Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

"Sovereign of the Seas" Witolda Koszeli

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Sob 19:28, 15 Lut 2014    Temat postu: "Sovereign of the Seas" Witolda Koszeli

Zgrubną opinię na temat tytułowego artykułu wyraził już Napoleon
11.02.2014 na FOW (Forum Okrętów Wojennych) w dziale „Opracowania i źródła”, w temacie „Nowości wydawnicze: Okręty”.
W kwestiach szczegółowych prawie w całości zgadzam się z jego uwagami, dorzucę jeszcze coś od siebie. Zamierzam jednak odnieść się również do spraw bardziej ogólnych.
Z powodów oczywistych (dla tych, którzy znają moje zainteresowania) bardzo mnie cieszy zarówno fakt, że „Okręty” zechciały poświęcić tematyce żaglowej parę cennych stron, jak i to, że znalazł się autor zdolny do ich interesującego zapełnienia. Nie sugeruję tutaj braku takich osób w Polsce w ogóle, ponieważ byłaby to zdecydowanie nieprawda, ale niestety z wielu względów (jak choćby procesy sądowe u jednych, konieczność skupienia się na „punktowanej” pracy naukowej u innych, bardzo absorbujące zajęcia zawodowe u kolejnych, czy dolegliwości starcze w przypadku niżej podpisanego - jeśli wypada mi zaliczyć siebie do tej grupy, chociaż wiem, że teksty historyczne nie pisane ze śmiertelną powagą i bez podkreślania dowcipów wężykiem, wielu osobom bardzo się nie podobają), artykuły z tego zakresu ukazują się zdecydowanie za rzadko. Dlatego każdy zorientowany w sprawach, o których pisze, jest przeze mnie bardzo mile widziany, nawet jeśli popełnia błędy. Rzecz jasna skala tych uchybień musi być nieznaczna, ponieważ bredzenie na temat dawnych żaglowców (i w ogóle okrętów drewnianych) wzbudza u mnie furię nie mniejszą niż wywoływana u fanatyków jednostek metalowych na widok niezmordowanie przepisywanych przez młodzież starych, dawno zweryfikowanych, błędnych tez. Nigdy jednak nie uważałem i nadal nie uważam, aby fakt ukazania się nowszej pracy automatycznie przekreślał wszystkie ustalenia poczynione wcześniej. Nigdy też nie wychodziłem z założenia, jakoby jeden czy dwa błędy „dyskwalifikowały” autora, książkę czy artykuł, PONIEWAŻ NIE ZNAM TAKIEGO, któremu nie zdarzyłaby się pomyłka. Zgadzam się z Napoleonem, że należy zachęcać do pisania osoby o dobrej znajomości tematu, widocznej pasji i dającym się tolerować stylu, między innymi po to, by blokować dostęp zupełnym ignorantom, których pasja przerosła możliwości intelektualne, oraz cwaniakom, którzy rwą się do publikowania „własnych” przemyśleń po przeczytaniu jednej cudzej książki lub kilku wpisów na wikipedii – tych trzeba tępić. Z drugiej strony podzielam też pogląd pana Tadeusza Klimczyka, wyrażony dawno temu, o rzucającym się w oczy braku ogólnego oczytania w tematyce morskiej niektórych autorów nawet dość dobrze znających się na kwestiach szczegółowych, ponieważ ten brak powoduje formułowanie nieprawdziwych tez uogólniających oraz włączanie rozmaitych „ubarwiających” smaczków, całkowicie fałszywych. Podkreślam przy tym, że odnoszę się WYŁĄCZNIE do epoki żaglowej, ponieważ na innych się NIE ZNAM. Uważam, że dla takich osób receptą jest stałe rozszerzanie swojej wiedzy (niezależnie od zgłębiania detali), zdecydowana ostrożność przy przepisywaniu cudzych sądów, jeśli nie mają na razie podstaw do ich interpretacji, oraz wstrzymywanie się od zbyt daleko idących wniosków. Tu właśnie widzę miejsce dla pozytywnej krytyki w recenzjach. Jeśli autor potrafi przyjmować ją bez emocji i wykorzystywać ŻYCZLIWE uwagi (rzecz jasna potrzeba najpierw, aby tak właśnie były formułowane!) do doskonalenia warsztatu, wszyscy na tym skorzystamy.
Uznałem ten przydługi wstęp za niezbędny, aby jasno zarysować tło i intencje swojej recenzji tytułowego artykułu pana Witolda Koszeli, zamieszczonego w piśmie „Okręty” nr 1/2014. Mamy tutaj do czynienia ze spojrzeniem modelarza. Efektem są bardzo ważne pozytywy i pewne mankamenty. Do tych pierwszych zaliczyłbym przede wszystkim obfitą i piękną oprawę ilustracyjną, do tych drugich pewną nonszalancję względem historii i techniki. Widać to już w doborze źródeł, która zamyka bardzo dobra i świeża monografia okrętu „Sovereign of the Seas” pióra Jamesa Sephtona, ale otwiera koszmarek „Żaglowce” Pevnego, Gulasa, przywoływanie którego przez autorów mających ambicję pisania na serio o okrętach żaglowych powinno być ustawowo zakazane. Nigdy nie widziałem sensu w recenzowaniu żenującej pozycji wydanej u nas w 1985 r., jeśli jednak kolejne „wchodzące na rynek” osoby będą się na nią powołały, zostanę chyba zmuszony do zrobienia długiego wykazu koszmarnych bzdur zawartych w tej książeczce, których powielanie jest po prostu KARYGODNE. Artykuł pana Koszeli stanowi pod tym względem dobry początek, ponieważ dysponując dostępem nie tylko do książki Sephtona, lecz także innej bardzo dobrej literatury, NAJWIĘKSZE NONSENSY PRZEPISAŁ WŁAŚNIE WPROST z rzeczonego dziełka „Pewnego Gulasza”.
Zacznijmy jednak od ilustracji. Ich wybór jest trafny (pomijam pochodzenie niektórych via „internet”, zawsze wątpliwe co do legalności; nie mój biznes), jakość wysoka, a liczba duża. Część z nich to autorskie zdjęcia pięknego modelu wykonanego przez pana Witolda – łatwo także na ich podstawie zgadnąć, że to co fascynuje autora w tym okręcie, to zdobnictwo, nie technika, lecz ma do tego pełne prawo. Imponująca jest większość rysunków własnych pana Koszeli – mamy drobiazgowo rozrysowany, kolorowy rzut boczny kadłuba (urzeka precyzja szczegółów – nigdy nie miałem cierpliwości, aby samemu zrobić coś takiego, jednak tym bardziej podziwiam tych, którym się chce i potrafią wygospodarować na to czas), podobny rzut rufy, zarys głównych wręgów i czarno-biały rzut boczny całego okrętu z omasztowaniem. W tej sytuacji rysunek ze str.9, pokazujący głąbom, co to jest fokmarsel, a co grotmarsel, wydaje się kompletnie zbędny – wystarczyło nanieść numerki na nieporównanie lepszy rysunek ze strony 11 (na którym jest to wszystko pokazane dużo trafniej i dokładniej) oraz dodać legendę. Rozumiem jednak, że może to być wynikiem jakiejś polityki ze strony redakcji. Tym niemniej Napoleon ma całkowitą rację pisząc, że należało w jakiś sposób odnieść się do tego, jakiego okresu służby okrętu dotyczy dana ilustracja; choćby z grubsza – początki kariery, wygląd po kolejnych przebudowach czy u schyłku losów, gdyż silnie się on zmieniał. Wiem doskonale, że nie zawsze da się to zrobić precyzyjnie, lecz sprawa nie jest bez znaczenia. Na przykład przy reprodukcji dokładnie datowanego obrazu (1637) Johna Payne’a (str.5 u dołu) nie było potrzeby ograniczenia się do banalnej kwestii o „inspiracji dla powstania wielu rycin i malowideł”, skoro dobrze wiemy kto, kiedy i z czyjej inicjatywy ten obraz namalował, w jakiej pracy został po raz pierwszy opublikowany i którą wersję jednostki przedstawia.
W tekście autor zajmuje się pobieżnie historią okrętu, trochę ogólnymi sprawami organizacyjnymi angielskiej floty z pierwszej połowy XVII w., wsadza dla urozmaicenia parę ciekawostek i smaczków dotyczących wcześniejszych słynnych żaglowców, najważniejszych postaci związanych z powstaniem akurat tej jednostki, zarysowuje tło historyczne i rzuca garść danych technicznych (większość ograniczając do tabeli), z wyraźnym upodobaniem koncentrując się na kunsztownych i bogatych ozdobach. Moim zdaniem w tekście maksymalnie popularnym, obliczonym na jak najszersze grono czytelników, taki układ jest bardzo trafny, a proporcje dobrze wyważone. Idealnie nie może być nigdy, ponieważ w zależności od indywidualnych zainteresowań oraz poziomu wiedzy, każdy będzie szukał trochę czego innego.
Niestety, tak szerokie podejście przy pewnych lukach w wiedzy szczegółowej na temat spraw pobocznych, zaowocowało wieloma potknięciami. Dla dobra czytelników i autora zamierzam je tu wyliczyć (w dużej mierze powtarzając spostrzeżenia Napoleona), ale bez żadnej złośliwości i bez konkluzji, że skoro się zdarzyły, to dyskwalifikują tekst czy piszącego – nic podobnego, artykuł mimo błędów jest ciekawy i wart pracy poświęconej na jego stworzenie.

Na początek kwestie istotne.
1) Zacznijmy od tej nieszczęsnej „matematyki stosowanej”, żywcem przepisanej z Pevnego, Gulasa. Autorowi określenie to tak się spodobało (niewątpliwie brzmi „dumnie”), że przytacza je we wstępie i potem w centrum tekstu (str.6 – tu okraszone jeszcze „geometrią”, również wziętą z owej czeskiej twórczości). Tymczasem wkład matematyki do projektów Phineasa Petta, chociaż niezaprzeczalny, był bardzo skromny, zaś takiej „geometrii” musiał używać każdy, kto w ogóle sporządzał jakieś plany okrętów – jak wiadomo niektóre jednostki powstawały tylko w oparciu o doświadczenie projektantów, nie posługujących się rysunkami, jeszcze w dobrze zaawansowanym wieku XVIII. Tym niemniej przed Phineasem Pettem plany okrętów rysowało wielu konstruktorów i nic nie wskazuje na jakieś jego nowatorstwo w tym względzie. Ta cała matematyka stosowana oznaczała umiejętność obliczania (przed wodowaniem) zanurzenia pełnego i lekkiego. Parametry istotne i na pewno przez wielu ówczesnych projektantów niewyznaczane. Lecz prawdziwy nacisk na szersze wykorzystanie matematyki (i innych dziedzin nauki) w budowie okrętów pojawił się w Anglii dużo później, w latach 1680-tych, pod wpływem nowej „szkoły naukowej” Samuela Pepysa. W jej ramach John Wallis, profesor geometrii z Oxfordu, współpracował z Phineasem Pettem juniorem w celu znalezienia matematycznej formuły dla wykreślenia skomplikowanego kształtu podwodnej części rufy (nic z tego nie wyszło, ale to już inna sprawa). Rzecz działa się w 1684 r., a jedną z zaangażowanych osób był wprawdzie Phineas Pett, lecz wcale nie ów konstruktor okrętu Sovereign of the Seas, tylko przedstawiciel następnego pokolenia. Pomylenie ich obu zdarzyło się nie tylko Czechom, a mit o tajemniczym „matematycznym planie” wykorzystywanym przez rodzinę Pettów powtarza i dzisiaj Angus Konstam w swojej (rozczarowującej) monografii okrętu będącego przedmiotem artykułu, więc jedyne zastrzeżenie, jakie można mieć pod tym względem do pana Koszeli, to niepotrzebne użycie pompatycznych określeń z książki „Żaglowce”. Reszta się bowiem zgadza.
2) Całkowicie fałszywa informacja, jakoby okręt De Zeven Provincien był uzbrojony w 100 dział, znowu pochodzi z tego samego czeskiego gniotu (gdzie się je nawet szczegółowo wymienia w sposób, w którym jedna głupota pogania drugą). Zeven Provincien został zaprojektowany jako okręt 84-działowy, jeszcze przed zwodowaniem postanowiono ograniczyć się do 80 dział, a w ciągu całej swojej długiej służby chyba tylko raz (w 1667) udało mu się mieć dokładnie tyle armat. Z reguły było ich mniej, np. 79 i 76. O setce nigdy nie było mowy. Całe szczęście, że autor nie przepisał też z Pevnego, Gulasa wagomiarów owych dział, bo wtedy już powiałoby grozą.
3) Charakterystyka króla Karola I to niestety karykatura nie mająca wiele wspólnego z prawdą. Można tego monarchę lubić lub nie (ja go nie lubię za głupotę, niekonsekwencję i stałe, zbrodnicze wiarołomstwo wobec najbliższych współpracowników), lecz opisywanie go słowami propagandowych pism tych, którzy chcieli nimi usprawiedliwić zabójstwo, to grube nieporozumienie. Napoleon już się do tego odniósł, więc nie potrzebuję powtarzać detali.
4) W charakterystyce okrętu najgorszym błędem, dobitnie zresztą podkreślonym przez Napoleona, jest owa koszmarna wyporność, gdy chodzi o tonaż. Wynikałoby z tego, że Phineas Pett już w 1634 r. potrafił obliczać wyporność, a autor publikujący w roku 2014 – nie! To trochę wstyd. Jan Glete szacował rzeczywistą wyporność tego okrętu na około 2700 ton. Pan Witold Koszela ma wspaniałą okazję do zweryfikowania tego szacunku, posiadając tak piękny model. Wystarczy go zanurzyć dokładnie do LW w naczyniu z wodą (koniecznie prostopadłościennym, nie w wannie; im mniejszym, tym lepiej) i poczytać, co na ten temat miał do powiedzenia Archimedes.
5) Opis powstawania niezwykłego okrętu jest bardzo barwny i ciekawy. Niestety także tu wkradło się sporo błędów. Nie jest prawdą owa historyjka o „olbrzymim balu drewna wyciosanym ze specjalnie wyselekcjonowanego dębu, który składać się miał na mierzącą 38,7 m długości stępkę, przyciągniętego do stoczni przez 14 par wołów” (ciekaw zresztą jestem skąd pochodzi, ponieważ nie udało mi się jej znaleźć w żadnej z pozycji podanych w bibliografii). W rzeczywistości stępka żaglowca Sovereign of the Seas wykonana była z wielu kawałków wiązu, łączonych złączami ciesielskimi. Nie jest prawdą, jakoby okręt miał „zanurzenie 5,8 m”. Autor nie odróżnia głębokości kadłuba (w jednej z wersji mierzenia faktycznie 5,84 m, w innej – 5,89 m) od zanurzenia wynoszącego tu 6,99 m – chyba że w tekście jest literówka. Całkowicie błędnie podano uzbrojenie, przepisane (poza jedną poprawką) z Pevnego, Gulasa. Autorowi nie chciało się dociekać – albo taki był wymóg redakcji, dla uproszczenia – co też kryło się pod nazwami prawdziwych dział, zainstalowanych pierwotnie na omawianym okręcie. Bowiem wówczas nie operowano jeszcze klasyfikacją artylerii wg wagomiarów. W rzeczywistości Sovereign of the Seas niósł pierwotnie 20 sztuk „Cannon of Seven”, czyli dział o wagomiarze z grubsza 42 funty (tu w wersji o silnie zredukowanej masie, wykonane jako komorowe, typu „drake”); następnie 8 pół-kanon (też w wariancie „drake”), zatem dział z grubsza 32-funtowych; dalej 30 kolubryn (z tego 22 sztuki w wersji „drake”, 6 specjalnie wzmocnionych i 2 obrzyny), czyli dział o wagomiarze zbliżonym do 18 funtów. W końcu 44 półkolubryny (38 lekkich, komorowych, 4 wzmocnione, 2 obcięte), armaty w przybliżeniu 9-funtowe. Pomijając nawet fakt, że pół-kanony miewały od 32 do 33,5 funta, kolubryny od 18 do 24 funtów, półkolubryny od 8 do 9,5 funta, od razu widać, iż cała przepisywanka z Pevnego, Gulasa to JEDEN WIELKI NONSENS!
6) Kolejnym nonsensem i dokładnie tak samo przepisanym z czeskich wypocin, to owe „późniejsze opinie wśród specjalistów, że okręt... bez krzty przesady nadawałby się jeszcze do wzięcia udziału w stoczonej w 1805 roku słynnej bitwy [gramatyka oryginału] pod Trafalgarem” (str.6 i powtórzone w podsumowaniu na str.10). Walczyły nie nazwy (trójpokładowiec), długości (zwłaszcza „z bukszprytem”), ani bezwzględne liczby dział. Victory Nelsona miał wyporność około 3500 ton, co (wobec tych z grubsza 2700 ton również 100-działowego Sovereign of the Seas) oznacza zupełnie inną jakość w budowie kadłuba, czyli między innymi w odporności na ostrzał przeciwnika, zupełnie inną jakość artylerii (w XVII w. niestabilne przy strzałach działa komorowe o niskiej prędkości wylotowej pocisków; w XVIII w. ciężkie działa wyposażone w zapłonniki rurkowe i zamki skałkowe, o znacznie większej szybkostrzelności, niemożliwe do ustawienia na pokładzie okrętu XVII-wiecznego), nieporównywalnie gorsze właściwości manewrowe (choćby brak koła sterowego!), brak stateczności i za nisko nad wodą położone dolne furty działowe itd. Na inny ważny aspekt rozwoju żaglowców między 1637 a 1805 r. zwrócił już uwagę Napoleon. Oczywiście „wstawić do bitwy” pod Trafalgarem można było nawet kajak eskimoski, ale nadać temu sens, to co innego.
Niewątpliwie Sovereign of the Seas był nowoczesnym okrętem w czasach, gdy go zbudowano – o czym świadczy sposób rozłożenia artylerii, głównie w bateriach burtowych, na ciągłych pokładach, wyposażenie tak długiego żaglowca tylko w trzy maszty, użycie bombramsli fok- i grotmasztu (oraz bramsla bezanmasztu), które wróciły potem dopiero w 1779 r. (!). Był także okrętem wyjątkowo wielkim – do jego tonażu 1884 tony (wg nowej formuły) nie udało się zbliżyć przez prawie wiek. Lecz liniowce z początku XIX w. prezentowały już zupełnie nową jakość.
7) Zresztą co do wielkości – autor twierdzi, że Sovereign of the Seas był „bez wątpienia największym okrętem, jaki zbudowano do tamtego czasu” (str.6). Od takich kategorycznych sądów typujących coś „największego”, „najmniejszego”, „najstarszego”, „pierwszego”. „ostatniego” itd. lepiej się wstrzymywać. Sovereign of the Seas był bez wątpienia największym okrętem, kiedy go zwodowano. I na tym koniec. Pomijając nawet lekko podejrzane olbrzymy wiosłowe starożytności, czy legendarne barki arabskie z XI w., to także niedokończony okręt Henryka V z 1419 r. miał większe wymiary.
8) Być może Napoleon ma rację, że pan Koszela dobrze rozumie trzy maszty jako wyznacznik nowoczesności, a ujął to odwrotnie przez niezręczne sformułowanie. Jednak napisał jak napisał – czyli fałszywie. Cztery maszty wzięły się na największych galeonach (i okrętach z nich się rozwijających w kierunku przyszłych liniowców) z powodu NIEDOSTATKÓW kiepskiego takielunku. Kiedy Phineas Pett zbudował swojego poprzedniego olbrzyma - okręt Prince Royal - był on tak długi, że dotychczas stosowane maszty i żagle okazały się niewystarczającym środkiem do napędu i zapewnienia niezbędnej zwrotności. Dodał więc czwarty maszt, podobnie jak to już robiono na wielkich galeonach epoki elżbietańskiej. Było to jednak rozwiązanie złe, przejściowe, a w czasach okrętu Sovereign of the Seas wręcz PRZESTARZAŁE! Jeśli więc ten „fakt jest już mocno wymowny”, jak chce autor, to mówi zupełnie coś przeciwnego niż mu się zdawało (a przynajmniej niż napisał).
Na dodatek stwierdzenie, że Sovereign of the Seas wszedł do służby w 1637 r. jako czteromasztowiec i sugestia, iż dopiero w 1651 pozbył się czwartego masztu (wzięta znów żywcem z Pevnego, Gulasa, tylko ciut ostrożniej sformułowana) są całkiem nieprawdziwe. Okręt ten NIGDY NIE MIAŁ CZTERECH MASZTÓW, które pojawiły się tylko na kilku kiepskich ilustracjach wykonanych przez niefachowców, przyzwyczajonych do tego, że tak duże żaglowce tamtej epoki „musiały” mieć cztery maszty. Dorobienie to tego całej teorii unowocześnienia takielunku, dat itd., to tylko kolejne czeskie banialuki, które stanowczo należało sobie darować.
9) Nie wiem, skąd autor czerpał swoje informacje na temat bitew morskich epoki, jednak – przy ogólnie prawidłowym wydźwięku i godnej podziwu zwięzłości – zdarzyło mu się przemycić dużo błędów.
Być może istotnie „łatwo się domyślić [że] Sovereign stał się jednostką flagową admirała Roberta Blake’a” (i był nią w bitwie pod Kentish Knock 8.10.1652), jednak Anglicy musieli być mniej domyślni, gdyż okrętem flagowym Blake’a był od początku wojny i także w tej bitwie Resolution i on również wszedł na mieliznę, razem z jednostkami Sovereign, Andrew i James, więc Blake wcale się na niego nie „przenosił”. Niechęć do używania wielkiego i prestiżowego okrętu jako flagowca wynikała nie tylko z jego zanurzenia i kiepskich własności manewrowych – w rzeczywistości znaczny wpływ miało na to bardzo nietypowe na Sovereign rozplanowanie wnętrza kadłuba, ale że dla modelarza ta kwestia jest mało interesująca, nie będę się nad nią rozwodził.
Nie jest prawdą, że bitwa czterodniowa zakończyła się „dla Anglików sromotną porażką, która kosztowała ich utratę aż 17 okrętów”. Niewątpliwie bitwę przegrali, ale stracili w niej SIEDEM (maksymalnie 9), a nie 17 okrętów, a ponadto autor przemilcza straty Holendrów, które wyniosły 6 (maksymalnie 7) jednostek, co istotnie zmienia postać rzeczy. Najważniejszy jednak dla tego artykułu jest rzeczywisty BRAK UCZESTNICTWA okrętu Royal Sovereign w owej bitwie!!! Był on do niej szykowany, ale nie dotarł na czas. Zatem wszystkie dalsze opowiastki o „przetrwaniu”, „załodze zdziesiątkowanej pod holenderskim ogniem” to BAJKI W NAJCZYSTSZEJ POSTACI. Gdyby pan Koszela był naprawdę zainteresowany, gdzie przebywał Royal Sovereign w każdej godzinie rozgrywania bitwy czterodniowej, kto nim dowodził, dlaczego nie wziął udziału w walce itd., polecam zwłaszcza pracę Franka L. Foxa „The Four Day’s Battle of 1666”, ale podstawowe informacje znajdzie też w (zamieszczonej przez siebie w literaturze!) monografii okrętu, pióra Sephtona – wystarczy ją przeczytać.
W bitwie 4-5 sierpnia 1666 pod North Foreland (przez Anglików zwanej bitwą w dniu Św. Jakuba), dla autora Royal Sovereign był „oczywiście okrętem flagowym, pod dowództwem księcia Albemarle”, ale sami zainteresowani mieli na ten temat zupełnie inne zdanie – naprawdę okrętem flagowym hrabiego Albemarle i księcia Ruperta, którzy sprawowali połączone naczelne dowództwo, był 82-działowy Royal Charles; Royal Sovereign faktycznie walczył zaciekle (i to De Zeven Provincien ledwo mu się wymknął, z utraconą stengą grotmasztu i rozbitymi burtami, nie odwrotnie), ale bez żadnego oficera flagowego na pokładzie.
W bitwie pod Texel 21.08.1673 Royal Sovereign istotnie był flagowcem księcia Ruperta, ale wcale nie „jak zwykle”, ponieważ – wbrew temu co głosi autor – często nie występował w tej roli. W starciu tym nie zatonął też żaden znaczący okręt po żadnej ze stron, więc owe „rozgromienie” sił angielsko-francuskich i zatopienie ich 9 okrętów to kompletne fantazje. Anglicy stracili jeden mały jacht i świadomie zużyli (tyle że bez sukcesów) kilka branderów.
Bitwa pod Texel bynajmniej nie zakończyła „ostatniej wojny pomiędzy Anglikami a Holendrami”, jak czytamy na str.10, a jedynie ostatnią z rzędu toczących się jedna po drugiej w XVII w. Brytyjscy i holenderscy marynarze ginący w bitwie koło Dogger Bank 5.08.1781 czy w bitwie pod Kamperduin 11.10.1797 bardzo by się zdziwili, gdyby im powiedzieć, że ich państwa nie toczą ze sobą wojny.
Nie jest do końca ścisłe, że omawiany okręt „nie miał szczęścia do zwycięstw” i dopiero w starciach pod Barfleur i La Hougue w 1692 r. „mógł wreszcie odnotować na swoim koncie udział w zwycięskiej bitwie” (str.10). Lista wcześniejszych bitew zwycięskich dla Anglików, w których uczestniczyły kolejne wcielenia tej jednostki niewątpliwie jest bardzo krótka, ale istnieje: Kentish Knock 28.09.1652, Dzień Św. Jakuba 25.07.1666 (daty wg kalendarza używanego przez Anglików).
10) Natomiast muszę obronić autora przed zarzutem Napoleona, jakoby z faktu należenia okrętu Sovereign do I rangi wynikało, że zawsze był określany jako nominalny 100-działowiec. To praktyka dużo późniejszych czasów (od około 1685 r. i też niekonsekwentnie). Sovereign of the Seas nie tylko był pierwszym 100-działowcem, ale długo jedynym, więc nie tworzył jednookrętowej rangi. Faktem jest natomiast, że od 1677 r. znów miał formalnie 100 dział, niezależnie od liczby faktycznie zabieranej na pokład (a zdarzało mi się mieć np. tylko 84).
11) Witold Koszela, jako modelarz, esteta i twórca pięknego modelu, w naturalny sposób poświęcił dużo uwagi omówieniu przebogatych zdobień okrętu Sovereign of the Seas. Widać, że znajdował się tutaj w swoim żywiole, więc liczba niezbędnych korekt jest minimalna. Trzeba zacząć od sprostowania dotyczącego głównych twórców. Nazwisko projektanta Antoona van Dyck oraz wykonawcy Gerarda Christmasa autor wziął tym razem z bardzo zacnych źródeł: prac Zofii Drapella [czemu wszyscy upierają się pisać jej nazwisko przez jedno „l”?] i Witolda Urbanowicza (może jeszcze innych, nie wspomnianych w spisie). Miał więc pełne prawo tak napisać. Jednak wymienione książki są od nas odległe o dziesięciolecia. Dziś wiadomo już, że głównym projektantem ozdób na żaglowcu Sovereign of the Seas był naprawdę dramaturg Thomas Heywood, a głównymi wykonawcami – rzeźbiarze John i Matthias Christmas, bracia, synowie zmarłego w 1634 r. Gerarda. Ponieważ Karol I interesował się zewnętrzną szatą okrętu w takim samym stopniu jak jego wielkością i uzbrojeniem, raczył własną ręką skreślić kilka szkiców, a flamandzki malarz nadworny Anton van Dyck najprawdopodobniej poprawiał królewskie bazgroły i przekazywał je Heywoodowi do zastosowania.
Centralną postacią rufowego panneau była istotnie bogini zwycięstwa Nike, a towarzyszył jej Posejdon, tyle że na koniu morskim, nie po prostu „koniu”; natomiast po drugiej stronie dosiadał orła bóg wiatrów, Eol, a nie Zeus. Wśród ornamentów niżej umieszczonych znajdował się oczywiście herb króla, ale nie osadzono tam żadnych innych „herbów rodów królewskich”, tylko postać samego Karola I oraz strusie pióra – symbol następcy tronu, księcia Walii.

Na koniec kilka literówek, pomyłek stylistycznych czy gramatycznych - w tym przypadku rzeczy zupełnie błahych.
Już w pierwszej kolumnie pojawia się drobna niezręczność stylistyczna, niestety w naszej literaturze nagminna, a z pewnością obciążająca głównie redakcję. Polscy autorzy uwielbiają pisać o okręcie Wasa używając rodzaju żeńskiego. Tymczasem z pewnością nie chodziło o TĘ wazę do zupy, tylko o TEN okręt, a nazwa nie miała nic wspólnego z naczyniami stołowymi, lecz oddawała nazwisko króla. Skoro jakoby „możemy wymienić szwedzką Wazę”, to dlaczego „francuSKI La Couronne” (przecież to TA korona) i „holenderSKI De Zeven Provincien” (przecież to TE prowincje?). Czemu więc TA WAZA?!!!
W kolumnie drugiej mamy zwykłą literówkę. Oczywiście Sovereign of the Seas to „Władca (suweren) Mórz”, a nie „Włada Mórz”.
W kolumnie 2 na stronie 5 widzimy dziwny dobór imion. Osobiście jestem za nowymi zaleceniami językoznawców, aby imion postaci z innych narodów nie przerabiać, pozostawiając w oryginalnej formie. Dlatego cieszy mnie, że osobami spotykanymi w tym fragmencie są Phineas, Peter, Richard, Matthew. Skąd więc u diabła pojawia się nagle Józef?! Jeśli tak, to powinniśmy mieć Fineasza, Piotra, Ryszarda i Mateusza.
Literówka w kolumnie lewej na str. 9. Oczywiście przewaga Anglików w końcu dała IM zwycięstwo, a nie NIM.
Autor w nazewnictwie żagli związanych z bukszprytem (str.8 i rys. na str.9) preferuje kalki z języka angielskiego, zamiast określeń przyjętych w naszej terminologii przynajmniej od czasu prac prof. Przemysława Smolarka z wczesnych lat 1960-tych, czyli pisze o „żaglu pod bukszprytem” zamiast o „żaglu podbukszprytowym” oraz o „marslu bukszprytu” zamiast o „żaglu masztu nadbukszprytowego”. Oczywiście nie są to żadne błędy (polskie słownictwo żeglarskie w tamtych czasach w ogóle nie istniało, więc to kwestia wyboru, co się bardziej podoba), jednak mnie trochę rażą, skoro wiem, że wybitny dzisiejszy znawca brytyjski ubolewa nad niejednoznacznością angielskiego terminu „marsel bukszprytu” i zazdrości innym narodom trafniejszego nazewnictwa.
Oczywiście nie „rufa... można było nazwać jednym wielkim dziełem sztuki” (str.7) tylko „rufę”.

Całość czyta się przyjemnie, nie ma tu rażących lapsusów językowych czy stylistycznych, a narracja nigdzie nie kuleje. Mam nadzieję, że autor zachowa swoisty, dość lekki styl także wtedy, gdy poszerzy swoją wiedzę. Proszę jednak, by wziął pod rozwagę możliwość pilniejszego studiowania poważnej literatury, by nauczyć się odróżniać ziarno od plew i nie przepisywać rzeczy rażąco nieprawdziwych. Natomiast w kwestiach leżących poza głównym nurtem naszych zainteresowań i głównym wątkiem tekstu (nikt z nas nie zna się na wszystkim, wraz z dramatycznym rozwojem wiedzy czasy ludzi renesansu chyba bezpowrotnie minęły), zawsze lepiej poradzić się fachowca niż niepotrzebnie wchodzić na minę. Zresztą już samo spalenie „Pewnego Gulasza” powinno przynieść skokową poprawę jakości merytorycznej.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Wto 16:38, 18 Lut 2014, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin