeszcze długo tradycji, że okręt budowało Ministerstwo Marynarki Wojennej (Urząd Marynarki, oryginalnie: Navy Board), ale artylerię dla niego zapewniał odrębny i niezależny Departament Uzbrojenia (Ministerstwo Uzbrojenia, Ministerstwo Zaopatrzenia - w domyśle: w sprzęt artyleryjski, oryginalnie: Ordnance). Królewska Artyleria, jako rodzaj sił zbrojnych, mogła mieć oczywiście własny sztab, jednak w tym przypadku zupełnie nie o tę formację chodziło.
Delancey "mądrzy się" następnie - dysponując wiedzą Parkinsona po kilkuset latach - że Glatton może nie mieć dostatecznej ilości pomieszczeń dla niezbędnej mu załogi; zaś 68-funtówka niemal w całości wypełnia furtę nie zostawiając wiele miejsca na obrót (str. 11). Co do pierwszego z tych twierdzeń, mogłaby być echem przeczytanej gdzieś przez autora opinii o takich problemach ogólnie na przejętych przez marynarkę wojenną statkach kampanii wschodnioindyjskiej, ale w żaden sposób nie dotyczy bezpośrednio specyficznego uzbrojenia okrętu Glatton. Jednostki te standardowo uzbrojono w 28 dział 18-funtowych i 28 karonad 32-funtowych. Pełna obsada działa zależała od jego rzeczywistej masy i średnio wynosiła 1 osobę na 500 funtów działa albo 1 osobę na 450 funtów karonady. Osiemnastofuntówki były różne, lecz w tym przypadku niemal na pewno chodziło o zwykły model ważący około 4700 funtów, czyli potrzebujący do obsługi 9-10 ludzi. Karonada 68-funtowa miała masę około 4030 funtów, a więc potrzebowała 9 ludzi. Zatem zamiana tej samej liczby dział 18-funtowych na karonady 68-funtowe niczego w kategorii potrzebnej obsługi nie zmieniała - jeśli już, dawała minimalne oszczędności. Niewątpliwie karonada 42-funtowa wymagała liczniejszej obsługi (5-6 ludzi) niż 32-funtowa (4-5 ludzi). Jednak prawie identyczny okręt Malabar, uzbrojony standardowo, miał załogę liczącą 350 ludzi, a Glatton - 343, więc wiedza trochę w tym miejscu zawiodła Parkinsona. Lecz ślad naprowadzający na to, o co mu naprawdę chodziło, znajdujemy na str. 12. Aleksander Grant marudzi tam, że w lipcowej walce "do obsługi tych dział mieliśmy o 30 ludzi za mało". I wreszcie wiemy, w którym kościele dzwoniło! W starciu jednego do 7 lub 8, niezwykle ważna była możliwość strzelania z obu burt. Tradycyjnie na żaglowcach tamtej epoki, z uwagi na brak miejsca dla zapasów żywności i wody dawano pełne obsługi armat tylko jednej burty. Liniowce niemal nigdy nie walczyły inaczej niż z jedną burtą zaangażowaną w prowadzenie ognia. W rzadkich przypadkach odmiennych, załogi dział się "dublowały" (co po angielsku znaczyło akurat podzielenie na pół, a nie podwojenie) i szły w połowie na drugą burtę, bądź w pełnym składzie obsługiwały co drugą armatę. Oczywiście tak czy tak, efektywność ognia spadała i to miał na myśli Grant mówiąc o brakujących ludziach. Do strzelania idealnie z obu burt Glatton potrzebowałby 378 ludzi zajmujących się wyłącznie działami, a miał ich w sumie z oficerami 343.
Prawdą jest natomiast, że były problemy z wymiarami furt do karonad. Nie wiem czy istotnie z szerokością tych do 68-funtówek dolnego pokładu (mogły być), natomiast z pewnością z wysokością furt do lżejszych karonad na górnym pokładzie - Glatton otrzymał tam specjalne, bardzo wysokie furty, aby można było lufę podnieść znacznie powyżej zwykłego kąta 5 stopni, uzyskując poprawę donośności.
CDN.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Nie 10:52, 08 Paź 2017    Temat postu:

Rzecz jasna Glatton nie "zarzucał kotwicy" ani w Nore (str.12, 45), ani "w Spithead" (str. 36), bo kotwica to nie wędka, tylko ją rzucał. Ten nieszczęsny "sztab artylerii" zamiast departamentu uzbrojenia pojawia się znowu na str. 13, 16, 17.
Wiceadmirał Bucker, dowódca Floty w Nore (str. 15) to prawie postać historyczna - prawie, ponieważ naprawdę nazywał się Charles Buckner.
Nie wiem, kto odpowiada za idiotyczną zamianę pokładów dla dział 18-funtowych (rzekomo górny, naprawdę dolny) i dla karonad 32-funtowych (rzekomo dolny, naprawdę górny) na str. 17. Pewnie ktoś, komu nie mieściło się w głowie, że wagomiar nie miał bezpośredniego związku z masą działa innej konstrukcji, w związku z czym normalna 18-funtówka ważyła aż 42 cetnary a niby cięższa (32>18), 32-funtowa karonada - tylko 17 cetnarów.
Ciekaw jestem, co w oryginale napisano w miejscu, gdzie po polsku czytamy (str.17) o "dziale z ruchomym podwoziem" (sic!!!), ale sens jest oczywisty - chodziło o lawetę kołową.
"Laweta z suwakiem przejmującym odrzut" brzmi dość zabawnie - chodziło o dwuczęściową lawetę z górną częścią ślizgającą się w rowku części dolnej.
Pan Rodgers mylił się twierdząc, że "karonada została sprawdzona po raz pierwszy w starciu między fregatą Flora a francuskim okrętem Nimphe" (str.17), zaś w polskim wydaniu mamy na dodatek błędy w pisowni. Po raz pierwszy wypróbował karonady w walce żaglowiec korsarski z Liverpoolu Spitfire w kwietniu 1779 r., a walka między fregatami Flora i Nymphe miała miejsce 10.08.1780.
Wynik starcia między Glatton, a Francuzami z lipca 1796 r. tak na pewno brzmiałby w ustach komandora Trollope - "cała francuska eskadra uciekła przed jednym okrętem" (str.18), ale Parkinson nie zdobył się na wyjaśnienie czytelnikowi, jak to wyglądało naprawdę. Wszystkie okręty (albo przynajmniej większość) zostały poważnie uszkodzone, także żaglowiec brytyjski - ten akurat niemal wyłącznie w zakresie takielunku, lecz wystarczająco, by nie miał szans nikogo doścignąć i zmusić do kapitulacji. Faktem jest, że jednostki francuskie uciekły do Vlissingen, zamiast korzystając z wielkiej przewagi liczebnej otoczyć przeciwnika i ogniem z dział długich zmusić go do kapitulacji, ale nie miały przecież rozpiski z danymi artylerii okrętu brytyjskiego. W ich słabe burty (to były fregaty, korwety, bryg i kuter) uderzały gigantyczne, 68-funtowe pociski. Próba przejścia do abordażu mogła w tych warunkach skończyć się zatopieniem jednostki, która zbliżyłaby się nadmiernie, więc uniknięcie dalszej konfrontacji wydawało się logiczne, nawet jeśli bardzo mało bohaterskie.
Zabawne luki w znajomości słownictwa okrętowego przez tłumaczkę znajdujemy np. na str. 28 - "9-funtowiec" w opisie działa; "bulaj rzucający światło z góry" zamiast świetlika; "przy stale pracujących pompach statek nabierał szybkości trzech stóp i 6 cali na godzinę", gdy chodzi o to, że z taką prędkością podnosił się poziom wody w ładowni; na str. 29 - "doprowadzenie statku w tym stanie do Yarmouth musiałoby zająć co najmniej dziesięć godzin. A jakiego zdania są w Harwich?", gdy nie chodziło o konsultacje ze specami w porcie Harwich, tylko ile czasu zajęłoby dotarcie do tego portu; str. 30: "zdolny marynarz Sam Cox", podczas gdy angielskie "able seaman" nie opisuje zdolności majtka, tylko jego stopień - po polsku "starszy marynarz".
Na str. 36 mamy ciekawostkę - "szak rei". Nie wiem, co za diabeł, ale może inni wiedzą?
Sir John Colpoys (str. 40), w 1797 r. wiceadmirał, to postać historyczna, lecz uwaga Parkinsona wtłoczona w rozważania (czy raczej ich brak) por. Granta, jak to "zdarzało się, iż oficerowie, których ludzie zbuntowali się, nie otrzymywali już nigdy więcej dowodzenia. Jednym z nich był sir John Colpoys" sugeruje, że mowa o kimś, kto dawno temu przeżył takie doświadczenie i oficerowie w 1797 r., kiedy dzieje się akcja, powinni je pamiętać. Tymczasem to anachronizm, gdyż wprawdzie Colpoys bardzo naraził się marynarzom (każąc strzelać do nich żołnierzom piechoty morskiej, co przyniosło śmierć pięciu ludziom), to działo się to właśnie podczas wielkich buntów 1797 r. i wtedy jeszcze nikt na świecie nie mógł przewidzieć, jakie to będzie miało konsekwencje dla kariery tego oficera (nie takie zresztą złe - Colpoys istotnie nie dowodził już na morzu, ale został pełnym admirałem najwyższej, czerwonej flagi, rycerzem Orderu Łaźni i posiadaczem Krzyża Wielkiego tego orderu, gubernatorem szpitala w Greenwich, a nawet lordem Admiralicji!).
Na str. 43 mamy próbkę trudności, jakie sprawia angielskie słowa "gangway" - dla dzisiejszych marynarzy to tylko trap (schodnia), ponieważ historyczne znaczenie zniknęło już do połowy XIX w. Jednak w epoce, kiedy rozgrywa się powieść, znacznie ważniejsze były gangways łączące przy burtach śródokręcia pokład rufowy z dziobowym. Generalnie pokłady te oddzielone były od siebie wielką "dziurą" na śródokręciu. Wąskie łączniki nie mają żadnej nazwy polskiej, ponieważ nigdy nie istniał okręt operujący z komendami wydawanymi w języku polskim w czasach powszechności tej konstrukcji. Polscy autorzy współcześni radzą sobie jak mogą, stosując wielosłowne obejścia czy pisząc o "kładkach". Ja posługuję się nazwą "przejścia przyburtowe", nie zgłaszając pretensji, że jest idealna lub lepsza od pozostałych. Ale "trap" to nie był w żadnym wypadku! Zwłaszcza że i wtedy dla Anglików "gangway" miało drugie znaczenie, odnoszące się właśnie do schodni, trapu, czyli luźnej, tymczasowej konstrukcji łączącej burtę okrętu z łodzią lub lądem. A zatem Delancey nie "znajdował się w połowie prawoburtowego trapu, prowadzącego na pokład dziobowy", kiedy marynarze po wyrzuceniu kukły za burtę "kierowali się w stronę rufy, do trapu na lewej burcie", tylko marynarze chcieli po chwilowo wyrzuconym, pionowym trapie zejść do łodzi, a porucznik był na poziomym przejściu przyburtowym, stałej, integralnej części okrętu.
Okręt-więzienie Eagle ze str.45 to jednostka historyczna, były 64-działowiec.
CDN.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Pon 21:48, 09 Paź 2017    Temat postu:

Nie wiem, co było w oryginale w miejscu, w którym w polskim wydaniu pojawiają się "oficerowie funkcyjni" (str. 47) - podejrzewam, że "commissioned officers". W każdym razie "oficerowie funkcyjni" to w naszym języku pewna niezręczność (nie istnieli oficerowie bezfunkcyjni). Natomiast rozumiem kłopoty z tłumaczeniem. Anglicy mieli oficerów z patentem (commission) otrzymywanym teoretycznie od króla, a naprawdę z admiralicji (właśnie ci commissioned), którzy byli oficerami na serio; ponadto stałych oficerów związanych z danym okrętem, którzy otrzymywali patent (warrant) od Urzędu Marynarki. Nie tylko grzecznościowo, ale i oficjalnie nazywano ich oficerami (warrant officers), jednak wielu faktycznie spadło już w tym czasie do statusu podoficera. Jeżeli kogoś, to właśnie ich można by nazywać "oficerami funkcyjnymi". ponieważ pełnili bardzo wyspecjalizowane funkcje bosmana, cieśli, żaglomistrza, artylerzysty, chirurga, płatnika, kapelana, nawigatora. Tymczasem z kontekstu (rzecz dotyczy pierwszego oficera) wynika bezdyskusyjnie, że chodziło commissioned officers.
Historyczne kwestie prawne niezbyt mnie obchodzą, aczkolwiek rozprawa wobec fikcyjnego porucznika Granta miała pod różnymi względami wielkie znaczenie dla osobistych losów głównego bohatera, fikcyjnego porucznika Delanceya. Tym niemniej niejako z narzuconego sobie obowiązku informuję, że interpretacja prawidłowości odpowiedniej jurysdykcji (str.68-70) z grubsza przedstawiona jest prawdziwie, a przywołane precedensy są całkiem prawdziwe, poza przekręconą pisownią. Richard Davis zabił Johna Leddela (a nie Liddela) Palmera na pokładzie Eurydice, a nie Euridice w 1783 roku. Obaj byli midszypmenami na tej 24-działowej jednostce, a zamordowany został pchnięty (nożem, sztyletem itp.). Porucznik Osmond pchnął (może nożem, sztyletem, ale słowo angielskie implikuje tylko kłucie, a nie określa narzędzia) Richarda Tuckera (a nie Tucknera) w 1782 r., zaś ranny zmarł w szpitalu w Haslar. Porucznik był oficerem slupa (brygu) Swallow, a Tucker marynarzem na moździerzowcu Vesuvius.
Na str. 72 wracamy do typowych problemów z terminologią morską. Oczywiście te "składy gospodarcze" to magazyny okrętowe. Na str. 73 mamy prawdziwe wyjaśnienie, o co chodzi z tymi "oficerami funkcyjnymi" - głównym nawigatorem, działomistrzem, bosmanem czy żaglomistrzem - szkoda że wcześniej (str. 47) termin zastosowano względem pierwszego oficera. Stwierdzenie, że "Glatton zajął swoje miejsce w linii, ale uważany był za okręt niższej rangi, gdyż miał mniej oficerów i midszypmenów" (str.74), pochodzi może od samego Parkinsona, ale jest podwójnie bałamutne. Po pierwsze, nawet okręty 60-działowe zaliczano w Royal Navy do czwartej rangi, więc potraktowanie w ten sam sposób jednostek 54/56-działowych było oczywiste. W linii adm. Duncana (bo o niej mowa) umieszczono nawet 50-działowce (oczywiście też okręty czwartej rangi), więc Glatton nie był w niej żaglowcem najsłabszym, czy o najniższej randze. Po drugie, zdanie sformułowano tak śmiesznie, że zdaje się z niego wynikać, iż na okręty angażowano tylu oficerów i midszypmenów, ilu wlazło, a po zakończeniu wyścigu rekrutacyjnego ogłaszano wyniki: w zależności od tego, ilu ich udało się nabrać, ustalano rangę okrętu! Rzecz jasna, okręt nie BYŁ niższej rangi, "GDYŻ MIAŁ mniej oficerów i midszypmenów", tylko jego USTALONA RANGA decydowała o prawidłowej liczbie członków załogi na wszystkich szczeblach okrętowej hierarchii, w tym także oficerów i midszypmenów. Pomylenie skutku z przyczyną, chociaż nie wiem, czy z winy autora, czy tłumaczki.
Nie rozumiem czemu bosman zmienia się na str. 76 i 83 w "botswena".
Flaga admiralska to jedno, ale bandera narodowa to co innego - na okręcie nie-flagowym nie było flagi (jak tu na str. 78), natomiast powiewała na nim - jak na każdym - bandera.
Na str. 84 znowu mamy to tłumaczenie żywcem able seaman na "zdolnego marynarza", kiedy chodzi o stopień: starszy marynarz.
Na str. 85 kolejny przykład zżynania ze współczesnego słownika, bez uwzględniania epoki. Żaglowce w tamtych czasach miały liny kotwiczne, a nie łańcuchy.
Przy okazji błąd Parkinsona - znowu ten mit o "szczególnie ciężkim uzbrojeniu" okrętu Glatton. O zachowaniu okrętu na falach decydowała masa artylerii, a nie wagomiar armat. Glatton miał 68-funtówki i 32-funtówki, zatem wystrzeliwał w kierunku nieprzyjaciela nadzwyczaj ciężkie kule, lecz oba typy dział to karonady, więc na pokładach stały sztuki wcale nie obciążające bardziej jednostki niż w przewidywanym wariancie standardowym.
Nie wiem, co było w oryginalnym tekście w miejscu, gdzie w naszym wydaniu występuje "bonnet", lecz z pewnością w końcu XVIII w. nikt nie znalazłby takiego płótna na dwupokładowcu i Parkinson nie mógł tego napisać.
CDN.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Wto 14:53, 10 Paź 2017    Temat postu:

Karonady 68-funtowe miały istotnie lawety bezkołowe, chociaż określenie "68-funtowce" jest dziwne dla czegoś, co można nazwać działem (rodzaj nijaki), karonadą, armatą (rodzaj żeński), lecz chyba niczym rodzaju męskiego.
Kula 68-funtowa była pociskiem, ale absolutnie nie ładunkiem, jak wydawało się tłumaczce (str. 87). Czy rzeczywiście masa 31 kg oznaczała kulę "straszliwie ciężką, której "nie sposób było podźwignąć"? Jasne, że autor opisuje warunki sztormowe, sytuację anormalną, ale stwierdzenie jest tak niefortunnie sformułowane, że sugeruje uniwersalność konstatacji. Tymczasem bez przesady - za młodu podnosiłem na budowie dużo większe ciężary bez problemu, dobrze zbudowani pracownicy fizyczni bili mnie na głowę, a na okręcie te 31-kilogramowe kule przecież musiały w bitwie dostawać się do luf i żadne mechanizmy w tym nie pomagały. Natomiast uwagi autora na temat fatalnych skutków zbytniej sztywności okrętu żaglowego są zdecydowanie słuszne.
Na str. 89 dowiadujemy się o prawdziwym historycznie przejściu komandora Trollope z okrętu Glatton na 74-działowiec Russell, chociaż stało się to naprawdę już w lipcu, a najpóźniej w sierpniu 1797 r., a nie pod koniec września. Jak zawsze gdy z akcji wynika potrzeba uczynienia w powieści jakiejś uwagi krytycznej pod adresem oficera marynarki, Parkinson zmyśla jego postać - żaden kapitan Forster nigdy okrętem Russell nie dowodził.
To zupełnie bez znaczenia, natomiast ważne jest rozpowszechnianie przez autora zestawu fałszywych stereotypów na temat floty holenderskiej (str.93, 97, 101, 102, 107, 108) - nie będę tu wchodził w ich szczegółową analizę, ponieważ całkiem niedawno ukazał się w "Morzu" mój artykuł na ten temat, gdzie kwestie omawiam. Zwrócę tylko uwagę na wyjątkową brednię - utrzymywanie, że okręt Delft miał ponad 100 lat - w rzeczywistości zbudowano go w 1782 r., więc podczas bitwy pod Camperdown znajdował się na wodzie dopiero od 15 lat!
Na str. 94/95 mamy rozmaite uwagi odnoszące się do historii, czytelne może dla czytelnika brytyjskiego, ale bardzo wątpię, czy równie łatwe do skojarzenia dla przeciętnego czytelnika polskiego. Mowa o admirale Duncanie, jego wieku, udziale (w stopniu komandora) w zdobyciu Hawany w 1762 roku - samo w sobie jeszcze nic tajemniczego - dalej o jakichś dobrych koligacjach, ożenku z siostrzenicą Henry'ego Dundasa (ilu ludzi u nas wie, kto zacz?!), okazji do poznania Broad Fourteens (komu się to kojarzy bez wyjaśnienia?!), więc parę słów komentarza może być przydatne. Adam Duncan urodził się 1 lipca 1731 r., zatem we wrześniu 1797 miał 66 lat. Rangę komandora uzyskał 25.02.1761, a podczas operacji przeciwko Hawanie dowodził 74-działowcem Valiant. Ożenił się 6.06.1777, na ponad 10 lat przed otrzymaniem najniższej rangi admiralskiej (kontradmirała białej flagi), z Henriettą Dundas, siostrzenicą Henry'ego Dundasa, który w 1777 miał 35 lat i karierę dopiero przed sobą. Natomiast faktem jest, że w latach 1794 - 1801 Henry Dundas był Sekretarzem Stanu d/s Wojny i o to chodziło Parkinsonowi. Określenie "Broad Fourteens", które aż się prosiło o przypis wyjaśniający, to angielski termin opisujący wody na zachód od wybrzeża Holandii, których głębokość wynosiła 14 sążni (akwen z trudną do słownego opisu bardziej szczegółową lokalizacją - np. błędną w słowniku Szymona Milewskiego - gdyż "zakręcony" i jeszcze "rozgałęziony", ale sięgający z grubsza od Hoek van Holland na południu do Texel na północy).
W opis bitwy pod Kamperduin (dla Anglików - Camperdown) zbytnio nie wnikam - w powieści chodzi o dynamizm, a nie skrupulatne odnotowanie każdego ruchu. Oczywiste jest jednak, że to nie "wstrzymanie salw wymagało nie lada sprawności" (str. 103), tylko ich "wytrzymanie" - inaczej robi się groteska.
Parę uwag technicznych i terminologicznych: Anglicy nie mogli zobaczyć na holenderskim okręcie "ognia, który powstał koło pięty bezanmasztu" i to powstałego od opadłego płonącego żagla (str. 104), bowiem pięta tego masztu znajdowała się na dolnym pokładzie działowym, pod pokładem górnym i pokładem rufówki. Chodziło więc o opętnik - rzecz zupełnie odmienną od pięty. Żaden kanonier, ostrożny czy "nieostrożny", nie używał w tej epoce "zapałek" (sic!!!). Jupiter nie opuścił "flagi" (str.105), tylko banderę. Lin się nie "splisowuje" (str. 106), bo to nie spódniczka - angielskie splice oznacza "splatać".
Holendrzy nie mieli okrętu Alkamar (str.105) tylko Alkmaar.
Pomijając aroganckie i nieprawdziwe uwagi o Holendrach walczących bez zapału, bo "nie żywiących PRZECIEŻ miłości do republikanów ani francuskich, ani holenderskich", których fałsz wykazałem we wspomnianym artykule (aczkolwiek nie wątpię, że tak myśleli oficerowie brytyjscy, bo im to pasowało do wizji dobrych Europejczyków niewolonych przez wstrętnych rewolucjonistów z innej planety), mamy na str.108 zdanie, które wymaga wyjaśnienia. Czytając, jak to "kiedy uratowano Bullena z Monmoutha, powiedział później, że Delft był w opłakanym stanie", możemy domniemywać, że po stronie brytyjskiej zatonął okręt Monmouth, którego załoga miała wcześniej okazję przypatrywać się okrętowi Delft. Tymczasem chodzi o coś zupełnie innego. Załogę pryzową na zdobyty przez Brytyjczyków 56-działowiec Delft wyprawił kapitan 64-działowca HMS Monmouth, a na jej czele postawił swojego pierwszego oficera, porucznika Charlesa Bullena. Okręt holenderski szedł na holu 64-działowca Veteran, jednak mimo tego zaczął tonąć, więc 14.10 podjęto z niego 88 jeńców oraz ową załogę pryzową pod Bullenem, liczącą 69 osób, zanim zniknął w falach.
Strona 109 jest pełna ciekawych rzeczy. Znajdujemy tam informację o planowanym wizytowaniu floty adm. Duncana - po zwycięstwie pod Camperdown/Kamperduin - przez króla, gdzie wymienia się trzy prawdziwe jachty (trójmasztowe korwety) królewskie: Royal Charlotte, Princesse Augusta oraz Mary. Czytamy o tytułach przyznanych admirałowi. Zdumiewamy się, że młodsi oficerowie na okręcie Russell zrzucili się, by "odnowić szelpoty na szczycie bramstengi" - zdumiewa nie ich hojność, tylko owe szelpoty! Co to znowu za dziwo?! Czy ktoś z Kolegów ma jakieś skojarzenie, może zasugerować z jakich cudacznych słowników korzystała tłumaczka? Zastanawiając się, co dałoby się odnawiać na bramstendze, zwłaszcza aby błyszczało, uznałem, że chyba tylko jabłko. Holendrom zdarzało się nazywać je "spil-hoofjes", więc może tędy droga? Albo może chodzi o blok przymasztowy, skoro policzek bloku to shell?
CDN.


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Śro 21:32, 11 Paź 2017, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Śro 21:30, 11 Paź 2017    Temat postu:

Na stronie 110 może warto było dać przypis, że okrzyk "splatać grotbras" oznaczał w Royal Navy tradycyjnie polecenie wydania marynarzom dodatkowej porcji rumu.
Formy niektórych słów używanych w polskim wydaniu nie są błędne, ale rażą na tle wersji przyjmowanych znacznie częściej. "Wśród kaperów" brzmi dziwnie, skoro prawie wszyscy napisaliby "wśród kaprów"; "pryza" jako zdobyty okręt nie jest może gorsza, jednak mniej typowa niż "pryz"; "dostał brandera" nie brzmi miło, gdy inni napisaliby "dostał brander". W żaden sposób nie można jednak uznać poprawności zamiany załogi pryzowej na "załogę ściągającą łupy" (str. 121) - to absurd!
Na str. 122 tłumaczka ponownie zmierza się z trudnym terminem master and commander i chociaż na stronie 7 wyszedł jej z tego "master i dowódca", tutaj zmienił się on w "kapitana i dowódcę", czyli ciągle nie w to, co należałoby, zresztą - niepewna swego - wraca do "mastra i dowódcy" już na str. 124. Mamy tutaj także próbę obejścia skomplikowanej terminologii brytyjskiej, w której ów master and commander, czyli "nawigator i dowódca" mógł dowodzić średniej wielkości okrętami, więc był kapitanem, ale równocześnie pozostawał niższy stopniem od "prawdziwego" kapitana, czyli osoby o randze captain, który - jakby tego było mało - był nazywany post-captain po objęciu faktycznej komendy nad okrętem, a u nas określany jest mianem "komandor". W tym wypadku chodzi o autentyczną sytuację z bitwy pod Kamperduin, gdy na 64-działowca Ardent zginął właściwy dowódca, więc komendę nad okrętem musiał przejąć pierwszy porucznik. Stąd, kiedy prawie wszystkich pierwszych poruczników awansowano po zwycięstwie o stopień wyżej, do rangi master and commander, dla niego uczyniono wyjątek i podwyższono mu rangę o dwa szczeble - prawie od razu został captainem. Jak widać, nawet w moim rozwlekłym opisie trudno to ująć bardzo klarownie, a tłumaczka musiała próbować uczynić jasnym tekst podstawowy w powieści. Nie potrafiłbym tego zrobić lepiej, ale i tak nie mogę pochwalić efektu końcowego. Na stronie 118 mamy "post-kapitana", co nie znaczy nic ani po angielsku, ani po polsku, lecz na str.124 robi się jeszcze ciekawiej: okazuje się, że awansowanie do stopnia captain, to przyznanie "stanowiska dowódcy okrętu bez czekania"!
Na str. 126/127 trafiła się jedna niedoróbka tłumaczenia albo redakcji i jeden błąd autora. Słynny William Bligh był w 1789 r. kapitanem okrętu Bounty, ale w randze porucznika. Po buncie admiralicja rzeczywiście "mianowała go kapitanem", jednak nie captainem tylko właśnie (w listopadzie 1790) "nawigatorem i dowódcą", by w grudniu tego samego roku promować do stopnia captain. Zatem w bitwie pod Camperdown komandor Bligh dowodził 64-działowcem Director i fałszywy zapis, jak to "właśnie pierwszemu porucznikowi Blighowi poddał się..." wprowadza w błąd, gdyż chodziło naprawdę o tekst: "właśnie pierwszemu porucznikowi Bligha poddał się..." Nie Bligh był pierwszym porucznikiem, tylko poddanie się przyjął pierwszy porucznik z jego okrętu.
Z kolei sam Parkinson ulega konwencji czasów, w których żył i pisał, twierdząc, że po bitwie pod Camperdown jeden z brytyjskich kapitanów został "odznaczony pośmiertnie". Ta modna w XX w. praktyka była zupełnie obca kutwom z admiralicji brytyjskiej końca XVIII w. Za każdym razem oszczędzali sobie na złotym medalu (o dużej wartości nawet czysto finansowej) dla dowódców poległych w bitwach, po których ich żyjący koledzy dostawali odznaczenia. Zatem komandor Richard Burgess z 64-działowca Ardent za karę, że zginął, nie otrzymał wcale medalu, nie został "odznaczony pośmiertnie" - to anachronizm. Dopiero w 1807 r. zdecydowano się dać medale wdowom po poległych pod Trafalgarem w 1805 r. dowódcach okrętów.
Na str. 129 jest jeszcze śmieszna wpadka stylistyczna czy gramatyczna, ale "rowera nie wspomnę".
CDN.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Czw 21:11, 12 Paź 2017    Temat postu:

Od str. 130 zaczyna się wiele zagadnień związanych zarówno ze skomplikowaną pozycją, w jakiej znalazł się główny bohater, jak niecodziennym okrętem - branderem - który mu przydzielono. Była to okazja dla autora do poczynienia wielu uwag natury historycznej, ale i one same, i próba zmierzenia się z nimi tłumaczki oraz korektorów obfitują w nieścisłości i błędy, czasem horrendalne.
Czytamy najpierw, że Delancey "dostał stanowisko porucznika i dowódcy brandera". Ździebko nas to dziwi, skoro od samego początku pierwszej części trylogii bohater był cały czas porucznikiem i go nie degradowano, ale lecimy dalej. Dowiadujemy się więc, że taka pozycja jest czymś niższym niż ranga, jaką miał nadzieję otrzymać, ponieważ "aby jednak zostać rzeczywistym kapitanem i dowódcą, musiałby mieć stopień mastra i dowódcy". Czyli ten potwornie męczący wszystkich zaangażowanych master and commander na wszelki wypadek pojawia się tuż obok siebie w dwóch różnych tłumaczeniach, z nadzieją, że tym razem wszystkim czytelnikom się od tego rozjaśni. Jednak okazuje się zaraz, iż jest jakiś termin "bardziej aktualny" (sic!), opisujący ówczesną pozycję Delanceya, a brzmi on z polska "lieutenant-commandor". Taki ktoś "był tylko na liście poruczników uprawnionych do dowodzenia mniejszymi jednostkami, zbyt małymi, aby mogły być dowodzone przez oficerów w stopniu kapitana", co "nie skróci jego długiego stażu na liście poruczników". Słowem, pomieszanie z poplątaniem, okraszone literówkami. W czasie, w którym rozgrywa się powieść, okręty Royal Navy dzieliły się pod względem kapitanów/dowódców na trzy grupy: na najważniejszych był to captain (nieszczęśliwie odpowiednik naszego komandora); na okrętach średnich kapitan miał rangę "nawigator i dowódca" (master and commander); na najmniejszych był to porucznik (lieutenant). Ponieważ porucznicy służyli też na innych okrętach jako oficerowie podlegli kapitanom, tego dowodzącego samodzielnie nazywano porucznikiem dowodzącym czy porucznikiem-dowódcą. Nie ma najmniejszego powodu, aby używać nazwy angielskiej, ponieważ to nie był jeszcze wtedy żaden stopień. Jeśli jednak się uprzeć, prawidłowym terminem jest lieutenant-in-command lub lieutenant-commander, a nie lieutenant-commandor. Przeszło sto lat później, w 1914 r., zdecydowano, by lieutenant-commander przekształcił się w nową, stałą rangę. Odtąd trwają oczywiście wysiłki dla znalezienia mu odpowiednika w hierarchii polskich oficerów marynarki drugiej wojny światowej i dzisiejszych, ale przenoszenie wstecz tego odpowiednika do epoki żaglowców, kiedy nic takiego nie istniało, jest całkiem chybionym pomysłem.
Stwierdzenie, że przyjęcie stanowiska porucznika dowodzącego "nie skróci [Delanceyowi] jego długiego stażu na liście poruczników" jest błędnym oddaniem intencji Parkinsona. Nie było mowy o żadnym "skracaniu stażu na liście", ponieważ staż (w znaczeniu lat przebytej służby) z natury rzeczy może się tylko wydłużać. Parkinsonowi chodziło o to - i tak z pewnością napisał po angielsku - że objęcie tego stanowiska nie zmieni faktu pozostawania przez Delanceya nadal tylko porucznikiem.
CDN.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3 ... , 19, 20, 21  Następny
Strona 20 z 21

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin