Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

UWAGA: BUBEL
Idź do strony 1, 2, 3  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 21:09, 29 Sty 2013    Temat postu: UWAGA: BUBEL

Spółka utworzona przez wydawnictwo Novae Res i autora, pana Jerzego Radczuka, zafundowała nam osobliwe dzieło pt. „Historia żeglugi i budownictwa okrętowego Europy północnej do końca XVI w.” Tematyka jest wybrana celnie, od dawna na naszym rynku nie pojawiło się coś współczesnego i zarazem przekrojowego o okrętach z tej epoki, a stare prace są już w wielu miejscach zdeaktualizowane z uwagi na nowe odkrycia archeologiczne i – w mniejszym stopniu – nowe informacje odnalezione w dokumentach. Niestety, to, na co mamy wydać 49 zł jest eklektycznym zlepkiem rozmaitych informacji niespójnych i wielu przypadkach całkiem błędnych.
Autor jest absolutnie przekonany o swoich wysokich kwalifikacjach, co ujawnił już na okładce, gdzie czytamy o „oparciu swoich tez i dowodów na szczegółowej analizie znanych artefaktów historycznych, wyliczeniach matematycznych, wiedzy inżynierskiej, doświadczeniu żeglarskim, modelarskim i logice”. Uważa, że to mu daje możliwość lekceważenia ustaleń wynikających z dużo bardziej „szczegółowych analiz” wielu pokoleń badaczy, przewyższających go znajomością „znanych artefaktów” i wiedzą inżynierską. Te „wyliczenia matematyczne” na poziomie szkoły średniej nie są oczywiście obarczone błędami czysto obliczeniowymi, ale dowodzą głębokiej nieznajomości zjawisk fizycznych, których mają dotyczyć, a więc są zupełnie bezwartościowe mimo matematycznej poprawności. Na dodatek autor lubi formułować „odkrywcze” tezy, które niczego nie odkrywają (typu: zaraz wam, niedowiarkom, udowodnię, że dwa to więcej niż jeden) lub wynikają z całkowitej ignorancji w niektórych dziedzinach.
Samo wydanie też nie zachwyca jakością druku i wyrazistością ilustracji, ale na tym nie zamierzam się zatrzymywać, gdyż zdaję sobie sprawę ze skali problemów stojących przed wydawcą – każdy potencjalny czytelnik musi osobiście zdecydować, czy cena jest adekwatna do tych słabo czytelnych miniaturek. Odradzam jednak kupno w księgarniach wysyłkowych, czyli „w ciemno”.
Stosunek autora i wydawcy do praw autorskich jest dobrą ilustracją idiotycznego stanu prawnego w tym zakresie. W książce znajdują się trzy moje rysunki (tylko przy jednym jestem wymieniony jako wykonawca) oraz jedno zdjęcie zrobione przez pana Dariusza Kowalewskiego i użyczone przez niego specjalnie do mojego artykułu. Nie jestem megalomanem i umieszczenie informacji (na końcu książki) ujawniającej zaczerpnięcie tych ilustracji z konkretnego numeru pisma „Morze, Statki i Okręty” mnie zadowala w zupełności – chociaż nie jestem pewny, jakiego zdania jest redakcja. Jednak Novae Res zastrzega sobie, że „kopiowanie, reprodukcja lub odczyt jakiegokolwiek fragmentu tej książki w środkach masowego przekazu wymaga pisemnej zgody wydawnictwa”. Wynikałoby z tego, że oni mogli wziąć sobie moje rysunki bez żadnej zgody (ani pisemnej, ani ustnej), ale teraz innym – wara! Ponieważ cieszę się z każdej możliwości przekazywania swojej wiedzy, czego to forum jest chyba najlepszym dowodem, powstrzymam się od dalszych komentarzy w tym zakresie.

Pan Jerzy Radczuk uczynił mi ten zaszczyt, wymieniając w jednym miejscu moje nazwisko, ponieważ chciał podkreślić, że zrobiłem jakoby błąd w rekonstrukcji śródziemnomorskiej galery (dając jej ster zawiasowy na łukowatej tylnicy). Ten fragment pozwoli nam świetnie zobrazować metodykę badawczą i wiedzę inżynierską autora. Ta pierwsza polega na gigantycznych lukach w oczytaniu, a przede wszystkim w znajomości źródeł, ta druga na pojmowaniu mechaniki w kategoriach nauki dla licealistów.

Czytamy więc (str.76) jak to „ster zawiasowy na stewie łukowej zamocowany na zawiasach o różnych osiach obrotu nie może się obracać – takie galery mogły mieć tylko stery wiosłowe”. Zacznijmy od całkowitej ignorancji dotyczącej materiałów źródłowych w tej kwestii. Pan Radczuk nie zna w ogóle literatury na temat tzw. galer flandryjskich (chociaż podałem ją w swoim artykule), ani omawiającej rozwój średniowiecznych i nowożytnych galer, nie wie nawet, że istnieją w tym względzie oryginalne traktaty szkutnicze (z epoki) i plany konstrukcyjne. Florentyński manuskrypt ujawnia, że kiedy w 1304 piraci z Bayonne pojawili się na Morzu Śródziemnym na swoich kogach, kupcy z Genui, Wenecji i Barcelony natychmiast zaczęli budować podobne okręty. Jednak przywiązanie do tradycyjnej w tym regionie budowy łukowatych stew utrudniało użycie steru zawiasowego. Rozmaite ilustracje z XIV w. [np. hiszpańska miniatura z 1350] dowodzą, że początkowo stosowano dwa wyjścia z tej sytuacji – kopiowano prostą tylnicę z kog, albo trzymano się bocznych sterów wiosłowych. Jednak już relief z brązowych drzwi katedry Św. Piotra w Rzymie, z około połowy XIV w., obrazujący fragment podróży cesarza Jana VI Kantakuzena, pokazuje zupełnie nowy typ galery (Rys.1). Pomijając masę innych nowości, widzimy na niej NADZWYCZAJ WYRAŹNIE ster zawiasowy zawieszony na łukowatej tylnicy. W atlasie z 1370/1375 mamy podobną galerę (Rys.2) i podobne rozwiązanie. W weneckim manuskrypcie znanym pod nazwą „Fabrica di Galere” natrafiamy na dwie ilustracje galer budowanych dla potrzeb żeglugi flandryjskiej około 1400 – na każdej obok dwóch zapasowych sterów wiosłowych znajduje się ster zawiasowy na łukowatej tylnicy (Rys.3 i 4). Manuskrypt autorstwa Zorzi di Modone (Giorgio Trombetta da Modon) z około połowy XV w. pokazuje trójmasztową galerę wenecką z takim sterem (Rys.5). Znany każdemu autorowi książek o historii żeglugi (ale pan Radczuk najwyraźniej nie potrzebuje go znać) opis „Peregrinatio in Terram Sactam” Breydenbacha przynosi precyzyjne ilustracje dwóch handlowych galer weneckich przygotowujących się około 1485 r. do rejsu, na których są stery zawiasowe na wygiętych w łuk tylnicach (Rys.6). Na obrazach genialnego Vittore Carpaccio taki ster ma zarówno lekka galera z mniej więcej tego samego okresu, jak wielka galia sottil (Rys.7). Francuski manuskrypt z końca XV lub początku XVI w. pokazuje to samo rozwiązanie na galerze genueńskiej. Pochodzące z epoki wizerunki galer i galeasów z XVI oraz z XVII w. ze sterem wiosłowym na łukowatej tylnicy, autorstwa dziesiątków różnych autorów, idą chyba w setki!







Ale nie ma co dalej mnożyć przykładów, ponieważ wobec „doświadczenia żeglarskiego i modelarskiego” pana Radczuka, wszyscy ci artyści byli durniami, którzy nie wiedzieli, co przedstawiają. Sięgnijmy więc do wczesnych traktatów szkutniczych, by skonfrontować rysunki konstrukcyjne z „wiedzą inżynierską” naszego autora. Pierwsze przykłady rysunków poszczególnych części okrętu z osobna zobaczymy w uwagach wspomnianego wyżej Giorgio Trombetty, datowanych na lata 1441-1449. Znajdujemy tam sposoby wykreślenia zaokrąglonej tylnicy, chociaż jeszcze nic o sterze. Jednak już wenecki mistrz szkutniczy z połowy XVI w., Pre Theodoro de Nicolo, w traktacie „Instructione sul modo di fabricare galere” zamieścił rysunek łukowego steru zawiasowego specjalnie przystosowanego do zawieszania na łukowej tylnicy, gdzie zaznaczył nawet specyficzną budowę zawiasów (Rys.8). Po nim poszli inni.

CDN


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Wto 21:10, 29 Sty 2013, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 21:25, 29 Sty 2013    Temat postu:

Na kolejnych ilustracjach (Rys.9,10,11) przedstawiam fragmenty rysunków konstrukcyjnych galer weneckich, pochodzące z XVII i XVIII w. Oczywiście mistrzowie szkutniczy z Wenecji słynęli w całym świecie z nieudolności (specjalnie ich sprowadzano do innych krajów z uwagi na tę zaletę), więc na pewno konstruowali takie stery, aby ich okręty nie mogły manewrować. Budowniczowie okrętów dla Kawalerów Maltańskich starali się im dorównać w brakoróbstwie i też budowali takie galery jeszcze w XVIII w. Znany niektórym, niejaki Fredrik af Chapman, zamieścił w swoim słynnym dziele „Architectura Navalis Mercatoria” z 1768 r. plany galery maltańskiej z łukowym sterem zawiasowym na łukowej tylnicy (Rys.12), ale każdy rozumie, że wiedza inżynierska tego genialnego szwedzkiego konstruktora była niczym wobec ogromu wiedzy pana Radczuka, który przecież stwierdza autorytatywnie, że „taki ster nie może się obracać”. Plany siedemnastowiecznej galery weneckiej z omawianym rozwiązaniem znajdziemy w „Encyklopedii” Diderota i d’Alemberta (Rys.13), jednak cóż znaczą te nazwiska powszechnie znanych ignorantów. Mamy co prawda także modele budowane w XVI-XVIII w. (Rys.14,15,16) przez ludzi, którzy oglądali oryginały w naturze, a czasem je nawet sami konstruowali! Lecz sądzić na tej banalnej podstawie, że wiedzieli o tym nieco więcej niż pan Radczuk, byłoby zapewne rażącą naiwnością.








CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Śro 10:05, 30 Sty 2013    Temat postu:

Uporawszy się w ten sposób z kłamliwymi wizerunkami, przejdźmy do opisów tekstowych. Wiadomo z nich, że szkutnicy śródziemnomorscy nie tylko rozwinęli specjalną formę steru zawiasowego przystosowaną do zakrzywionej tylnicy, ale nawet nadali jej odrębną nazwę – timon bavonescho. Kiedy w XVII w. zaczęli stosować prostą tylnicę, lecz obie były w użyciu, ta stara postać została obdarzona nazwą timon alla Faustina, podczas gdy nowa zyskała określenie timon alla ponentina. Dowiadujemy się o tym z traktatu „L’Architettura Navale”, którego autorem był Steffano de Zuanne de Michel, wenecki mistrz szkutniczy (Rys.17). Oczywiście wiemy już z wyżej przedstawionych rozważań, co sądzić o weneckich szkutnikach, więc się tym nie przejmujemy. Dlatego pana Radczuka z pewnością nie poruszyłby fakt, że łukowe stery na łukowych tylnicach galer rekonstruują tacy badacze historii żeglugi, jak Christiane Villain-Gandossi, Alberto Sacerdoti, Ulrich Alertz, Björn Landström, Lawrence V. Mott (napisał „The Development of the Rudder. A Technological Tale”!) i gromada innych (Rys.18,19,20) – to przecież zera w porównaniu z naszym autorem, którego misją jest „przedstawianie odmiennego od kanonu punktu widzenia na szereg zakorzenionych poglądów”, znakomicie ułatwionego dzięki nieznajomości tych poglądów oraz źródeł.




Do XVII w. żyły same osły, które nie rozumiejąc świętej prawdy, że „taki ster nie może się obracać”, bezczelnie go projektowały. Przejdźmy więc dalej, do czasów bardziej współczesnych. Około 1741 Brytyjczycy zbudowali i użytkowali łódź dla slupa Swift, która miała łukowato poprowadzony ster na takiejże tylnicy (Rys.21 to fragment planów konstrukcyjnych z tamtego okresu). Beznadziejny konstruktor William Doughty (znany ze swego udziału w przygotowaniu planów fatalnej fregaty amerykańskiej Constitution i innych z tej grupy) sporządził projekt wiosłowej kanonierki z podobnym sterem (Rys.22). Zgodnie z tymi liniami wybudowano wiele jednostek do użycia na jeziorze Champlain i we flotylli Zatoki Chesapeake. Ale wszyscy wiedzą, że w czasach gdy Amerykanie często bili Brytyjczyków w pojedynkach na morzu, byli beznadziejnymi żeglarzami, więc pewno nie należy przywiązywać zbytniej wagi do faktu, że żaden z nich nie zauważył nigdy „braku możliwości obracania się steru” – po prostu nie wiedzieli, iż nie sterują, ponieważ nie mieli takiego „doświadczenia żeglarskiego”, jak pan Radczuk.


W swoim cyklu na temat rozwoju łodzi okrętowych wspomniałem o specyficznych „łodziach sponsonowych (tamborowych)”. Przypomnę, że wymyślono je w 1839 r. Na bocznokołowcach wystające nad wodę części kół łopatkowych musiały być osłanianie wielkimi bębnami. Zgodnie z propozycją brytyjskiego komandora George’a Smitha usunięto wtedy półcylindryczny wierzch sponsonów (tamborów), a na zwolnione miejsce zaczęto kłaść specjalną, wielką łódź, dnem do góry. Na co dzień szczytowa część koła łopatkowego przemieszczała się teraz we wnętrzu tej łodzi, pełniącej rolę osłony. Dlatego bardzo obszerna i mocna łódź tamborowa miała jednakowe zakończenie dziobu i rufy, z oczywiście łukowymi stewami. Mogła zabierać nawet do 100 ludzi oddziału desantowego. Takie łodzie przetrwały do epoki, w której robiono już zdjęcia, a przynajmniej jedna z nich stoi do dziś w muzeum. Przy rekonstrukcji steru nie trzeba się więc uciekać do pomocy ilustracji z epoki, które pan Radczuk lekceważy lub po prostu nie zna. Ponieważ nie mam jednak oryginalnego zdjęcia odpowiedniej jakości, posłużę się zdjęciami modeli, które zbudowano na ich podstawie. Na jednym widzimy taką łódź bez steru, spoczywającą na tamborze (Rys.23), a na drugim – przygotowaną do spuszczania, z już zamontowanym „nie obracającym się” sterem (Rys.24). Łodzie sponsonowe zyskały wielką popularność – na swoje szczęście ich użytkownicy nie znali teorii pana Radczuka, wedle której nie mieli prawa nimi sterować. Innym typem z łukowymi stewami, używającym steru zawiasowego i do dzisiaj dającym się obejrzeć w muzeum (np. w Mystic), jest wielorybniczy welbot.


CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Śro 10:17, 30 Sty 2013    Temat postu:

Tyle na temat historii łukowego steru na łukowej tylnicy. Zdumiewające jest, że autor omawianej książki zarzucając mi błąd w rekonstrukcji, nie próbował nawet sięgnąć do jakiejkolwiek literatury przedmiotu poruszającej ten temat. Jego zadufanie we własne przemyślenia szokuje. Czyżby rzeczywiście sądził, że mając 35-letni staż inżyniera-mechanika, publikując artykuły historyczno-techniczne od lat 24 i będąc przez kilkadziesiąt lat pracownikiem naukowym wyższej uczelni technicznej nie zastanawiam się nad tym, co piszę, popełniając pomyłki na poziomie fizyki z gimnazjum?
Nie zamierzam rozwodzić się tutaj nad teorią ruchu omawianego steru, skoro nawet człowiek o takiej „wiedzy inżynierskiej” jak pan Radczuk, nic nie słyszał o dodawaniu stopni swobody w węzłach kinematycznych. W każdym razie możliwości było wiele. Ja wybrałem najprostszą z nich dla zbudowania prymitywnego modeliku (z tektury, blaszek, wkładów do długopisów, drucików itp.), by pokazać na kolejnych zdjęciach rozmaite położenia owej „nie mogącej się obracać” płetwy sterowej.






Czytający tę recenzję odniesie pewno wrażenie, że wytoczyłem takie ciężkie działa i poświęciłem tyle stron na zdeprecjonowanie jednego zdania z recenzowanej książki tylko dlatego, że odnosiło się do mnie. I będzie miał rację! Jednak pozwoliło mi to zarazem dobitnie pokazać mechanizm wielu innych „odkryć” autora: 1) kompletny brak znajomości źródeł, a nawet nieświadomość ich istnienia; 2) całkowity brak oczytania w literaturze nie-polskojęzycznej; 3) przekonanie, że polscy autorzy biorą sobie fakty „z powietrza”; 3) wiedza z mechaniki na poziomie daleko niższym od wymaganego wobec kogoś, kto ma ambicję negować „zakorzenione poglądy”. W następnej części (nie ukaże się prędko, ponieważ na razie na nie mam czasu na cyzelowanie) zabiorę się za obalone przez pana Radczuka „mity” z dziedziny artylerii i wykażę, że działał tu dokładnie zgodnie z powyższymi trzema punktami, uzyskując oczywiście ten sam efekt.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Czw 19:57, 31 Sty 2013    Temat postu:

Na stronach 134-135 pan Radczuk przy pomocy wzoru na energię kinetyczną punktu materialnego o masie m poruszającego się ze stałą prędkością v wyprowadza dzielnie wniosek, jak to „mitem jest, że działa kamienne miały niebezpiecznie silny odrzut przy wystrzale, wręcz przeciwnie, to kanony miały znacznie większą prędkość odrzutu”, a więc nieprawdą jakoby „mała masa foglerzy i petrier powodowała gwałtowne ich odskakiwanie przy strzale, ze zrywaniem lin hamujących i ich mocowań do burty, niszczeniem i przewracaniem lawet itp., jak twierdzi się w dotychczasowych opracowaniach”.
Nie wiem, ile takich opracowań zna pan Radczuk, ale sądząc po tym, że informacje poprzedzające ze stron 128-133 są niemal w stu procentach przepisane z mojego artykułu, mogę z prawdopodobieństwem bliskim jedności założyć, iż autorowi chodziło o stwierdzenia z tego właśnie artykułu, a owe „dotychczasowe opracowania” do niego się ograniczają. Zanim jednak skomentuję poziom znajomości fizyki ujawniony przez pana Radczuka, pobawię się w zastosowanie jego wyliczeń dla czasów i dział, co do których zachowania istnieje nieskończona liczba świadectw użytkowników, oficerów floty, inżynierów, artylerzystów, a nawet generałów artylerii.
Dwoma „sztandarowymi” pod tym względem typami armat są: karonada z końca XVIII w. i działo haubiczne z lat 30-tych wieku XIX. Przyjmijmy więc najpierw porównanie najbardziej typowego dla ówczesnych liniowców brytyjskich działa 32-funtowego o masie pocisku 14,528 kg (stosując zabawną i pozbawioną sensu inżynierskiego dokładność pana Radczuka) i średniej masie lufy 2800 kg, z najszerzej używaną karonadą 32-funtową o masie lufy średnio 870 kg. Wykorzystując wzorki użyte w książce otrzymamy, że prędkość odrzutu działa tego wagomiaru była 1,67 razy większa niż prędkość odrzutu karonady, a więc „mitem jest” jakoby „mała masa karonad powodowała gwałtowne ich odskakiwanie przy strzale, ze zrywaniem lin hamujących i ich mocowań do burty, niszczeniem i przewracaniem lawet itp., jak twierdzi się w dotychczasowych opracowaniach” [czyli w Polsce moich- KG] , „wręcz przeciwnie, to działa miały znacznie większą prędkość odrzutu”.
Sięgnijmy więc teraz do źródeł, aby dowiedzieć się, co na temat „zdemaskowanego” przez pana Radczuka „mitu” mieli do powiedzenia użytkownicy tych dział. Komandor Roddam Home pisał 28.12.1780 o karonadach na swoim okręcie (Romney): „laweta podnosi się z taką gwałtownością, że zanim karonada zostanie powstrzymana przez linę hamującą, łamie łoże lub metalowe mocowania; pierścień poniżej urywał się lub wyginał... i bardzo często sama laweta ulegała złamaniu”. Entuzjasta stosowania karonad, komandor John McBride pisał w grudniu 1781 do admiralicji: „powinienem wspomnieć o konieczności bardzo silnych i dobrze zabezpieczonych [w burcie lub pokładzie] bolców do trzymania liny hamującej, ponieważ odrzut jest ostry i nagły”. Wśród wad karonad „do czołowych zaliczała się gwałtowność odrzutu i jego destrukcyjny wpływ na elementy łoża”. „Prawie każdy raport z użycia karonad zawierał sugestie na temat potrzeby ulepszania lawety” nie wytrzymującej gwałtownego odrzutu. A.S. Frazer w „Memorandum on the Recoil of Naval Ordnance” („... o odrzucie dział okrętowych”) z 1824 podkreślał gwałtowny odrzut w karonadach: „karonady mają daleko za dużą skłonność do ruchomości przy wystrzale”. „Produkują ogromne naprężenie na czop łączący i wykazują silną tendencję do całkowitego wywracania lawet”. „Charakterystyczną cechą karonad była gwałtowność odrzutu”. „Zastrzeżenia pochodziły od użytkowników: nadzwyczajna żywość ruchów...”. Kapitan Ward w „Elementary Instruction in Naval Ordnance and Gunnery” z XIX w. pisał: „[odkąd ulepszyliśmy nasz system hamowania] mniej słyszymy o karonadach latających wokół i zaglądających w twarz swoim obsługom”. „Kiedy w czasie walki lina hamująca się wyciągała, czop łączący uderzał w łoże dolne lawety i mógł je złamać, wyłączając karonadę z akcji”. Istnieje pełno przykładów z okresu wojen napoleońskich, kiedy okręty uzbrojone prawie wyłącznie w karonady przegrywały przedłużające się pojedynki nawet przy bardzo małej odległości między przeciwnikami, ponieważ szarpane gwałtownymi odrzutami karonady same eliminowały się z walki. Rzecz jasna wszyscy użytkownicy zgłaszali te zastrzeżenia do karonad porównując je ze zdecydowanie spokojniej się zachowującymi działami, co to wg teorii pana Radczuka „miały znacznie większą prędkość odrzutu”.
Przejdźmy następnie do dział haubicznych. Dla łatwości porównań weźmiemy egzemplarze z przełomu lat 1830-tych i 1840-tych. „Klasyczne”, czyli długie i bezkomorowe działo 68-funtowe o kalibrze 8 cali mogło strzelać laną kulą o masie 68 funtów (30,872 wg „metody” przeliczania przedstawionej w omawianej książce), a samo miało masę około 4800 kg. W tym czasie 8-calowe, komorowe (jak karonada i jak petriery) działo haubiczne mogło teoretycznie wyrzucać taką samą kulę [w praktyce się to nie zdarzało, ale pójście w kierunku prawdy, czyli lżejszych kul i mniejszego ładunku prochowego, tylko jeszcze bardziej obniżyłoby „prędkość odrzutu” wyliczoną z teorii pana Radczuka] ważąc około 3300 kg. Zastosujmy znowu wzory z książeczki: wyjdzie nam, że „prędkość odrzutu” długiego działa 68-funtowego była 2,5 raza większa od „prędkości odrzutu” działa haubicznego, które w związku z tym nie miało prawa zachowywać się w sposób opisywany przeze mnie - dzięki żelaznej logice pana Radczuka mit został rozbity.
I znowu, co widzieli użytkownicy dział haubicznych? Amerykanie raportowali, że lżejsze działa tego samego kalibru „odskakiwały gwałtownie przy wystrzale nawet po znacznym zmniejszeniu ładunku miotającego”. Usunięto z lawet tylne koła, by „nie odskakiwały tak silnie”. W „Treatise on Naval Gunnery” generał artylerii Howard Douglas relacjonował w 1855, że odrzut działa haubicznego 8-calowego przy strzelaniu zwykłymi ładunkami był „bardzo wielki”. A co na to Francuzi, wynalazcy dział haubicznych? Otóż „działa haubiczne miały odrzut bardzo żywy, typową lawetę przekonstruowano dla zmniejszenia tego efektu. Usunięto więc tylne koła...”.
Powstaje więc ciekawy problem, co by się stało, gdyby pan Radczuk znał te wszystkie fakty (a powinien, jeśli się zabiera do negowania cudzych twierdzeń, ponieważ chodzi o dokładnie to samo zjawisko fizyczne – porównywanie skutków odrzutu przy ciężkich działach klasycznych i przy równych im kalibrem komorowych działach kamiennych, karonadach, działach haubicznych)? Zaświtałaby mu myśl o absurdalności jego teorii? Czy może raczej wręcz przeciwnie, poszedłby cudowną drogą tak wspaniale ukazaną w migawkowej scenie z musicalu „Chicago”: facet zabawiający się z kochankami, przyłapany przez żonę, woła do niej (z grubsza) „No wiesz, jak możesz wierzyć własnym oczom, zamiast wierzyć mnie?! Very Happy ”. Czyli wszyscy artylerzyści, którzy strzelali z dział komorowych (do tego dochodzą jeszcze inne, typu „drake”, „działonady”) i obserwowali ich gwałtowny odrzut, łamanie oraz przewracanie lawet, zrywanie lin hamujących, wyrywanie bolców mocujących i łącznikowych, nie powinni byli wierzyć własnym oczom i „zakorzenionym poglądom”, tylko uznać za prawdę „wyliczenia matematyczne” pana Radczuka, który tak oto rozprawił się z mitem!
W owych wyliczeniach jest więcej naiwności („prędkość wylotowa kuli z petriery wynosi b, gdyż jej nie znamy”, prędkość wylotowa kuli z kolubryny przyjmuję 3b”) – pan Radczuk nie wie, że dziś te prędkości znamy całkiem nieźle (ale akurat ich nie podawałem, więc nie było od kogo przepisać), zaś stosunek bynajmniej nie wynosił 1:3, lecz mniejsza z tym. Zbudowano wierne repliki petriery i kolubryny na podstawie gruntownie przebadanych egzemplarzy z Mary Rose i zrealizowano program eksperymentów artyleryjskich. Podczas jednego z odpaleń w sierpniu 1998 petriera w odskoku przeciągnęła dwa 750-kilogramowe bloki cementowe 33 cm do tyłu i 23 cm w bok, a przy okazji rozpadło się łoże. Muszę do nich napisać, aby zamknęli oczy przy następnych próbach (jeśli będą), ponieważ mamy teoretyka, który wykazał, że to co widzieli i zmierzyli, to tylko mit.
W następnej części wyjaśnię, dlaczego – bez negowania wzoru na energię kinetyczną Smile – całe „wyliczenia matematyczne” autora to tylko efekt kompletnego niezrozumienia fizyki zjawiska.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
robal3333




Dołączył: 24 Lis 2012
Posty: 108
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 1 raz
Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Czw 22:02, 31 Sty 2013    Temat postu:

przepraszam, że przerwę - mam pytanie odnośnie - "Zbudowano wierne repliki petriery i kolubryny na podstawie gruntownie przebadanych egzemplarzy z Mary Rose i zrealizowano program eksperymentów artyleryjskich."

Widziałem niestety tylko próby strzelania do celu z replik kolubryn z Mary Rose na odległość chyba 500 kroków (jeśli dobrze pamiętam), czy są inne takie materiały filmowe?


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez robal3333 dnia Czw 22:03, 31 Sty 2013, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 0:30, 01 Lut 2013    Temat postu:

W książce "Weapons of Warre. The Armaments of the Mary Rose" pod redakcją Alexzandry Hildred są dokładne, naukowe opisy budowy tych dział i prób z nimi, co mnie całkowicie zadowala. Do jednego z dwóch tomów tej dość monumentalnej pracy dodany jest krążek DVD. Jeden z plików na nim to filmik pokazujący bardzo dobrze i szczegółowo kolejne etapy budowy replik kolubryny i petriery. Każdy z "rozdziałów" filmu kończy się zdjęciami z prób artyleryjskich, ciekawymi (np. udowadniającymi jakie bzdety pletli amerykańscy "pogromcy mitów", rzekomo udowadniający brak deszczu drewnianych odłamków przy przebijaniu burty), ale jednak takimi pod publiczkę. Naukowych ustaleń, którymi przepełniona jest książka, tam nie ma - chodzi o widowiskowość. W każdym razie, skoro strzelanie z kolubryny Pan już widział, to na tym filmie interesujące byłoby dla Pana odpalanie i wyniki strzelania z odtylcowego działa kamiennego - np. ciekawym kartaczem puszkowym, w którym puszka jest z drewna.
Innych filmów z tych eksperymentów nie znam.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
robal3333




Dołączył: 24 Lis 2012
Posty: 108
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 1 raz
Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 8:58, 01 Lut 2013    Temat postu:

Nie widziałem tego amerykańskiego "dzieła" filmowego, zaś strzelanie z kolubryny było widowiskiem pouczającym. Osobiście nakazałby oglądanie materiałów filmowych i zdjęć z takich eksperymentów różnym autorom prac, którzy mieszają czytelnikom w głowach:DVery HappyVery Happy

Dziękuję za informację


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 12:46, 01 Lut 2013    Temat postu:

Teraz z konieczności muszę się trochę zająć podstawami fizyki i wytrzymałości materiałów, by wyjaśnić, jak to możliwe, że fakty – które przytoczyłem – zupełnie nie chcą pasować do teorii zaprezentowanej nam przez pana Radczuka. Wprawdzie będą to rozważania na poziomie liceum (albo niższym), lecz zapewne wielu zaglądających na forum mogą znudzić. Nie jestem jednak w stanie całkiem pominąć tych wywodów, by nie powstało chętnie wyrażane przez laików, a całkiem idiotyczne przekonanie, że „pewno prawda leży gdzieś pośrodku”. Trudno mi też ukryć, że sprzeczność między osobistym przekonaniem autora o wielkiej „wiedzy inżynierskiej”, a koszmarnymi nonsensami, które nam serwuje przy okazji rozprawiania się z „mitem”, czyli podawanymi przeze mnie faktami, budzi moje wielkie ROZBAWIENIE. Całe szczęście, że kolega Ramond najwyraźniej nie kupił tej książki, ponieważ pewno już by mnie ubiegł i odebrał mi całą frajdę.

Pan Jerzy Radczuk wywodzi na str. 134-135 swoją negację „szeregu zakorzenionych poglądów” od niebagatelnego wkładu W ROZWÓJ NAUKI ŚWIATOWEJ. Wymyślił mianowicie prawo (chociaż ściągnął dla niego nazwę równości akcji i reakcji, obowiązującą względem zupełnie czego innego), jakoby „energia kinetyczna kuli w momencie opuszczania lufy” równała się energii kinetycznej działa odrzucanego w drugą stronę. To naprawdę KAPITALNE, ponieważ do tej pory wszyscy głupi fizycy i mechanicy na świecie sądzili, że w takim przypadku ma zastosowanie ZASADA ZACHOWANIA PĘDU, a zasada zachowania energii opisywana jest kompletnie innymi wzorami i dotyczy całkowicie czego innego. Aby nie popaść w podejrzenie, że jakiś nie shabilitowany, stary doktor inżynier chce mydlić oczy fachurom o daleko większym „doświadczeniu inżynierskim”, zacytuję tylko parę zdań z książki Zbigniewa Kamińskiego „Fizyka dla kandydatów na wyższe uczelnie techniczne”:
„Powyższa zasada, nosząca nazwę zasady zachowania pędu, TŁUMACZY ZJAWISKO ODRZUTU, KTÓRE ZNALAZŁO ZASTOSOWANIE W BRONI... oraz w silnikach odrzutowych. Broń i pocisk stanowią zamknięty układ ciał. Powstająca w czasie wystrzału siłą parcia gazów prochowych powoduje wyrzucenie masy Mp pocisku, nadając mu prędkość wylotową Vp, ale równocześnie broń o masie Mo porusza się w stronę przeciwna z taką prędkością Vo, że suma pędów jest równa zeru, tj. MpVp = MoVo.”
Za moich czasów pomylenie zasady zachowania energii (całkowicie inaczej wyglądającej niż się wydaje panu Radczukowi) z zasadą zachowania pędu, a do tego jeszcze z III zasadą Newtona (równoważność akcji i reakcji przy SIŁACH) spowodowałoby brak dopuszczenia do matury w liceum ogólnokształcącym. Poza tym takie bzdury nie mogłyby nigdy zostać wydrukowane (a przynajmniej tak mi się wydaje), ponieważ recenzenci i korektorzy w wydawnictwach technicznych mieli minimum wiedzy, zaś wydawnictwa z obszaru literatury pięknej nie siliły się na wydawanie książek z równaniami matematycznymi. Jak widać dzisiaj to już nie obowiązuje, zaś korektorka (jak zwykle pani) w wydawnictwie Novae Res nie zajmuje się takimi drobiazgami, jak obalanie przez autora podstawowych praw fizyki. Wynikający z zasady zachowania pędu wzór, zgodnie z którym można sobie wyliczyć PRAWDZIWĄ prędkość odrzutu działa, znany był już i stosowany przez XIX-wiecznych artylerzystów (można go znaleźć np. u wspomnianego generała Douglasa w pracy „Naval Gunnery 1820; 1855” (reprint z 1982, str.48) i obowiązuje w mechanice (pomijam kwantową, aby nie zejść na zupełnie boczny tor) XXI wieku, lecz cóż to znaczy wobec wewnętrznej potrzeby przedstawienia „odmiennego punktu widzenia na szereg zakorzenionych poglądów”. Apeluję jednak do tych forumowiczów, którzy mają dzieci wybierające się na studia techniczne (albo sami tam zmierzają), aby reagować w domu na próby ogłupiania i przynajmniej przekreślić grubym flamastrem wspomniane wywody pana Radczuka.
W następnej części wyjaśnię, jakie zjawiska dynamiczne i wytrzymałościowe są naprawdę odpowiedzialne za „dzikie’ zachowanie wszelkich typów lekkich dział (ponieważ nawet prawidłowo wyliczona prędkość odrzutu ma tu minimalne znaczenie!) i niszczenie przez nie mocowań.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 12:47, 01 Lut 2013, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Sob 17:43, 02 Lut 2013    Temat postu:

Zostawiając fantazje na boku, skupmy się na tym, czego objawem są rzeczywiście opisywane przez artylerzystów i innych obserwatorów zachowania dział zbyt lekkich w stosunku do swojego kalibru. Tutaj nie pomogą żadne chałupnicze teorie. Przede wszystkim jesteśmy w obszarze ZJAWISK KRÓTKOTRWAŁYCH, co ma zasadnicze znaczenie. Jeśli siłę oznaczymy F, masę M, zaś przyspieszenie A, to każde dziecko rozpozna wzór, że F = MA. A w omawianym zagadnieniu kluczem jest WIELKOŚĆ I CZAS DZIAŁANIA SIŁ, nie prędkości. Przy strzale z armaty, zarówno kula rozpędzała się od zera do prędkości maksymalnej, jak i działo (chociaż akurat na okręcie ono z reguły było wyhamowywane znacznie wcześniej, przed jej osiągnięciem). Skoro tak, to oba te elementy podlegały PRZYSPIESZENIU. Im krótszy czas przejścia z prędkości V1 do prędkości V2, tym oczywiście przyspieszenie większe (prawdziwych inżynierów i tych, którzy jeszcze pamiętają fizykę ze szkoły, przepraszam za te banały).
W momencie odpalenia działa, ciśnienie gazów prochowych rozkładało się równomiernie na ścianach komory prochowej i zamykającej ją kuli. Oczywiście przy tej samej wielkości ładunku, rodzaju prochu, kalibrze i takiej samej budowie komory, siła działająca na tylną ściankę komory prochowej powinna być identyczna we wszystkich działach z epoki opisywanej w książce, skoro mamy to samo ciśnienie i tę samą wielkość powierzchni ścianki. W rzeczywistości tak się nie działo, ponieważ w ówczesnej artylerii (nawet w odtylcowych foglerzach) niezbędne było zachowanie luzu między kulą a przewodem lufy. Przez ten luz uchodziła część gazów prochowych, obniżając ciśnienie „robocze”. Na wielkość ucieczki gazów wpływa bezwładność (inercja) kuli, wprost proporcjonalnie. Czyli w armacie rozpędzającej ciężką kulę żeliwną marnuje się więcej gazów niż przy lekkim pocisku kamiennym. Dla uproszczenia obrazu pomińmy ten szczegół. Przy armacie odtylcowej luz mógł być mniejszy, więc i ucieczka gazów prochowych do przodu jeszcze mniejsza. „Rekompensowała” je jednak nieszczelność między lufą a wymienną komorą z tyłu, więc powróćmy do wstępnego założenia upraszczającego, o równości sił odrzutu we wszystkich porównywalnych działach.
Skoro F1 jest identyczna jak F2 i równa F, zaś masa M1 zdecydowanie mniejsza (działo kamienne, typu drake, karonada, działonada, działo haubiczne) niż M2 (ciężkie działo standardowe), to z równania F = M1A1 = M2A2 niezbicie wynika, że przyspieszenie A1 musi być tyle samo razy większe od przyspieszenia A2, ile masa M1 jest mniejsza od masy M2. Konkludując: jeśli stworzymy identyczne warunki, to przyspieszenie petriery o masie 1300 kg będzie 1,73 razy większe niż kolubryny o masie 2550 kg. Zatem każda prędkość po starcie od zera będzie osiągana 1,73 razy szybciej! Szarpnięcie elementów mocujących (lin, bolców itp.) będzie mieć dużo gwałtowniejszy charakter, I O TO TU WŁAŚNIE CHODZI. Nie potrzeba inżyniera by wiedzieć, że obciążenie o charakterze uderzeniowym jest znacznie groźniejsze w skutkach od umiarkowanego obciążenia stałego.
Nie będę się zagłębiał w teorię obciążeń udarowych, zatem z prędkościami rzędu rozchodzenia się fali sprężystej, ponieważ trzeba by wejść w obszar analizy falowej badanego elementu, a dla wyciągnięcia wniosków mieć jeszcze odpowiednie dane materiałowe. Nie chcę też się bawić w wyliczenia współczynnika dynamicznego, przez który mnoży się naprężenia normalne, styczne i uogólnioną siłę wewnętrzną, by zobaczyć o ile wzrastają przy porównywaniu obciążenia udarowego ze statycznym. Wystarczy zauważyć, że jest on ZAWSZE większy od 1. Nie chce mi się szukać wyników odpowiednich badań dla lin konopnych (chociaż może i takie bym znalazł w posiadanych poradnikach inżynierskich z XIX w.), zadowolimy się więc żelazem, z którego wykonywano sworznie, bolce, okucia i inne elementy mocowań dział oraz lawet. „The Mechanical Engineer’s Pocket-Book” z 1900 r. podaje wyniki dla pręta z żelaza pudlarskiego o przekroju cala kwadratowego i długości 5 stóp. Po przyłożeniu do krańca masy 5000 funtów obciążenie statyczne wynosiło oczywiście 5000 funtów na cal kwadratowy. Ale po zrzuceniu takiej samej masy na pręt (z bardzo małej wysokości) obciążenie wzrosło do 20000 funtów na cal kwadratowy.
Stanowi to świetną ilustrację, dlaczego stosunkowo WOLNE cofanie się armaty po strzale dawało ogromny wzrost bezpieczeństwa całego układu. Zaś WOLNO cofały się działa ciężkie, gdyż przy tej samej sile poruszały się z mniejszym przyspieszeniem. Oczywiście odwrotne zjawisko występowało dla dział zbyt lekkich w stosunku do kalibru. Następna sprawa polega na wytrącaniu ze stanu równowagi. W świecie idealnym wszystkie siły występujące przy strzelaniu miały ten sam kierunek (nie zwrot), lecz naprawdę zawsze pojawiały się rozmaite odchylenia oraz momenty sił. Przy tej samej sile wywrócenie lawety i działa dużo lżejszego jest, rzecz jasna, znacznie bardziej prawdopodobne niż zespołu z działem cięższym. Wiedzę o odwrotnej do masy podatności każdego elementu stabilnego na przewrócenie, dziecko nabywa już w przedszkolu.
Prawdziwe różnice nie były jednak aż tak drastyczne. Przede wszystkim trudno utrzymywać, jakoby elementy mocowania dział ciężkich przenosiły przy odrzucie obciążenia całkiem statyczne, a lekkich – udarowe. Bez przesady. Poza tym niebezpieczeństwa wynikające ze zbyt małej masy osłabiano przez celowe działania – w działach komorowych (w tym kamiennych) wykorzystywano mniejsze ładunki miotające, a więc obniżano ciśnienie gazów prochowych; ponadto ich komora miała mniejszą powierzchnię tylnej ścianki, stąd nawet przy tym samym ciśnieniu siła cofająca była mniejsza. Pozwalało to na eksploatację takich dział, chociaż nie bez kłopotów, będących rzeczywistością, a nie „mitem” obalanym przy pomocy tworzenia nowatorskich praw fizyki i dzięki kompletnemu niezrozumieniu praw rzeczywiście rządzących analizowanymi zjawiskami.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 8:17, 08 Lut 2013, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Śro 22:00, 06 Lut 2013    Temat postu:

Nie chce mi się omawiać całości pracy mającej 283 strony, zwłaszcza że na to nie zasługuje. Parę spraw można jednak jeszcze zasygnalizować.
Autor nie tylko na okładce (ta ostatecznie może pochodzić w całości od redakcji), ale także już we wstępie daje do zrozumienia, jakim to jest geniuszem, łaskawie dającym innym pionierskie dzieło, chociaż od razu przyznaje, że poruszając się w takim temacie w ogóle nie wyszedł poza literaturę polską, co w dzisiejszych czasach jest po prostu groteskowe! Grono czytelników, do których adresuje swoją książkę, jest też imponujące (jak i przekonanie, że wszyscy oni, z fachowcami włącznie, mogą się od niego wiele nauczyć), przy ciągłym podkreślaniu swoich zasług w „zwalczaniu mitów”. Ponieważ, jak już wiemy, to zwalczanie mitów polega w wykonaniu pana Radczuka na totalnej nieznajomości tekstów źródłowych i stanu współczesnych badań, pomnożonej przez zmyślanie nieistniejących praw fizyki, groźnie brzmi zapowiedź kontynuacji „przemyśleń” autora w dłuższym cyklu kolejnych prac. Prawdopodobnie nie będzie to już moim bezpośrednim zmartwieniem. Trochę jednak przykro pomyśleć, że jeśli przez dwadzieścia kilka lat coś zdziałałem na polu edukacji z historii żeglugi, tego typu „rewelacje” będą to stopniowo bezkarnie cofać i niweczyć, kiedy ja już nie będę mógł punktować bzdur nawet dla tak wąskiego grona odbiorców, jak czytelnicy tego forum.

Pan Radczuk twierdzi we wstępie, że włączone do głównego tekstu „Kalendarium wynalazków okrętownictwa” jest wyciągiem z jego pracy, czyli to on odpowiada za treści tam podane (od kogokolwiek by ich naprawdę nie przepisał). Podobna uwaga dotyczy „Słownika nazw, jednostek miar i pojęć”, o którym autor z dumą pisze, że „bez zbędnego wodosłowia wyjaśnia pojęcia i terminy”. Zajmijmy się więc przez chwilę tymi perłami literatury historyczno-technicznej.
Autor już na stronie 55 daje próbkę własnej teorii na temat historii powstania holka, stanowiącą pomieszanie z poplątaniem i ignorującą stan wiedzy na temat rozwoju tego typu żaglowca, wynikający z badań prowadzonych w Europie przez ostatnie 40 lat. Wiadomości pana Radczuka zatrzymały się na literaturze z lat 1970-tych; nie ma pojęcia ani o nowo odnalezionych wizerunkach (a także o tych znanych od bardzo dawna, ale akurat nie reprodukowanych w Polsce!), ani o oryginalnych tekstach, w których „holk” się pojawia – oczywiście trzeba by jeszcze umieć je przeczytać. Dodaje do tego rozważania o wyższości poszycia zakładkowego (nad karawelowym) pozwalające na rezygnację z „obelkowania pionowego wzmacniającego poszycie” (między innymi str.118), co powtarza w „Słowniku” na str.257/258. Oczywiście nie przychodzi mu do głowy, że wobec niedoskonałej konstrukcji ówczesnych szkieletów obecność obelkowania zewnętrznego zależała bardziej od wielkości jednostki, nic nie czytał o roli niektórych belek pionowych jako ochraniaczy burt przy załadunku i manewrach, chyba nic nie wie, że część służyła dla mocowania want, nie ma pojęcia o wielkim znaczeniu dla sztywności – wbrew pozorom, także wzdłużnej, chociaż nie bezpośrednio - ogromnych pokładników przebijających się przez burty kog i holków o poszyciu zakładkowym (w ogóle odnosi się wrażenie, że nie słyszał o odkryciu kogi bremeńskiej i jej skomplikowanego systemu wzmocnień wewnętrznych, w naturalny sposób ukrytego na pieczęciach czy obrazach; odkryciu, które wiele poglądów z literatury przez niego wykorzystywanej obróciło wniwecz!), a przede wszystkim nie zna autentycznych ilustracji z epoki, przedstawiających bezdyskusyjnie także zewnętrzne „obelkowanie” (poziome i pionowe) na jednostkach z klinkierowym poszyciem – kog z manuskryptu datowanego na rok 1307 i holka z pieczęci miejskiej z około 1295 r. Ba, „wyznając” dawno już przekreśloną w świetle nowych źródeł teorię o pojawieniu się holka dopiero w połowie XIV w., w ogóle nie ma pojęcia o jego stadiach rozwojowych przez pierwsze 50 lat. Wracając zaś do pionowych i poziomych mocnic zewnętrznych na żaglowcach z poszyciem zakładkowym, to dysponujemy też całkowicie pewnymi wizerunkami nefów z takim rozwiązaniem.
Na str.258 dowiadujemy się ze „Słownika” że pierwsze bonety pojawiły się w połowie XV w. Z tych kilkunastu ilustracji zamieszczanych w kółko wiele razy na kolejnych stronach pan Radczuk nie mógł się zorientować, że to naprawdę wynalazek o około 100 lat wcześniejszy. Nawet najbardziej „szczegółowa analiza artefaktów historycznych” nie zastąpi braku wiedzy o istnieniu większości z nich.
Tamże zostajemy poinformowani, że galion to „rzeźba na stewie dziobowej”. Zatem autor nie odróżnia od siebie dziobnicy, galionu (który był czymś zupełnie odrębnym) i figury dziobowej (stanowiącej ewentualne – wcale nie konieczne! – zwieńczenie galionu). To tak, jakby powiedzieć, iż samochód to kierownica.
Pan Radczuk podaje, na str.124: „Przyjmuje się, że w 1501 r. Francuz Descharges wynalazł furty armatnie”. W „Słowniku” (str.258) zmienia się już w pewność: „1501 r. – wynalezienie furt armatnich (ambrazur) przez Francuza Deschargesa”. Tymczasem to stwierdzenie zostało sformułowane dopiero w XIX w. i całkowicie nie wiadomo, na jakich przesłankach.
Prawdziwe rewelacje czekają na nas na str. 259. Pierwsza to: „1543 r. – Anglicy opanowują technologię odlewania dział z żeliwa i ich obróbki i rozpoczynają produkcję tzw. dział żelaznych. Tajemnicę technologii produkcji udało się im zachować prawie do końca XVI w.” Ci, którzy interesują się tymi sprawami nieco bliżej wiedzą, że najstarsze zachowane egzemplarze dział odlanych z żeliwa (a najstarsze ZACHOWANE nie oznacza automatycznie pierwszych WYKONANYCH!) powstały na terenie Niemiec, były własnością pana von Quast auf Randsleben i są datowane na lata 1420/1430. Zachował się też egzemplarz wenecki z początku XVI w. Aby to wiedzieć, wystarczy więcej czytać; żadne „przemyślenia” nie są do tego potrzebne.
Druga rewelacja z tej strony, chociaż już mocno zleżała, to nieśmiertelne „wprowadzenie masztów składanych, składających się z kolumn i steng” w 1570 r. W recenzji artykułu o „De Zeven Provinciën” (można ją tu znaleźć) wyjaśniłem dokładnie na czym polega ten nonsens. Nie będę się więc powtarzał, przypomnę tylko, że stengi znano już co najmniej od około 1480 r.
Następne cudo ze str.259: „1550 r. – wprowadzenie kabestanów do podnoszenia kotwic”. Oczywiście pan Radczuk nie ma pojęcia, że imponujący kabestan odnaleziono na kodze bremeńskiej z 1380 r.! Być może nie służył jeszcze do podnoszenia kotwicy, ale wykluczyć tego się nie da. Bezwzględnie kabestany używane przy operowaniu kotwicą trafiały się już w ciągu XV w., na co są bezpośrednie dowody źródłowe. Autor słyszał o zatonięciu Mary Rose w 1545 r. (a nie była to bynajmniej data budowy!), ale nic nie wie, że także na tym okręcie znajdował się kabestan.
I jeszcze: „1566 r. – po raz pierwszy widać zastosowanie balkonu rufowego (konkretnie na hanzeatyckim galeonie Adler)”. Autor „widzi” to na zamieszczonej na str.183 ilustracji wspomnianego okrętu. Nie zdaje sobie przy tym chyba sprawy, że ten malunek powstał całkiem niedawno, a więc ma dokładnie tę samo wartość źródłową co jego własne - czyli żadną. Ale istnieją rzeczywiste wizerunki wspomnianego żaglowca (nazywanego na ogół karaką) i faktycznie miał on wyraźny balkon rufowy. Jednak „po raz pierwszy” może tam widzieć balkon rufowy tylko ktoś, kto ma bardzo ograniczony zbiór do patrzenia. Inni „widzą” je już na okrętach Le Testu i w roli Anthony’ego w 1545, na jednostkach zbudowanych w 1535, 1539, 1544 i 1545 r.
CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kossakowski




Dołączył: 27 Mar 2011
Posty: 28
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 2 razy
Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 1:41, 08 Lut 2013    Temat postu:

Cytat:
Otóż dla żelaza technicznego karbonylkowego w temperaturze pokojowej wytrzymałość na rozciąganie wynosi 27750 N/cm kwadratowy, a udarność – tylko 250 N/cm kwadratowy, czyli 111 razy mniej!!!


Czy to nie błąd panie Krzysztofie?
Miarą udarności jest praca potrzebna do złamania próbki z karbem [J/cm^2], a nie [N/cm^2]. Dodatkowo dla żelaza wartości są takie jak pan podał - rozciąganie statyczne ok. 280MPa, udarności 250 [J/cm^2], co zwiększa moje wątpliwości. Jeżeli to tego typu błąd to porównanie tych wartości ze względu na różne miana nie ma sensu.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 7:12, 08 Lut 2013    Temat postu:

Racja!
Skasowałem odpowiedni fragment. Nie zmienia to jednak faktu, że współczynnik dynamiczny jest zawsze większy od 1, czyli obciążenia udarowe dają zawsze większe skutki od obciążeń statycznych. Dziękuję za zwrócenie uwagi na pomyłkę. Aby pozostać przy konkretnych liczbach, wstawiłem za to przykład z badań dokonanych pod koniec XIX dla żelaza pudlarskiego.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 8:24, 08 Lut 2013, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 8:33, 08 Lut 2013    Temat postu:

Następnym znakomitym aneksem jest, jak wspomniałem, „Słownik nazw, jednostek miar i pojęć”, który „bez zbędnego wodosłowia wyjaśnia pojęcia i terminy”. Już sam fakt, że na 15 wspomagających go rysunków aż 7 pochodzi z tak wybitnego dzieła jak „Żaglowce” Pevny’ego i Gulasa, może przestraszyć, ale dalej jest jeszcze lepiej.
Dowiadujemy się bowiem, że:
abordaż to „desant własnej załogi na wrogi pokład”;
bak to tylko „pokład na dziobie”, ponieważ o dziobówce autor nie słyszał;
hals to „lina mocująca dolny róg żagla do drzewca” (!);
stopa amsterdamska „składa się z 12 cali”, ponieważ panu Radczukowi nie może się pomieścić w głowie istnienie wielu stóp dzielących się – jak ta – na 11 cali;
cal angielski i amerykański jest dla autora „calem współczesnym” (!).
Łaszt „liczył [zawsze! – KG] 60 korców” i był używany tylko „w basenie Morza Bałtyckiego”. Autor nie wie oczywiście ani o tym, że granica między wielkością statków określaną w tonach a określaną w łasztach przebiegała w Niderlandach (w północnych zdecydowanie przeważał łaszt), ani o zmienności łasztu przynajmniej w zakresie 600 – 6000 funtów, co czyni równoważność 60 korcom tylko jednym z wielu dziesiątek wariantów.
Nagminne używanie określenia (w tekście głównym, powtórzone w „Słowniku”) „kadłuby typu platgat i szpicgat”, zaczerpniętego z żargonu dotyczącego współczesnych jachtów, nie jest błędem merytorycznym, ale bardzo razi. Leksykony, słowniki języka polskiego i encyklopedie zalecają w tym przypadku terminy „rufa pawężowa” i „rufa bezpawężowa”. Co ważniejsze, ta ostatnia terminologia jest w poważnej polskiej literaturze z historii żeglugi utrwalona od ponad pół wieku. Akurat przy tej okazji warto wspomnieć, że przy „skorzystaniu za całej dostępnej (panu Radczukowi) wiedzy w tej dziedzinie, która była w Polsce przedstawiana (...) od czasu zakończenia II wojny światowej” skorzystanie z Blonda, Kosiarza, Gulasa/Pevny’ego (!!!) i równocześnie brak wiedzy o pracach Przemysława Smolarka, też świadczy o znajomości literatury przedmiotu.
Rys. na str. 263, poza wprowadzaniem zbędnego nazewnictwa jachtowego, cechuje się jeszcze niechlujnością redakcyjną – na rysunku mamy oznaczenia „o” i „p”, których próżno szukać w wyjaśnieniach.
Rys. na str.265 – pomijając literówkę przy „e” (o tyle pechową, że „brygant” coś znaczy i to bez związku z „brygantyną”), znowu w wyjaśnieniu pominięto sylwetkę oznaczoną literą „i”. Przede wszystkim jednak, zerżnięcie tego rysunku z Pevnego/Gulasa plus następnych dotyczących takielunku (ze stron 266, 270) w książce dotyczącej historii żeglugi do końca XVI w. jest grubym nieporozumieniem, bo nie mają prawie żadnego związku z omawianym okresem.
Na str.270 autor postanowił urozmaicić wachlarz opracowań, z których bierze rysunki i dodał jeden nie z Pevnego/Gulasa – nie dostrzegł tylko, że nazwy sztaksli dziobowych na dwóch sąsiednich rysunkach kompletnie mu się nie zgadzają, no i oczywiście nie wie dlaczego. Na domiar szczęścia uzupełnił to informacją, z której jednoznacznie wynika, że bierze forsztaksel za coś innego niż foksztaksel (pomijam literówkę robiącą z tego ostatniego oryginalny „foksztaksek”). Nie wie, że przedrostek „for” jest równoznaczny z przedrostkiem „fok”.
Na tej samej stronie rysunek lizeli (a właściwie ich opis) kopiuje błędy oryginału, z którego został wzięty. Lizele wiszą między rejkami lizeli (które nie są wytykami!) a wytykami. Te ostatnie można nazywać tyczkami wytykowymi, tylko po co?

Autor tak lubi powtarzać te same obrazki i opisy, że aż uznał za stosowne wytłumaczyć się z tego na str.126: „W rozdziale tym znalazło się szereg danych i stwierdzeń z poprzednich i następnych rozdziałów (dotyczy to również dalej występujących rycin), gdyż chodziło mi o wskazanie prawdziwego rodowodu galeonu i udowodnienie mojej teorii, wbrew utartym opiniom i poglądom rozpowszechnianym zarówno w literaturze fachowej, jak i pięknej.”
Załóżmy, że szczerze myśli tak jak pisze, chociaż mnie ta argumentacja absolutnie nie przekonała.
Uczciwość nakazywałaby jednak wcześniej (na okładce, we wstępie?) ostrzec czytelnika z czym będzie miał do czynienia, zanim zapłaci 49 zł i zagłębi się w wysoce irytującą lekturę. Otóż ten sam rysunek przedstawiający rekonstrukcję (Lienaua) karaki „Peter von Danczk” mamy w książce na str.75,76,120.
Reprodukcja ryciny z karaką tzw. mistrza W.A. pokazana jest na str.75 i 121.
Ten sam obraz z trójmasztowcem widzimy na str.71 i 136.
Reprodukcja ryciny z żaglowcem płynącym za galerą jest na str.123,173.
Reprodukcja ryciny z grupą żaglowców jest na str.123,173.
Reprodukcja obrazu przedstawiającego okręt „Henry Grace a Dieu” jest na str.124,157.
Prawie całą stronę 74 zajmuje wyliczanie rozmaitych wymiarów okrętu „Peter von Danczk” (autor rzecz jasna nie wie, które z nich pochodzą ze źródeł, a które są wartościami tylko spekulowanymi dla potrzeb rekonstrukcji), by powtórzyć je ponownie na str.121.

Najrozkoszniejsze są jednak te miejsca, w których autor bierze się za „twórczą” krytykę cudzych rekonstrukcji, mieszając w charakterystycznym dla siebie stylu arogancję z ignorancją, co daje kapitalną mieszankę. Przykłady następnym razem, chociaż waham się, czy nie należałoby ich właściwie umieścić w kąciku humoru.
CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Sob 9:26, 09 Lut 2013    Temat postu:

Przykłady „odważnych” stwierdzeń autora, wynikających „ze szczegółowej analizy znanych artefaktów historycznych”.
Na str.228, przy okazji zdjęcia modelu przedstawiającego galeon angielski z okresu elżbietańskiego, czytamy: Pogląd, jakoby widoczne na modelu malowanie w geometryczne wzory było rzekomo zgodne z zasadami renesansu, nie znajduje potwierdzenia w żadnym z powyższych przykładów. Nawet odrestaurowane renesansowe kamienice Zamościa i Lublina (sic! –KG) nie mają tego typu zdobień – gdyby miały, byłoby uzasadnione mniemanie, że na okrętach taki typ zdobień mógł się pojawiać. Mimo to u wielu polskich autorów przyjęło się uważać tego typu malowidła za kanon zdobnictwa okrętowego tego okresu, a nawet pierwszej połowy XVII w. – przedziwne.
Zaiste przedziwne, że zdaniem pana Radczuka zdobienie kamieniczek Zamościa i Lublina powinno było mieć wpływ na gusta angielskich szkutników i żeglarzy królowej Elżbiety. To po prostu cudowne. Podobnie jak wiara autora, że w XVI w. jeszcze nikt nie umiał pisać, więc cała analiza stanu wiedzy może opierać się na wpatrywaniu w tych kilkanaście obrazków, które akurat on zna. Pan Radczuk, nie czytając niczego w obcych językach nie zdaje sobie sprawy z istnienia opisów, rachunków za farby, autentycznych modeli budowanych i zdobionych w tej samej epoce, co oryginały. Ponadto jego wiedza na temat renesansu angielskiego jest oczywiście zerowa.
Już na rysunku z około 1480, przedstawiającym okręt hrabiego Warwicka, widzimy kasztel pomalowany w szachownicę, prawdopodobnie w odniesieniu do niebieskich-żółtych szachownic z drugiego i trzeciego pola tarczy herbowej hrabiego – a nie (przedziwne, nieprawdaż?) z jego kamieniczek! Z epoki panowania Henryka VII (1485-1509) mamy listę kolorów użytych do malowania okrętów tego króla: „cynober, złoto, rdza, kobalt, minia ołowiana, bel ołowiowa, brąz, biel hiszpańska, grynszpan, popielaty”. Z około 1540 r. pochodzi wiele kolorowych ilustracji angielskich okrętów królewskich. Widać na nich częściowe fryzy (szlaki) o prostych wzorach geometrycznych, ozdabiające nadbudówki, z przewagą zieleni. Przede wszystkim jednak zachował się (chociaż nie w całości) wspaniały traktat Mathew Bakera z około 1570-1586 r., zatytułowany „Fragments of Ancient English Shipwrightry”, przechowywany w Pepysian Library w Cambridge. Mamy w nim genialne, kolorowe rysunki, często KONSTRUKCYJNE, kilku galeonów, stworzone przez ówczesnego fachowca z najwyższej półki. Być może w Polsce nie publikowano ich w wersji kolorowej, ale wystarczyłoby, aby pan Radczuk poczytał Przemysława Smolarka zamiast dyrdymał Blonda, a znałby przynajmniej jeszcze jedną z ilustracji Bakera (jedną czarno-białą umieszcza na str.217) i słowny opis barw na niej występujących. Na oryginalnych ilustracjach jest wszystko – kolory i wzory geometryczne, tak panu Radczukowi nie pasujące do lubelskich kamienic. Co więcej, dowiedziono na podstawie analizy znanych z innych źródeł wymiarów, że jeden z tych rysunków przedstawia prawdopodobnie okręt Ark Royal, którego model jest na „szczegółowo analizowanym” przez autora zdjęciu. Jest to NAJLEPSZY ZNANY WIZERUNEK, który można odnieść do Ark Royal, gdyż wiele innych tak podpisanych to zwykłe bohomazy. W National Maritime Museum w Greenwich znajduje się ogromny obraz przedstawiający klęskę hiszpańskiej Armady w 1588. Oczywiście malarz nie robił zdjęć podczas kampanii, ale wykonał swoje dzieło krótko po wydarzeniach (jeszcze przed końcem XVI w.!), a jego okręty tchną autentyzmem w przeciwieństwie do późniejszych ilustracji przedstawiających niby to samo wydarzenie, ale naprawdę osadzonych w realiach współczesnych twórcom z XVII w. Bardzo typową ozdobą gromady okrętów angielskich na tym obrazie (nie wszystkich!) są dwukolorowe pasy geometryczne złożone z powtarzających się elementów w kształcie położonej na boku litery V. Dysponujemy także pochodzącą z około 1595 r. ryciną, na której holenderski żaglowiec opuszczający port w Amsterdamie ma wyraźne, duże romby ozdabiające przedni i tylny kasztel. Tymczasem pan Radczuk patrzy na zdjęcie modelu świetnie pasującego do kolorowego RYSUNKU KONSTRUKCYJNEGO, zaczerpniętego z jednego z najsłynniejszych w historii traktatów szkutniczych, do tego właśnie z epoki elżbietańskiej, i filozofuje o „przedziwnym” braku związku ze zdobieniem kamieniczek Zamościa.
Przedziwne to jest pisanie krytycznych książek z historii żeglugi, jeśli ma się tak drastycznie ubogą bazę źródłową i tak niewielką znajomość faktów.

Na stronach 205-208 pan Radczuk zajmuje się analizą dotychczasowych prób rekonstrukcji słynnego okrętu Francisa Drake’a Golden Hinde i przedstawia własne przemyślenia. Za podstawę służy mu przeczytanie jednej poważniejszej książki o Drake’u (ponieważ akurat ją przetłumaczono na polski), chociaż nie zdaje sobie sprawy, że w tych kilkudziesięciu innych, których nie przeczytał, ujawniono ze źródeł wiele faktów przeczących temu, co jemu wydaje się dowiedzione. Zagłębmy się jednak w tekst: Jak widać autorzy rysunków (górny – Nawrocki, dolny Ryszkowski) nawzajem od siebie odwzorowali koncepcję; założyli, że „Pelican” był galeonem, co jest prawdopodobne, ale nigdzie nie potwierdzone. [...] Autorzy rysunków założyli, iż statek miał stopniowany kasztel rufowy (na kasztelu rufówkę) zaopatrzony w galerię oraz galion w kształcie, jaki miały galeony o 10 lat późniejsze. Reasumując, rysunki przedstawiają nowoczesny galeon z epoki, ale nie „Pelicana – Golden Hinde”, jak z przekonaniem twierdzą autorzy. [...] W wielkiej Brytanii wybudowano „replikę” okrętu „Golden Hinde” i patrząc na zdjęcie, można domyślić się źródła powyższych koncepcji rysunkowych. W tej replice brak galerii rufowej i brak pionowego obelkowania zewnętrznego. Zdjęcie zbudowanej innej „repliki” Golden Hinde – już na pierwszy rzut oka widać istotne różnice obydwu „replik”, chociażby ożebrowanie zewnętrzne kasztelu rufowego i galerię rufową oraz zasadniczą różnicę zdobnictwa kasztelu dziobowego.
Zacznijmy od tego, że WSZYSCY interesujący się cokolwiek tym okrętem wiedzą, iż źródłowych informacji pozostało o nim bardzo niewiele, sugerowane wizerunki z epoki są tylko hipotetyczne i bardzo wątpliwe, więc ŻADEN rekonstruktor nie twierdził, nie twierdzi i nigdy nie będzie „twierdzić z przekonaniem” jakoby jego rekonstrukcja przedstawiała na pewno Golden Hinde. To kłamstwo wymieszane z potwarzą. Każdy rekonstruktor chce jedynie – dokładnie jak pan Radczuk – przybliżyć się możliwie dobrze, na podstawie posiadanej przez siebie wiedzy, do PRAWDOPODOBNEGO wyglądu tego żaglowca. Oczywiście wyniki są rozmaite i podlegają krytyce.
Autor nie ma pojęcia, że rysunki panów „Nawrockiego” i Roszkowskiego (a nie Ryszkowskiego) opierają się na planach modelarskich wykonanych przez Rolfa Hoeckela i opublikowanych podobno w Berlinie w 1969 w książce Thiela „Vom Wikingerboot zum Tragflächenschiff”, a potem zamieszczanych w wielu innych – np. ja je mam z wydanej w 1973 r. i sprzedawanej wtedy w Polsce książki „Risse von Schiffen des 16. und 17. Jahrhunderts”. Przez wiele lat uchodziły za najlepszą możliwą interpretację, a przede wszystkim były gotowe, ze wszystkimi szczegółami, więc po prostu z nich korzystano. Pan Radczuk nie zdradza skąd zaczerpnął oba rysunki, ale podejrzewam, że pierwszy z nich pochodzi z kalendarza „Morza” na 1992 rok. Jeśli tak, to przyzwoitość nakazywała przeczytać stopkę redakcyjną. Z niej dowiedziałby się, że Grzegorz Nawrocki jest autorem kolorowych obrazów, ale omawiane plany wykreślił Janusz Kozak! Chociaż więc pan Radczuk wyraża swoją niezachwianą – jak zwykle – pewność, że Nawrocki i Ryszkowski nawzajem od siebie odwzorowywali koncepcję, to w rzeczywistości Grzegorz Nawrocki nie miał z rysunkiem mu przypisywanym nic wspólnego, zaś panowie Kozak i Roszkowski brali obaj koncepcję Hoeckela i mogli w ogóle nie wiedzieć, że drugi też to czynił, zwłaszcza że książek zamieszczających rekonstrukcję Hoeckela jest na świecie pełno!!! Osobiście nigdy nie miałem do niej przekonania (oczywiście z zupełnie innych powodów niż wyłuszczane przez pana Radczuka) i już ponad trzydzieści lat sporządziłem własną. Zabawny jest kolejny zarzut, o nieuprawnionym poczynieniu założenia, że żaglowiec Drake’a był galeonem, co nigdzie nie jest potwierdzone. Jeżeli próbujemy odtworzyć prawdopodobny wygląd okrętu, o którym wiemy tak mało, to i tak trzy czwarte rzeczy musimy założyć. Pan Radczuk czyni rozmaite spekulacje, na podstawie których dochodzi do wniosku, że „Golden Hinde” to najprawdopodobniej mały, nowoczesny na owe czasy – galeon wojenny. Czyli jeśli na podstawie znacznie głębszej, szerszej i mądrzejszej analizy źródeł doszedł do tego pół wieku temu Hoeckel (uosabiany w omawianej książce przez panów Nawrockiego – naprawdę Kozaka - i Ryszkowskiego – naprawdę Roszkowskiego), jest to „be”, jeśli zaś pan Radczuk – mamy do czynienia z bohaterskim obalaniem „mitów”.
Kapitalny jest ten galion w kształcie, jaki miały galeony o 10 lat późniejsze. Żaden z autorów zachodnich, którzy przekopali tysiące stron materiałów źródłowych, dokumentów, traktatów szkutniczych, rysunków konstrukcyjnych i ilustracji, o których nawet istnieniu pan Radczuk nie ma zielonego pojęcia, nie ośmieliłby się twierdzić, że może precyzyjnie określić OBOWIĄZKOWE i JEDNOZNACZNE modyfikacje galionu z dokładnością do dziesięciu lat, ale nasz to potrafi! Rzecz jasna, jest to kolejny kosmiczny NONSENS, oparty na ignorancji. Pan Radczuk wierzy, że twierdzenie o budowie okrętu Golden Hinde w 1577 r. na zlecenie Francisa Drake’a ma bezdyskusyjne umocowanie źródłowe – niech mu będzie. Otóż dokładnie taką formę galionu mają galeony w dziele wspomnianego Bakera, narysowane najpóźniej w 1586 r., ale pokazujące okręty zbudowane – jak twierdzi sam Baker - 20-30 lat wcześniej. Czyli zachowały się do dziś rysunki KONSTRUKCYJNE identycznych galionów z około 1556-1566 r., ale nasz „znawca” twierdzi z głębokim przekonaniem, że pojawiły się dokładnie w 1587 r. Jak zwykle wie o tym lepiej niż ich konstruktor. Cudowne.
Pan Radczuk patrząc na zdjęcie jednej z angielskich replik żaglowca „Golden Hinde” domyśla się źródła powyższych koncepcji rysunkowych. Brawo za domyślność – ta niby „replika” ze zdjęcia powstała w 1963 r. w wyniku bardzo pospiesznej budowy na potrzeby filmu/filmów TV, które wtedy kręcono. Nie miała balkonu rufowego (dziś już ma), aby oszczędzić na czasie. Chodziło tylko o to, by nie raziła na filmie, a nie o realizację jakichś poważniejszych studiów z historii żeglugi. Obecnie wygląda zresztą – mimo balkonu – o niebo gorzej; ma teraz koszmarną karykaturę galionu i podwójne koło sterowe (SIC!) na pokładzie rufowym. Koncepcja Hoeckela (którą rysunki Kozaka i Roszkowskiego dokładnie powtarzają) nie wykazuje najmniejszego związku z „filmową” repliką z 1963 r. poza oczywistym dla epoki elżbietańskiej malowaniem, o którego częstym występowaniu nasz „fachowiec” po prostu nic nie wie (i wykorzystuje ten brak wiedzy do śmiesznych konstatacji). Natomiast zwodowanie w 1973 kolejnej repliki poprzedziły gruntowne badania studialne, zwłaszcza że celem jej budowy było powtórzenie rejsu dookoła świata. Jest więc absolutnie oczywiste, że musiały się różnić i pełna emfazy spostrzegawczość pana Radczuka (już na pierwszy rzut oka widać istotne różnice obydwu „replik”) ma taką wartość jak odkrycie, że 63 jest różną liczbą niż 73. Każda następna próba rekonstrukcji też będzie różnić od poprzednich i to do skończenia świata.
CDN


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Sob 9:29, 09 Lut 2013, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony 1, 2, 3  Następny
Strona 1 z 3

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin