www.timberships.fora.pl

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Dziękuje za odpowiedź. W książce - Armia Wellingtona 1809-1814, pada zdanie "Dwaj chorążowie dowodzący oddziałami,dokonawszy ze złością porównania dokładnej daty uzyskania stopni oficerskich ( co rozstrzygało o starszeństwie dającym pierwszeństwo przy wyborze koi oraz wydawaniu rozkazów kapitanowi statku), często popadali w spór, który miał trwać przez całą podróż morską do Lizbony." Autor nie precyzuje, ale wydaje się, że chodzi o jednostkę cywilną bądź pomocniczą RN wiozącą uzupełnienia. W jakim zakresie oficerowie armii mieli prawo wydawać polecenia kapitanowi? Z drugiej strony, czy w hipotetycznej sytuacji np przewożenia desantu dowodzonego przez generała, na okręcie RN dowodzonym przez kapitana czy komandora, oficer armii miałby prawo wydawać polecenia dowódcy statku, jeżeli tak to, to w jakim zakresie?

kgerlach

Przytoczone przez Pana zdanie jest bardzo nieszczęśliwie sformułowane (albo przetłumaczone, jeśli to wersja polska), bowiem żaden chorąży armii nie miał prawa wydawać ŻADNYCH rozkazów kapitanowi statku, a cóż dopiero dowódcy okrętu królewskiego. Brytyjska marynarka wojenna często wynajmowała jednostki cywilne do transportu żołnierzy, ponieważ sama miała za mało wyspecjalizowanych okrętów transportowych, nie ceniła francuskiej praktyki przewożenia wojsk na silnie rozbrojonych żaglowcach wojennych (przez co chmara wartościowych jednostek wpadała prawie bez walki w ręce krążowników Royal Navy) i do czasu uważała to za najtańszą wersję transportowania. Armator i szyper takiego statku (niekiedy ta sama osoba) podpisywał umowę na określoną usługę: miał zawieźć tylu i tylu ludzi od punktu A do punktu B (albo – znacznie częściej – wozić ich na dowolnych trasach w określonym okresie, zwykle trzy lub sześć miesięcy), zapewnić miejsce do spania (regulaminowo ustalono 2 tony pojemności statku na żołnierza) i żywić przez czas rejsu na podstawie uzgodnionej stawki kosztowej, po czym wysadzić w umówionym miejscu. Żołnierze na pokładzie podlegali wyłącznie swoim oficerom i kapitan nie mógł ich zmusić do żadnej roboty (np. przy wybieraniu kotwicy, brasowaniu rej, obsłudze dział itp.), chociaż mogło się tak zdarzać, jeśli oficerom armii zależało na pośpiechu lub życiu w sytuacjach kryzysowych. Oni sami z kolei nie mieli nic do powiedzenia (a tym bardziej rozkazywania) w sprawach życia okrętowego, manewrów, stawianych żagli itd. Mogli się skarżyć (i często skarżyli) na żywność, ciasnotę, brak szacunku i złośliwe dowcipy ze strony marynarzy, ale poza zgłoszeniem zastrzeżeń nie mieli prawa wydawać żadnych poleceń. Jedyna sytuacja, w której rzeczywiście narzucali swoją wolę, dotyczyła lądowania na wrogim terytorium, Jeśli umowa nie dotyczyła przewozu do innego portu brytyjskiego, to oczywiście oficerowie armii wybierali konkretne miejsce desantu. Ale nawet wtedy szyper mógł odmówić podejścia na żądaną odległość, jeśli uważał, że będzie to zagrażało bezpieczeństwu żaglowca.
W przypadku, gdy jednostką transportującą był okręt wojenny, sytuacja się troszkę zmieniała, gdyż wszyscy zainteresowani służyli w siłach zbrojnych tego samego państwa i w jednakowym stopniu podlegali dyscyplinie wojskowej. Rangi w marynarce stały jednak wyżej niż w armii: komandor (captain) nie był odpowiednikiem kapitana sił lądowych, tylko podpułkownika (jeśli miał poniżej 3 lat stażu) i pułkownika (w przeciwnym razie); komodor był równy generałowi-brygadierowi; commander – majorowi, a porucznik marynarki – kapitanowi armii. To właśnie porucznicy marynarki najczęściej dowodzili transportowcami wojska z królewską załogą. Statki wynajmowane z szyprami i załogami cywilnymi podlegały w eskadrze agentowi Urzędu Transportu, który miał stopień porucznika albo nawet komandora Royal Navy. Szyprowie musieli wypełniać JEGO rozkazy. Zatem owi chorążowie armii z cytowanego zdania mieliby do czynienia albo z cywilnym kapitanem, który mógłby kazać się im całować w..., albo z porucznikiem marynarki wojennej równym ich kapitanowi, bądź komandorem równym ich pułkownikowi. W stosunku do takich oficerów chorąży (w oryginale pewno ensign, czyli drugi porucznik) miałby prawo bardzo energicznie salutować.

W hipotetycznej sytuacji generał mógłby dowodzić desantem tylko wtedy, gdyby żołnierze wysadzani byli z wielu transportowców. Zespół takich jednostek musiałby mieć komodora może równego rangą generałowi, albo czasem wyższego. Dowódcy żaglowców podlegaliby jemu, a nie generałowi. Rodzaje sił zbrojnych były ściśle oddzielone od siebie i poza takimi głupstwami jak oddawanie honorów stopnie nie miały znaczenia, bo żadne drogi rozkazodawcze się nie krzyżowały. Rząd mógł powierzyć naczelne dowództwo nad całością sił zbrojnych w danej ekspedycji jednej osobie, ale zdarzało się to rzadko, gdyż budziło furię zainteresowanych. Lepiej było na naczelnych dowódców armii i floty dobierać krewnych lub przyjaciół, ponieważ wtedy sami między sobą wszystko uzgadniali. Zatem w hipotetycznej sytuacji, TEORETYCZNIE generał armii nie mógł NICZEGO kazać kapitanowi transportowca, nawet jeśli ten miał stopień porucznika marynarki, albo niższy.
Ale to tylko teoria. Pamiętajmy, że za wyższymi szarżami w klasowym, pół-feudalnym społeczeństwie kryły się tytuły, ordery, majątki, wpływy w rządzie oraz parlamencie i pozycja na dworze królewskim. Taki poruczniczyna najczęściej jeszcze nie miał niczego. Wyobraźmy sobie, że generał czegoś chce, a porucznik mu odmawia, bo „ma prawo”. Jeden list do komodora zespołu czy spotkanie z nim na bankiecie (wcale często urządzanym na morzu) albo na naradzie wojennej, już nie wspominając o liście np. do brata-ministra albo kolegi-premiera, wystarczyłby, aby ów porucznik do końca życia żałował, że ze swego prawa skorzystał. Było jasne, że poza narażeniem bezpieczeństwa okrętu lub złamaniem rozkazów komodora czy admirała, taki biedny kapitan musiał robić wszystko, co sobie generał zażyczył, bez względu na literę prawa.
Zdarzały się sytuacje, że rzeczywiste dowództwo okrętu wojennego sprawowała żona kapitana, a tego z pewnością nie było w regulaminie. Miałby się jednak z pyszna każdy, kto chciałby jej władzę kwestionować, powołując się na przepisy, a nie dysponując własną, lepszą protekcją. W ustroju feudalnym, w wojsku czy na wyższej uczelni (wielkich różnic w formie sprawowania władzy i możliwości bezkarnego łamania prawa przez tych „na górze” nie ma) żadne ustalenia formalne nie chronią podwładnego, który się narazi „panującym”, ponieważ zawsze da się w niego uderzyć z innej strony, pod zupełnie fałszywym pretekstem.
W pewnym stopniu okoliczności takie mogły mieć zastosowanie i do sytuacji opisanej na początku. Chorąży mógł być synalkiem z "dobrej rodziny", a kapitanowie statków handlowych (poza eastindiamanami) należeli do niższej klasy społecznej. Jeśli szyprowi zależało na wynajmowaniu (czarter był oczywiście płatny), a wpływy rodziny chorążego były w stanie przeszkodzić w odnowieniu umowy, kapitan nie patrzył, co tam komu wolno, a co nie wolno.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Dziękuje za odpowiedź.

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 2 tematy

Mam nadzieję, że o tym jeszcze nie było: chodzi o tempo awansu Hornblowera na kontradmirała. Komandorem został on w 1805 r., a już w 1821 r. występuje jako kontradmirał - czyli pomiędzy tymi awansami mija co najwyżej 16 lat, a ten drugi przypada na czas pokoju. Założywszy, że nie otrzymał awansu w jakiś nadzwyczajny sposób, tylko normalnie - na drodze starszeństwa, to jest to chyba niemożliwe w rzeczywistości? Domyślam się, że komandorzy z 1805 r. awanse admiralskie uzyskiwali dużo później?

kgerlach

Oczywiście nie było bezpośredniego wskazania, ile ma trwać staż komandorski. Wszystko zależało od częstości promocji do grupy oficerów flagowych i zdrowia komandorów znajdujących się wyżej na liście. Teoretycznie nic nie stało na przeszkodzie, aby dostać rangę kontradmirała po dowolnie krótkim czasie od awansu na komandora, gdyby budżet marynarki mógł wypłacać przez kilkadziesiąt lat setki wielkich pensji admiralskich wszystkim innym komandorom z listy. Rzecz jasna, nie było to możliwe, tym bardziej – jak Pan zauważa – w okresie pokoju. W rzeczywistości WSZYSCY oficerowie Royal Navy, którzy zostali komandorami między styczniem 1802 a październikiem 1805 (jeśli dożyli, nie byli ukarani przez sąd wojenny czy nie podjęli innej pracy) otrzymali stopień kontradmirała jednego dnia, 10.01.1837. Oznacza to, że dla jednych staż komandorski trwał dokładnie 35 lat, dla innych niecałe 32 lata. W okresie wojen z rewolucyjną i napoleońską Francją „najkorzystniej” było zostać komandorem w czerwcu 1793. Wtedy promocję na kontradmirała fasowało się w lipcu 1810, czyli praktycznie po 17 latach. Potem już było tylko gorzej. Ale gdyby Hornblower żył wcześniej, mógłby się załapać na te 16 lat. Niejaki John Leigh Douglas został komandorem 5.04.1779, a kontradmirałem 1.06.1795. Że nie wspomnę o wcześniejszych epokach – John Forbes awansował na komandora w marcu 1737, a już po 10 latach i 4 miesiącach był kontradmirałem. Forester po prostu wymyślił tę postać dla jednej powieści („Szczęśliwy powrót”) i nie zdawał sobie sprawy z konsekwencji - jaką zdobędzie popularność i co wyniknie z dorabiania wątków wcześniejszych i późniejszych. Gdyby karierę Hornblowera wzorowano na awansach wspomnianego wyżej Douglasa, musiałby w amerykańskiej wojnie o niepodległość zwalczać Amerykanów, co względów marketingowych (gros książek serii hornblowerowskiej sprzedawano w USA) byłoby wysoce szkodliwe. Ponadto przez 10 lat, od 1783 do 1793, bohater łowiłby na lądzie ryby, co raczej nie bardzo pasjonowałoby czytelników. Gdyby zaś niczego nie zmieniać i zachować realizm, to podstarzały Hornblower zostałby najniższym oficerem flagowym w wieku 61 albo nawet 66 lat (w zależności od tego, którą z dwóch dat jego urodzenia, serwowanych przez Forestera, sobie przyjmiemy), a przez wcześniejsze 22 lata mógłby jedynie – i to pod warunkiem, że miałby fuksa lub potężną protekcję – odgrywać rolę powieściowego kapitana Thomasa Fella, „ponurego osobnika o zapadłych policzkach, który i tak miał szczęście, dostając w czasie pokoju dowództwo nawet piątej klasy,... a po upływie obecnego dwuletniego kontraktu nie zostanie ponownie zatrudniony”. Czytelnicy nie chcieliby mieć za głównego bohatera Thomasa Fella siedzącego na lądzie, więc Forester musiał coś z tym fantem zrobić.
Krzysztof Gerlach

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 2 tematy

Musze poszperać za książką Parkinsona o Hornblowerze, być może pokusił się on o jakieś realistyczne wytłumaczenie tak szybkiego awansu admiralskiego naszego bohatera;-)

kgerlach

Poszukać u Parkinsona zawsze można, ale znaleźć to już nie. Nawet on nie był w stanie wymyślić "realistycznego wytłumaczenia" na coś, czego wyłącznym wytłumaczeniem są podane przeze mnie względy literackie. W rzeczywistości jedyną możliwością przeskoczenia innych na liście komandorów (a - jak napisałem - NIKT z awansowanych na komandora w 1805, a nawet wcześniej, nie otrzymał rangi kontradmirała przed 1837) było zostać księciem krwi. Musiałoby się okazać, że Hornblower jest w rzeczywistości nieznanym synem króla Jerzego. Na to nawet Parkinson się nie zdobył! Very Happy

Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Hornblower jest na Renown( domniemam , że okręt 3 klasy) najmłodszym piątym porucznikiem. Na HMS Leopard (4 kl.) jak wyszperałem było trzech poruczników(o czym niżej), na HMS Suprise (5 kl.)wg różnych posiadanych przeze mnie informacji dwóch lub trzech. Od jakiego wskaźnika (liczba załogi/dział, tonaż?) zależała ilość poruczników na jednostkach? Proszę również by podał Pan jak z reguły wyglądała obsada poruczników na okrętach wg.poszczególnych klas.

Kapitan Renown'a wyznacza pierwszemu oficerowi karę inną niż młodszym porucznikom dodając, że "jako starszy oficer wacht nie pełni". Czy pierwszy oficer zawsze zwolniony był z pełnienia wacht czy tylko tam gdzie dostateczna obsada pozwalała na taki luksus? Z tej samej informacji wynikało by, że oficerowie pełnili tę służbę w systemie 4-wachtowym. Kto pełnił służbę oficera wachtowego na jednostkach gdzie nie było dostatecznej liczby poruczników?

Natrafiłem na grafiki przedstawiające HMS Leopard;

Forecastle and Quarter Deck;
[link widoczny dla zalogowanych]
Upper Deck;
[link widoczny dla zalogowanych]
Lower Deck;
[link widoczny dla zalogowanych]

Jak wcześniej Pan pisał przydział pomieszczeń mieszkalnych w wardroom był ściśle określony, tu natomiast są dziwnie pomieszane, tym bardziej, że trzeci porucznik wylądował jeszcze pokład niżej. Czy mógłby Pan opisać właściwą gradację?
Na quaterdeck znajduje się pomieszczenie master's sea cabin, pokład niżej pomieszczenie master's cabin -czym różniły się funkcje tych oficerów?

W innym wątku opisał Pan losy John'a Campbell'a,
"został poinformowany przez pierwszego lorda admiralicji, adm. Ansona, że król nada mu tytuł rycerza, jeśli Campbell tego chce, ale on odmówił."

Jakie były lub mogły być przyczyny odmowy przyjęcia tytułu w czasach kiedy te miały wpływ na postrzeganie osoby w hierarchii społecznej?

kgerlach

1. Załoga okrętu (w tym liczba oficerów) zależała przede wszystkim od rangi (klasy), a w ramach tej samej rangi od liczby dział, która w dużej mierze współgrała z tonażem. Akurat dla Renown Forester się nie mylił, ale dla innych jednostek Hornblowera potrafił co do kadry podawać całkiem fałszywe informacje.
To były rzeczy zmieniające się z czasem (wojny Wielkiej Brytanii z rewolucyjną i napoleońską Francją trwały z malutką przerwą 22 lata) – budowano większe okręty, powstawały nowe kategorie, zmieniano systemy uzbrojenia itd., trudno więc podać wartości uniwersalne. W 1807 r. okręty 1 i 2 rangi miały po 8 poruczników; wśród jednostek 3 rangi okręty 80-działowe po 7; bardzo rzadkie, duże 74-działowce po 6; wszystkie normalne 74-działowce oraz 64-działowce po 5; jednostki 4 rangi (50-działowe) miały po 4 poruczników. Ranga 5 była bardzo zróżnicowana, więc podam w skrócie (na pierwszym miejscu liczba dział, na drugim liczba poruczników): 44/3, 38/3, 36/3, 32/3, 28/2, 24/2, 20/2. Na dużych slupach służyło po 2 poruczników, na mniejszych po jednym. Po dwóch było jeszcze na branderach i moździerzowcach, po jednym na wszystkich innych drobnoustrojach.
2. Prawdą jest, że pierwszy oficer normalnie nie pełnił wacht. Jeśli poruczników było za mało, by obsadzić wszystkie wachty, ich miejsce zajmowali pomocnicy nawigatorów, czasem sami nawigatorzy. Gdy kadra była przerzedzona chwilowo przez straty bitewne czy choroby, do kierowania wachtami wracał nie tylko pierwszy oficer (jeśli żył), ale nawet kapitan. W takich przypadkach często doświadczonych midszypmenów i pomocników nawigatora mianowano pełniącymi obowiązki porucznika. Na bardzo małych jednostkach, gdzie brakowało ludzi z doświadczeniem nawigacyjnym, przeciążenie dowodzących poruczników obowiązkami spowodowało pojawienie się stanowiska podporucznika, które zajmowali midszypmeni ze zdanym już egzaminem na oficera, ale jeszcze przed otrzymaniem tego stopnia.
3. Pisałem, że podział pomieszczeń w mesie oficerskiej był ściśle określony, ale dodawałem od razu, że zmieniał się z epokami, a przede wszystkim, że ten opisany przeze mnie dotyczy dużych okrętów, na których było dość miejsca. Im bardziej w dół z wielkością żaglowca, tym większe musiały się z konieczności pojawiać odchyłki. Te grafiki są prawidłowe. Nie dość, że chodzi o mały dwupokładowiec, to jeszcze w roli okrętu komodorskiego. Czyli wszystkie kabiny pod pokładem rufówki, normalnie zajmowane przez dowódcę okrętu, oddano komodorowi. Siłą rzeczy kapitan musiał się przenieść niżej, właśnie do mesy oficerskiej, a w rezultacie „wygonił” stąd część oficerów – normalny efekt domina.
4. To nie dwie funkcje oficerskie tylko dwa pomieszczenia jednego oficera – nawigatora. Można je więc przetłumaczyć na: kabina nawigatora, kabina dzienna nawigatora. Otóż nawigator musiał gdzieś spać, stąd jego zwykła kabina (nocna) w mesie oficerskiej. Ale – w przeciwieństwie do poruczników, których główne obowiązki polegały na trzymaniu wacht na pokładzie, dowodzeniu grupami marynarzy, bateriami dział itp. – on był odpowiedzialny za nawigację okrętu (wyznaczał kurs, zliczał pozycję, prowadził dziennik okrętowy, trzymał mapy, zapisywał marszrutę itd.), a więc musiał mieć pod ręką kabinę na trzymanie wszystkich potrzebnych instrumentów i na bieżącą pracę – nie mógł dla dokonania zapisów zbiegać po zejściówkach w dół i wybiegać na górę by robić następne pomiary.
5. W Wielkiej Brytanii panował feudalizm, ale mocno specyficzny. Prawdą jest, że zdecydowana większość ludzi z klasy średniej gotowa była łasić się na potęgę, aby dostać jakiś czczy tytulik, jednak nie wszyscy. Kupcy i finansiści mieli rzeczywistą siłę ekonomiczną i znaczne prawa. Wielu z nich uważało za paranoję, że głupiec, łajdak i leń urodzony w „pańskim” domu – w czym przecież nie było żadnej jego zasługi – jest stawiany w społeczeństwie zdecydowanie wyżej od mądrego, pracowitego i uczciwego człowieka z „niedobrej” rodziny. Stąd rodziła się pogarda do tytułów w ogóle, zwłaszcza że romantyczna legenda, jakoby te dziedziczne przypadały po wielce zasłużonych przodkach (szczególnie chętnie promowana i dzisiaj przez niektórych ludzi bawiących się w historię), często w rzeczywistości dotyczyła zasług w zamachach stanu, skrytobójstwach, rajfurzeniu własnymi żonami czy córkami i w innych podobnie szlachetnych czynach. Z byciem „rycerzem” nie łączyły się żadne przywileje ekonomiczne czy prawne – tylko wyższe miejsce w orszaku czekającym na króla, lepsze wejście na bale, niższe pokłony służby itp. Nie każdemu na tym zależało. Campbell był zatwardziałym Szkotem, do końca życia mówiącym po szkocku i niekoniecznie patrzył czołobitnie na angielską hierarchię. Z jego odmową przyjęcia tytułu wiąże się anegdota, o której nie pisałem ponieważ – jak to przy anegdotach – nie sposób sprawdzić jej autentyczności.
Kiedy Anson złożył wspomnianą propozycję, Campbell stwierdził (o ile mogę zrozumieć jego mieszankę szkockiego z angielskim): „Nie mogę sobie wyobrazić, jaki miałbym z tego pożytek”. Na co pierwszy lord zasugerował: „Ale może spodobałoby się to pańskiej żonie”. Na to komandor: „Świetnie, w takim razie Jego Wysokość może ją mianować rycerzem, jeśli chce” Smile

.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Dziękuje za odpowiedź. Jeżeli jesteśmy przy Renown, to proszę powiedzieć, czy spotkał się Pan z rzeczywistą sytuacją odsunięcia od obowiązków kapitana pod pozorem jego niedomagania psychicznego? i jakie ewentualnie wynikły z tego konsekwencje.

Czytałem gdzieś anegdotę o angielskim księciu ( dowodzącym zespołem okrętów) który na tyle często uderzał się w pokładniki, że wyjednał u swego ojca-króla przywilej; by toasty za jego zdrowie wznosić na siedząco - jeżeli kojarzy Pan te opowieść, to kto był jej bohaterem?

kgerlach

Nie przypominam sobie teraz takiej historii odnośnie kapitanów Royal Navy, ale to nie znaczy, że na pewno żadnej nie było.
Znany jest bardzo zbliżony przypadek na amerykańskiej fregacie Alliance z czasów wojny o niepodległość. Jej kapitanem był francuski oficer, Pierre Landais. Po słynnej walce okrętu Bonhomme Richard z Serapis, w czasie której Landais zachowywał się jak szalony i strzelał równie chętnie do własnego okrętu flagowego, jak brytyjskiego, John Paul Jones pozbawił go stanowiska. Sam mianował się na jego miejsce i wyszedł 27.12.1779 z wód holenderskich. Kiedy następnie zawinął do Lorient, pozostał we Francji przez wiele miesięcy, głównie zabawiając na dworze w Paryżu i spędzając mile czas z kochanką. Tymczasem Landais znalazł się w Lorient i skontaktował z jednym z komisarzy amerykańskich, Arthurem Lee. Lee przekonał Landaisa, że skoro ten otrzymał swoją nominację na kapitana Alliance od amerykańskiego Kongresu, to tylko Kongres może go jej pozbawić. Wszedł więc na pokład fregaty i przejął jej dowództwo w czerwcu 1780. W czasie rozpoczętego 8.07.1780 rejsu do Ameryki Landais kłócił się z oficerami, obrzucał obelgami załogę i dręczył pasażerów. Aresztował dowódcę żołnierzy piechoty morskiej, ponieważ te odmówił zaprzysiężenia mu bezwarunkowego posłuszeństwa w każdych okolicznościach. Prześladował (m.in. zakuwając w kajdany) tych marynarzy, którzy uczestniczyli we wspomnianej wyżej bitwie. Chciał pobić nawet Arthura Lee za ośmielenie się sięgnięcia pierwszemu przy obiedzie. Wydawał rozkazy manewrowe urągające bezpieczeństwu okrętu i sprzeczne z praktyką żeglarską [wygląda znajomo?]. Ostatecznie, zagrożenie śmiercią na skutek jego szaleńczych wybryków zmusiło oficerów i pasażerów do wspólnego pozbawienia Landaisa dowództwa 11.08.1780. Komendę przejął porucznik James A. Degge. Fregata dotarła do Bostonu 19.08.1780. Landais zabarykadował się w swojej kajucie i trzeba go było z niej wywlec siłą. Szaleństwo czy całkowita niekompetencja Landaisa stały się oczywiste, więc wyrzucono go z marynarki. Zaś porucznika Degge osądzono za bunt i... też wyrzucono z marynarki.

Anegdoty o powstaniu zwyczaju picia na siedząco są medialnie nośne – chociaż zupełnie fałszywe – więc opowiada się je z różnymi bohaterami. Jedna z wersji (o tę Panu chodzi) przywołuje księcia Clarence (przyszłego króla Wilhelma IV), inna – i z innymi okolicznościami - bezpośrednio króla Jerzego IV.

Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Dziękuje za odpowiedź. W uzupełnieniu do postu dot. mundurów.Czy sposób noszenia przez oficerów, charakterystycznego dla epoki kapelusza, "rogami" do przodu lub w bok warunkowany był regulaminem, zwyczajem lub modą?

kgerlach

Przede wszystkim indywidualnymi upodobaniami. W Royal Navy aż do 1825 r. rozporządzenia mundurowe w ogóle nie wymieniały nakrycia głowy, chociaż rozumiano, że oficer musi nosić na służbie w porcie, na dworze królewskim, w innych miejscach publicznych, gdy miał na sobie mundur (ale niekoniecznie kiedy był na morzu) tzw. kapelusz stosowany (cocked hat). Moda powodowała, że stopniowo zmieniał się on z trójrożnego w dwurożny. W epoce wojen z Francją rewolucyjną i napoleońską ta hybryda jeszcze w dobie Trafalgaru zachowywała na ogół szczątkowy trzeci róg, skierowany w przód. W zasadzie oznaczało to noszenie poprzeczne. Ale u Francuzów (u których było tak samo jeszcze na początku XIX w.) dominowały już wtedy typowe kapelusze dwurożne. Wyżsi oficerowie francuscy (od komandora w górę) nosili je na ogół wzdłużnie (czyli rogami do przodu i do tyłu), a niżsi (porucznicy) poprzecznie, ale trudno uznać to za konsekwencje zarządzeń regulaminowych. Niektórzy zakładali je zawadiacko na skos i też było dobrze. Oczywiście dowódca o wyraźnych upodobaniach w tym zakresie mógł zawsze znaleźć poza regulaminową drogę do wymuszenia na podwładnych jakiegoś konkretnego i zunifikowanego sposobu. Francja zawsze narzucała swoją modę w strojach (nawet w okresach zaciekłych walk), więc w drugiej połowie wojen napoleońskich także w Royal Navy upowszechnił się kapelusz całkowicie dwurożny (znany zresztą i wcześniej). Ciągle każdy mógł go zakładać jak tylko chciał, ale często i pod tym względem naśladowano styl francuski. Dopiero rozporządzenie mundurowe z 1825 r. jednoznacznie stwierdziło, że MUSI SIĘ ten kapelusz nosić wzdłużnie. To nie zmieniło się już nigdy, ale jeszcze wiele lat po 1825 r. niektórzy oficerowie brytyjscy zakładali dwurożne kapelusze („stosowane”) poprzecznie, i nikt ich z tego powodu z marynarki nie wyrzucał.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Dziękuje za odpowiedzi. Niekiedy umundurowani oficerowie RN oraz piechoty morskiej przedstawiani są w cylindrach, czy to nakrycie głowy również zaliczało się jako kapelusz stosowany?
Jak było wcześniej napisane, niektórzy członkowie załóg całe lata nie schodzili na ląd a spłacano ich na koniec rejsu. W tym czasie zapewne ich ubrania niszczyły się inni np. przymusowo wcieleni np. w wyniku branki mogli trafiać na pokłady ubrani niekompletnie.Czy w marynarce brytyjskiej wydawano umundurowanie (lub odzież) szeregowym marynarzom?, jak była rozwiązana ta kwestia?

kgerlach

Nie, cylinder nie zaliczał się do odmian kapelusza stosowanego. W odniesieniu do piechoty morskiej sprawa jest prosta. Ich mundury niewiele odbiegały od mundurów lekkiej piechoty armii lądowej. Były drobiazgowo określone w każdym elemencie. Jedną z ulubionych zabaw wojskowych stanowiło nieustanne gmeranie przy wzorach nakryć głowy – proszę zobaczyć jak wiele i jakie dziwadła przyniosła pod tym względem epoka napoleońska. Brytyjska piechota morska nosiła w XVII w. kapelusze muszkieterskie z szerokim rondem; w drugiej połowie XVIII w. trójrożne kapelusze stosowane, w wersji zbliżającej się do dwurożnej, chociaż grenadierzy także tej formacji zakładali futrzane bermyce z wielkim czymś takim z przodu (nad daszkiem, ale nie znam terminologii czapkarskiej) z oznaką regimentu. Pod koniec XVIII w. regulaminowym nakryciem głowy piechurów morskich Royal Navy był już lekki kapelusz z podwiniętym z obu boków rondem (w efekcie opadającym z przodu i z tyłu), ozdobiony gigantycznym piórem, które skrywało pod sobą (od przodu i od tyłu) wysoką główkę, lekko zwężającą się stożkowo ku górze. Kiedy na początku XIX w. ów kapelusz stracił wielkie pióro (zastępowane krótkim i skromnym pióropuszem z boku), a podwinięte brzegi ronda zaczęły być zabezpieczane w pozycji podwiniętej przez dwie taśmy z każdej strony, ujawnił się kształt, który można uznać za podobny do kształtu cywilnego cylindra. Po wojnach napoleońskich przyszły na to miejsce kaszkiety (np. w 1830), następnie coś w rodzaju czapek górniczych (np. w 1850) itd. Krótko mówiąc, za każdym razem chodziło o w pełni regulaminowe nakrycie głowy, jakiegokolwiek z rozwiązań cywilnych by nie przypominało.
Natomiast z tymi cylindrami na głowach umundurowanych oficerów Royal Navy było całkiem inaczej. Kapelusz z okrągłym rondem (o bardzo różnorodnie rozwiązywanej główce, niskiej i wysokiej, cylindrycznej i lekko stożkowej, zwężającej się lub rozszerzającej ku górze; czasem faktycznie przypominający cylinder) był „zawsze” typowym nakryciem głowy marynarzy i podoficerów. Właśnie dla odróżnienia się od nich oficerowie marynarki nosili kapelusze stosowane. Oczywiście podczas żmudnego rejsu bez oczekiwania walki, kiedy wszyscy ubierali się zdecydowanie mniej formalnie, a równocześnie cieplej lub bardziej przewiewnie – w zależności od warunków – oficerowie marynarki też chętnie nakładali cylindry w latach, kiedy były modne na lądzie. Skoro regulamin bezpośrednio nic w ogóle nie wspominał o kapeluszach, tym bardziej uważano za dopuszczalne noszenie modnych nakryć głowy do munduru zwykłego (w przeciwieństwie do paradnego), munduru częściowego czy wręcz stroju cywilnego (zwierzchnicy zawsze mogli sobie na wszystko pozwolić, podwładni – nie). Jednak nie wszyscy admirałowie pałali sympatią do tej swobody. W 1797 r. admirał Jervis grzmiał: „Wielu oficerów floty paraduje na lądzie ubranych jak sklepikarze w kolorowych ubraniach, inni noszą Okrągłe Kapelusze do swoich mundurów, w jawnym pogwałceniu do ostatnich rozkazów czcigodnych lordów komisarzy admiralicji...”.
W epoce napoleońskiej nie było jeszcze żadnych mundurów marynarskich. Każdy bogaty admirał lub komandor mógł odziać swoich ludzi (a przynajmniej załogę osobistej łodzi) w jakąś indywidualnie wybraną formę munduru (jednolitego stroju), ale tylko na własny koszt. Natomiast marynarz miał prawo nabyć na kredyt podstawowe elementy ubrania – spodnie, krótką kurtkę, koszule, okrągły kapelusz lub ciepłą czapkę – już na pokładzie okrętu, od intendenta, za sumę nie przekraczającą wartości dwumiesięcznej pensji. Rzecz jasna, koszt zakupów potrącano mu potem przy wypłacie. Nie było to jedyne źródło marynarskich ubrań – poza tymi, którzy mieli od razu własne, niektórzy szyli sobie stroje w czasie wolnym od wachty. Inni (szczury lądowe) dostawali je od Marine Society. Dla obniżenia cen władze lub inne organizacje robiły zakupy hurtowo, w dużych seriach, co mimowolnie stwarzało jakąś namiastkę umundurowania.
Krzysztof Gerlach