www.timberships.fora.pl

kgerlach

Dwupokładowiec 50-działowy, zaprojektowany w 1810 przez Williama Rule. Zmodyfikowany projekt (zwiększona szerokość o 5 cali) okrętu Jupiter, którego plany Rule oparł na zredukowanych liniach zdobytego w 1807 duńskiego 80-działowca Christian VII (ale bez „kaczego kupra” Hohlenberga). Wymiary projektowe: długość 154’0”, szerokość 41’11”, głębokość 17’6”, tonaż 1190 ton. Uzbrojenie: na pokładzie dolnym 22 działa 24-funtowe, na pokładzie górnym 24 działa 12-funtowe, na pokładzie rufowym 8 karonad 24-funtowych, na pokładzie dziobowym 2 działa 6-funtowe i 2 karonady 24-funtowe (czyli w sumie, wbrew klasyfikacji, 58-dział). Załoga: 350 ludzi.
Zamówiony 13.07.1810 w królewskiej stoczni w Deptford, zaczęty w październiku 1811, zwodowany 21.06.1814, ukończony 22.05.1815 w Sheerness. Wymiary rzeczywiste: długość 154’4”, szerokość 42’1”, głębokość 17’6”, tonaż 1199 ton. Na pokładzie dziobowym dwie 6-funtówki ustąpiły na Salisbury miejsca dwóm pościgowym działom 12-funtowym.
Od marca do grudnia 1815 dowodził nim kmdr Edward Hawker. Salisbury przeszedł w czerwcu do Ostendy, po chorych, rannych i jeńców, potem wyprawiono go do Sierra Leone, skąd wrócił do Portsmouth 19.09.1815. Następnie był flagowcem wiceadm. Keatsa na wodach Nowej Fundlandii, wrócił do Portsmouth w listopadzie. Od grudnia 1815 do marca 1817 komendę sprawował kmdr John Mackellar, zaś okręt pełnił rolę jednostki flagowej kontradm. Erskine’a w rejonie Jamajki. Od 1817, zgodnie z nowym systemem klasyfikacji, Salisbury był nazywany 58-działowcem. Od marca 1817 obowiązki dowódcy żaglowca pełnił tymczasowo commander Houston Stewart. Salisbury przechodził remont w Portsmouth od maja do grudnia 1818. W sierpniu 1818 jego dowództwo objął kmdr John Wilson, jako kapitan flagowy kontradm. Campbella (który zmarł w listopadzie 1819; zastąpił go kontradm. Fahie) w rejonie Wysp Podwietrznych. Okręt wrócił do Portsmouth 10.09.1821. Remontowano go tu od września 1821 do marca 1822. Od września 1821 jego kapitanem był kmdr William Maude. Tym razem Salisbury służył jako flagowiec kontradm. Fahie w Halifaxie. Został wycofany do rezerwy w Portsmouth we wrześniu 1824. W lipcu 1835 pełnił rolę przejściowych koszar dla ochotników zaciągających się na służbę królowej Hiszpanii (w czasie hiszpańskiej wojny domowej, w której Brytyjczycy interweniowali pośrednio i bezpośrednio). Sprzedany na rozbiórkę panu Beatson 12.01.1837.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

knowak

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Bardzo proszę o opis danych i losów okrętu ROMNEY (1815).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

kgerlach

Dwupokładowiec 50-działowy (od 1817 klasyfikowany zgodnie z rzeczywistym uzbrojeniem jako 58-działowy) typu Salisbury. Zamówiony 13.05.1811 w prywatnej stoczni Johna Pelhama we Frindsbury, zaczęty w sierpniu 1811, zwodowany 24.02.1815. Wymiary rzeczywiste: długość 154’9”, szerokość 42’6”, głębokość 17’6”, tonaż 1227 ton.
Od października do grudnia 1815 dowodził nim kmdr John Mackellar. W grudniu 1819 okręt pokryto dachem. W listopadzie 1820 wyposażony do służby na pełnym morzu. W okresie lipiec 1820-maj 1822 przystosowany w Sheerness do służby w charakterze 30-działowego transportowca wojska. Wyposażony w Sheerness w okresie lipiec-sierpień 1824. W lipcu 1824 dowództwo okrętu objął kmdr William James Mingaye, ale żaglowiec nie wyszedł z Chatham w morze. Od 17.12.1824 do 12.10.1827 dowódcą jednostki był kmdr Nicholas Lockyer, a Romney - po przystosowaniu w Chatham do służby na wodach zagranicznych i częściowym rozbrojeniu (prawdopodobnie też ze zredukowanym omasztowaniem) – pływał do Quebeku (w listopadzie/grudniu 1825 przywiózł stamtąd żołnierzy do Portsmouth), na Tag (w styczniu 1827), na Morze Śródziemne, do Sierra Leone. Odstawiono go do rezerwy we wrześniu 1827 w Plymouth. Ponownie wyposażono go tam jako transportowiec wojska od stycznia do kwietnia 1832. Od lipca 1830 był oficjalnie klasyfikowany jako 30-działowy transportowiec wojska. W okresie 1832-1833 okrętem dowodził szyper (nawigator) R. Brown, a od listopada 1833 do 1835 – nawigator James Wood. Romney kursował z żołnierzami i zapasami do Lizbony (1832), Indii Zachodnich (Barbados, Jamajka, Bermudy – w 1833), Kanady (Halifax – 1833), Irlandii (grudzień 1834), na Przylądek Dobrej Nadziei (maj-październik 1835). Wycofano go w Portsmouth do rezerwy w marcu 1836. Został przystosowany w Plymouth w okresie luty-czerwiec 1837 do pełnienia w Hawanie roli tymczasowego zakwaterowania (hulka) dla uwalnianych niewolników. Dotarł tam 21.08.1837. Jego kolejnymi dowódcami byli w Hawanie por. Charles Jenkin (od 13.05.1837), por. Charles Hawkins (od 12.08.1839), por. John Oldenshaw Bathurst (tymczasowo, od 27.08.1841) i por. Robert McClure (od 18.06.1842). Kiedy we wrześniu 1837 bryg Racer, zatrudniony w patrolach antyniewolniczych, podczas przejścia z Belize do Hawany został ogarnięty huraganem i stracił maszty, wyposażono go w grotmaszt i fokmaszt wzięty z żaglowca Romney. Okręt sprzedano w Hawanie (lub na Jamajce?) 15.12.1845.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

knowak

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Bardzo proszę o opis danych i losów okrętu PRINCE REGENT (1814).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

kgerlach

Jestem pewien, że już gdzieś o tym okręcie szerzej pisałem.
Fregata „jeziorowa” z dwoma ciągłymi pokładami działowymi. Nietypowy żaglowiec zbudowany w rejonie Wielkich Jezior Amerykańskich do walki na jeziorze Ontario. Projekt przypisywany różnym osobom (George Record, John Goudie), za konstrukcję odpowiadał Patrick Fleming. Prince Regent powstał w Kingston, w prywatnej stoczni Johna Goudie. Długość 155’10”, szerokość 43’1”, głębokość 9’2”, tonaż 1294 tony. Zanurzenie przód/tył 16’0”/17’0”. Miał 56 furt. Uzbrojenie pierwotne: na pokładzie głównym 30 dział 24-funtowych; na spardeku 8 karonad 68-funtowych i 20 karonad 32-funtowych. Uzbrojenie zmienione już w 1814: na pokładzie głównym 28 dział 24-funtowych; na spardeku 4 karonady 68-funtowe i 24 karonady 32-funtowe. Załoga: 280 ludzi. Wysokość kolumny grotmasztu 103’0”, średnica – 34”. W stosunku do paru dwurzędowych fregat oceanicznych zbudowanych w tym samym okresie w Wielkiej Brytanii, różnił się przede wszystkim dużo mniejszą długością i bardzo małą głębokością (na rejsy po jeziorze nie musiał zabierać tylu zapasów żywności i zero słodkiej wody). Budowę rozpoczęto w sierpniu 1813. Przedłużyła się z powodu kłopotów z drewnem, brakami fachowej siły roboczej i konfliktem między pracownikami opłacanymi prywatnie a tymi opłacanymi z pieniędzy publicznych. Zwodowano okręt 14.04.1814. W tym momencie był największym żaglowcem na Ontario i zapewniał Brytyjczykom zdecydowaną przewagę (na bardzo krótko). Został wcielony do służby w maju 1814. Pierwszym dowódcą tej fregaty był kmdr Richard O’Connor. Jednostka nosiła proporzec komodora Jamesa Yeo. Wzięła w 1814 udział majowym wypadzie eskadry komodora Yeo do Oswego i dwutygodniowej blokadzie Sackett’s Harbor. W pierwszej połowie czerwca dowództwo fregaty przejął kmdr Frederick Hickey. W październiku nastąpiły kolejne roszady na stanowiskach dowódców okrętów eskadry i kapitanem fregaty Prince Regent został kmdr Henry Davies. Już 9.12.1814 albo dopiero w 1816 przemianowano fregatę na Kingston. Komendę na nią sprawował od stycznia 1816 do 1817 kmdr Robert Hall. Od 1815, w związku z zakończeniem wojny brytyjsko-amerykańskiej, miała zredukowaną załogę. Kiedy w 1816/1817 obie strony zgodziły się zdemilitaryzować Wielkie Jeziora, fregatę wycofano w 1817 do rezerwy. Nakazano jej sprzedaż w styczniu 1832, ale nie znalazł się chętny na kupno. W rezultacie, stojąc na kotwicy w zatoce Deadman koło Kingston, zatonęła po 1834.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

knowak

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Bardzo proszę o opis danych i losów okrętu ROCHFORT (1814).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

kgerlach

80-działowy żaglowiec trzeciej rangi (w nowej klasyfikacji, obowiązującej od początku 1817 – drugiej rangi). Okręt zamówiony 1.06.1809 w stoczni Milford, wziętej w leasing przez projektanta w imieniu Urzędu Marynarki. Projektantem tym był Jean-Louis Barrallier, francuski kawaler. Za panowania Ludwika XVI pracował w charakterze inżyniera w arsenale tulońskim. Jako rojalista, ewakuował się w grudniu 1793 z Brytyjczykami, którzy w sierpniu weszli do Tulonu, a potem zostali zmuszeni do ucieczki. Zamieszkał w Wielkiej Brytanii i w 1796 uzyskał nominację na drugiego pomocnika Inspektorów Royal Navy, lecz nie był ani lubiany ani ceniony przez brytyjskich kolegów po fachu. Jego konstrukcje ostro krytykowano jako zbyt francuskie. Rochfort miał wymiary projektowe: długość 192’9,5”, szerokość 49’4,5”, głębokość 21’10”, tonaż 2082 tony. Wymiary rzeczywiste to: długość 192’8,5”, szerokość 49’4,5”, głębokość 21’10”, zanurzenie z przodu 13’8”, z tyłu 17’8”, tonaż 2082 tony. Uzbrojenie: na pokładzie dolnym 30 dział 32-funtowych; na pokładzie górnym 30 dział 18-funtowych; na pokładzie rufowym 12 karonad 32-funtowych; na pokładzie dziobowym 2 działa 18-funtowe i 6 karonad 32-funtowych; na rufówce 6 karonad 18-funtowych. Załoga: 640 ludzi.
Budowę rozpoczęto w sierpniu 1809, wodowanie miało miejsce 6.04.1814. Ukończono okręt w październiku 1815 w Plymouth.
Od lipca 1815 kapitanem żaglowca był kmdr Archibald Collingwood Dickson. Rochfort początkowo stał w Portsmouth i na Spithead jako okręt strażniczy (jeszcze w maju 1818), z załogą zredukowaną do 300 ludzi. W 1818 należał do Floty Kanału i operował na kanale La Manche. Od sierpnia 1818 do stycznia 1819 przechodził mały remont w Portsmouth. Od sierpnia 1818 do kwietnia 1820 dowódcą liniowca był kmdr Adrew Green. Z końcem stycznia 1819 Rochfort został wysłany z Portsmouth na Morze Śródziemne. W 1819 (do grudnia) służył jako okręt flagowy kontradm. Fremantle na tamtych wodach. Od połowy kwietnia 1820 okrętem dowodził kmdr Charles Marsh Schomberg, a Rochfort operował w charakterze flagowca wiceadm. Grahama Moore’a. Skierowano liniowiec 6.08.1820 z Portsmouth na Morze Śródziemne. Wrócił stamtąd do Anglii w marcu 1824. Został wycofany do rezerwy 30.04.1824. Rozbiórkę ukończono w Chatham 20.06.1826.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

knowak

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Bardzo proszę o opis danych i losów okrętu RIVOLI (zdobyty 1812).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

kgerlach

Włoski/francuski 74-działowiec standardowego typu opracowanego przez Jacquesa-Noëla Sané, ale w małej odmianie („małego modelu”) przeznaczonej do budowy w rejonach płytszych wód, poza granicami Francji. Dane projektowe: nośność 1381 ton, wyporność 2781 ton, długość 54,89 m, szerokość 14,33 m, głębokość 6,9 m, zanurzenie przód/tył 6,18/6,72 m, wysokość nad wodą parapetów dolnej baterii 1,7 m. Załoga: 732-800 ludzi. Uzbrojenie pierwotne: na pokładzie dolnym 28 dział 36-funtowych; na pokładzie górnym 30 dział 18-funtowych; na pokładzie rufowym i dziobowym łącznie 16 dział 8-funtowych, na rufówce 4 brązowe haubice okrętowe 36-funtowe. Zmodyfikowane wkrótce w obrębie pokładu dziobowego i rufowego do: 4 dział 8-funtowych i 2 karonad 36-funtowych na pokładzie dziobowym oraz 8 dział 8-funtowych i 6 karonad 36-funtowych na pokładzie rufowym (łącznie 78 sztuk).
Okręt zbudowany w Wenecji przez Jeana Tupiniera – położenie stępki w styczniu 1897, wodowanie 3.09 i 6.09.1810 (w dwóch ratach), ukończenie w październiku 1811. Jak wiele innych dużych żaglowców nie byłby w stanie sam opuścić arsenału weneckiego z uwagi na płytkość tamtejszych wód. Dlatego został wyprowadzony 18.02.1812 (lub dwa dni później) na „wielbłądach”. W muzeum marynarki wojennej w Paryżu znajduje się przepiękny model tego okrętu, właśnie stojącego na „wielbłądach”. Oryginał miał jednak karierę niezwykle mało efektowną. Już 22.02.1812 podczas próby przejścia z Wenecji do Ankony natknął się na brytyjski 74-działowiec Victorious, który miał do pomocy 18-działowy bryg Weazel. Po stronie francuskiej oprócz liniowca Rivoli był dwa brygi 18-działowe (Jéna, Mercurio), jeden bryg 10-działowy (Mameluck) i dwie kanonierki. Walka zaczęła się o świcie starciem lekkich jednostek Mercurio i Weazel. Po 40 minutach wymiany ognia Mercurio wyleciał w powietrze; Anglicy podnieśli z wody tylko 3 członków jego załogi. W tym czasie bryg Jéna uciekł. Walka między obu liniowcami zaczęła się o godz. 4.30. Francuzi (a właściwie Dalmatyńczycy, stanowiący większość załogi jednostki należącej formalnie do Królestwa Włoch, którego królem kazał się namaścić Napoleon) stawiali zacięty opór do godz. 9, kiedy mieli już 144 zabitych i 260 rannych (francuskie opracowania podają przeróżne liczby – ta jest za Demerliakiem i zgadza się z ustaleniami brytyjskimi, inni piszą o 527 albo nawet 650 zabitych i rannych). Wówczas dowódca francuskiego okrętu i zespołu, kmdr Jean-Baptiste-Henry Barré (też ranny) poddał liniowiec. Rivoli został odprowadzony przez Brytyjczyków do Port St. Giorgio na Lissie, gdzie dotarł 1.03.1812. Do Plymouth doprowadzono go 8.07.1812, a do Portsmouth – 20.07.1812. Został wcielony do Royal Navy bez zmiany nazwy. Tu zmierzono mu: długość 176’5,5”, szerokość 48’5”, głębokość 21’3,25”, tonaż 1804 tony. W służbie brytyjskiej załoga: 590 ludzi. Uzbrojenie: na pokładzie dolnym 28 dział 32-funtowych; na pokładzie górnym 28 dział 18-funtowych; na pokładzie rufowym 4 działa 18-funtowe i 10 karonad 32-funtowych; na pokładzie dziobowym 2 działa 12-funtowe i 2 karonady 32-funtowe; na rufówce 6 karonad 18-funtowych. Do 28.07.1813 przechodził w Portsmouth remont i przebudowy. Od maja 1813 dowodził nim kmdr Graham Eden Hamond, wysłany na Morze Śródziemne. Od czerwca 1814 kapitanem okrętu Rivoli był kmdr Edward Stirling Dickson. W lipcu i sierpniu 1814 przebywał w Port Mahon. Natknął się w pobliżu Ischii 30.04.1815 na francuską fregatę Melpomène (kmdr Joseph Collet) wiozącą z Porto-Ferrajo (czy Neapolu) do Francji matkę Napoleona. Po 15 minutach ostrzału Francuzi opuścili banderę. W grudniu 1815 Rivoli przebywał w Palermo. Od stycznia 1816 kapitanem liniowca był kmdr Charles Ogle. W okresie styczeń-luty 1816 przystosowano okręt w Portsmouth do pełnienia służby w charakterze jednostki strażniczej. Stał w Portsmouth. Jego kolejni dwaj dowódcy to kmdr Andrew Hollis oraz kmdr Thomas Capel. Liniowiec wycofano ze służby w lutym 1817. Inspekcja z 1818 r. wykazała, że został zbudowany – jak to było w zwyczaju w Wenecji – z lekkimi, cienkimi wręgami, a poza tym w pośpiechu, przez co już wykazywał intensywne zaatakowanie murszem. W tej sytuacji naprawy uznano za nieopłacalne. Rozebrano go w Portsmouth w styczniu 1819.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

de Villars

Mam pytanie o okręty typu Salisbury: jaki był sens budowania takich pseudo-liniowców (w końcu to dwupokładowce - bo miały pokład dziobowy i rufowy) w tej epoce? Budowano przecież też silniejsze fregaty z ciągłą odkrytą baterią (bądź obcinano do takiej formy 74-działowce).
Czy oparcie się na planach duńskiego 80-działowca w tym przypadku oznaczało przeskalowanie "w dół" wymiarów pierwowzoru? To wydaje się dziwne, bo niektóre wymiary (choćby odległość między pokładami) jest limitowana np.w zrostem człowieka, a trudno mi sobie wyobrazić, że zmieniamy niektóre wymiary a inne pozostawiamy bez mian. Tak powstała jednostka miała by zaburzone proporcje i kiepskie raczej własności (np. zbyt dużą wysokość kadłuba).

kgerlach

50-działowe dwupokładowce w 1814/1815 r.
Ich budowanie miało w tym czasie już niewielki sens bojowy, chociaż pewne elementy i takiego da się znaleźć. Przy walce z małej odległości posiadanie pokładu wyżej położonego niż u przeciwnika dawało korzyści z uwagi na ogień działowy, ale przede wszystkim miało znaczenie dla strzelców piechoty morskiej. Załoga znajdująca się niżej na pokładach odkrytych była „na patelni” względem przeciwnika, miała trudności z ukrywaniem się. Po drugie, przy abordażowaniu (a takie wciąż się zdarzały) dużo łatwiej skakało się z góry w dół niż odwrotnie. Po trzecie, jeśli panowały takie warunki pogodowe, że nie można było otworzyć furt głównego, dolnego pokładu, to fregacie pozostawały tylko działa z pokładu dziobowego i rufowego, a dwupokładowiec miał nadal cały ciągły pokład działowy (górny) plus te działa z pokładu dziobowego i rufowego. Inna sprawa, że trzeci argument jest bardzo naciągany, ponieważ w praktyce małe dwupokładowce miały zazwyczaj furty dolnego pokładu niżej niż na wielkich fregatach, więc przy pogarszającej się pogodzie zdarzało się, że kiedy te ostatnie ciągle mogły używać swoich najcięższych armat dalekosiężnych (minimum 18-funtowych, a z reguły 24-funtowych), dwupokładowce już wcześniej musiały przechodzić na 12-funtowe pukawki pokładu górnego i wtedy zaczynała się prawdziwa bryndza.
Ale naprawdę cel budowy takich okrętów był zupełnie inny. Proszę też pamiętać, że dwie jednostki typu Salisbury ZAMÓWIONO w 1810 i 1811 r. i to jest właściwa data, do której trzeba odnosić rozważania. Otóż na tych żaglowcach, bardzo małych, tanich, z nielicznymi załogami (a więc tanich też w eksploatacji – miały 350 ludzi, a na 50-działowych fregatach z ciągłą górną baterią potrzebowano 450!), było dużo miejsca dla kadry. Na fregacie oficerowie, jeśli nie chcieli kwaterować z szeregowymi marynarzami, musieli się kisić wszyscy na pokładzie działowym, wśród lawet, i mieli tylko jeden rząd galerii bocznych, czyli dwa klozety. Ponieważ kapitan zajmował jedną z ubikacji, cała reszta oficerów ustawiała się w długiej kolejce do jednej dziury w desce. Natomiast dwupokładowiec miał nie tylko dodatkowy pokład, ale jeszcze rufówkę w tradycyjnym stylu liniowców, więc masę dodatkowego miejsca, oraz dwa poziomy galerii bocznych – czyli podwojoną liczbę klozetów dla kadry! Jeśli na okręcie nie przebywał oficer flagowy (z reguły przebywał), to liczba klozetów dla oficerów niższych od dowódcy stopniem nawet się potrajała.
Dlatego takie okręty były bardzo wygodne na odległych od metropolii placówkach, służąc tam jako jednostki flagowe. Z reguły latami nie wypływały z portu, stanowiły koszary dla głównodowodzącego, jego sztabu, kancelistów, pisarczyków, itd. Zazwyczaj bojowa część kadry, z większością załogi, przechodziła tymczasowo na rozmaite małe, szybkie żaglowce, czasowo podnajmowane lub nawet kupowane za psie pieniądze, ponieważ i tak tylko one mogły dogonić lekkie żaglowce pirackie lub korsarskie, zwłaszcza na płytkich wodach. Głównodowodzący z wielką rzeszą potrzebnych mu ludzi miał dość wygodne kwatery podczas rejsu docelowego i podczas trwania na placówce, a w tych okolicznościach marne własności żeglugowe i bojowe 50-działowca były bez znaczenia wobec wymienionych zalet.
Ale... W 1814 tymczasowo i w 1815 już na dobre skończyły się wojny napoleońskie. Royal Navy została z gigantyczną liczbą okrętów wszystkich klas, z którymi ani nie miała co robić, ani jak utrzymać w służbie w dobie gigantycznych cięć budżetowych, ani – przede wszystkim – nie była w stanie zdobyć ludzi dla obsadzenia ich załogami. W rezultacie jednostki typu Salisbury były OSTATNIMI DWUPOKŁADOWCAMI 50-DZIAŁOWYMI zbudowanymi dla Royal Navy, ponieważ w nowej sytuacji wszystkie wymienione przeze mnie okoliczności musiały ustąpić przed rachunkiem ekonomicznym.

Wszystkie argumenty za brakiem możliwości mechanicznego „przeskalowania” planów jednostek innych klas są słuszne, już o tym kiedyś zresztą pisałem. Także o tym, że w grupie dwupokładowców, właśnie z uwagi na wysokość między pokładami wynikającą z przyczyn naturalnych, zawsze najlepsze proporce miał 100-działowiec (Francuzi budowali takie po wojnach napoleońskich), trochę gorsze 90-działowiec, jeszcze trochę gorsze 80-działowiec, o stopień gorsze 74-działowiec, o kolejny szczebel – 64-działowiec, dalej 50-działowiec, a już zupełnym kaleką był 44-działowiec. Ale chodziło o cechę oczywistą, permanentną i nie mającą nic wspólnego z tym, czy plany powstawały przez wzorowanie się na większym żaglowcu czy nie! W przypadku takim jak ten, proporcje pozostawały z grubsza w obrębie standardowych dla danej klasy (tu 50-działowców), ale dało się kopiować kąt wzniosu denników, kształt wręgów, wielkość pochylenia dośrodkowego burt, linie wodnic, pełnotliwość dziobów i ruf, kąt pochylania dziobnicy i tylnicy, wielkość nawisu rufowego, aranżacje rozmieszczenia pomieszczeń wewnętrznych, miejsca osadzenia masztów względem przedniego i tylnego pionu oraz wiele, wiele innych cech, do których przeskalowanie było całkowicie niepotrzebne.
Krzysztof Gerlach

knowak

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Bardzo proszę o opis danych i losów okrętu CHATHAM (1812).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

kgerlach

Nietypowy 74-działowiec. Podczas operacji Walcheren w 1809, początkowo bardzo pomyślnej dla Brytyjczyków, chociaż ostatecznie zakończonej porażką, zdobyto 17.08.1809 miasto Vlissingen (zwane przez Anglików Flushing, a przez Francuzów - Flessingue). Na miejscu znajdowały się zapasy drewna przygotowanego do budowy francuskiego 74-działowca „małego modelu” Jacquesa-Noëla Sané. Miał się nazywać Royal (zaczęto go budować w sierpniu 1806), od maja 1808 zdecydowano o zmianie nazwy na Royal Hollandais. Brytyjczycy szkielet rozebrali i przewieźli do Woolwich. Tam należało sporządzić projekt, wg którego te materiały dałyby się z sensem połączyć ponownie, i w ten sposób zaprojektowano okręt Chatham. Zgodnie z danymi brytyjskimi miał długość 177’9”, szerokość 48’10”, głębokość 21’6,5”, zanurzenie przód/tył 12’10”/16’9”, tonaż 1860 ton. Uzbrojenie: na pokładzie dolnym 28 dział 32-funtowych; na pokładzie górnym 28 dział 24-funtowych; na pokładzie rufowym 4 działa 12-funtowe i 10 karonad 32-funtowych; na pokładzie dziobowym 2 działa 12-funtowe i 2 karonady 32-funtowe; na rufówce 6 karonad 18-funtowych. Załoga: 590 ludzi.
Stępkę pod ten liniowiec położono w Woolwich w czerwcu 1810. Wodowanie okrętu miało miejsce 14.02.1812, ukończono go 25.04.1812.
Od marca 1812 dowodził nim kmdr Graham Moore. Okręt służył co najmniej od czerwca 1812 do marca 1813 w rejonie ujścia Skaldy, także pod Vlissingen. We wrześniu 1812 dowództwo przejął kmdr Robert Maunsell (wyznaczony na to stanowisko 24.08, sprawował komendę do 26.05.1814), a Chatham pełnił rolę flagowca kontradm. Scotta na Morzu Północnym do lipca 1814. Od maja do sierpnia 1814 kursował do Boulogne, Cherbourga i Bordeaux, pomagając w transportowaniu na Wyspy Brytyjskie rosyjskich i angielskich żołnierzy. Od lipca 1814 do listopada 1815 dowodził nim kmdr David Lloyd. Chatham został wycofany z eksploatacji w sierpniu 1814 w Portsmouth, gdzie od września przechodził remont. Na przełomie 1814/1815 szykowano się do ponownego obsadzenia żaglowca załogą. Pod koniec stycznia 1815 wyruszył z Portsmouth na poszukiwanie amerykańskich fregat. Pod koniec maja 1815 przechodził z redy St. Helen’s do Cork. W czerwcu 1815 dołączył z Cork w Plymouth do Floty Kanału. Wycofano go ze służby w Chatham w listopadzie 1815. Już 19.08.1817 nakazano sprzedaż liniowca. Przyczyną było marne drewno, z którego został zbudowany. Holendrzy dobrej dębiny nie mieli u siebie od wieków. Napoleon po Trafalgarze zdecydował o budowie ogromnej liczby liniowców we wszystkich zakątkach okupowanej przez Francję Europy, ale nie potrafił zapewnić ani wystarczających dostaw dobrych materiałów konstrukcyjnych, ani wyposażenia właściwej jakości, ani sprawnych załóg. W rezultacie Chatham został sprzedany na rozbiórkę 10.09.1817.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

knowak

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Bardzo proszę o opis danych i losów okrętu JUPITER (1813).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

kgerlach

Jak już pisałem przy okręcie Salisbury, 50-działowiec Jupiter został zaprojektowany w 1810 przez Williama Rule na bazie pomniejszonych planów zdobytego w 1807 duńskiego 80-działowca Christian VII (ale bez „kaczego kupra” Hohlenberga). Wymiary projektowe: długość 154’0”, szerokość 41’6”, głębokość 18’0”, tonaż 1168 ton. Uzbrojenie: na pokładzie dolnym 22 działa 24-funtowe; na pokładzie górnym 24 działa 12-funtowe; na pokładzie rufowym 8 karonad 24-funtowych; na pokładzie dziobowym 2 działa 6-funtowe i 2 karonady 24-funtowe (czyli w sumie, wbrew klasyfikacji, 58-dział). Załoga: 350 ludzi.
Zamówiony 30.06.1810 w królewskiej stoczni w Plymouth, zaczęty już w lipcu 1810 albo dopiero w sierpniu 1811, zwodowany 22.11.1813. Wymiary rzeczywiste: długość 154’0”, szerokość 41’7,5”, głębokość 18’0”, tonaż 1173 tony. Ponieważ różnił się od typu Salisbury niemal tylko trochę mniejszą szerokością, często wszystkie trzy zalicza się do jednego typu Jupiter.
Najpierw stał w rezerwie. Przez moment jego dowódcą był w 1815 commander Henry Meynell. Przy zmianie systemu klasyfikacji w Royal Navy Jupiter zaliczał się od 1817 do klasy 58-działowców, chociaż podobno (jakimś kaprysem urzędników?) zyskał formalnie status 60-działowca. Nie miało to znaczenia praktycznego dla okrętu rezerwy. Od listopada 1811 klasyfikowano go już zresztą jako transportowiec wojska. Po małym remoncie i wyposażeniu w 1821-1822 do zadania przewiezienia do Indii nowego gubernatora generalnego, lorda Amhersta, jego rodziny (żony, syna i córki), świty oraz żołnierzy, został oddany w maju 1822 pod komendę komandora George’a Augustusa Westphala, nadal jako transportowiec wojska. Wyruszył z Southampton 15.03.1823 i drogą przez Santa Cruz oraz Rio de Janeiro dotarł do Madrasu 18.07.1823, zaś do Kalkuty w sierpniu. Wrócił do Anglii 20.12.1823. Jego kolejnym kapitanem był od 6.01.1824 kmdr David Dunn, wysłany do Halifaxu. Od listopada lub grudnia 1824 żaglowcem dowodził tam kmdr William Saltonstall Wiseman. Od 1825 Jupiter był jednostką flagową kontradm. Lake’a w rejonie Halifaxu. W listopadzie 1825 przeszedł na zimę z Halifaxu na Bermudy. Dowództwo okrętu przejął 2.12.1826 kmdr William Webb (ciągle pod flagą Lake’a). Jupiter został przez niego odprowadzony do Anglii, gdzie go wycofano do rezerwy w maju lub sierpniu 1827. Od 1829 okręt ponownie klasyfikowano jako 30-działowy transportowiec wojska. W sierpniu 1831 przystosowano go w Plymouth do tymczasowej roli lazaretu. Znów został przystosowany w Plymouth od kwietnia do lipca 1832 do służby w charakterze transportowca wojska. Wyszedł 17.07.1832 z Portsmouth do Irlandii, dotarł 20.09.1832 do Cork. Wyruszył 11.11.1832 z Plymouth, by drogą via Cork, Rio de Janeiro przetransportować żołnierzy na wyspę Mauritius, gdzie dotarł wiosną 1833. W rejs powrotny (także z wojskiem) wyszedł 11.08.1833, zawinął do Portsmouth 7.11.1833. W styczniu 1834 przygotowano go w Portsmouth do transportowania żołnierzy do różnych portów na Morzu Śródziemnym. Dopłynął do Gibraltaru 8.03.1834. Z Morza Śródziemnego wrócił do Plymouth 26.01.1834. Kolejny raz przewoził żołnierzy z Irlandii (tym razem z Dublina) na Morze Śródziemne od września 1834 (w grudniu 1834 był na Korfu) do lutego 1835. We wrześniu 1835 został przeklasyfikowany na 38-działowiec i przygotowany w celu przewiezienia do Indii gubernatora generalnego (lorda Aucklanda). Od 21.08.1835 dowodził okrętem kmdr Frederick William Grey. Jupiter wyszedł z Portsmouth 3.10.1835. Zwyczajową trasą przez Maderę, Rio de Janeiro (tu zawinął 17.11.1835), Kraj Przylądkowy (to pojawił się 14.12.1835), Mauritius, dotarł do Kalkuty 5.03.1836. W rejs powrotny wyruszył z Kalkuty 5.04.1836, zawinął do Portsmouth we wrześniu 1836. Żaglowiec wycofano do rezerwy 27.09.1836. Od sierpnia do listopada 1837 po raz ostatni przystosowano go do roli transportowca wojska i wprowadzono do aktywnej służby we wrześniu 1837. Teraz jednak wyraźnie został „zdegradowany”, co wyrażało się w stopniu następnych dowódców. Od 24.09.1838 kapitanem okrętu był szyper (nawigator) dowodzący Robert Fulton. Jupiter, wysłany w 1838 do Indii (4.12.1838 wyszedł z Rio de Janeiro w trakcie tego rejsu, w maju 1839 znajdował się w Colombo na Cejlonie), wrócił do Anglii w marcu 1840. W czerwcu 1840 skierowano go z Portsmouth na Daleki Wschód (był na Maderze 1.07.1840, w Kraju Przylądkowym 18.08.1840), gdzie zjawił się w zatoce Tongkoo 13.11.1840, a w Kantonie 24.11.1840. Wziął udział w pierwszej wojnie opiumowej (1839-1842) – operował już w lutym 1841 pod Wangtong, w marcu-lipcu 1841 wracał do Indii po żołnierzy; w składzie eskadry kontradm. Parkera uczestniczył w zdobyciu Chinhae 10.10.1841 (kapitanem był nadal wspomniany Robert Fulton), w walkach pod Ningpo w kwietniu 1842, zdobyciu Chapoo w maju 1842. Podczas wyprawy na rzece Jangcy (od czerwca do września 1842) kapitanem był już szyper (nawigator) George B. Hoffmeister. Jupiter wrócił do Anglii i został wycofany do rezerwy 9.12.1843. W kwietniu 1846 przekształcono go w Plymouth w hulk węglowy. Rozkaz admiralicji z 13.10.1869 nakazał rozbiórkę tego okrętu, którą zakończono 28.01.1870.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach