www.timberships.fora.pl

JacekZet

Dziękuję z odpowiedź. Hornblower służąc na "Atropos" prowadził akcję wydobycia pieniędzy z zatopionego wraku. Czy opis akcji i użytych środków przystaje do realiów epoki?

kgerlach

Musiałem sobie odświeżyć powieść, ponieważ o ile dobrze pamiętałem całą intrygę i przebieg, to szczegóły techniczne zatarły się w mojej pamięci.
Forester bardzo dobrze opisał akcję wydobywczą, w sposób pasujący (z drobnymi zastrzeżeniami) do możliwości epoki. Nie wiem, czy oparł się dosłownie na opisie podobnej historii (ja na taki nie natrafiłem), czy tylko twórczo połączył rzeczy znane z rzeczami bardzo prawdopodobnymi.
Nie spotkałem się z użytymi przez niego nazwami na oznaczenie zapalników i ładunków wybuchowych - „skórzany wąż zapalnikowy” (w oryginale „leather fuse-hose”) oraz „latający zapalnik” (w oryginale „flying fuse”), ale niewątpliwie takich rozwiązań używano już podczas rewolucji amerykańskiej, czyli kilkadziesiąt lat przed wyprawą okrętu Atropos. Proch pakowano do wszelkiego rodzaju beczułek (np. po maśle), a lont do skórzanych albo płóciennych węży i całość obficie smołowano dla zwiększenia wodoszczelności. Zwoje zwiniętego lontu również były w użytku. Bardzo możliwe, że to spuszczanie beczek wzdłuż lin kotwiczek łodziowych jest wymysłem Forestera, jednak stanowi logiczne uzupełnienie reszty. Znane mi dokumenty i opracowania mówiące o odpalaniu ładunków (przy celach podwodnych) za pomocą długiego lontu, umiejscawiają jego wolny koniec na lądzie, więc nie wiem, czy owa pusta beczułka pływająca u Forestera po powierzchni pochodzi z jakiegoś oryginału, ale mogłaby przecież być.
Tyle tylko, że w dobie Trafalgaru znano już i powszechnie stosowano do min zapalniki zegarowe, które w tym wypadku chyba sprawdziłyby się znacznie lepiej, a ich zastosowanie byłoby dużo prostsze!
W 1839 r. podwodne ładunki wybuchowe (w metalowych cylindrach zawierających nawet 2400 funtów prochu) zaczęto odpalać elektrycznie, lecz tego McCullum nie mógł jeszcze wiedzieć.
Opisy trału, sposobu nurkowania – całkowicie zgodne z epoką.
Nie wiem tylko, czy możliwości fizyczne cejlońskich nurków nie są wzięte z jakichś fantazji. Kemp twierdzi, że głębokie nurkowanie bez aparatów tlenowych, uprawiane właśnie przez poławiaczy pereł i gąbek, ograniczało się do około 6 sążni. Dodaje też, że odnotowano niektóre nadzwyczaj głębokie nurkowania (arabskich poławiaczy gąbek i perłopławów) sięgające 10 sążni. To piekielnie daleko do 17 sążni Forestera. No, ale to nie technika, a poza tym Kemp napisał niejedną rzecz nieprawdziwą.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź. W jednym ze swoich artykułów zamieścił Pan rysunki takiegoż zapalnika użytego przez Anglików w akcji przeciwko jednostkom desantowym zgrupowanym w Bulonge. Obejrzałem sobie zatokę Marmaris w programie Google Earth, obecnie nie jest to zaciszne miejsce.

JacekZet

Jak mógł być ożaglowany pierwszy okręt Hornblowera "Hotspur"? Czy nosił gaflowy sterżagiel?

kgerlach

Chociaż liczba absolutnie sprzecznych i wzajemnie się wykluczających szczegółów technicznych i personalnych odnośnie okrętu Hotspur jest u Forestera zastraszająca, to intencja autora była oczywista – miało chodzić o trójmasztowy slup (korwetę dla wielu innych narodów), z budową kadłuba w stylu fregaty.
Hornblower zaczął dowodzić tym żaglowcem w marcu 1803, a slup nie mógł być wtedy całkiem nowy, skoro już mu wcześniej czyszczono dno. Z danych historycznych wiadomo, że w grę mogłyby wchodzić dowolne slupy trójmasztowe budowane od lat 1770-tych, gdyż żadne wcześniejsze nie dotrwały do rozpoczęcia wojen z rewolucyjną Francją. Ale omasztowanie i tak musiał mieć dużo nowocześniejsze, ponieważ nawet po pominięciu burz, szkwałów i kul wroga, nietknięte nimi drzewca masztowe rozsychały się, traciły sprężystość i musiały być co kilka lat wymieniane na nowe. Nikt zaś nie rekonstruował rozwiązań archaicznych dla jednostek znajdujących się w służbie.
Ewolucja żagla dolnego bezanmasztu przebiegała w sposób dość złożony i niejednolity na okrętach różniących się wielkością. Poniższy przegląd jest opisany datami bardzo ZGRUBNIE. Tym niemniej na małych żaglowcach (a do takich Hotspur się niewątpliwie zaliczał) żagiel gaflowy (bez bomu) mógł występować już od lat 1740-tych. Począwszy od lat 1770-tych trafiał się i na okrętach dużych, a ponadto na jednostkach wojennych występowała forma (używana tylko przy bardzo słabych wiatrach), kiedy daleko sięgający w tył, duży bezanżagiel rozpinano między bomem, a gaflem przedłużonym na końcu krótką rejką. W okresie 1790-1800 na małych okrętach zaczęły szerzej występować „klasyczne” potem bezanżagle następnych stuleci, czyli długie, sięgające daleko w tył i rozpięte między bomem a gaflem bez pośrednictwa jakiegokolwiek innego drzewca. Po 1800 takie rozwiązanie trafiało się na trójmasztowcach wszelkiej wielkości, zaś po 1810 wyparło na okrętach brytyjskich wszystkie inne. Zatem w 1803 slup trójmasztowy Royal Navy nie tylko mógł, ale zdecydowanie powinien był nosić sterżagiel gaflowy z bomem (poza ciężkimi warunkami pogodowymi, kiedy stawiano sztormowy bezan, też gaflowy, ale dużo krótszy, bez bomu).

Reszta ożaglowania Hotspura byłaby typowa dla trójmasztowców brytyjskich początku XIX w.: po cztery żagle rejowe na fok- i grotmaszcie, nad gaflowym sterżaglem jeszcze trzy żagle rejowe, jeden żagiel podbukszprytowy (niekonieczny), trzy sztaksle dziobowe, pewna liczba sztaksli między masztami. Oczywiście pomijam żagle dodatkowe, jak lizele czy bardziej wymyślne płótna, stawiane niezwykle rzadko.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź. Jak wyglądały jednostki zaopatrzeniowe dostarczające zapasy wody dla Floty Kanału?

kgerlach

Były to żaglowce bardzo zróżnicowane. Royal Navy miała bowiem zwyczaj kierować do działań pomocniczych wszystko, czego eksploatacja wydawała się chwilowo najtańsza. Zatem znajdziemy w tej grupie zdegradowane okręty wojenne, jednostki budowane dla marynarki wojennej do innych celów, w których się nie sprawdziły, a przede wszystkim żaglowce handlowe rozmaitej wielkości, kupowane lub wynajmowane od ich właścicieli. Okręty prawdziwie specjalistyczne trafiały się rzadko. Tak wielokierunkowe pochodzenie musiało się odbijać na niejednolitych możliwościach i potrzebie przystosowania do nowych zadań.

Przede wszystkim trzeba jednak zauważyć, że – wbrew wrażeniu, które można odnieść czytając Forestera – jednostek dostarczających wodę dla Floty Kanału było w ogóle bardzo mało. System blokady, nawet bardzo bliskiej (w wydaniu St Vincenta) i tak opierał się na zasadzie nieustannej rotacji, kiedy jakieś okręty ciągle znajdowały się w portach, gdzie pobierały żywność, wodę, amunicję, inne zapasy i podlegały drobnym remontom. Gdy te jednostki wracały do sił głównych, do portu kierowano następną grupę, zazwyczaj wybieraną spośród tych żaglowców, którym właśnie kończyła się woda. Taka organizacja obowiązywała nawet przy blokadzie nieprzyjacielskich portów bardzo odległych od Wysp Brytyjskich, jak Kadyks czy Tulon, a cóż dopiero we Flocie Kanału blokującej Brest. Dla tej floty bazami zaopatrzeniowymi (wybieranymi zwykle z uwagi na aktualny kierunek wiatru) były: zatoka Cawsand, Torbay, St Helens. Gdy konieczne były poważniejsze naprawy, kierowano się do Plymouth lub Portsmouth. Średnio każdy okręt floty blokadowej wracał do portu po wodę i inne zaopatrzenie raz na dwa lub trzy miesiące, nie potrzebował więc żadnego zaopatrzeniowca z wodą. Za to floty blokadowe, w tym Flota Kanału, potrzebowały znacznie większej liczby jednostek bojowych, niż byłoby to normalnie potrzebne, gdyby taki dowóz wszystkich zapasów dało się istotnie zorganizować. Lord Melville sugerował w 1805, że Flota Kanału powinna mieć w tym celu dwa razy więcej okrętów. Jednak komandor Philip Patton pisał: „Wg mojej opinii, brytyjskie eskadry [blokadowe] powinny składać się z takiej liczby jednostek, aby zawsze jedna czwarta z nich, albo nawet jedna trzecia, mogła kierować się do najbliższego portu dla uzupełnienia zapasów; a pozostałe trzy czwarte lub dwie trzecie muszą być wystarczające, aby nadal przeważać nad wrogiem”. Także zwolennik najściślejszej blokady i przeciwnik zbyt często wracania brytyjskich okrętów wojennych do portów, hrabia St Vincent, nie był w stanie zmienić tego systemu. Kiedy objął dowództwo Floty Kanału, jego szczegółowe zarządzenia odnosiły się do większego zdyscyplinowania operacji uzupełniania wody przez jednostki stojące chwilowo w porcie, a nie jej zaniechania.
Nie znaczy to, że okrętów transportujących wodę w ogóle w tej epoce nie znano. Już Chapman zaprojektował w 1774 r. dla szwedzkiej flotylli szkierowej specjalistyczne transportowce świeżej wody – jednostki wiosłowo-żaglowe, z ożaglowaniem wyłącznie skośnym, typu kecz (grotżagiel rozprzowy). Miały one wymiary 20,94 x 4,98 x 1,21 m i zabierały po 12 tysięcy 2,67-litrowych kanistrów ze słodką wodą. Większość brytyjskich transportowców wody, zwanych wówczas „water-vessel”, a po wojnach napoleońskich „tank-vessel”, miała budowę przypominającą barki z Tamizy i praktycznie nie wypływała poza dobrze osłonięte redy lub kotwicowiska. Służyły tylko do przewożenia wody dla okrętów, które i tak już zawinęły do portu. Miały więc charakter lichtug, często nawet bezimiennych, jak 100-tonowa „water-vessel” zatrudniona w Plymouth od 1806 r., o wymiarach 19,66 x 5,79 x 3,05 m, czy inna, używana w tym samym porcie od 1808, albo wykorzystywana tam od 1796 eksperymentalna, 139-tonowa „water boat” o wymiarach 24,43 x 6,40 x 3,12 m (półkoliste wręgi, taki sam dziób jak rufa, takielunek szkunera). Podobna była 101-tonowa „water boat” zatrudniona od 1770 do 1830 w Sheerness, mająca wymiary 17,09 x 6,4 x 2,79 m, czy były transportowiec drewna (ciut mniejszy). Amerykanie mieli od 1816 w Charleston taką lichtugę/zbiornikowiec wody o wymiarach 20,59 x 5,91 x 1,48 m, otaklowaną jak szkuner. Niektórym nadawano nazwy – służący od 1815 w Plymouth 107-tonowy szkuner (tank schooner) o wymiarach 20,27 x 5,79 m nosił nazwę Fountain – albo tylko numery, jak „tank vessel No 3” i „tank vessel No 4” używane na Malcie odpowiednio od 1807 i 1814 r.
Panu jednak chodzi o bardziej pełnomorskie żaglowce, dowożące (sporadycznie) wodę do okrętów Floty Kanału trzymających się pozycji pod Ouessant. Część z nich budowano specjalnie do podobnych zadań – firma Henley z Wapping stale wynajmowała Admiralicji własne statki transportowe, traktując to jako swój podstawowy biznes w latach 1793-1802 i 1804-1815. Między innymi dowoziły one słodką wodę do wielkich flot brytyjskich, od Europy po obie Ameryki i Afrykę. Takie zaopatrzeniowce zazwyczaj były brygami lub trójmasztowcami, ale wśród jednostek blokujących pod hrabią St Vincent w czerwcu 1797 Kadyks widzimy nawet jednomasztowe slupy z ożaglowaniem gaflowym (choć oczywiście nie mam pewności, czy akurat te dowoziły wodę, ponieważ obejmowano je ogólną nazwą „Victuallers and Transports”). Jeśli jednostki zaopatrzeniowe powstawały przez konwersję okrętów wojennych, zabijano na nich większość furt, pozostawiając tylko kilka w charakterze furt ładunkowych.
Natomiast kwestia najbardziej interesująca, czyli załadunek, przewóz i wyładunek nie wyglądały tak, jak u Forestera, a przynajmniej nie w 1805 r., na który datuje on moment przekazania dowództwa Hotspura. Wodę transportowano w dębowych baryłkach i nie było żadnej sensownej metody na jej przepompowywanie z okrętu na okręt. Beczki wyciągano z jednej ładowni i opuszczano do drugiej korzystając ze specjalnego typu zdwojonej talii, o stałych blokach podwieszanych do rei i sztagu (a ruchomych blokach zaczepianych wspólnie za strop baryłki), mającej własną, stosowną do zadań nazwę – „water-whip tackle”. Dopiero w 1811 r. porucznik George Truscott wynalazł specjalną pompę, której część napędowa nie odbiegała od powszechnie stosowanych tłokowych pomp ssących, lecz została wyposażona w bardzo długi (o nastawnej zresztą długości), elastyczny wąż skórzany, zabezpieczony przed uszkodzeniami (od ruchów okrętu) drutami sprężynowymi, charakteryzujący się ocynowanymi i pokrywanymi miedzią śrubami przegubów oraz miedzianymi króćcami. Przy odpowiedniej aranżacji dodatkowych rur poziomych i pionowych, z dość gęsto rozmieszczonymi punktami (kołnierzami) do podłączenia skórzanych węży, system Truscotta pozwalał na rozprowadzanie wody z beczek ustawionych w dowolnym miejscu ładowni (bez ich przesuwania), do dowolnego miejsca (zbiornika) na dowolnym pokładzie okrętu. Dopiero teraz można było spokojne pompować wodę z jednych beczek do drugich, wcale ich nie ruszając. Natomiast wynalazek Truscotta (którego zresztą awansowano za to w 1812 r., kiedy jego pompy oficjalnie wprowadzono w Royal Navy) zyskał jeszcze wielce na znaczeniu, gdy rozpowszechniło się przejście z transportu wody w dębowych, baryłkowatych beczkach, na jej transport w prostopadłościennych, metalowych zbiornikach, stanowiących niemal integralną część ładowni. Takie zbiorniki próbowano już wcześniej, np. w 1812 r., ale oficjalny rozkaz w sprawie ich zastosowania Admiralicja wydała w 1814. Największe z nich mieściły nawet 2730 litrów wody. Okręt 100-działowy zaopatrywano w 100 zbiorników, 36-działową fregatę w 30 sztuk, a mały slup w tuzin. Dopiero teraz przepompowywanie wody za pomocą elastycznych węży Truscotta z jednych metalowych zbiorników do drugich mogło przybrać prawdziwie nowoczesny charakter (pomijając oczywiście ten drobny fakt, że silnikami pomp byli marynarze). Zmiana wyposażenia okrętów, wobec zakończenia wojen napoleońskich, przebiegała jednak powoli – do 1815 r. miała je mniej niż połowa żaglowców, a wydano 3343 takie zbiorniki na wodę. W ciągu XIX w. przyniosło to nową jakość w grupie jednostek zaopatrujących w wodę. Najpóźniej w latach 1830-tych budowano specjalistyczne tankowce, których większość ładowni zamieniano w jeden, wielki zbiornik – np. 84-tonowy. Wystarczała jedna pompa do pobierania z niego wody, za to trójtłokowa, napędzana wielkimi kołami zamachowymi. Taki „tank vessel” z 1837 r., którego planami dysponuję, otaklowano jak kecz.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź.

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Witam
Mam pytanie co prawda z innej powieści ale chyba w temacie, otóż Biały Kubrak z powieści Melville'a , jest przydzielony i do obsługi rei grotmasztu, jak i do ładowania armaty. W dwóch miejscach na raz być nie można, stąd pytanie jak było to rozwiązane? która część załogi w czasie bitwy obsługiwała żagle, która zaś armaty?

kgerlach

Każdy żaglowiec zdecydowaną większość swojej kariery żeglował lub stał w porcie, rzucał kotwice i je podnosił, stawiał lub zwijał żagle, ładował zaopatrzenie i balast, a tylko przez znikomo małą ilość czasu – walczył. Istniały więc RÓŻNE przydziały dla TYCH SAMYCH marynarzy i oficerów, uwzględniające ten fakt. Brian Lavery podaje przykład marynarza Davida Munroe z fregaty Bacchante w 1812 r.: „w każdym zwykłym dniu żeglugi należał do wachty lewej burty, a w niej do obsady marsa grotmasztu; jeśli spuszczano łodzie, wchodził w skład wioślarzy jola nr 1. Podczas walki obsługiwał pierwsze działo na pokładzie rufowym, skąd mógł być w razie potrzeby odesłany do pomp. Gdy fregata podnosiła kotwicę, pomagał przy zawiązywaniu i odwiązywaniu przewiązów łączących linę windy z liną kotwiczną. Kiedy na pokład wzywano „wszystkie ręce” do stawiania lub refowania żagli, mocował lub składał wytyk grotbramlizela. Podczas zmiany halsu napinał baksztagi, a jeśli okręt dokonywał zwrotu podczas walki – obsługiwał szoty fok- i grotżagla. Gdy całą załogę wywoływano do refowania marsli albo zwijania żagli, jego stanowisko było na grotmarsrei. Kiedy wobec zbliżającego się sztormu refowano żagle dolne i opuszczano bramreje oraz bramstengi, pomagał w obsłudze fału grotbramrei. Inny zakres obowiązków dotyczył go w sytuacjach, gdy w prace zaangażowana była tylko jedna wachta. Na dodatek rozwieszał swój hamak na noc w jednym miejscu okrętu, a składał go do przechowania w ciągu dnia w innym. Należał do określonej mesy podczas posiłków i pełnił związane z tym obowiązki. Mógł być również częścią służb administrowania i utrzymywania okrętu. W sumie mógł pełnić na swojej fregacie 25 lub 30 różnych ról i musiał wyznawać się dobrze na wszystkich”. Na większych okrętach – liniowcach, te i inne zadania przydzielano całym grupom marynarzy. W czasie podnoszenia kotwicy na 100-działowcu w 1800 r. czynności bezpośrednio związane z tą pracą wykonywało 383 ludzi, co zostawiało tylko 275 osób do innych obowiązków, w tym przygotowań do postawienia żagli.
PODCZAS WALKI większość marynarzy, żołnierzy i oficerów obsługiwała działa – na liniowcu 110-działowym angażowano do tego 83% szeregowej załogi, a na fregacie 36-działowej – 74%. Ta pozostała część, czyli w wymienionych przykładach 17% i 26%, dzieliła się na tych, którzy stanowili obsady marsów (strzelali stąd z broni ręcznej i to właśnie oni wykonywali te prace przy żaglach, których nie dało się dokonać z pokładu), magazynów prochowych, lazaretu lub należeli do ekipy cieśli czopującej dziury po kulach. Jest więc zrozumiałe, że większość bitew toczono pod bardzo skróconymi żaglami (też z powodu ich łatwopalności, co próbowano zmniejszyć moczeniem), na małej prędkości i z ograniczoną liczbą zwrotów. W nielicznych innych przypadkach albo nie strzelano ze wszystkich dział, albo stosowano zabieg zwany „dublowaniem” obsad działowych, co w tamtych czasach oznaczało coś przeciwnego niż dzisiaj – zmniejszano obsady do połowy (oczywiście spadało tempo strzelania), dzięki czemu resztę można było odesłać do obsługi żagli.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Dziękuje za odpowiedź i jeszcze w kwestii artylerii, swego czasu spotkałem się z opinią, ze duży żaglowiec nie był by w stanie pomieścić pełnej obsługi wszystkich dział, więc zadowalano się obsadą dział jednej burty - prawda li to ?.
Drugie pytanie; W pewnym, fabularnym opisie bitwy pod Trafalgarem, ciała zabitych marynarzy, natychmiast wyrzucano za burtę. Rzeczywiście był taki zwyczaj?

kgerlach

Działa – owszem. Rzecz nie polegała zresztą tylko na pomieszczeniu tylu ludzi (chociaż i na tym też), ale na ich wyżywieniu i napojeniu. Zakładano, że dobrze zbudowany żaglowiec wojenny powinien móc zabrać żywności na sześć miesięcy, a wody – na trzy miesiące. Victory Nelsona był bardzo dobrze skonstruowany, a jego nominalna załoga liczyła 850 ludzi. W bitwie pod Trafalgarem uzbrojony był w 30 dział 32-f, 28 dział 24-f, 44 działa 12-f i 2 karonady 68-f. Gdyby każde z nich obsługiwała pełna obsada, samych artylerzystów potrzebowano by z grubsza 30x14 + 28x13 + 30x9 + 12x7 + 2x8 + 2x12 = 1178. Zakładając, że stanowiliby oni owe 83% szeregowej załogi, cała załoga (bez oficerów!) musiałaby liczyć przynajmniej 1419 marynarzy. Po dodaniu do tego 12 oficerów – 1431 ludzi. Skąd było wziąć miejsce na żywność i wodę dla blisko sześciu setek nadliczbowych żarłoków?! Poza tym o ile więcej kłopotów z werbunkiem i o ile wyższe koszty eksploatacji!
Radzono sobie z tym przez wspomniane poprzednio „dublowanie”. Ponieważ niemal zawsze i tak strzelano tylko z jednej burty, zadowalano się właśnie pełną obsadą jej dział. W zupełnie wyjątkowych sytuacjach, kiedy prowadzono ogień z obu burt, połowa obsady każdego działa przechodziła do odpowiedniej sztuki po drugiej stronie i dalej strzelała, oczywiście wolniej.

Ciała zabitych – nie było takiego zwyczaju, ale ze względów oczywistych dominowała taka praktyka. Na drewnianym żaglowcu nie istniały chłodnie, ani w ogóle jakiekolwiek miejsca do przechowywania zwłok, w walce życie pozostałych zależało od tego, by nie tracili czasu na przenoszenie trupów. Wszystko rozgrywało się w straszliwej ciasnocie, więc ani zmarłym ani żywym nie pomogłoby, gdyby ciała zabitych były miażdżone i wbijane w klepki pokładów przez odskakujące lawety. Bezceremonialne wyrzucanie za burtę traktowano jednak jako smutną konieczność – jeśli walka toczyła się podczas pościgu (często wielogodzinnego), czyli przed ostatnią fazą zaangażowana w nią była tylko nikła część załogi, tym którzy padli wyprawiano krótki pogrzeb. Wszyscy zmarli z ran po bitwie byli chowani bardzo uroczyście, co nie zmienia faktu, że i tak lądowali w morzu. Wyjątki robiono rzadko i tylko dla oficerów najwyższych rangą we flocie, chyba że natychmiastowe zawinięcie do portu było możliwe i celowe.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Jeszcze o artylerii, napisał Pan w innym wątku, że karonady posiadały szereg wad, oczywiście zasięg ale jakie inne? Skądinąd np USS Constitution długo po wojnach napoleońskich posiadał je na całym pokładzie.
Wspomniał Pan o hms Victory więc mam też pytanie dot. tego okrętu; mianowicie na rufie midlegun deck'u znajduje się pomieszczenie wardroom, jak rozumiem jest to messa oficerów, jednak na planach jakie widziałem jest to jedno duże pomieszczenie. Jak oficerowie wydzielali swoje kajuty? Przychodzą mi na myśl płócienne przepierzenia wzdłuż burt i wspólna jadalnia w centrum.
Pokład niżej znajduje się messa artylerzystów. Kim byli korzystający z tej messy artylerzyści ( działonowi?), bo nie chodzi chyba o wszystkich przypisanych do obsługi dział.
Co do usuwania zwłok to rzeczywiście nigdy się nad tym nie zastanawiałem do czasu zapoznania się z Trafalgar 1805 Bernarda Cornwell'a i prawdę mówiąc wywarło to na mnie pewne wrażenie ( wyrzucanie zwłok przez furty działowe), choć po zastanowieniu się jest to jak najbardziej logiczne. Jednakże w tej powieści w ten sam bezceremonialny sposób uprzątnięto okręt po skończonej bitwie, traktując w ten sam sposób ciało lorda który miał ambicje zostać premierem - stąd naszły mie wątpliwości.

kgerlach

WADY KARONAD. Oprócz marnego zasięgu miały: 1) za małą masę w stosunku do kalibru, przez co przy wystrzale bardzo gwałtownie odskakiwały oraz 2) zbyt krótką lufę. Wada pierwsza powodowała wyrywanie mocowań z pokładem lub burtą, zrywanie lin hamujących, uszkadzanie śrub elewacyjnych, łamanie lawet a nawet ich wywracanie – wszystko razem prowadziło nie tylko do uszkodzeń okrętu i szybkiego eliminowania danej karonady z dalszego użytku w walce, ale także do zabijania własnej obsługi. Wada druga powodowała, że płomień wylotowy przy wystrzale oddziaływał na własną burtę, a zwłaszcza podpalał olinowanie (wanty) tam się znajdujące.
Oczywiście karonady miały też masę zalet, przez co były szeroko wykorzystywane niemal do samego końca epoki żaglowej. Nie tylko Constitution, ale prawie wszystkie inne fregaty wszystkich narodów pod koniec wojen napoleońskich niosły na odkrytych pokładach (rufowym, dziobowym) wyłącznie albo niemal wyłącznie karonady. Tym niemniej każda z tych fregat miała poniżej pokład główny z ciężkimi działami długimi (czyli zwykłymi). W ten sposób mądrze wykorzystywano zalety (i w jakimś stopniu rekompensowano wady) obu rodzajów dział. Jeśli ktoś próbował przezbroić fregatę całkowicie w karonady na wszystkich pokładach, kończył na ogół marnie – vide USS Essex.
Jedynie żaglowce mniejsze od fregat nosiły przez długi czas (dopóki po wojnach napoleońskich nie opracowano specjalnych, lekkich dział dużego kalibru) uzbrojenie składające się prawie wyłącznie z karonad, ponieważ i tak były za małe na ciężkie armaty, a możliwość kilkakrotnego wzrostu ciężaru salwy burtowej pozostawała zbyt kusząca, by z niej na takich maleństwach rezygnować. W konsekwencji nie były w stanie ani mierzyć się z jednostkami dysponującymi przewagą prędkości i większą liczbą dział długich (nie mogłyby dosięgnąć przeciwnika, samemu pozostając pod ostrzałem), ani toczyć długich bojów burta w burtę (po pewnym czasie nie miałyby z czego strzelać). Dlatego oczekiwano od nich, że w pierwszym przypadku zdołają umknąć, a w drugim – zasypią wroga tak ciężkimi kulami z karonad wielkiego kalibru, że ten podda się błyskawicznie. Jeśli nie udało się ani jedno, ani drugie, pozostawało opuścić banderę (no gdzieś tam jeszcze plątała się ewentualność abordażu).

WARDROOM – wszystkie Pana domysły są słuszne. Dodałbym tylko, że oprócz najbardziej typowych przepierzeń z płótna i listewek trafiały się bardzo lekkie ścianki o nieco trwalszym charakterze, zawieszone o góry na zawiasach, przez co przed walką mogły być szybko podniesione i składowane „pod sufitem”. Konkretne miejsca i powierzchnie tych nietrwałych kabin były bardzo ściśle określone dla każdego oficera z osobna (tzn. stosownie do jego funkcji i rangi), a likwidowano je tylko na czas bitwy (czy ćwiczeń symulujących walkę).

TZW. „MESA ARTYLERZYSTÓW”, A NAPRAWDĘ GUNROOM. Tu rzecz zasadza się na niejasnej etymologii, o którą historycy do dziś dzień wiodą spory. W epoce wojen napoleońskich (i już dużo wcześniej) mowy nie było, aby wszyscy obsługujący armaty (praktycznie 80% marynarzy!), a nawet wszyscy działonowi (jeśli pod tym terminem będziemy rozumieć „kapitanów” każdego działa – na Victory i tak było ich przecież ponad setka!) mogli się tu zmieścić. Termin jest jednak prastary i wywodzi się jeszcze z czasów, gdy zawód puszkarza/artylerzysty/działomistrza był bardzo rzadki i okryty aurą tajemniczości, a jego przedstawicieli intensywnie poszukiwano. Zdarzało się, że artylerzysta (gunner) – jeden na okręcie – sam obchodził wszystkie działa i odpalał każde z nich po kolei, a inni mu tylko pomagali. Oczywiście osoba o takiej pozycji zasługiwała na własną mesę. Zatem ów gunroom miałby się wywodzić od owego szczególnego gunnera. Równocześnie funkcjonuje co najmniej jedna inna teoria – od bardzo dawna na małych żaglowcach w tym właśnie miejscu mieściło się najwięcej dział i do tego najcięższych. Wynikało to z ówczesnej budowy kadłubów o silnym wygięciu wzdłużnym, rozmieszczenia ładowni, pływalności poszczególnych partii itp. Zatem wg tej opinii gunroom miał być po prostu pomieszczeniem dział, a z czasem – w miarę ewolucji konstrukcji okrętów, zmian w organizacji załogi, rozwoju artylerii itd. – wepchnięto tu niektórych podoficerów. Dlatego słowniki bardziej nastawione na współczesność nie tłumaczą tego terminu na MESĘ ARTYLERZYSTÓW, tylko na MESĘ MŁODSZYCH OFICERÓW – dla epoki Nelsona i Trafalgaru też kompletnie NIETRAFNIE! W tamtych czasach (do 1805 r.) do tej mesy - fizycznie konstruowanej na takiej samej zasadzie jak mesa oficerska - należeli: działomistrz, „młodzi dżentelmeni” z grupy „służących kapitana” i „ochotników pierwszej klasy”, dalej porucznicy piechoty morskiej, czasem pilot, rzadko kiedy midszypmeni. W 1805 r. przyjęto tu kapelana, a usunięto działomistrza. Jest więc pewną ironią losu, że ów pierwszy lokator, Artylerzysta czy Działomistrz (który teraz w zasadzie nie strzelał, tylko opiekował się całą bronią palną na okręcie) został stąd w ogóle wysiudany! Zatem mówienie o mesie artylerzystów dla drugiej fazy wojen napoleońskich jest z dosłownego punktu widzenia całkowicie chybione.
I jeszcze jedno, o czym trzeba w tym kontekście pamiętać – powyższe uwagi dotyczą okrętów liniowych. Na fregatach i jeszcze mniejszych żaglowcach brakowało co najmniej jednego pokładu, więc cała ta hierarchia waliła się w gruzy, przybierając zupełnie inną postać.

WYRZUCANIE ZWŁOK PO BITWIE POD TRAFALGAREM. Proszę ciągle pamiętać, że chodziło o stronę praktyczną, a nie o rytuał albo regulamin. Akurat po tej bitwie rozpętał się straszliwy sztorm, w którym zatonęła większość zdobytych (i parę innych) okrętów francuskich i hiszpańskich, często z rannymi, częścią jeńców, załogami pryzowymi. Objawy nadchodzącego sztormu były widoczne już podczas walki, jeszcze gdy żył Nelson, którego mocno one zaniepokoiły. Okręty brytyjskie wchodziły do walki kolejno, niektóre godziny później niż pierwsze. W rezultacie jedne liniowce Royal Navy poniosły w tej bitwie ogromnie ciężkie straty i doznały bardzo silnych uszkodzeń, inne były prawie nietknięte. A wszystkie musiały stawić czoła sztormowi! Jest więc jasne, że jeżeli któryś okręt miał dwóch zabitych (np. Ajax) i nietknięty takielunek, mógł sobie pozwolić na ceremonialny ich pogrzeb. Jeśli inny miał 40 zabitych i 160 rannych (Colossus) oraz zwalone wszystkie maszty, los żaglowca i życie pozostałych marynarzy zależało od natychmiastowego przywrócenia sprawności żeglarskiej, a ta – między innymi – od błyskawicznego pozbycia się trupów, lordów czy nie.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Proponuję ten temat rozszerzyć na literaturę marynistyczną epoki żagla. Jack Aubrey przyjmuje Stephana Maturina jako lekarza pokładowego a admirał dowodzący na Morzu Śródziemnym zatwierdza jego nominację. Czy tak małemu okrętowi jak "Sophie" ("Speedy") przysługiwał "prawdziwy doktor"?