www.timberships.fora.pl

kgerlach

Geneza galero-fregat leżała w zagrożeniu dla angielskiej żeglugi handlowej, mieszkańców strefy przybrzeżnej, a nawet mniejszych okrętów wojennych ze strony piratów/korsarzy berberyjskich, algierskich - ogólnie biorąc z północnej Afryki. Rabusie ci, gęsto uzupełniani chrześcijańskimi renegatami wszelkiego rodzaju, poczynali sobie niezwykle zuchwale. Działali rzecz jasna głównie na Morzu Śródziemnym, jednak wychodzili daleko na Atlantyk, zdarzało się im grasować na wodach wokół Wysp Brytyjskich, pustoszyli angielskie i irlandzkie osiedla w poszukiwaniu ludzi zmienianych w niewolników. Wykorzystywali oczywiście wiele pomyślnych dla siebie okoliczności (powolność ówczesnych statków handlowych, ich wynikające z potrzeby oszczędności nikłe załogi i słabe uzbrojenie, brak dostatecznie silnych oddziałów obrony brzegowej u Europejczyków, nieustanne wsparcie rodzimych władców dysponujących dobrą infrastrukturą portową, a przede wszystkim ciągłe wojny między państwami europejskimi, które w każdej chwili gotowe były zdradzić górnolotnie rozumiany interes chrześcijaństwa na rzecz pozyskania korsarzy przeciwko własnemu przeciwnikowi – np. Francuzi uwielbiali udostępniać nawet własne porty piratom, łupiącym wybrzeża Włoch, Hiszpanii czy innego chwilowego wroga Francji), ale pewną rolę w ich sukcesach odegrały typy używanych okrętów. W zależności od akwenów, na których operowano, kładziono różny nacisk na galery czy żaglowce, jednak typowe pozostawały jednostki wiosłowo-żaglowe, a nawet żaglowce korsarskie były zazwyczaj na tyle lekkie, że w razie potrzeby można je było łatwo poruszać za pomocą wioseł. Okręt korsarski nie musiał – jeśli nie chciał – walczyć z okrętem wojennym i rzadko to robił w sytuacji jeden na jednego. Nie potrzebował więc ani tak silnego uzbrojenia artyleryjskiego, ani grubych burt.
Anglicy, jak inne zainteresowane narody europejskie, mieli rozmaite i zmieniające się ciągle koncepcje radzenia sobie z tym problemem (ostatecznie, aż do końca wojen napoleońskich, najskuteczniejsza okazała się metoda płacenia z góry haraczy państwowych i szczucia korsarzy na własnych przeciwników), a wśród nich były okresy rozwiązań czysto siłowych. Jeden z nich, akurat tu nas interesujący, wiązał się z wianem, jakie Karolowi II wniosła z małżeństwem w 1662 portugalska księżniczka Katarzyna Bragança – obok Bombaju był to Tanger. Anglicy nagle stali się panami kawałeczka Afryki, co w sposób oczywisty pociągnęło za sobą intensyfikację konfliktów z północnoafrykańskimi tworami politycznymi. Wysyłano na Morze Śródziemne silne floty i mniejsze eskadry. Ochraniały one te ograniczone wody, na których akurat się znajdowały, atakowały miasta północnej Afryki lub na atlantyckim wybrzeżu Maroka i wymuszały traktaty, które korsarze/piraci traktowali jak śmiecie niewarte żadnej uwagi. Czasem zdarzały się rzeczywiste walki na morzu, jeśli lokalna przewaga korsarzy była tak duża, że dawała im nadzieję na zwycięstwo lub jeśli dali się podejść. Ale dzień codzienny polegał na wymykaniu się jednostek korsarskich, które z uwagi na swoją szybkość, lekkość i niewielkie zanurzenie mogły śmigać na obrzeżach flot ciężkich okrętów wojennych, wymykać się z portów i chronić wśród przybrzeżnych mielizn, bardzo często wykorzystując napęd wiosłowy – podczas flauty lub przeciwnych wiatrów. Anglicy, którzy w połowie XVII w. mieli ogólnie problemy z budowaniem szybkich i lekkich żaglowców (próbowali, z różnym skutkiem, wzorować się na fregatach korsarzy z Dunkierki), wrócili w tej sytuacji do pomysłu znanego na wszystkich wodach Europy Północnej od niepamiętnych czasów, a dość szeroko wykorzystywanego w angielskiej marynarce wojennej jeszcze w połowie XVI w. Postanowili zbudować jednostki wiosłowo-żaglowe, które połączyłby silną budowę i uzbrojenie żaglowców europejskich ze zdolnością do szybkiego poruszania się na wiosłach. Miały one być dodatkowo na tyle niewielkie i mało zanurzone, aby mogły ścigać korsarzy na wszystkich akwenach. Jak już wspomniałem, w samej idei nie było absolutnie nic nowego, natomiast ciekawie wyglądały ich rozwiązania konstrukcyjne.
Za sugestią komandora Thomasa Willshawa koncepcję oparto podobno (brak na to wystarczających dowodów) na już budowanych w tym samym celu okrętach francuskich, a przede wszystkim na małym, 24-działowym dwupokładowcu Bien Aimée zbudowanym w Tulonie przez Françoisa Chapelle w latach 1671-1672. Konstrukcyjnie angielskie jednostki grupy galero-fregat były niby typowymi dwupokładowcami (nawet z pokładem dziobowym i rufowym ponad przednią i tylną częścią pokładu górnego), jednak na dolnym, czyli głównym pokładzie działowym miały znikomą liczbę dział i furt (4-6 sztuk). W burtach na wysokości dolnego pokładu wycinano prawie wyłącznie małe furty na długie wiosła, ponieważ był to zasadniczo pokład wiosłowy. Artyleria główna mieściła się na pokładzie górnym, ponad głowami wioślarzy. W przeciwieństwie do żaglowców korsarzy północnoafrykańskich europejskie galero-fregaty miały normalny dla epoki trójmasztowy takielunek rejowy, także z maszcikami nadbukszprytowymi. Były jednak smukłe i niskie. Po to, by mogły być szybkie również na wiosłach, miały lekką budowę kadłuba. Także uzbrojenie, spore liczebnie, składało się z dział o wagomiarze daleko mniejszym niż na typowych żaglowcach tej wielkości. Później ich konstrukcja się zmieniała, przybywało dział na dolnym pokładzie, a ubywało wioseł.
Czy galero-fregaty się sprawdziły? Trudno o jednoznaczną odpowiedź. W marynarce wojennej ceniono je bardzo wysoko, odniosły też nadzwyczajną (jak na ogólną mizerię w tym względzie) liczbę tryumfów nad jednostkami korsarzy północnoafrykańskich. Ale kilka okręcików nie mogło na trwałe rozwiązać problemu, a opcja przekupywania rozmaitych dejów i bejów okazała się mimo wszystko tańsza. W Anglii, w przeciwieństwie do krajów muzułmańskich i katolickich basenu Morza Śródziemnego, nie było tradycji zmieniania w galerników dziesiątków tysięcy ludzi ośmielających się wyznawać „niewłaściwą” wiarę. Trudno było zatem o dobry „napęd” wiosłowy – na Charles Galley poradzono sobie w ten sposób, że przymusowo osadzono przy wiosłach wyłapanych przewoźników z Tamizy. W opinii społecznej, stale i tak podminowanej skłonnością króla Karola II do katolicyzmu (jego brat i następca Jakub wręcz przeszedł na tę wiarę), potraktowano to jako kolejny przejaw odradzającej się „tyranii” Stuartów. Galero-fregaty były bardzo dobrze przystosowane do lokalnych warunków, ale przez to mało uniwersalne i kosztowne w utrzymaniu. Anglicy stopniowo coraz niechętniej zapatrywali się na wydawanie ogromnych pieniędzy dla utrzymania Tangeru i w końcu w ogóle wycofali się z niego. Przeniesione na wody krajowe galero-fregaty przydawały się w wielu operacjach, np. na wodach irlandzkich, szkockich. Zresztą podobne jednostki wiosłowo-żaglowe wykorzystywali też korsarze z Dunkierki, budowali je Duńczycy i Szwedzi, a Francuzi mieli przez pewien czas na kanale La Manche nawet regularne galery. W rejonie Morza Północnego większe jednostki wiosłowo-żaglowe stanowiły jednak od XV w. zawsze tylko margines. Na ocenę skuteczności angielskich galero-fregat zbyt silnie nakładają się więc czynniki strategiczne, polityczne, geograficzne, by można było sformułować kategoryczne sądy. Oczywiście wioseł na nich – zwłaszcza gdy operowały jeszcze na Morzu Śródziemnym – zdecydowanie używano.
Krzysztof Gerlach

kukri

Dziękuje za odpowiedź.

knowak

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Bardzo proszę o opis danych i losów okrętu GARLAND (1846).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

kgerlach

Drewniany okręt pocztowy, bocznokołowiec zaprojektowany przez Olivera Langa w 1845. Zbudowany w Limehouse przez prywatną firmę Fletcher & Fearnall (łącznie z wyposażeniem). Wymiary: długość 141’5,35” lub 140’0”, szerokość 21’3” lub 21’0”, głębokość 10’8”, tonaż 295-303 tony. Silnik wahliwy firmy John Penn & Sons o mocy nominalnej 120 koni. Uzbrojenie: 2 działa.
Okręt zamówiony 13.09.1845, zaczęty w październiku 1845, zwodowany 26.02.1846, ukończony 18.05.1846. Bazował w Dover. Od 1846 dowodził nim nawigator/szyper Luke Smithett. Od 7.02.1848 do 14.03.1849 kapitanem bocznokołowca był por. Benjamin Aplin. Garland woził pocztę między Dover a Ostendą, ale ustanowił też rekordowo szybkie przejście z Boulogne do Dover. Od 14.03.1849 parowcem dowodził por. Edward Wylde. Porucznik Wylde otrzymał nagrodę Królewskiego Towarzystwa Ratowania Tonących za uratowanie Richarda Gibbonsa w 1850. Garland został sprzedany 1.02.1856 firmie Johnson & Churchward.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

knowak

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Bardzo proszę o opis danych i losów okrętu AVON (przejęty 1837).
Jeszcze pytanie, jeśli można. Podczas budowy slupów typu Conflict (zamówione 1845) przedłużono kadłub w części rufowej (przebudowano rufę), czy wiadomo dlaczego ?
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

kgerlach

Drewniany okręt pocztowy, duży bocznokołowiec przekazany Royal Navy w 1837 z Ministerstwa Poczty, gdzie był eksploatowany pod nazwą Thetis. Zbudowany w 1824/1825 w Harwich przez George’a Grahama na zamówienie (z 1.11.1824) Urzędu Pocztowego. Tonaż 301 ton. Silnik o mocy nominalnej 140 koni. W 1835 statek został przez firmę Humble & Hurry z Liverpoolu wydłużony i wyposażony w nowy silnik. Odtąd wymiary: długość 143’11,25” lub 144’0”, szerokość 23’0” albo 22’9”, głębokość 14’7”, tonaż 361 ton. Podczas służby w charakterze jednostki pocztowej: uzbrojenie - 2 karonady 6-funtowe; załoga - 22 osoby. Silnik boczno-wahaczowy firmy Boulton, Watt & Co o mocy nominalnej 160 lub 170 koni. Średnica cylindra 48,5 cala, skok tłoka 4’6”. Standardowe koła łopatkowe o średnicy 13’2” obracały się z prędkością 16 obr/min.
Bocznokołowiec bazował w Liverpoolu. Woził pocztę do Kingstown. W maju 1839 przystosowano go do roli transportowca czy jednostki szpitalnej. Od maja/czerwca 1839 dowodził nim nawigator/szyper King. Avon woził żołnierzy z rozmaitych garnizonów oraz marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej na obszarze od Woolwich, poprzez Chatham, Sheerness, Portsmouth, Plymouth, Falmouth, Bristol, Liverpool, Dartmouth, Pembroke do Cork. Od 1839 klasyfikowany jako „jednostka parowa 4 klasy”, a od 1844 (lub już od 6.05.1839) jako „kanonierka parowa 2 klasy”. Jesienią 1840 (i do 22.08.1841) parowcem dowodził por. Richard Davison Pritchard. Avon uczestniczył 10.06.1841 w wyholowaniu z Plymouth liniowca Cornwallis. Przybył 5.08.1841 do Gibraltaru przywożąc rozkazy. Trzy dni później wyholował z portu fregatę Vernon, w drodze powrotnej do Anglii zawinął do Lizbony i Vigo, wrócił na Spithead 17.08.1841, wkrótce przeszedł do Falmouth i Woolwich. 3.09 (czy 9.09) 1841 Pritcharda na stanowisku dowódcy zastąpił por. Charles Jenkin. Avon dalej pływał z zapasami i ludźmi między portami na Wyspach Brytyjskich, zawijając w 1841 do Sheerness, Portsmouth, Plymouth, Devonport, Falmouth, Woolwich, Liverpoolu, Bristolu. Jako kanonierka 2 klasy miał oficjalnie załogę 60-osobową, dowódcę w stopniu porucznika, uzbrojenie złożone z 1 działa 18-funtowego (22-cetnarowego) i dwóch karonad 18-funtowych (15-cetnarowych). W 1842 przydzielono okręt do eskadry Ameryki Północnej i Indii Zachodnich, gdzie w okresie 11.06.1842 - marzec 1843 dowodził nim por Henry Byng. Kiedy Byng zachorował, musiał zrezygnować z komendy. Od 31.05 do września 1843 kapitanem parowca w tej samej służbie był por. David Robert Bunbury Mapleton. Potem Avon stał w rezerwie w Woolwich. Kolejnym jego dowódcą był, w okresie 30.07.1845-28.11.1846, commander (od 17.08.1846 komandor) Henry Mangles Denham, skierowany 27.09.1845 na wody Afryki Zachodniej, w celu prowadzenia pomiarów hydrograficznych u wybrzeży Gwinei, w tym ujścia Nigru. Avon prowadził badania hydrograficzne zachodnich wybrzeży Szkocji jeszcze w grudniu 1848, a od 1.01.1847 dowodził nim commander Henry Charles Otter. Od 1849 bocznokołowiec był tendrem stacjonarnego okrętu flagowego w Devonport. W tym czasie odbywał krótkie rejsy, np. w kwietniu 1851 do Queenstown. W jakimś tam sensie uczestniczył w wojnie krymskiej 1854-1856 zajmując 25.04.1854 rosyjski bark, holując brytyjskie okręty bojowe na remont, transportując wyposażenie dla kanonierek, aczkolwiek ciągle w oficjalnej roli tendra flagowca w Devonport (jeszcze co najmniej w 1860). W lutym 1856 kapitanem parowca był nawigator A.J. Veetch. Avon został sprzedany na rozbiórkę firmie Marshall w Plymouth 19.01.1863.

Wydłużanie było bardzo często praktyką podczas konstruowania i wykańczania parowców w tym okresie, szczególnie jednostek śrubowych (jak slupy typu Conflict) i wtedy szczególnie w partii rufowej. Wynikało z braku wystarczających doświadczeń w budowie jednostek tej kategorii; z zawodności dostawców silników (dla których to też był pionierski okres), przekraczających limity ciężaru bez dotrzymywania zobowiązań co do mocy; ze zmian poglądów na zastosowanie okrętów parowych (co innego operowanie w roli holownika portowego, w każdej chwili mogącego pobrać węgiel z brzegu, co innego realizowanie rejsów na odległe oceany i toczenie walk np. u wybrzeży Chin, wymagające całkowicie innej pojemności bunkrów); ze zmian poglądów na uzbrajanie tych jednostek (od zerowego lub symbolicznego uzbrojenia na pocztowcach, do ponad 100-działowego na ciężkich liniowcach śrubowych). Konstruktorzy znali się na żaglowcach i próbowali korzystać z tej wiedzy i doświadczenia podczas projektowania okrętów parowych. W rezultacie bardzo często się zdarzało, że po wstawieniu na taki okręt ciężkiej maszynowni z silnikiem o małej mocy faktycznej (operowano mocą nominalną, dobrą do określania ceny, a nie rzeczywistych osiągów), jednostka zanurzała się dużo silniej niż w projekcie i pływała bardzo kiepsko, zmuszając do redukcji ważnego wyposażenia. Na śrubowcach dochodził fakt odpowiedniego napływu wody na śrubę, aby jej praca była efektywna. Zorientowano się, że typowe dla żaglowców pełne rufy są pod tym względem bardzo niekorzystne – wydłużenie partii rufowej, wysmuklające ją i poprawiające w ten sposób pracę śruby, a przy okazji powodujące ogólne, pożądane zwiększenie wyporności, przynosiło często (nie zawsze!) dość dobre rezultaty.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

knowak

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Bardzo proszę o opis danych i losów okrętu SHEARWATER (przejęty 1837).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

kgerlach

Drewniany okręt pocztowy, duży bocznokołowiec przekazany admiralicji Royal Navy w 1837 z Ministerstwa Poczty, gdzie był eksploatowany pod nazwą Dolphin. Zbudowany w 1826 w Harwich przez George’a Grahama na zamówienie (z 1.11.1824) Urzędu Pocztowego. Tonaż 343 tony. Silnik o mocy nominalnej 140 koni. Wymiary: długość 136’10,75”, szerokość 22’10,5”, głębokość 14’9”. Podczas służby w charakterze jednostki pocztowej: uzbrojenie - 2 karonady 6-funtowe; załoga - 12 osób. W Royal Navy wyposażony w silnik boczno-wahaczowy firmy Boulton, Watt & Co o mocy nominalnej 160 koni. Średnica cyl. 48,5 cala, skok tłoka 4’6”. Standardowe koła łopatkowe o średnicy 17’3” obracały się z prędkością 23 obr/min.
Bocznokołowiec bazował w Liverpoolu. Woził pocztę do Kingstown. Na początku sierpnia 1840 wrócił z Dublina do Woolwich. Tam przystosowano go w 1840 do służby w Indiach Zachodnich, także w roli packeta. Dowództwo okrętu objął 21.08.1840 por. John Steane. Shearwater przeszedł w tym samym miesiącu z Woolwich do Portsmouth. Jednak przed wyruszeniem do Indii Zachodnich doznał awarii silnika (rozerwał się skraplacz) i został w połowie września skierowany z powrotem do Woolwich na remont. Trzy później stwierdzono, że okręt nie nadaje się do służby na Morzu Karaibskim i wymaga dalszej poprawy stanu maszynowni. Ostatecznie wycofano go na początku października 1840 do rezerwy, a por. Steane i załoga podążyli do Indii Zachodnich innym okrętem. Shearwater do 1841 klasyfikowany był jako jednostka parowa czwartej klasy. Od marca 1841 do sierpnia 1851 pełnił funkcję okrętu hydrograficznego. Od 16.03.1841 do 28.01.1843 dowodził nim commander (od 16.03.1842 komandor) John Washington; w tym czasie prowadzono badania wschodnich wybrzeży Anglii. Od 31.01.1843 do 1847 kapitanem okrętu był commander Charles Gepp Robinson; w tym czasie prowadzono badania wschodnich wybrzeży Szkocji. Od 2.03.1848 parowcem dowodził por. Edmond Edward Turnour. Shearwater prawdopodobnie operował wtedy na wodach irlandzkich. Wrócił na przełomie lutego i marca 1851 do Bristolu. W 1851 został skierowany na Maltę w roli kanonierki parowej drugiej klasy. Jako kanonierka 2 klasy miał oficjalnie załogę 60-osobową, dowódcę w stopniu porucznika, uzbrojenie złożone z 1 działa 18-funtowego (22-cetnarowego) i dwóch karonad 18-funtowych (15-cetnarowych). Od 9.08.1851 do 1855 dowodził nim por. William Horton. Okręt uczestniczył w wojnie krymskiej (1854-1856) na Morzu Śródziemnym i Czarnym. Został sprzedany na Malcie 2.07.1857.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

knowak

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Bardzo proszę o opis danych i losów okrętu KITE (przejęty 1837).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

kgerlach

Drewniany okręt pocztowy, duży bocznokołowiec przekazany Royal Navy w lipcu 1837 z Ministerstwa Poczty, gdzie był eksploatowany pod nazwą Etna (Aetna) Zbudowany w 1825 w Liverpoolu przez firmę Humble & Harry na zamówienie (z 23.11.1824) Urzędu Pocztowego. Tonaż 300 ton. Silnik o mocy nominalnej 140 koni lub 152 konie. Wymiary: długość 124’11”, szerokość 22’8”, głębokość 14’5”. Podczas służby w charakterze jednostki pocztowej: uzbrojenie - 2 brązowe działa 6-funtowe; załoga - 12 osób. W Royal Navy wyposażony w silnik boczno-wahaczowy firmy Fawcett, Preston & Co (albo wykonany w USA) o mocy nominalnej 170 koni. Średnica cyl. 47,5 cala, skok tłoka 4’3”. Nadciśnienie w kotłach 6 funtów na cal kwadratowy. Bunkry na 70 ton węgla. Standardowe koła łopatkowe o średnicy 18’0” obracały się z prędkością 22 obr/min.
Bocznokołowiec bazował w Liverpoolu. Woził pocztę do Kingstown. Od 1.07.1838 dowodził nim por. George Evan Davis. Od 1839 Kite bazował w Holyhead, Plymouth i Liverpoolu. W lutym 1839 znajdował się u wybrzeży Irlandii. Jego dowództwo przejął 1.04.1839 (i sprawował do 1841) por. George Snell. Od 6.05.1839 okręt klasyfikowano jako jednostkę parową 4 klasy. Około połowy czerwca 1839 skierowano parowiec z Plymouth do Indii Zachodnich. Był 6.07.1840 na Barbados, dziesięć dni później na Grenadzie – w sumie przez dwa lata woził pocztę między wyspami w tym rejonie. W pierwszej połowie marca 1841 opuścił Barbados, by przez Antiguę wrócić do Anglii. Dotarł do Plymouth 20.04.1841, a na Spithead trzy dni później. Wycofano okręt do rezerwy w Woolwich 4.05.1841. Został przywrócony do aktywnej służby w 1842 i skierowany ku zachodnim wybrzeżom Afryki, dla zwalczania statków handlarzy niewolników. Miał wtedy 60-osobową załogę i uzbrojenie złożone z dwóch dział. Od 21.02 do maja 1842 dowodził nim por. Thomas Lewis Gooch. Następnym kapitanem parowca był od maja 1842 do 1843 por. William Montagu Isaacson George Pasco (najstarszy syn oficera sygnałowego adm. Nelsona pod Trafalgarem, Johna Pasco, w 1842 komandora, a od 1847 kontradmirała). Kite odniósł pewne sukcesy na wodach afrykańskich, ale lista jego zdobyczy (jedna z nich 3.05.1843) była skromna. W 1843 okręt wrócił do Anglii i znów przeszedł do rezerwy (30.08.1843) w Woolwich. W 1844 przeklasyfikowany został na kanonierkę parową drugiej klasy – w tej roli formalnie miał załogę 60-osobową, dowódcę w stopniu porucznika, uzbrojenie złożone z 1 działa 18-funtowego (22-cetnarowego) i dwóch karonad 18-funtowych (15-cetnarowych). Wyremontowano bocznokołowiec (i wyposażono do dalszej służby na morzu) w Deptford i Woolwich w okresie 1846-1847. W maju 1847 komendę nad nim powierzono nawigatorowi/szyprowi George’owi Filmer. Kite pełnił wtedy rolę tendra i transportowca w Portsmouth. Od 15.09 do 17.12.1847 kapitanem okrętu stacjonującego na Jersey i operującego na tamtych wodach był commander Henry Dumaresq. W okresie grudzień 1847-styczeń 1848 parowiec przystosowano w Portsmouth do pełnienia roli holownika na Bermudach. Pozostawał tam od lutego 1848 do 1863 (z przerwą od lipca 1855 do maja 1856 na konieczny remont w Woolwich). Wrócił do Anglii w marcu 1863. Sprzedany w listopadzie 1864 T. Sargentowi i rozebrany w Charlton w 1865 przez firmę Castle & Beech.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

knowak

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Bardzo proszę o opis danych i losów okrętu LUCIFER (przejęty 1837).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

kgerlach

Drewniany okręt pocztowy, duży bocznokołowiec przekazany Royal Navy w 1837 z Ministerstwa Poczty, gdzie był eksploatowany pod nazwą Comet. Zbudowany w 1825 w Liverpoolu przez firmę Humble & Harry na zamówienie (z 23.11.1824) Urzędu Pocztowego. Pierwotnie tonaż 300 ton, silnik firmy Maudslay o mocy nominalnej 140 koni. Parowiec przedłużony w 1836 przez firmę Humble & Harry i wyposażony w nowy silnik firmy Fawcett, Preston & Co. Odtąd wymiary: długość 155’3”, szerokość 22’9,5”, głębokość 14’1”, tonaż 387 ton. Podczas służby w charakterze jednostki pocztowej: uzbrojenie - 2 brązowe działa 6-funtowe; załoga - 12 osób. Dwucylindrowy silnik boczno-wahaczowy o mocy nominalnej 170 koni (lub 190 koni). Skok tłoków 4’6”.
Bocznokołowiec bazował w Liverpoolu i Pembroke. Woził pocztę do Kingstown. Klasyfikowano go jako jednostkę parową 4 klasy. Od 27.06.1837 do 8.08.1839 dowodził nim por. John Philipps Philipps. Parowiec został wyposażony w 1840 w Woolwich do prac hydrograficznych. Od 7.05.1840 jego kapitanem był kmdr Frederick William Beechey, a Lucifer prowadził pomiary u wybrzeży Irlandii. Od stycznia 1842 okrętem dowodził commander Henry Mangles Denham. W latach 1843-1844 parowiec przechodził remont w Woolwich, połączony z wymianą kotłów. W 1844 przeklasyfikowany został na kanonierkę parową pierwszej klasy – w tej roli formalnie miał załogę 60-osobową, dowódcę w stopniu porucznika, uzbrojenie złożone z 1 działa 32-funtowego (26-cetnarowego) i dwóch karonad 32-funtowych (17-cetnarowych). Jego nowym dowódcą był od 12.02.1844 commander George Alexander Frazer, wysłany dla prowadzenia dalszych prac hydrograficznych u wybrzeży Irlandii. Od 13.01 do 10.05.1848 okrętem dowodził por. Richard Hawkins Risk, od 27.09.1848 do 24.09.1850 por. Edward Alexander Tylden Lloyd (dalej u wybrzeży Irlandii), zaś od 17.10.1850 do 30.10.1851 por. George Melville Jackson. 30.10.1851 bocznokołowiec Lucifer został wycofany do rezerwy w Woolwich. W lipcu 1853 przesunięto go do Portsmouth dla pracy w charakterze portowego tendra i holownika. Otrzymał nowe kotły w 1855. Pełnił służbę portową w Portsmouth jeszcze w 1870. W 1875 zdjęto z niego silnik. Okręt przydzielono do Straży Wybrzeża, gdzie był zarejestrowany jako CGWV.41 (= Coast Guard Watch Vessel) w Cowes. Sprzedany w 1893 na rozbiórkę.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

knowak

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Bardzo proszę o opis danych i losów okrętu REDWING (przejęty 1837).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

kgerlach

Drewniany okręt, tender służby pocztowej, duży bocznokołowiec przekazany Royal Navy 1.04.1837 z Ministerstwa Poczty, gdzie był eksploatowany pod nazwą Richmond. Zbudowany w 1834 w Glasgow przez firmę Hunter & Dow na zamówienie Davida Napiera, w nadziei na sprzedaż z zyskiem. Kupiony po próbach przez Urząd Pocztowy, w celu zastąpienia w roli tendra wcześniejszego, małego tendra, wycofanego w marcu 1834. Wymiary: długość 144’4,5”, szerokość 16’0”, głębokość 10’8”, tonaż 139 ton. Uzbrojenie: 2 karonady 6-funtowe; załoga: 11 osób. Silnik wieżowy firmy David Napier & Co, o mocy nominalnej 60 koni.
Redwing bazował w Liverpoolu. Od 27.06.1837 do 27.12.1838 dowodził nim commander Edward Chappell. Od 27.12.1838 tymczasowym kapitanem był por. John Tudor (od 9.03.1838 do września 1841 oficer tego okrętu), gdyż Chappell awansował na komandora. Od 5.02.1839 dowództwo sprawował commander Thomas Bevis, będący superintendentem służby okrętów pocztowych w Liverpoolu. Parowiec sprzedano 17.01.1849.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

knowak

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Bardzo proszę o opis danych i losów okrętu MONKEY (przejęty 1837).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.