Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

UWAGA: BUBEL
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Nie 10:37, 10 Lut 2013    Temat postu:

Na str.163 pan Radczuk komentując rozmaite XVI-wieczne wizerunki żaglowca „Victoria” z wyprawy Magellana dokonuje epokowego odkrycia, jak to materiały ikonograficzne z tego okresu wskazują na to, że autorzy nie zadali sobie trudu znalezienia i obejrzenia słynnej „Victorii”, tylko przedstawili pierwszy z brzegu znany sobie wizerunek statku. Zostawiając na boku naiwność wyobrażania sobie, że ktokolwiek w tych czasach dla potrzeb ilustracyjnych dokonywał uciążliwych i niebezpiecznych podróży, by oglądać z natury jakikolwiek „słynny” okręt, można się zastanowić, czy to w ogóle byłoby realne. Pan Radczuk „nie zadał sobie trudu” sprawdzenia, co się działo z omawianym żaglowcem po powrocie z wyprawy dookoła świata. Tymczasem nikt nie traktował go jako słynnej „Victorii” i nie postawił w muzeum, czy choćby przy nabrzeżu. Victoria została natychmiast wysłana w kolejne dwa rejsy, tym razem na Hispaniolę, i podczas drugiego z nich zatonęła z całą załogą. Aby więc autorzy wspomnianych wizerunków mogli zadać sobie trud znalezienia i obejrzenia, musieliby wynająć statek z echosondami i innym sprzętem do badań podwodnych, przeszukać cały Atlantyk, a po zlokalizowaniu wraku już tylko opuścić się w batyskafie i dokładnie sobie obejrzeć słynną Victorię. Być może w świecie „obalonych mitów” pana Radczuka było to w XVI wieku możliwe, ja mam niejakie wątpliwości.
Każdy może się pomylić, ale arogancja autora przy jego braku wiedzy jest wysoce niesympatyczna. Komentując współczesną próbę rekonstrukcji (rysunkowej) żaglowca Victoria, zamieszczoną też na str.163 [w „Spisie ilustracji i ich pochodzenia” na str.271-277 próżno szukać wzmianki o autorze i pochodzeniu, spieszę więc wyręczyć redakcję i pana Radczuka – znowu chodzi o plany autorstwa Janusza Kozaka, skopiowane (fatalnie!) najprawdopodobniej z kalendarza „Morza” na 1992 rok], pisze: Niestety i współcześni autorzy popisują się bezmyślnością i niewiedzą, co widać na jednej ze współczesnych prób odtworzenia karaki „Victoria” z eskadry Fryderyka Magellana. Autor popełnił tu kilka kardynalnych błędów: - statek był niewielki, więc po miałby być mu potrzebny czwarty maszt zwany bonawenturą? (...). Co do zasady, trzeba się zgodzić – tak małe żaglowce nie miały czwartego masztu. Jednak daleko temu do „błędu kardynalnego”; wiemy z opisów z epoki, że na rufówce stawiano czasem (na krótko) maszt i żagiel wzięty z łodzi okrętowej; tu wystarczyłoby, aby czwarty maszt był ciut mniejszy, bądź holowana za rufą łódź ciut większa – i już zniknąłby jakikolwiek błąd, a cóż dopiero „kardynalny”.
Dalej czytamy: Kolumna grotmasztu ma przewiązy linowe. Po co? Tego typu wzmocnienia kolumn masztów stosowano na wielkich jednostkach, którym nie można było zapewnić drzewc o odpowiedniej średnicy. Wówczas obkładano je długimi grubymi klepkami lub cienkimi drzewcami i ciasno owijano linami. Przewiązy stosowano też awaryjnie (...).
Znowu mamy do czynienia z prawdą ogólną, ale bez znajomości istnienia szczegółów, wyjątków i świadomości, że granica nie została liczbowo wyznaczona. W rekonstrukcji przedstawiono wzmocnienia linowe tylko na grotmaszcie. Z pewnością większość jednostek tej wielkości, w okresach dobrego zaopatrzenia w drzewca masztowe, wyposażona była w grotmaszty jednolite. Ale pan Radczuk nie czyta źródeł pisanych (wystarczy mu wielkie doświadczenie, wiedza i logika), nie ma więc pojęcia o istnieniu całych traktatów (np. „Arte pra Fabricar, Fortificar y Aparejar Naos”) i licznych wzmiankach z epoki w innych dokumentach, z których można się dowiedzieć, że:
1) wzmacniano opaskami linowymi także maszty jednoczęściowe, jeśli uznano to za wskazane (drewno się rozsycha, pęka, to nie rura stalowa) – WCALE NIE SĄ ONE BEZWZGLĘDNYM DOWODEM, ŻE MASZT JEST SKŁADANY
2) jeśli na rynku występowały okresowe trudności z dostawą odpowiednich drzewc, to nie odkładano żeglugi do następnego roku, tylko wykonywano maszty z kilku wiązanych razem części
3) nigdzie nie jest powiedziane, do jakiej wielkości masztu robiono go zawsze z jednolitego drzewca, a od jakiej składano
4) ikonografia z epoki poświadcza występowanie (dość rzadkie) wzmocnień linowych na całkiem małych masztach - na karace z mapy włoskiej Benincasa z ok. 1482 r., na drzeworytach Olausa Magnusa z 1539 r., mamy takie wzmocnienia (bardzo wyraźne, liczne i na pewno nie mające związku z żadną awarią) na niskich bezanmasztach – na wielkich grotmasztach oczywiście także; jak ogromne nie miałyby to być jednostki, z pewnością bezanmaszty na wszystkich bez wyjątku nie mogły być wyższe od grotmasztu żaglowca z omawianej rekonstrukcji.
Rekapitulując: a) jest wysoce prawdopodobne, że Victoria miała maszt jednolity; b) jest całkiem możliwe, że wyposażając żaglowiec do rejsu w tropiki zabezpieczono się przed pękaniem grotmasztu przy wysychaniu, przez wzmocnienie go opaskami linowymi; c) jest absolutnie pewne, że osoba zarzucająca innym kardynalne błędy, powinna najpierw nauczyć się czytać w obcych językach i zabrać za lekturę podstawową, a dopiero na samym końcu za pisanie.
Wróćmy do komentarzy pana Radczuka: Kasztel przedni jest mały, cofnięty do tyłu, statek ma galion, czyli pomościk do obsługi bukszprytu i żagla podbukszprytowego [znowu ten brak odróżniania elementu od całości - KG]. Tego typu rozwiązanie zastosowano w galeonach i to w drugiej połowie XVI w. – nie na początku wieku i nie na karakach.
Zostawmy tu na boku kwestię, o jaki typ okrętu chodzi, ponieważ genialna teoria autorstwa pana Radczuka odróżniania galeonu od karaki – nie mająca żadnego związku z tym, jak widzieli to żyjący wówczas konstruktorzy, żeglarze i jak dzisiaj przyjął cały świat naukowy – wymaga osobnego komentarza. Zobaczmy tylko, czy okręty z takim kasztelem i takim galionem mogły istnieć w 1519 r.
Na wielkich karakach portugalskich z obrazów namalowanych ok. 1519 r. i około 1525 r. widzimy bardzo silne cofnięcie górnych pięter kaszteli dziobowych w tył od dziobnicy, z pozostawieniem tylko jednego piętra, na poziomie bukszprytu, wysuniętego w przód, w formie swoistego galionu, aczkolwiek nie takiego, jak na rekonstrukcji (*1). Bardzo podobna do tej z rekonstrukcji część dziobowa występuje na nawach portugalskich z 1516, 1524 i 1531 r. (ale na obrazach wykonanych ok.1565) i 1525 r. (*2). Zatem: kasztel dziobowy cofnięty w tył od dziobnicy z pewnością już się trafiał w 1519 r., chociaż nie był typowy. Galion przedstawiony na rekonstrukcji jest rzeczywiście mało prawdopodobny dla tak wczesnej fazy XVI w. i ja też zrekonstruowałbym go inaczej.
[*1 - reprodukcje w "Dawnych żaglowcach" Przemysława Smolarka; *2 - reprodukcje w "Nefs, galions & caraques" Francoisa Bellec].
Znowu oddajmy „głos” panu Radczukowi: Grotmaszt i fokmaszt są składane, mają stengi, a przecież pierwsze zastosowanie takiego rozwiązania miało miejsce w 1570 r.
Nasz pogromca mitów i tutaj demonstruje, że nie ma pojęcia o różnicy między stengami nie-opuszczanymi (holenderskie genaaide steng), znanymi od co najmniej około 1480 r., a stengami opuszczanymi (hol. schietende steng), wprowadzonymi około 1570 r. Używając jego własnego języka, popisuje się bezmyślnością i niewiedzą. Pod tym względem rekonstrukcji można zarzucić tylko przyjęcie dyb masztowych w postaci „oślej głowy”, opracowanych właśnie dla steng opuszczanych – tu powinny mieć inny, znacznie prostszy kształt. Czytelnicy książki „Historia żeglugi i budownictwa okrętowego...” nie będą jednak i tak mieli szansy ujrzeć tych dyb, ponieważ cała, bardzo rozmazana reprodukcja żaglowca nie jest wiele większa od paznokcia mojego kciuka, więc najsilniejsza lupa nie pomoże.
Wróćmy do zrywającej z autorytetami oceny: Patrząc na linię ambrazur, autor zaplanował łukowo wznoszące się pokłady. Bzdura totalna! Jak można na takim pokładzie zainstalować działa i je obsługiwać, nawet w czasie flauty, a dopiero przy kołysaniach wzdłużnych? Jak w ogóle można pracować na stale i stromo pochylonych pokładach – pokłady zawsze były budowane poziomo do linii wodnej (...).
Ten fragment komentarza pana Radczuka to istotnie bzdura totalna! Typowy dla niego brak wiedzy miesza się tu na dodatek z brakiem logiki. Fakt, że autor rekonstrukcji rysując furty dolnego pokładu nie przeciął linii mocnic wzdłużnych i nie zastosował uskoków tak typowych dla czasów późniejszych, jest dla autora książki dowodem na zaplanowanie [silnie] łukowo wznoszących się pokładów. Mistrzowi logiki nie przyszło jakoś do głowy, że każda z luf armatnich mogła znajdować się na lawecie innej wysokości, czyli linia pokładu mogła charakteryzować się znacznie słabszym łukiem niż linia furt. Jeśli nawet zawiodła logika, wystarczyłaby wiedza – gdyby oczywiście była do dyspozycji. Na rysunku konstrukcyjnym domniemanego Ark Royal Mathew Bakera mamy wzdłuż dolnego pokładu furty wznoszące się zgodnie z linią mocnic tak daleko ku rufie i dziobowi, jak tylko się dało, a równocześnie pokład idący po znacznie mniejszej krzywiźnie, przez co maksymalna różnica wysokości dolnych parapetów furt nad pokładem sięga około 43%. Zmierzono, że na Mary Rose było to około 50% (charakterystyczne i zdumiewające, że na str.169 autor zamieścił model tego okrętu, z wyraźnym wznoszeniem się furt po łuku zgodnie z linią mocnic i nawet mu nie przyszło do głowy, by się zastanowić, czemu na rekonstrukcji żaglowca Victoria to „bzdura totalna”, a tu jest wszystko w porządku!).
Grzmiące wywody pana Radczuka na temat pochylonych pokładów i wynikająca z ignorancji pewność, że „zawsze były budowane poziomo do linii wodnej” (samo określenie też ma swoisty urok!) zaskakują totalnym lekceważeniem rzeczywistości. Rozumiem, że autor nic nie wie o planach konstrukcyjnych Bakera, na których wysokość dolnego pokładu nad LW zmienia się po łuku aż do 100%, nie umie skorzystać z holenderskich traktatów szkutniczych z XVII w. i zawartych tam planów, nie jest w stanie dotrzeć do dzisiejszych planów Mary Rose, by się dowiedzieć, że tam podobnie łukowy pokład zmienia swą wysokość nad LW maksymalnie do około 95%. Ale w dobie internetu nie zajrzeć nawet do zachowanego w całości słynnego żaglowca Wasa, by się zorientować, że jego bardzo silnie pochylony w partii rufowej pokład dolny jest przy ostatniej furcie wyżej nad LW niż na śródokręciu aż o 144% - to po prostu szokujące. Ta różnica wynosi około 1,67 m, ale pan Radczuk wie lepiej, że to co wszyscy widzą, to tylko fatamorgana. Jak zwykle jego żelazna logika i ogromne doświadczenie pozwalają mu nie tylko obrażać innych, ale obrażać się też na rzeczywistość.
CDN


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Nie 18:00, 10 Lut 2013, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 18:40, 12 Lut 2013    Temat postu:

W komentarzu, zamieszczonym na str.144, a odnoszącym się do próby rekonstrukcji karaki Santa Maria, okrętu wyprawy Kolumba z 1492, autor oprócz krytyki, o której za chwilę, zdradza też czytelnikom trochę skarbów ze swojej wiedzy ogólnej. Jak w całej książce, jednym z ulubionych wskaźników są u niego proporcje kadłuba. Tam, gdzie opierają się na archeologicznych znaleziskach (np. w odniesieniu do okrętów Wikingów) – w porządku. Ale kiedy wchodzimy w epoki zaczynające się od rozwiniętej kogi (jak pamiętamy, pan Radczuk najprawdopodobniej nic nie wie o kodze z Bremy) a kończące przed szwedzkim galeonem Wasa, wszelkie proporcje zdejmowane z obrazów, rytów, rysunków, płaskorzeźb itp. nieudolnie wykonywanych pod względem perspektywy i stosunków wielkościowych, mogą być sugerowane tylko w wielkim przybliżeniu i traktowane z nadzwyczajną ostrożnością. Jedyne w pełni wiarygodne i ścisłe informacje na ten temat pochodzą ze źródeł zamkniętych przed autorem – dokumentów dotyczących budowy, rysunków konstrukcyjnych, traktatów szkutniczych, planów w nich zawartych. Wszystkie wymiary rekonstrukcyjne są jedynie szacunkami, ale pan Radczuk traktuje je jak dane absolutnie pewne, upoważniające go do krytykowania na tej podstawie innych rekonstrukcji, formułowania zabawnych teorii o zmieniających się proporcjach, o ewolucji okrętów i ich własności żeglarskich etc. Na omawianej stronie objawia się to np. kategorycznym twierdzeniem, że karaka Santa Maria miała „proporcje [długości o szerokości] jak 3,25:1”, natomiast „według autora poniższego planiku, (...) proporcje 3:1”. Szczera wiara, że w okręcie, o którym nie wiemy prawie nic, proporcja 3,25: 1 jest bardziej prawdziwa niż 3:1, może pochodzić tylko od osoby, która nie ma pojęcia o tym, co zachowało się w dokumentach z epoki i której się śni, że wszystkie żaglowce jednej kategorii budowano w danym czasie wg tego samego projektu, odpowiednio zmniejszanego lub powiększanego.
Komentując dalej rysunek rekonstrukcyjny pan Radczuk pisze: Dużą wątpliwość budzi przesadna, moim zdaniem, długość grotrei – oglądając ówczesne ryciny jednostek, nie widać, żeby najdłuższe reje były dłuższe niż podwójna szerokość jednostki.
Nie zachowało się zbyt dużo wizerunków o charakterze artystycznym, z których taką proporcję (na ORYGINALE wspomnianej rekonstrukcji pana Janusza Kozaka wynoszącą zresztą tylko 2,01) można by zdjąć z jakim takim prawdopodobieństwem – muszą to być widoki niemal prosto od rufy lub od dziobu i do tego przy rejach ustawionych prostopadle do osi wzdłużnej kadłuba. Ponieważ na dodatek chodzi o żaglowiec eksploatowany w 1492, załóżmy ramy czasowe sporządzania tych ilustracji jako około 1460-1525.
Na karace tureckiej z około 1484 mamy (bardzo zgrubnie) 2:1.
Na karace włoskiej z około 1482 z pewnością ponad 2:1.
Na jednym z mniejszych okrętów w typie karaki tzw. mistrza W.A. z około 1470 jest z grubsza 2:1.
Na portugalskiej karace z około 1516 jest dokładnie 2,45:1.
Na portugalskich karakach z około 1525 jest z grubsza 2,75:1.
Na karace z florentyńskiego sztychy z XV w. jest około 2,27:1.
Na karakach z dekretu Piusa II z około 1460 jest dokładnie 2,09:1, 2,5:1, 2:1.
Na karakach z obrazu Carpaccio (zmarł c.1522) jest dokładnie 1,9:1 i 2:1.
Na najnowszej pełnowymiarowej rekonstrukcji karaki Santa Maria, opartej na wieloletnich studiach Hiszpana w hiszpańskich archiwach, przyjęto proporcję dokładnie 2,076:1.
Zatem proporcja z rekonstrukcji pana Kozaka jest CAŁKOWICIE WIARYGODNA, cokolwiek by się na ten temat nie wydawało panu Radczukowi.
Dalej czytamy: Również podane zanurzenie w stosunku do szerokości wydaje się zbyt małe – już kogi miały proporcje zanurzenia do szerokości jak 0,43:1, w rekonstrukcji karaki „Piotr z La Rochelle” podaje się jak 0,4:1, a generalnie w żaglowcach proporcja ta stopniowo rośnie, w miarę upływu czasu do wartości 0,5:1.
Z każdym przeczytanym słowem rośnie zdumienie i podziw dla autora. Wszyscy inni konstruktorzy wiedzą, że akurat zanurzenie to najtrudniejszy do uchwycenia parametr nawet na jednostkach dających się idealnie wymierzyć co do milimetra, ponieważ może być zanurzenie minimalne, maksymalne, konstrukcyjne, bezładunkowe, krytyczne, ładunkowe, pod balastem, średnie i jeszcze parę innych – ale pan Radczuk zna receptę na ścisłe wyznaczenie zanurzenia uniwersalnego. Brawo! Przed odkryciem kogi z Bremy można było tylko spekulować, jaka była PRZYBLIŻONA proporcja zanurzenia (którego?!) do szerokości na tym typie okrętu. Przy rekonstrukcji Bjoerna Landstroema kogi elbląskiej z około 1350 r. założono owe 0,43:1, które z należnym szacunkiem przyjmuje pan Radczuk. Ale na rekonstrukcji Jerzego Litwina tej samej kogi mamy 0,37:1. Z kolei na rekonstrukcji Jerzego Litwina kogi gdańskiej z 1299 r. mamy 0,385:1. NA JEDYNEJ DAJĄCEJ SIĘ DOTKNĄĆ AUTENTYCZNEJ kodze, czyli tej bremeńskiej z około 1380 r., mamy FAKTYCZNE proporcje dla zanurzenia bezładunkowego około 0,16:1, a dla zanurzenia ładunkowego – około 0,29:1. Oczywiście koga kodze nierówna, różniły się w zależności od przeznaczenia, wielkości, obszaru, daty budowy itd. Jednak nic to, pan Radczuk wie, że to było zawsze dokładnie 0,43:1, a mniejsze wartości zanurzenia są nieprawidłowe – powinien napisać do naukowców z Bremy, by z powrotem zatopili bezcenny zabytek, ponieważ jego wielkie doświadczenie mówi, że nie mógł dobrze pływać. Wprawdzie osobiście widziałem zacumowaną na Motławie pełnowymiarową replikę tej kogi, która przepłynęła do Gdańska nie bacząc na teorie naszego autora, ale ja nie jestem wiarygodny – błędnie rekonstruuję ster zgodnie z jakimiś głupimi źródłami i głupimi prawami mechaniki, naiwnie sądzę, że w przyrodzie obowiązuje prawo zachowania pędu zamiast praw nieistniejących – krótko mówiąc, pewnie i ta koga mi się przywidziała.
W rekonstrukcji karaki Peter von Danczik Otto Lienau istotnie przyjął proporcję 0,41:1, ale czego to niby ma dowodzić? W najnowszej, jak dotąd najlepszej i PŁYWAJĄCEJ POD ŻAGLAMI rekonstrukcji karaki Santa Maria przyjęto 0,296:1. Zdobyta przez Anglików w końcu XVI w., ogromna i przestarzała już, kiepsko żeglująca karaka portugalska Madre de Deus miała REALNIE (zdobywcy wymierzyli ją bardzo starannie) dla zanurzenia pełnoładunkowego stosunek 0,63:1 i nawet po częściowym rozładowaniu – 0,52. Natomiast na autentycznych planach świetnego galeonu angielskiego z tego samego okresu wartość ta dla zanurzenia konstrukcyjnego wynosiła 0,43. No i?
Rewelacja, że stosunek ów stopniowo rósł w miarę upływu czasu do wartości 0,5:1 byłaby epokowym odkryciem, gdyby autor chciał jeszcze zdradzić, kiedy to owe 0,5:1 „stopniowo” (nie bacząc, czy chodzi o jednostkę ze szwedzkich szkierów, czy łowiącą wieloryby koło Nowej Fundlandii) osiągnięto.
Pan Radczuk wraca do pryncypialnego podejścia w zdaniu następnym: Nie do przyjęcia jest też praktyczny brak na rysunku kasztelu dziobowego, a umieszczenie na nim czegoś, co możemy w zasadzie określić jako pomost.
Ponieważ autor ma dostęp do tylko kilkunastu najczęściej reprodukowanych ilustracji z epoki (pomijam bohomazy z późniejszych czasów, których twórcy jedynie starali się nadać „archaiczny” wygląd żaglowcom naprawdę pływającym w ich czasach), a te – siłą rzeczy – przedstawiają niemal wyłącznie najbardziej prestiżowe i największe żaglowce, więc nie ma pojęcia, że ci sami często artyści zdradzali nam jednak także wygląd małych żaglowców. Pan Radczuk zna, jak każdy, wielką karakę mistrza W.A., ale najwyraźniej – sądząc po „trafności” w. wym. wypowiedzi – nigdy nie widział całej gromady mniejszych okrętów w typie karaki, które wyszły spod tej samej ręki. Nie widział karaki z drugiej połowy XV w. na obrazie Botticelliego. Nie zna mniejszych karak z tzw. Roli Warwicka z około 1485. Nie widział karaki wyrytej w domu norweskiego kupca w 1457. Nie widział karaki z druku Johanna Jofre z 1503, nie zna autentycznego modelu nao z około 1450, nie widział karak z angielskiej „Książki Pilotowej” z około 1480 i... jeszcze długo można by wymieniać, tylko właściwie po co, skoro panu Radczukowi ten brak wiedzy w najmniejszym stopniu nie przeszkadza w wygłaszaniu „odważnych” i kategorycznych sądów.
W każdym razie, co do zasady, taki „pomost”, jak przyjęty w krytykowanej rekonstrukcji, był absolutnie typowy na małych karakach/nawach. Co do szczegółów, dałoby się go poprawić zgodnie z obecnym stanem wiedzy. Ten narysowany, zbytnio opiera się na odtworzeniach hiszpańskich (Monleona) i włoskich z przełomu XIX/XX w. Powinien być usytuowany nieco wyżej (ale bez zmiany konstrukcji!), a łuki burt łączące go ze śródokręciem powinny mieć nie tylko wymiar pionowy – łuki pokryte klepkami poziomymi dało się widzieć także na planie z góry. Znalazłem wprawdzie jedną ilustrację z około 1470, gdzie pokład kasztelu dziobowego istotnie kończy się (w rzucie z góry) najprawdopodobniej krawędzią prostą, do której dochodzą schodnie, lecz to tylko jedna na SETKI, które analizowałem! Stanowczo przejście łukowe do nadburć było wręcz „wizytówką” tej kategorii żaglowców i ja takie bym zastosował, gdybym przygotowywał rekonstrukcję własną.
CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Śro 21:28, 13 Lut 2013    Temat postu:

Nic chyba lepiej nie obrazuje podejścia pana Radczuka do historii niż jego okraszone mimowolnym humorem dywagacje (str.145-147) na temat metod mierzenia tonażu, a także proporcji między tonażem w łasztach i tonach, wypornością oraz nośnością.
Na początek serwuje nam osobiste przekonanie: Przyjmuję, że w źródłowych zapisach tych czasów mogła być mowa tylko o tonażu, gdyż jego składowe pomiarowe były możliwe jedynie wówczas do łatwego pomiaru.
Odkrycie, że tonaż był najczęstszą miarą wielkości ówczesnych żaglowców, a jeśli już stosowano jakieś wzory tonażowe, to wymiary wchodzące w ich skład starano się na ogół określać w sposób stosunkowo łatwy do zmierzenia, jest epokowe – wszyscy zainteresowani wiedzą o tym zaledwie od lat kilkuset. Ale pan Radczuk nie ma pojęcia o narodzinach metody, więc nie rozumie, że decydowała CELOWOŚĆ takiego podejścia, a nie łatwość zdejmowania wymiarów, o których pierwotnie nikt nawet nie myślał. Nie wie, że początkowo jak najbardziej chodziło o pojemność, chociaż równolegle rozwijano wyznaczanie wielkości okrętów jako ładowności (czyli nośności ładunkowej). Nie czytał Vogla, Wintera, Gletego, Van Driela itp. autorów współczesnych, a tym bardziej nie zaglądał do oryginalnych traktatów z epoki na ten temat, zatem nie słyszał o pierwotnej dominacji określania tonażu „na oko”, bez mierzenia miarką czegokolwiek. Nie jest specjalistą od faktów, tylko od „odmiennego od kanonu punktu widzenia na szereg zakorzenionych poglądów”, więc wiedza o tym, że w Anglii już w XIV w. wiązano sposób wyznaczania wielkości statków z podatkami, a na początku XV w. z pojemnością i nośnością ładunkową, nie jest mu do niczego potrzebna.
Dalej czytamy: W Anglii w XVI w. tonaż liczono następująco – tonaż = (1,25 x długość stępki x maks. szerokość wewnątrz kadłuba x głębokość)/100; głębokość to odległość od dna do pokładu głównego w miejscu największej szerokości kadłuba; dzielenie przez 100 dawało wynik w tonach, gdyż [zamiast „gdy” – KG] jednostką miary była stopa.
Pan Radczuk nie zna słów: „na ogół”, „zazwyczaj”, „w przybliżeniu”, „około”, „najczęściej’, „z grubsza”, „średnio”, dzięki którym ten akapit byłby prawdziwy. Jego istota wzięta jest z artykułu Piotra Olendra, który bardzo wyraźnie określał go jako: „... najpopularniejszy sposób...” i miał wiele do powiedzenia na temat przeróżnych odchyłek! Jeśli zaś traktować opis jako ścisłą i obowiązującą wszystkich w Anglii w XVI w. definicję, to mamy do czynienia z twierdzeniem nonsensownym. Stosowano dzielnik zarówno 100, jak 97 i 96. Dla obliczenia samego tonnage brano długość stępki bez mnożnika. Mnożnik 1,25 (ale często 1,33) pojawiał się przy wyliczaniu tzw. tons and tonnage, czyli naprawdę właśnie umownej nośności. Szerokość wewnątrz kadłuba nierzadko zastępowano szerokością konstrukcyjną. Ustalenie co to jest „dno” przy pomiarze głębokości budziło kontrowersje i przyniosło wiele odmiennych interpretacji. Samą głębokość czasami mierzono wcale nie do pokładu głównego (a i wtedy można było brać dół pokładnika, górę, cięciwę łuku, górę klepki pokładu itd.), tylko do miejsca największej szerokości (jak w regule wprowadzonej w Anglii w 1582 r.). W końcu istniał system określania tonażu przez dwór królewski, który obywał się bez żadnych wymiarów, a wyniki były narzucane arbitralnie przez urzędników Korony i – w zależności od tego, na czym się dało zyskać - mogły się gruntownie zmieniać dla tej samej jednostki kilka razy do roku.
Pan Radczuk nie zna żadnych dokumentów angielskich z tego okresu, więc bez przeszkód może filozofować na temat drugiej metody (z mnożnikiem 1,33 oraz szerokością maksymalną i maksymalnym zanurzeniem) podanej przez Piotra Olendra: uważam, że nie była stosowana ze względu na brak możliwości pomiarów zewnętrznych kadłuba ówczesnym metodami, a badania modelowe [sic!!! - KG] nie były praktykowane zbyt często, pomijając to, że [metoda] daje wyniki o 50% wyższe dla tego samego statku.
Nasz doświadczony autor nie zdaje sobie sprawy (a logika jakoś mu tego nie chce podpowiedzieć), że każdy okręt musiał być najpierw zbudowany. Kiedy stał na pochylni przed wodowaniem, wszystkie wymiary zewnętrzne dało się zmierzyć znakomicie ówczesnymi metodami i zapisać w papierach. Mało tego, można było dokonywać pomiarów jeszcze w trakcie budowy, i właśnie dlatego angielska reguła z 1582 wprowadzała szerokość na głównym wręgu, bez poszycia. Wg tej metody płacono bowiem szkutnikom! Do arbitrażu na temat wysokości opłat portowych ponoszonych przez obce jednostki, reguła nadawała się oczywiście gorzej, ale na koniec każdy wynik był i tak silnie zaokrąglany (w czasach elżbietańskich często do setki ton), więc nie miało to istotniejszego znaczenia. Pan Radczuk nie wie, że akurat dla XVI w. bardziej typowy był współczynnik 1,33 niż 1,25 (przy zachowaniu głębokości kadłuba, a nie zanurzenia), ale uważa, że...
Następnie czytamy, jak to: Stosując jedynie pierwszą metodę i tak otrzymywano różne wartości tonażu, gdyż długość stopy inna była w Anglii, inna w Holandii, inna w Szwecji itd.
Jeśli nie zna się przepisów i zwyczajów tonażowych w poszczególnych krajach i epokach, istotnie może się wydawać, że różnice wynikały tylko z innych wartości stóp i cali. W rzeczywistości ZASADNICZE różnice wynikały z odmiennych metod i miejsc zdejmowania wymiarów wchodzących w skład wzorów tonażowych, innych dzielników oraz zróżnicowanych mnożników dla przejścia z pojemności/tonażu na ładowność/nośność okrętu wojennego. O wielu w. wym. rzeczach Piotr Olender pisał, ale Jerzy Radczuk tego nie zrozumiał bądź zlekceważył.
Dowiadujemy się dalej, że w drugiej połowie XVII w. wprowadzono: podzielnik 94 zamiast 100; zasadę, że głębokość jest równa połowie maksymalnej szerokości kadłuba.
Znowu jest to streszczenie i tak już uproszczonych informacji zaczerpniętych od pana Olendra, z pominięciami przekraczającymi w tym wypadku granice prawdy i sensu. Piotr Olender pisał o rozmaitych próbach prowadzonych od początku wieku XVII i o wprowadzeniu całego nowego SYSTEMU (w którym występował dzielnik 94) w drugiej połowie tamtego wieku, a także sygnalizował kluczowe tu problemy ze sposobem wyznaczania długości stępki. Tymczasem pan Radczuk powiązał z drugą połową XVII w. tylko wartość dzielnika i zmianę mierzenia głębokości, zupełnie nie pojmując zasadniczej kwestii, że wstawiana do wzorów długość stępki stawała się stopniowo sztucznym tworem, też wyliczanym wg rozmaitych osobnych reguł i coraz bardziej oderwanym od rzeczywistej wartości.
Tymczasem w Anglii od 1628 najczęściej (nie zawsze, u licha!) we wzorze tonażowym długość stępki uzyskiwano po odjęciu grubości nakładki tylnicy, szerokość brano faktycznie wewnątrz poszycia, ale głębokość jako miejsce położenia tej maksymalnej szerokości nad górną powierzchnią stępki, gdzie by nie znajdował się dolny pokład. Najczęstszym dzielnikiem pozostawało nadal 100. Jednak w pierwszej połowie XVII w. niektórzy Anglicy brali szerokość z poszyciem (czyli maksymalną), zamiast głębokości wstawiali zanurzenie, lub prawdziwą głębokość ładowni pod pokładnikami dolnego pokładu itd. Zamiast dzielnika 100 stosowano też 96 i 94. Ta ostatnia wartość - nie jako element systemu, który miał ujednolić sposoby mierzenia w całej Anglii i o którym wyraźnie pisał Piotr Olender – jest poświadczona w dokumentach dotyczących szkutników znad Tamizy już co najmniej od 1626 r. Ale po co komu dokumenty, jak ktoś ma własną wizję historii.
Tymczasem około 1646 r. faktycznie wprowadzono w Anglii nową regułę, gdzie do obliczenia tonażu brano głębokość jako połowę szerokości, a dzielnikiem była liczba 94, z intencją, aby zobowiązać do tego wszystkich, a nie tylko budowniczych znad Tamizy. Najciekawsze w tym wszystkim jednak jest to, czego pan Radczuk zupełnie nie wie, ponieważ pan Olender nie miał miejsca na podawanie każdego szczególiku. Otóż w nowym systemie zarządzono mierzenie szerokości z poszyciem, jako łatwiejsze na statkach z pełnymi ładowniami, najwyraźniej nie przewidując pojawienia się wnikliwych teorii pana Radczuka o braku możliwości pomiaru wymiarów zewnętrznych kadłuba ówczesnymi metodami.
Wiele wskazuje na to, że nieco inaczej obliczano tonaż jednostek budowanych wprost dla marynarki wojennej, a inaczej tych tylko przez nią wynajmowanych. W 1665 r. zdefiniowano specjalnie zasady pomiaru żaglowców kupieckich wynajmowanych przez Koronę w czasie drugiej wojny holenderskiej. Powtórzono tu procedurę przyjętą około 1646 r., ze szczególnym podkreśleniem konieczności brania szerokości maksymalnej (z poszyciem), zapewne dlatego, że - jak uważa nasz autor z wielkim doświadczeniem - nie dało się jej zmierzyć bez badań modelowych.
Od 1677 GRUNTOWNIE zmienił się sposób wyznaczania długości stępki wprowadzanej do wzorów tonażowych, która przestała mieć z prawdziwą jakikolwiek związek. Tym niemniej jeszcze długo w użyciu były wzory stare i nowe, a admiralicja nadal w 1691 preferowała wymiar tradycyjny. Nową metodę zaakceptowano oficjalnie w Royal Navy w 1693 r. i dla okrętów odtąd budowanych jakiekolwiek branie długości stępki z modeli czy ilustracji NIC NIE DA! Rok później metodę z całkowicie sztucznie wyznaczaną długością stępki przeniesiono też prawnie na statki handlowe, co prawda z wieloma niuansami.

W dalszym ciągu swoich rozważań na ten temat, pan Radczuk pisze: Dla rozwiązania wyżej postawionego problemu [jako żywo nie widzę tam postawienia jakiegokolwiek problemu – chyba że problemem są całkowicie fałszywe tezy wysuwane przez autora – KG] przeprowadziłem następujące działania: W oparciu o wykonaną dogłębną analizę historyczną, w tym budownictwa okrętowego i jego zasad w omawianym okresie, wykonałem w skali 1:100 model gdańskiego galeonu „Mars” z połowy XVII w.
Autor zupełnie nie dba o zdrowie swoich czytelników. Znając już z dotychczasowych rozważań jego wiedzę historyczną (w tym kompletny brak świadomości istnienia traktatów szkutniczych pisanych od co najmniej XV wieku, ilustrowanych rysunkami konstrukcyjnymi; nieznajomość przepisów, rozporządzeń itd.), grubo przedmaturalne poglądy na prawa mechaniki i rzucającą na kolana logikę, owa dogłębna analiza może być potraktowana jedynie jako środek na wywołanie u czytającego skrętu kiszek. Ciekawe, że przy tej dogłębnej analizie nie wyszedł na jaw fakt niemal pewnego braku istnienia rzeczywistego galeonu gdańskiego Mars, niezależnie od wykonania w epoce modelu w ten sposób nazwanego.
Tym niemniej sama metoda, którą zastosował pan Radczuk, nie jest zła. Oczywiście dałoby się to zrobić znacznie prościej i dokładniej na papierze, gdyby starczyło wiedzy z matematyki na ciut wyższym od maturalnego poziomie. Po drodze autor wprowadza szereg nonsensów opartych na ignorancji (zna tylko dwa okręty dla wyznaczenia wysokości dolnego pokładu, jeden z 1628 i jeden z 1765! Nie wie, że istnieją tabele z epoki z podanymi balastami; nie wie że obliczano też ciężar całego takielunku itd.), ale ostatecznie wywód nie byłby całkiem niedorzeczny, gdyby pan Radczuk rozumiał absolutny BRAK UNIWERSALNOŚCI wyprowadzonych przez siebie wniosków. Niestety, zupełnie tego nie pojmuje, a nawet próbuje generalizować w sposób CAŁKOWICIE SPRZECZNY Z RZECZYWISTOŚCIĄ, co wykażę następnym razem.
CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 11:07, 15 Lut 2013    Temat postu:

Jak już pisałem, rozróżnienie przez autora wyporności, nośności i tonażu oraz posłużenie się do tego modelem okrętu, jest obrazowe i chyba łatwe do zrozumienia dla przeciętnego czytelnika, a na pewno bardziej przejrzyste niż zamieszczone dawno temu w sieci moje wywody opierające się na matematyce i podstawowych prawach fizyki. Pan Radczuk prezentuje tu dobry, zdroworozsądkowy punkt widzenia i wszystko byłoby w porządku, gdyby właściwie oceniał mizerny stan swoich wiadomości historycznych i nie próbował uogólnień.

Tymczasem czytamy na str.146 jak to w karakach i osiemnastowiecznych okrętach o pawężach tylko w części nadwodnej tonaż i wyporność pełna miały mniej więcej tę samą wartość, a w posumowaniu (str.147): tonaż to mniej więcej wyporność pełna. OTÓŻ NIE! Wprawdzie niektórzy autorzy, nie mogący się pogodzić z nieadekwatnością historycznego terminu TONAŻ do współczesnej wyporności, pojemności, nośności, ładowności i współczesnego tonażu próbują łgać, że tonaż odpowiadał „wyporności kadłuba”, ale nawet oni nie wpadli na to, żeby go utożsamiać z wypornością pełną. Pan Radczuk, bardzo zadufany w swoje „głębokie analizy”, „wiedzę inżynierską”. „doświadczenie żeglarskie” itd., itp., kompletnie nie docenia dawnych inżynierów. Tymczasem wybitniejsi z tych osiemnastowiecznych bili go na głowę pod każdym względem. Potrafili prowadzić obliczenia na poziomie, o którym on zupełnie nie ma pojęcia. Dzięki nim mamy bardzo dokładne, PRAWDZIWE dane o każdym aspekcie poruszanym przez pana Radczuka, dotyczące konkretnych okrętów z ich czasów, bez potrzeby żenienia pojedynczych, wyrwanych z kontekstu danych, które dzielą setki lat i całkowicie odmienne konstrukcje.
Aby nie zanudzić – zwłaszcza tych, którzy znają moje „dogłębne” Very Happy analizy na ten sam temat – wymienię tylko cztery przypadki okrętów z XVIII stulecia, do znajomości którego nasz autor zgłasza pretensje i grozi wydaniem wiekopomnych dzieł także z tego okresu.
Wszystkie trzy dotyczącą brytyjskich jednostek niezwykle dokładnie wymierzonych przez ówczesnych szkutników W ORYGINALE, bez uciekania się do łączenia danych z rozmaitych miejsc, szacowania czegokolwiek, przypuszczania, zakładania itd.
Liniowiec 80-działowy miał wyporność pełną 3195,107 ton. Waga kadłuba przy wodowaniu wynosiła 1385,193 tony, waga wyposażenia stałego 195,321 tony, czyli okręt bez balastu zanurzony do wodnicy bezładunkowej ważył 1580,514 tony. Balast miał 630 ton. Oznacza to realną wartość maksymalną zabieranego ładunku, czyli nośność ładunkową, 984,593 tony. Natomiast tonaż konstrukcyjny liczony metodą standardową dla przełomu XVIII/XIX wieku wypadał 1955,05 tony.
Liniowiec 74-działowy o oficjalnym tonażu 1604,29 tony, miał wyporność pełną 2776,22 tony. Waga kadłuba przy wodowaniu wynosiła 1509,3 tony, a waga wyposażenia stałego bez balastu 120,67 tony, czyli razem okręt bez balastu zanurzony do wodnicy bezładunkowej ważył 1629,97 tony. Balast miał 394 tony. Oznacza to realną wartość maksymalną zabieranego ładunku, czyli nośność ładunkową, 752,25 tony.
Eastindiaman o oficjalnym tonażu 806,49 tony, który przy wodowaniu ważył 602,94 tony, zaś masa jego wyposażenia stałego wynosiła 50,06 tony (czyli masa przy zanurzeniu do wodnicy bezładunkowej, suma obu powyższych – 653 tony), miał wyporność pełną 1637,75 tony. Balast to około 170 ton. Rzeczywista nośność ładunkowa, czyli ładowność, wynosiła więc w tym przypadku 815 ton.
Brytyjski kuter o oficjalnym tonażu 259,46 tony, który przy wodowaniu ważył 147,28 tony, miał wyposażenie stałe o masie 9,09 tony (czyli ciężar przy zanurzeniu do wodnicy bezładunkowej wynosił 156,37 tony); jego pełna wyporność to 266,88 tony. Przy balaście ważącym około 25 ton, miał rzeczywistą nośność równą 85,5 tony.
Porównajmy więc, co wynika z tych czterech PRAWDZIWYCH przypadków żaglowców STANDARDOWYCH w swoich kategoriach, a co wywnioskował pan Radczuk:
1) wg niego tonaż i wyporność pełna miały mniej więcej te samą wartość.
W świecie realnym dla kolejno czterech wymienionych okrętów mamy stosunek tonażu do wyporności jako 50%, 58%, 49%, 97%;
2) nośność to w przybliżeniu 70% tonażu.
Naprawdę zaś: 50%, 47%, 101%, 33%.
3) łaszt jest jednostką wagową stosowaną w basenie Morza Bałtyckiego.
Naprawdę, jak już pisałem, łaszt był powszechnie stosowany także w północnych Niderlandach i północnych Niemczech nad Morzem Północnym;
4) podawana w różnych opracowaniach wielkość okrętu czy statku w łasztach jest tonażem tej jednostki wyrażonym w łasztach, a nie jej nośnością.
Naprawdę zaś, podawana w różnych opracowaniach wielkość okrętu czy statku w łasztach jest tonażem tej jednostki wyrażonym w łasztach, ale ten tonaż, będąc sztucznym tworem objętości wyrażonej w jednostkach ciężaru, miał w różnych okresach i różnych państwach opisywać symbolicznie właśnie pojemność lub nośność („lub” nie na zasadzie, że ja dokładnie nie wiem, tylko czasem chciano tak, czasem inaczej, o czym wyraźnie mówią DOKUMENTY, w tym parlamentarne).
CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 19:50, 15 Lut 2013    Temat postu:

Czy jest jakiś element tej książki, który byłby "światełkiem w tunelu"? Czy może w całości prezentuje taki czarny, żałosny (z zadumy nad ludzką głupotą) humor?

Ma Pan Krzysztof rację - nie czytałem tej książki, nie nabyłem, dowiedziałem się o niej w ogóle dopiero od Pana. Całe szczęście, bo przeczytanie o zasadzie zachowania energii mechanicznej zastosowanej do odrzutu działa w książce nabytej za niemałe pieniądze mogłoby nieść konsekwencje zdrowotne...dla kogoś, w każdym razie.

A ja się znęcałem nad "Okrętem Jego Królewskiej Mości..."...


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 20:41, 15 Lut 2013    Temat postu:

Próbuję odszukać owo „światełko”, ale jak dotąd blask nonsensów mnie oślepia – a ich ilość wydaje się nie mieć końca. Ponieważ książka ta może wywrzeć wiele szkód edukacyjnych, muszę jeszcze trochę bzdur wyeksponować, o pełnym omówieniu nawet nie myśląc.
Natomiast na razie mogę powiedzieć, że podoba mi się pomysł przemieszania fragmentów dotyczących stricte historii budowy okrętów i żeglugi z dość obszernymi wstawkami z historii ogólnej rejonów, o których mowa. Ale i tutaj są zapewne zastawione straszne miny-pułapki. Nie jestem ani specjalistą ani wielkim admiratorem naszej wczesnej historii, ale coś tam czytałem o wielu niejasnościach i kontrowersjach dotyczących czasów tworzenia się zrębów naszej państwowości, „kłótniach” historyków o bitwy Mieszka i Chrobrego, itd., więc kiedy czytam pisane z wielką pewnością siebie – jak wszystkie rzeczy w tej uderzającej zarozumiałością pracy – kawałki o księciu-kołodzieju Piaście, faworyzowaniu rodów Polańskich, Siemowicie, Lestku, Siemomyśle itd. oraz natchnione kawałki o wyższości Słowian nad wszystkimi innymi ludami Europy, mam prawo lekko się obawiać o wiarygodność także i tych fragmentów. Ale sam pomysł, który na pewno będzie strasznie raził „zawodowych” historyków, uważam za dobry – wszelka działalność przemysłowa, w tym żegluga we wszystkich jej aspektach, wyrasta z określonej kultury materialnej, jest nierozerwalnie związana z finansami, polityką, demografią a nawet ideologią i warto na to zwracać uwagę. Niestety, pan Radczuk nie jest Braudelem, Dollingerem czy Samsonowiczem, więc i wynik nie poraża erudycją, ujmując to najdelikatniej jak potrafię.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 20:43, 15 Lut 2013, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
robal3333




Dołączył: 24 Lis 2012
Posty: 108
Przeczytał: 2 tematy

Pomógł: 1 raz
Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 22:56, 15 Lut 2013    Temat postu:

"Okręt Jego Królewskiej Mości..." to i tak pikuś...Very Happy

Należy pamiętać, że książki czytają ludzie nie koniecznie obeznani z ogólnie pojętą tematyką "morską" - czerpią z nich "wiedzę", powołują się na nie w innych opracowaniach (tylko luźno powiązanych z flotą), a co za tym idzie utrwalają stereotypy oraz poglądy delikatnie mówiąc "podejrzane".


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez robal3333 dnia Pią 22:58, 15 Lut 2013, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Nie 10:21, 17 Lut 2013    Temat postu:

Jednym z „odkryć”, z których pan Radczuk zdaje się być szczególnie dumny, jest jego wniosek o łatwiejszym gięciu klepek poszycia karawelowego niż zakładkowego, poparty „wyliczeniem matematycznym” ze stron 72-73. Rzekomo to było podstawową przyczyną, że w budowie większych jednostek ostatecznie zwyciężyło poszycie karawelowe. Tutaj przynajmniej obywamy się bez wymyślania nowych praw fizyki (jak przy genialnym wyliczeniu prędkości odrzutu dział), aczkolwiek ze średnim ich rozumieniem. Po drodze natrafiamy na błędy zapisu (wg autora lub redakcji skrótem funkcji cosinus jest cot, co mogłoby być mało znaczącą literówką, gdyby nie fakt, że skrótu tego używa się czasem do określania funkcji cotangens). Mam też poważną wątpliwość co do zasadności przyjęcia osi gięcia. Klepek nie zginano NA wręgach, tylko DO NICH doginano w wolnej przestrzeni. W takich przypadkach za oś gięcia przyjmuje się oś symetrii przekroju. Siak czy owak strzałka ugięcia jest odwrotnie proporcjonalna do momentu bezwładności, a ten niewątpliwie ma sporo większą wartość dla deski giętej w ustawieniu skośnym (przy takich proporcjach boków i takim położeniu jak przyjęte w modelu). Zmiana osi nie zmieniłaby tego stanu rzeczy i tu pan Radczuk słusznie podnosi kwestię większej siły potrzebnej do gięcia klepek skośnych na całkiem pionowej burcie, jeśli uprzemy się zginać je idealnie prostopadle do osi wzdłużnej okrętu. Jednak praktyka dokonywania tej operacji miała tyle dodatkowych aspektów, zupełnie nie uwzględnionych w owym „wyliczeniu matematycznym”, że ostatecznie i tak wysiłek autora można opisać wyświechtanym porównaniem do góry, która urodziła mysz.
Prawda jest po prostu taka, że pan Radczuk nic nie czytał o technikach i efektach gięcia klepek okrętowych, nie wie o zmiennej grubości belek poszycia w zależności od położenia w kadłubie i nie zechciał zauważyć, że kadłub nie kończy się na pionowych częściach burt. Najgrubsze klepki (sprawiające największe kłopoty przy zginaniu) występowały w części dennej. Poniżej pasa maksymalnej szerokości ustawienie desek na zakładkę daje MNIEJSZY MOMENT BEZWŁADNOŚCI niż przy ustawieniu na styk! Zatem CAŁE DNO łatwiej poszyć układając klepki klinkierowo niż karawelowo, jeśli stosować się do modelu tak żmudnie wyprowadzonego przez pana Radczuka. Oczywiście nie ma on naprawdę większego praktycznego sensu, gdyż nikt przy zdrowych zmysłach nie giął wszystkich desek dokładnie w poziomie nie bacząc na ich położenie.
Po drugie, w teorii rozwoju holka przez doskonalenie kogi oraz w budowie samych kog, nasz autor zatrzymał się na wiedzy z wczesnych lat 1970-tych. Nie ma pojęcia o niezwykle silnym zaginaniu klepek przy dziobie i rufie holków; o swobodnym przechodzeniu od poszycia zakładkowego do karawelowego - w miejscach gdzie to było wskazane - już przez budowniczych kogi bremeńskiej z około 1380; o dużym prawdopodobieństwie takiego przejścia na holkach właśnie w partiach, gdzie problemy ze zginaniem mogły się ujawnić, z pozostawieniem zakładkowego poszyciu na całej reszcie największego nawet kadłuba (gdyby to faktycznie o problemy z gięciem chodziło); o używaniu tzw. „klepek kołowych”, czyli wyrabianiu desek z naturalnych krzywulców, w najważniejszym kierunku zgiętych już przez naturę. Pan Radczuk nie zna materiałów archeologicznych z epoki kog i źródeł pisanych, więc musi polegać na PRÓBACH rekonstrukcji, traktując przyjęte tam wielkości jako dane historyczne. Jest także przekonany o koniecznym, ściśle proporcjonalnym wzroście grubości klepek burtowych do wielkości jednostki. Pozostali badacze, nie obdarzeni w takim stopniu „wiedzą inżynierską, doświadczeniem żeglarskim, modelarskim i logiką”, sięgają po prostu do realnej kogi długości około 22,7 m, by się dowiedzieć np., że największe klepki poszycia klinkierowego mają na niej 65 cm szerokości przy około 6,5 cm grubości (nasz autor „wie”, że średniowieczna klepka musiała mieć proporcje 3:1). Zaglądają do traktatu szkutniczego z przełomu XVIII i XIX w., by przeczytać o grubości 5,1 cm zwykłych klepek burtowych na poszytej karawelowo 32-działowej fregacie o długości 40,5 m.
Jednak przede wszystkim umieją znaleźć w ówczesnych dokumentach szczegółowo opisywane techniki gięcia klepek. Dowiadują się z nich, że we wprowadzonych w Anglii w 1736 r. specjalnych piecach (znamy każdy detal ich konstrukcji) przez wiele godzin (do 8-9) ogrzewano i nasycano intensywnie parą deski przygotowywane do gięcia. W efekcie uzyskiwano bardzo wysoką ich podatność. Stwierdzono doświadczalnie, że świeżo wykonana klepka dębowa o grubości 25 mm dawała się bez problemu zginać na tak maleńkim promieniu jak 25 mm. Oczywiście rok 1736 to nie piętnasty wiek. Znamy jednak i techniki wcześniejsze. Klepki umieszczano w mokrym piasku i podgrzewano tak długo, aż osiągały giętkość wystarczającą do pokrycia najsilniejszych krzywizn kadłuba. Dla tej epoki nie mamy danych liczbowych, a ja nie jestem panem Radczukiem, by pisać „z czapy” uważam, że... Jest też jasne, że wprowadzenie wspomnianych pieców stanowiło postęp w stosunku do metod poprzedzających, a więc i osiągano w nich lepszy niż wcześniej efekt. Jeśli jednak dojście do odpowiedniej giętkości zajmowało w średniowieczu więcej czasu i było mniej ekonomiczne, nie zmienia to i tak konkluzji o braku istotniejszego wpływu problemów z gięciem na wybór techniki poszywania burt.
CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Śro 23:12, 20 Lut 2013    Temat postu:

Rzeczą dość banalną, ale dobrze ilustrującą styl pisania i „warsztat badawczy” pana Radczuka, jest charakteryzowanie przez niego barw okrętów. Oczywiście poruszanie tej tematyki jest jak najbardziej wskazane. Tym niemniej autor i w tym przypadku wyraża całkowicie bezpodstawne przekonanie, że dokonał odkryć naukowych i wstrząsnął „zakorzenionymi poglądami”. Pewien fragment dotyczący malowania już wcześniej pokazywałem przy okazji rekonstrukcji galeonu Ark Royal, gdzie pan Radczuk podkreśla jakie to przedziwne, że inni znają kluczowe dla tej kwestii, miejsca i czasu kolorowe plany Mathew Bakera, a on ich nie zna i nie może dopatrzeć się podobieństwa do kamieniczek z Lublina i Zamościa.
Tym niemniej uwagi o malowaniu i pokrywaniu kadłubów żaglowców przewijają się w wielu innych miejscach książki. Brane żywcem z bardzo starej, ale dobrej literatury („Z dziejów żeglugi” Mariana Mickiewicza, wydane w 1971 r. oraz „Zdobnictwo okrętowe” Zofii Drapella – nie Drapela, jak tu - z 1969 r.), mogłyby – trochę tylko trącąc myszką – być wartościowym elementem tej pracy, gdyby nie zadufanie autora, który i w tym przypadku musi popisać się swoją niebagatelną wiedzą i logiką. Opisy pokrywania warstwami konserwującymi, malowania i barwnego zdobienia znajdują się np. na str.126, 157, 227, 228, 229, okraszane czasem koszmarnie niemądrymi lub nietrafionymi stylistycznie uwagami typu ...konserwowano mieszaniną smoły, łoju i tranu (barwa musiała być brunatna).
Przy okazji pan Radczuk (str.227) grzmi znowu z grubej rury: Wbrew też powszechnie głoszonym w naszej literaturze dogmatom kadłuby galeonów wojennych były malowane, zwłaszcza w przypadku jednostek nowo oddawanych do służby czy będących po remoncie, i tak przykładowo... (tu padają nazwy pięciu jednostek, do których wrócę – KG).
Nie wiem, gdzie autor zauważył tę powszechność – być może w podręcznikach modelarskich. W naszej dość ubogiej literaturze z historii żeglugi poświęca się malowaniu bardzo niewiele miejsca. Jedyną pracą traktującą te kwestie dokładniej jest właśnie książka pani Drapelli, z której pan Radczuk czerpie pełnym garściami (nawet chwilę potem, na tej samej stronie). To właśnie Zofia Drapella zamieściła uwagę: „Kadłuby okrętów najczęściej nie były malowane, miały jednak ładny, ciemnobrązowy odcień, uzyskany przez nasycenie naturalnego drewna specjalną mieszaniną żywicy, terpentyny i oliwy.” Jeśli tę właśnie opinię miał na myśli nasz dzielny łamacz dogmatów, to trafił jak kulą w płot, czyli jak zawsze. W szczegółach technicznych (możliwe składniki, możliwy wynik barwny) opis pani Drapelli jest już troszkę przestarzały (jak przystało na pracę mającą prawie pół wieku) – każdy zainteresowany takimi detalami może o tym poczytać także tutaj, w dziale „Pytania, odpowiedzi, polemiki”, w temacie „Farby i lakiery na drewnianych jednostkach pływających”. JEDNAK W WARSTWIE ZASADNICZEJ uwaga jest całkowicie słuszna.
Nie stanowi odbicia rzekomych „dogmatów, głoszonych powszechnie w naszej literaturze”, tylko przedstawia stan wiedzy światowej na ten temat, wynikającej z badań zachodnioeuropejskich znawców, opierających się na materiale źródłowym, z którego obszerności pan Radczuk nie zdaje sobie kompletnie sprawy. Co najśmieszniejsze, przytaczając kilka jednostkowych przykładów – mających, jak mu się zdaje, zaprzeczyć „dogmatom” – nawet nie wie, że pośrednio czerpie je właśnie od tych badaczy, którzy owe prawidła sformułowali! Bowiem rzekome „odkrycia” autora od nich trafiły do naszej literatury.
Po wyżej przytoczonym zdaniu pani Drapelli, autorka dodaje: „Z reguły natomiast starannie i barwnie malowano nadbudówki, nadburcia i górny pas kadłuba”. Logika, którą pan Radczuk tak się chwali, nie pozwala mu zauważyć, że istnieje pewna różnica między barwą uzyskiwaną w wyniku nakładania na większą część kadłuba rozmaitych pokryw konserwujących (no i nie wie oczywiście, że ta barwa bynajmniej nie musiała być brunatna, gdyż w zależności od składników mocno się zmieniała), a malowaniem z farbą zawierającą pożądany, celowo wprowadzony pigment. Aby zdemaskować „powszechnie głoszone w naszej literaturze dogmaty”, nasz dzielny odkrywca przytacza malowanie pięciu angielskich żaglowców: „White Bear” pomalowany był na czerwono; „Elizabeth Bonaventure” była czerwono-biała; „Lion” – jasnobrązowy; „Revenge” i „Scout” zielono-białe.
Jeśli śni mu się, że te przykłady zaprzeczają konstatacji pani Drapelli o pokrywaniu dolnych części kadłubów mieszaniną konserwującą oraz „starannym i barwnym” malowaniu nadbudówek, nadburć i górnej części kadłuba, to właśnie śni. Jeśli sądzi, że przytoczone dane oznaczają pomalowanie wymienionych okrętów od stępki do nadburcia wspomnianymi barwami, to po prostu nie wie, o czym pisze. Jak zwykle nie ma bowiem pojęcia, skąd owe informacje znalazły się literaturze, więc niczego nie może skonfrontować u źródła. Tymczasem skąpe dane na temat wspomnianej piątki żaglowców pochodzą naprawdę (nie ma znaczenia, kto je przetłumaczył na polski) z pionierskiej pracy Michaela Morrisa Oppenheima pt. „A history of the administration of the Royal Navy and the merchant shipping in relation to the Navy from 1509 to 1660...”, we fragmentach dotyczących zdobnictwa okrętowego przyswojonej szerszej grupie czytelników przez L.G. Carra Laughtona w książce „Old ship figure-heads & sterns”. W oryginale mamy malowanie okrętu White Bear na czerwono, górnej części burt żaglowca Elizabeth Bonaventure na czarno-biało (nie czerwono-biało), okrętu Lion na kolor drewna (!), a żaglowców Revenge i Scout na zielono i biało. I najważniejszy komentarz od tych, którym zawdzięczamy wprowadzenie do świadomości historycznej danych, na jakich podstawie panu Radczukowi marzy się rozbijanie „dogmatów”: „NIE NALEŻY SĄDZIĆ ŻE TE KOLORY BYŁY KŁADZIONE CIĄGŁYMI PASAMI”. Chodziło po prostu o przewagę danej barwy we wzorkach tak zadziwiających naszego autora przez brak podobieństwa do zdobień kamieniczek w Lublinie i Zamościu.
CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Czw 0:11, 28 Lut 2013    Temat postu:

Następna sprawa, którą poruszę na kanwie książki pana Radczuka, ma dużo większe znaczenie niż samo opracowanie, którego niezliczone (i wydające się nie mieć końca) nonsensy tu wykazuję. Pośrednio dotyczy historii rozwoju galeonu.
Autor z kimś tam polemizuje, skoro wypisując na zmianę cały szereg truizmów (w stylu: ukształtowanie się galeonów w normalnym toku rozwoju dużych okrętów, a więc oczywiście głównie karak; moim zdaniem galeon powstał na początku XVI w.) i dyrdymał (moim zdaniem galeon powstał od razu w dojrzałej formie – czyli jakiś szkutnik obudził się pewnego ranka, stuknął w czoło i zawołał – wynalazłem galeon! Umożliwiły zbudowanie pierwszego galeonu, i to jako okrętu wojennego), podsumowuje z właściwą sobie skromnością: chodziło mi o wskazanie prawdziwego rodowodu galeonu i udowodnienie mojej teorii, wbrew utartym opiniom i poglądom.
Nie będę ani śledził wszystkich meandrów rozumowania pana Radczuka, ani dociekał, czyje to utarte opinie i poglądy niby zwalcza, ponieważ kompletnie szkoda na to czasu – polemizować z sensem można tylko z kimś, kto ma jakąś wiedzę. Bardziej interesuje mnie problem ogólniejszy, na który natrafia się w pracach z historii żeglugi pisanych przez prawdziwych badaczy, w tym nawet w tak wybitnych dziełach jak „Peter von Danzig. Dzieje Wielkiej Karaweli 1462-1475” profesor Beaty Możejko, a także w dyskusjach internetowych między pasjonatami. Chodzi o właściwą terminologię typów okrętów. Wszyscy głębiej zainteresowani tematem zdają sobie sprawę, że każda nazwa mogła w historii oznaczać w różnym czasie mocno odmienne żaglowce, a z kolei ten sam typ mógł być w toku swojego używania obdarzany zmieniającymi się nazwami. Okręty ewoluowały (wszystkie, chociaż nie w tym samym tempie i zakresie) i – wbrew tym, którym się śni pojawianie jakiegoś typu „od razu w dojrzałej formie” – żaden nie został podrzucony z gotowymi planami przez kosmitów. Powstaje pytanie, kiedy WSPÓŁCZESNY autor może i powinien nazywać dany żaglowiec karawelą, karaką, galeonem itd.?
Pani profesor Możejko przyjęła założenie, że skoro współcześni żaglowcowi Peter von Danczik niemal zawsze nazywali go karawelą (wylicza rozmaite formy tego terminu), to musiała to być karawela i kropka. Czyli zdanie dzisiejszych znawców TECHNIKI okrętowej nie jest ważne. Trochę to upraszczam, ponieważ cytując tylko garstkę spośród tych, którzy naprawdę zajmowali się lub zajmują średniowiecznym budownictwem okrętowym, pani profesor po prostu dochodzi do wniosku, że dzisiejsza nauka nie potrafi na razie rozstrzygnąć o różnicy między karaką a karawelą (co, notabene, absolutnie nie jest prawdą). Z kolei pan Radczuk – oczywiście zestawienie tych autorów jest wielce niestosowne, za co serdecznie przepraszam – jak zwykle ma swoje teorie i w ogóle go nie obchodzi zdanie marynarzy i szkutników z epoki (jeśli je wyjątkowo zna, w co akurat wątpię). Tym bardziej nie obchodzi go baza źródłowa, na której oparło wnioski wiele pokoleń badaczy bijących go na głowę oczytaniem (o co nie trudno), znajomością praw fizyki, erudycją i logiką.
Jego przekonanie, że można sobie samemu ustalić kryteria podziału (a to uskok pokładu dolnego, a to pawęż, a to galion itd.) i ogłosić sztywne granice, co należy, a co nie należy do danego typu okrętu, bez względu na poglądy wyznawane w czasach, kiedy te jednostki naprawdę pływały, jest podzielane przez sporą grupę amatorów. Inni zaś – skrajnie odmiennie – fetyszyzują zapiski w dokumentach, bez względu na logikę rozwoju konstrukcji.
CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Nie 9:10, 03 Mar 2013    Temat postu:

Profesor Możejko czytała Wintera („Das Hanseschiff im ausgehenden 15. Jahrhundert”), ale jakby nie do końca – czy raczej niezupełnie od początku. Być może zresztą jest to dość częsty przypadek rozumienia w obcym języku każdego słowa, ale nie łapania „ducha”, albo „przesłania”. Wbrew temu co sądzi pani Beata Możejko, Heinrich Winter wcale nie „uważał” omawianego przez siebie hanzeatyckiego trójmasztowca o karawelowym poszyciu „za ostatnią, schyłkową odmianę kogi”. Autor ten wziął na warsztat bardzo starą i w wielu miejscach absolutnie złą rekonstrukcję jakoby „kogi hanzeatyckiej” z około 1525 r., zademonstrowaną przez Carla Busleya w 1920 r., a opartą na jeszcze starszym modelu Arenholda (z 1906 r.). Ponieważ po upływie pół wieku i pracy wykonanej przez dziesiątki badaczy z różnych dziedzin, przeciętny czytelnik jest przekonany, że koga była charakterystycznym, jednomasztowym okrętem o prostych stewach i zakładkowym poszyciu, Winter podjął się próby wykazania, co z rekonstrukcji Busleya może się ostać w świetle wiedzy z drugiej połowy XX w. i czy faktycznie jakiś trójmasztowiec o karawelowym poszyciu, pływający sobie w początkach XVI stulecia, mógł być jeszcze nazywany kogą, w powszechnej świadomości od dawna wtedy wypartą już przez holk, karakę i karawelę. Nie leżało bynajmniej w jego zamiarze udowadnianie, że to BYŁA koga, tylko stwierdzenie, czy taki typ żaglowca, kompletnie niespójny konstrukcyjnie z królującą w XIV w. na Bałtyku kogą, mógł być jeszcze wtedy tak NAZYWANY. Niestety, pani profesor – jako historyk i humanistka - stanowczo zbyt wielką wagę przywiązuje do słów, a za małą do konstrukcji, mimo ujawnionych właśnie przez Wintera pułapek czyhających na badacza przy takim podejściu. Otóż autor ten pokazał, że chociaż o kodze na wodach Europy północnej w XVI wieku nie można mówić i trzeba cofnąć się do około 1470 r., a wiele szczegółów musi być skorygowanych (od siebie dodam, że po upływie następnego półwiecza także wiele elementów przyjętych wtedy przez Wintera należy poprawić lub całkiem odrzucić), to absolutny brak konsekwencji ze strony piętnastowiecznych dokumentalistów, kupców itp. ludzi z obszaru hanzeatyckiego, oraz ignorowanie przez nich związków między nazwami a budową żaglowców, POZWALA jednak nazwać poprawiony okręt z rekonstrukcji Busleya kogą, chociaż zdecydowanie nie była to najpopularniejsza wtedy nazwa – wyjątek od reguły, nie reguła. Winter pisze: „Jeśli ktoś zatem buduje trójmasztowy model hanzeatyckiego statku z 1470 r., ale chce postępować w sposób PEWNY I OPIERAĆ SIĘ NIE NA PRZYPUSZCZENIACH, A JEDYNIE NA RZECZACH UDOWODNIONYCH, pozostaje mu ODRZUCIĆ MYŚL O KODZE i nazwać swój model (tak jak to uczynił Vogel) karawelą (holkiem).”
Dla moich rozważań ważniejszy jest inny fragment tego tekstu: „Nie można wreszcie stracić z oczu faktu, że świadectwa w dokumentach odpowiadają jedynie POTRZEBOM TAMTYCH CZASÓW, a poruszane przez nas dzisiaj problemy (liczba masztów, kasztele itp.) często były ZUPEŁNIE NIEWAŻNE dla autorów tych zapisków. Prawdopodobnie autorzy przekazów byli świadomi zmian w pojęciach, zarówno co do miejsca, jak i czasu; było im to jednak OBOJĘTNE. Chodziło im jedynie o deklaracje związane z opłatami, itd., i nazywali statki tak, jak im to podawali szyprowie czy kupcy.”
Jeszcze dobitniejsze świadectwo znajdziemy u Vogla: „Z faktu, że TEN SAM okręt określany jest raz jako koga, a kiedy indziej jako holk [tu Vogel przywołuje szereg dokumentów z epoki, dla lat 1387, 1401 i 1417], ma się ochotę wnioskować, nawet jeśli się wykaże pomyłkę, o pewnym podobieństwie obu typów. Z drugiej strony musiały jednak istnieć wyraźne techniczne różnice, skoro wielokrotnie wymienia się obok siebie kogi i holki w sposób, który wyklucza wszelką wątpliwość, że nazwano tak dwa różne technicznie typy. Te same cytaty dowodzą też, że nie chodzi o prowincjonalne określenia specjalne dotyczące jednego typu.” [Walther Vogel, Geschichte der deutschen Seeschiffahrt, I. Band, Berlin 1915, str.492/493].

Czy zatem WIEDZĄC, że mamy do czynienia z różnymi typami okrętów, powinniśmy darować sobie badania i postawić znak równości między kogami, holkami, karawelami, karakami tylko na podstawie faktu, że średniowiecznym kancelistom czy innym skrybom było do tego stopnia OBOJĘTNE, jak je nazywają, iż czasem ten sam żaglowiec obdarzali tą, a czasem inną nazwą?!
Absolutnie nie, ponieważ dysponujemy zapisami także z Europy zachodniej i obszaru śródziemnomorskiego, źródłami ikonograficznymi, archeologicznymi, danymi z traktatów szkutniczych, zapisami opłat celnych, portowych itd. Z tego wszystkiego nie wyłania się wprawdzie obraz stuprocentowo klarowny, nie brakuje też zachodzenia na siebie poszczególnych typów okrętów, występują świadectwa etapów przejściowych i hybrydy, jednak zupełnie nie jest tak, jak wnioskuje profesor Możejko, że mamy tylko ciemną plamę, z której nie da się na razie niczego wyczytać i dlatego trzeba przyjąć z pokorą i na wiarę określenia z dokumentów dotyczących tylko tego jednego żaglowca, chociaż zapisane zostały przez ludzi, których jego podobieństwo (albo brak!) do okrętów używanych gdzie indziej, kompletnie NIE OBCHODZIŁO.
CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Śro 10:10, 06 Mar 2013    Temat postu:

W rzeczywistości dla badacza rozwoju konstrukcji okrętowych wręcz trudno o bardziej wyrazistszy typ niż karaka w szczytowym okresie swojego panowania na morzach. Obszerny, pojemny kadłub z okrągłą rufą i wygiętą łukowo dziobnicą; wysokie kasztele integralnie związane z kadłubem, w tym dziobowy wyraźnie wyższy niż rufowy i silnie wystający przed stewę dziobową. Karawelowe poszycie. Trzy maszty, z tego fokmaszt i grotmaszt z żaglami rejowymi, a bezanmaszt z rozmaitymi formami żagla trójkątnego. Charakterystyczna forma łukowej ścianki przedniego kasztelu przechodzącej płynnie w poziome zwieńczenia nadburć. Plus wiele innych wyraźnych cech dotyczących np. takielunku, osłony górnego pokładu nadbudówek, rozstawienia uzbrojenia, zawiasowego steru na prostej tylnicy, biegu klepek w partii dziobowej itd., które pojawiły się wprawdzie przed karakami albo były używane i później, ale w sumie składają się na niepowtarzalną jednostkę, tak dobrze znaną z rytów „mistrza W.A.”, Barbariego, obrazów Caravaggia, Botticelliego, Grassiego, traktatów szkutniczych, manuskryptów, modelu wotywnego.
Z punktu widzenia konstruktora ani fakt istnienia nieco odmiennych, wczesnych faz rozwoju karaki (jedno- i dwumasztowej), ani silnego ewoluowania w schyłkowym okresie, ze stopniowym nabieraniem cech galeonów, niczego w tym obrazie nie przekreśla – a wręcz przeciwnie, logika rozwoju jest uderzająca. Podobnie jak nic nie wynika z faktu, że nie wszyscy ówcześni żeglarze i szkutnicy używali jakieś postaci nazwy „karaka”. Z uwagi na tradycję wywodzącą się od czasów wykształcenia pierwszych karak z połączenia najlepszych cech kog Północy i żaglowców Południa, w Wenecji takie żaglowce nazywano „cocha” (koga) nawet jeszcze wtedy, gdy już zaczęły się przekształcać z karak w galeony. W obszarze śródziemnomorskim typowe karaki równie często jak owymi „cochas” nazywano „karakami” lub „nawami”, co na Półwyspie Iberyjskim przybierało formy „nao”, „nau”. Jednak Flamandczycy określali takie żaglowce karakami, Anglicy zdobywając albo wynajmując genueńskie nawy pisali o „wielkich karakach”, potem w Anglii stało się to typowym określeniem własnych ogromnych okrętów z wysokimi kasztelami. DZIŚ BADACZE PRZYJĘLI POWSZECHNIE TERMIN „KARAKA” DLA JEDNOZNACZNEGO OPISANIA TYPU. Świadomość istnienia wspomnianych wyżej (i innych) niuansów nazewniczych oraz pewnych lokalnych odrębności konstrukcyjnych niczego nie zmienia. NIEPRAWDĄ JEST, jakoby np. z faktu nazywania przez Wenecjan w XV i XVI w. takich karak „kogami” wynikało, że MY nie potrafimy odróżnić typu konstrukcyjnego kogi od typu konstrukcyjnego karaki.
Identyczna sytuacja dotyczy XV-wiecznych karawel. Znamy pewne zarysy ich wcześniejszego rozwoju, potrafimy z grubsza prześledzić wędrówkę nazwy (niekonieczne równoległą do ewolucji konstrukcji), całkiem dużo wiemy o formach XVI-wiecznych. W kontekście rekonstrukcji okrętu Peter von Danczik najważniejsze dane dotyczą poszycia, takielunku i wielkości. Piętnastowieczna karawela miała oczywiście (jak karaka) poszycie karawelowe. Heinrich Winter przypomniał, że nie pojawiło się ono na Bałtyku dopiero w 1462 r., ale nawet on przyznał, że dla szkutników gdańskich (nie dla gdańskich żeglarzy, pływających do Portugalii i na Morze Śródziemne) mogło ono stanowić nowość, zwłaszcza że Peter von Danczik dał im okazję zaznajomienia się z wszelkimi niuansami konstrukcyjnymi, a nie tylko wyglądem zewnętrznym. To poszycie było tak charakterystycznie odmienne od powszechnie wówczas stosowanego w stoczniach południowego Bałtyku, że przez krótki okres każdy okręt poszyty na styk nazywano „karawelą”, bez względu na jego rzeczywistą konstrukcję – czytamy np. o jednym gdańskim i jednym królewieckim „kraweelu” zaopatrzonymi w 1462 r. w list kaperski z Gdańska, o dwóch karawelach wybudowanych w Hamburgu w 1470 r. do wojny z Anglią.
Wróćmy jednak do bezdyskusyjnych karawel sensu stricto. Z uwagi na popularność w Portugalii w szczytowym okresie wypraw badawczych (jeszcze nie eksploatacji kolonii, kiedy zaczęły dominować karaki), mamy wręcz niezliczoną ilość wizerunków tego typu żaglowca. Najczęściej miał on od jednego do trzech masztów z żaglami łacińskimi, pawężową rufę, dość niską nadbudówkę tylną o sporym nawisie oraz charakteryzował się całkowitym lub prawie całkowitym brakiem nadbudówki dziobowej. Dla naszych rozważań najważniejsze są dwie cechy: po pierwsze, częstym zjawiskiem była karawela ożaglowana rejowo (caravela redonda), co mogło oznaczać różne połączenia, ale na ogół całkowicie typowy takielunek trójmasztowca północnej Europy, bez względu na budowę jego kadłuba; po drugie, w XV w. dominowały karawele małe, do około 150 ton (najczęściej w granicach 50-60 ton), dopiero pod sam koniec stulecia dochodzące do 160 ton. Natomiast duże (czteromasztowe, chociaż liczba masztów nie wyróżniała ich jednoznacznie) caravelas de armada, mające nawet 170 ton, to produkt połowy XVI wieku.
Pani Możejko słusznie stwierdza, że dominacja w naszej świadomości żaglowca Peter von Danczik w postaci rekonstrukcji dokonanej przez Otto Lienaua wcale nie musi oznaczać, że ten słynny okręt tak właśnie wyglądał. Zapomina jednak przy tym, że dysponujemy bardzo bogatym materiałem źródłowym z zachodniej i południowej Europy, zarówno ikonograficznym, jak statystycznym, oraz wymiarami zarówno tej jednostki, jak rozmaitych typowych i realnych karawel oraz karak, m.in. z traktatów szkutniczych. Otóż Peter von Danczik miał (wg kroniki gdańskiej Caspara Weinreicha z końca XV w.) długość od steru do dziobnicy 25 sążni oraz szerokość 21 łokci 3 palce. Pani profesor w niezwykle ciekawy sposób pokazuje, jak te skąpe dane źródłowe ewoluowały do postaci szczegółowych wymiarów w rekonstrukcji Lienaua, po części przyjętych przez innych badaczy jako niby też pochodzące z epoki. Przyznam, że ja również założyłem kiedyś znacznie szerszy zakres danych pewnych, niż on rzeczywiście jest, stąd praca pani Beaty Możejko stanowi dla mnie fantastyczny materiał korygujący dotychczasowe ustalenia i nieustanne źródło przyjemności w zagłębianiu się w świat, o którym potoczna wiedza pochodzi w zdecydowanej większości z dużo późniejszych przypuszczeń, założeń i interpretacji, co w tej książce jest starannie obskubywane płatek po płatku.
Jednak, nawet jeśli nie pójdziemy za Lienauem tak daleko, by przyjąć jego 416 łasztów czy zdolność ładunkową 800 ton, mamy owe 43,12 m długości (prawdopodobnie pokładu) oraz około 12,2 m szerokości. Tymczasem wielkie, czteromasztowe caravelas de armada Z NASTĘPNEGO STULECIA charakteryzowały się długością poniżej 31 m. Wiemy ze źródeł, że typowa karawela z Barcelony z 1456 r., o nośności około 53 ton, miała zaledwie 18,5 m długości oraz 4,5 m szerokości. Jest więc absolutnie jasne, że Peter van Danczk TAKĄ karawelą NIE BYŁ.
Jeżeli przejrzymy wszystko, czym dysponujemy obecnie dla żeglugi w Europie północnej drugiej połowy XV w., nie znajdziemy żadnego statku o zbliżonej wielkości, który nie miałby KONSTRUKCJI karaki, tak jak jest ona rozumiana dzisiaj. Owszem, logika rozwoju - może nie całkiem przemawiająca do historyka-humanisty, ale absolutnie oczywista dla inżyniera - powodowała, że wszystkie żaglowce działające na tych samych wodach, w tym samym celu (wielkie masowce), w zbliżonym czasie i warunkach, musiały się do siebie upodabniać, niezależnie od ich pochodzenia. Dlatego w zasadzie prawie tak samo wyglądały pod koniec XV w. trójmasztowe holki, a Winter uzasadnia, że nad Bałtykiem w rejonach o innej tradycji nazewniczej mogło się zdarzyć nazywanie podobnych statków kogami. W kręgu hanzeatyckim podkreślanie nazwy „karawela” służyło więc zwracaniu szczególnej uwagi na sposób poszycia.
Pani Możejko przytacza całą plejadę badaczy zastanawiających się nad znaczeniem terminu „karawela” w budownictwie północnoeuropejskim (równie ważną ich grupę ignorując!) i dochodzi do wniosku, że najmądrzejsi z nich to ci, którzy twierdzą, że nic nie wiadomo, a inni nie przedstawili żadnych uzasadnień. To nieprawda. Autorka nie zauważyła kluczowego dla problematyki powiązania z WIELKOŚCIĄ. Ponieważ w dokumentach owe „kraveele” występują też w kontekstach wskazujących na małe i bardzo małe jednostki (np. Marian Biskup dał zestawienie gdańskich statków kaperskich odnotowanych w źródłach dla lat 1455-1466, w którym mamy zaledwie 1 kogę na 25 sznik, 16 barek, 3 krajery, 3 balingery, 3 łodzie i 2 karawele), rzeczywiście trudno coś powiedzieć o budowie tych właśnie karawel. Z pewnością miały poszycie karawelowe, ale nie wiemy, czy adaptowano w całości kadłub z żaglowców iberyjskich (takielunek typu redonda i tak się niczym istotnym nie różnił od używanego na trójmasztowcach Północy), czy tylko jakieś jego elementy, czy w końcu mamy do czynienia np. z krajerem lub holkiem poszytym wyjątkowo na styk. To ostatnie jest bowiem całkiem realną możliwością. Portugalski konstruktor okrętowy Fernando Oliveira pisał w 1555 r. w „Arte da guerra do mar”, że w jego czasach ten typ statku, który Włosi nazywają karaką, w Hiszpanii nosi nazwę nao, a w Niemczech holka.
Natomiast NIE MA TAKIEJ WĄTPLIWOŚCI w stosunku do równie olbrzymiego żaglowca jak Peter von Danczik. On mógłby być trójmasztowym holkiem, ale w 1462 r. miałby jeszcze poszycie zakładkowe i nikt nie nazwałby go karawelą. NIE MÓGŁ być w typie konstrukcyjnym iberyjskiej karaweli, ponieważ one nie osiągały takich wymiarów i nikt ich na Bałtyk nie wysyłał. Zatem miał wielkość kojarzoną w połowie XV w. na wodach Europy Północnej tylko z karaką i holkiem (ewentualnie nazywanym kogą) oraz poszycie kojarzone tutaj wtedy z karawelą i karaką. Z tych dwóch przesłanek WZIĘTYCH RAZEM jest niemal oczywiste, że KONSTRUKCYJNIE mógł być wyłącznie karaką, a rekonstrukcja Lienaua co do swojej istoty jest i pozostanie słuszna.
Podnoszone przez panią Możejko konsekwentne nazywanie w XV w. okrętu Peter van Danczk najczęściej karawelą lub wielką karawelą, tylko potwierdza ustalenia dotychczas poczynione przez badaczy, w tym niektórych przez nią czytanych. Skoro dla ówczesnego Hanzeaty jedyną ważną cechą różniącą ten żaglowiec od znanych mu wielkich holków (kog) trójmasztowych było karawelowe poszycie, jest zrozumiałe, że nazwa musiała tę istotną różnicę podkreślać.
Zatem mały „kraveel” mógł być (ale nie musiał!) na Bałtyku nawet rzeczywistą karawelą, ale wielki – tylko karaką, w przyjętym dzisiaj rozumieniu obu typów konstrukcyjnych. Lokalnej terminologii XV-wiecznej nie ma po co do tego mieszać, a tym bardziej twierdzić, że rzekomo niczego nie możemy jeszcze ustalić.

Oczywiście każda skrajność będzie prowadzić do opłakanych rezultatów. Pan Jerzy Radczuk przyjął taki właśnie, skrajnie przeciwny model rozumowania. Ma własną „wizję” rozwoju poszczególnych typów, opartą na całkowitym lekceważeniu pospołu większości ustaleń prawdziwych badaczy (którzy, jak pani profesor Możejko, startują w zupełnie innych niż on zawodach, gdy chodzi o znajomość źródeł – co tylko z trudem można oddać porównaniem mistrzów olimpijskich z przedszkolakami), jak terminologii stosowanej przez ówczesnych szkutników, żeglarzy i urzędników – chociaż czasem ma ją wypisaną wprost przed oczami.
CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 10:44, 08 Mar 2013    Temat postu:

W książce pana Radczuka informacje na temat karak są – jak dotyczące wielu innych żaglowców – rozrzucone bez ładu i składu to tu, to tam, ale ja pominę w ogóle szczegółowe kwestie dotyczące początków tego typu okrętu, ponieważ odniesienie się do wszystkich fantazji autora przekracza moją cierpliwość. Nie ma on wystarczającej wiedzy na temat pojawienia się tej konstrukcji w XIV w. na Morzu Śródziemnym, gdyż nie doczytał, że to, co jedni nazywali nawami, inni - karakami, wcale nie czekając na drugi, potem trzeci maszt i wzrost wielkości kadłuba; nie zauważył rozmaitych wizerunków z epoki pokazujących obelkowanie zewnętrzne także na dużych jednostkach z poszyciem zakładkowym; nie widział małych karak bez tego obelkowania; nie zdradza się ze znajomością ścisłego związku między poszyciem a funkcją belek szkieletu w przenoszeniu obciążeń (przynajmniej dla XV w.); wymyśla straszne nonsensy na temat gięcia klepek burtowych, całkowicie nie zdając sobie sprawy ze stanu faktycznego. W rezultacie wielkich braków w zasobach informacji, którymi dysponuje, może snuć niczym nie skrępowane fantazje na temat różnic między holkami a karakami, dat pojawienia się, zalet i wad rozwiązań itd. Rozbicie tych wszystkich baniek mydlanych (powtarzanych do znudzenia nawet w sąsiednich kolumnach tej samej strony, o kolejnych stronach już nie wspominając) wymagałoby napisania nowej książki.

Możliwości i metody oceny źródeł przez pana Radczuka świetnie ilustruje następujący fragment. Zamieszcza on (str.117) miniaturkę ilustracji z „Chroniques...” Jeana Froissarta i opisuje ja następująco: Rycina z „Chroniques” Jeana Froissarta wydanych około 1400 r. przedstawia weneckie statki i obóz krzyżowców w Bosforze z 1202 r. Myślę, że – jak to zwykle bywa – malarz przedstawił statki sobie znane, czyli z końca XIII w.
Otóż Jean Froissart urodził się w Valenciennes w 1333, a zmarł w Chimay po 1404. Jednak jego „Chroniques de France, d’Angleterre, d’Ecosse, d’Espagne, de Bretagne” nie przez niego były ilustrowane. Wydanie, z którego wszyscy czerpią, przechowywane obecnie w Bibliotheque Nationale w Paryżu, zostało zaopatrzone w ilustracje najprawdopodobniej przez Loiseta Lyédeta, jednego z najlepszych artystów z Brugii tamtego okresu. Lyédet pracował w latach 1470-tych, zaś datę owego wydania określa się na okres między 1470 a 1480. Brugijski malarz istotnie przedstawiał okręty sobie współczesne, ale to był koniec XV w., a nie koniec XIII w.! W rzeczywistości mamy więc tutaj nawy/karaki/holki. Jeśli, co bardzo możliwe, artysta starał się im nadać nieco archaiczny wygląd, to z sensem mógł się cofnąć tylko do pierwszej połowy XV w. Tak zapewne było, gdyż analogiczną konstrukcję potwierdzają inne wizerunki z tego okresu. Jednak ich oryginalne wersje, absolutnie nieporównywalne ani z zamazaną reprodukcją zamieszczoną w „Dziejach żeglugi”, skąd zaczerpnął ją pan Radczuk, ani tym bardziej z miniaturką zamazanej reprodukcji, którą on sam załączył, pozwalają stwierdzić bez wątpliwości wiele cech typowych wtedy tylko dla żaglowców Północy (co akurat w przypadku malarza z Brugii nie może dziwić), w tym ZAKŁADKOWE POSZYCIE. Wszelkie więc filozofie naszego autora na temat nierozerwalnego związku obelkowania pionowego (tu niezwykle wydatnego) z poszyciem karawelowym, po raz kolejny biorą w łeb. W końcu, zupełnie nie rozumiem, jak można było wykombinować, że ilustrator dzieła autora urodzonego krótko przed połową XIV w. i zmarłego na początku wieku XV, sam żył w końcu wieku XIII, ale widocznie pomogli mu kosmici z wehikułem czasu.
Pan Radczuk mógłby o tym wszystkim PRZECZYTAĆ, zamiast „myśleć”, jednak zapewne za wiele wymagam. Stawianie „własnych” i „śmiałych” tez jest tym łatwiejsze, im mniejszą wiedzą się dysponuje, więc może jest to jakaś metoda.

Zajmę się więc tylko końcowymi etapami rozwoju karaki wg wizji naszego łamacza „dogmatów”. Przy charakteryzowaniu budowy tego typu „w ostatnich dekadach XV w.” (str.122) dwukrotnie specjalnie podkreśla, że nawet po zastosowaniu marsli na grot- i fokmaszcie, maszty te „nadal składały się z jednego pnia”. W kolejnym więc miejscu przypomina czytelnikowi, jak dobrze odrobił lekcję na temat rzekomego „wprowadzenia steng w 1570 r.”. Szkoda tylko, że i nauczyciel i lekcja byli do bani. Gdyby wykorzystał ten czas na zapoznanie się ze współczesnym stanem badań (ciągle odnajduje się i analizuje nowe świadectwa, kiedy pan Radczuk najwyraźniej zna tylko znikomy procent dawno odkrytych), mógłby się na przykład dowiedzieć, że obecnie data wprowadzenia nieopuszczanych steng przyjmowana jest na około 1465 r. Inwentarz wyposażenia angielskiego żaglowca Edward o konstrukcji szkieletowej, z poszyciem karawelowym, zbudowanego w Suffolk między 1463 a 1466 r., wymienia bowiem osobną stengę grotmasztu. Wizerunki z taką stengą datowane są najpóźniej na rok 1480.
Autor przywołuje stwierdzenie Da Silvy o wynalezieniu bulin przy okazji ożaglowania karak, słusznie podkreślając, że liny te pomagały w ostrzejszej żegludze na wiatr, co zmniejszało prawie jedyną przewagę, jaką miały okręty z żaglami łacińskimi nad tymi z ożaglowaniem rejowym. Zupełnie nie wiem jednak, jakim cudem panu Radczukowi udało się połączyć akurat Da Silvę, buliny i KARAKĘ, skoro na stronach 270-276 „Morskich dziejów Portugalczyków” czytamy o bulinach (i „bulinowaniu”!) w kontekście dużo wcześniejszych barcas i karawel. To ja kiedyś (bodajże na FOW) wysnułem taką logiczną konkluzję z banialuków Da Silvy, ale on sam o bulinach wynalezionych jakoby dla karak nie pisał nic. Nie rozumiem też, dlaczego słowo bulina, od bardzo dawna wykorzystywane w polskiej terminologii, zmienia się wszędzie w „Historii żeglugi i budownictwa...” w „bullinę” – może autorowi kojarzy się z bykiem? Jeśli tak, jest w błędzie – chodziło o linę (line) prowadzoną do dziobu (bow) czyli bowline. Francuzi nazywali ją bouline, Holendrzy – boelijn, Niemcy – Bulin, Portugalczycy i Hiszpanie – bolina, Szwedzi – bolin. Tajemnicze podwojenie litery „l” wynika zapewne z wielkiego doświadczenia naszego autora. Najważniejsze jednak, że choć bzdury Da Silvy (ich absurdalność skłania mnie do umieszczenia w kąciku humoru) zawierają względem roli tych lin trochę prawdy, to ani wynalezienie przez Portugalczyków, ani akurat dopiero dla karak - nie jest prawdziwe. Przed czasami galeonów bardzo rzadko malowane na obrazach, w rzeczywistości mogły występować już (sporadycznie) o wiele wcześniej – pokazane są na odkrytych na Gotlandii kilku rytach okrętów z epoki przed-wikińskiej, występują na pieczęci hiszpańskiego miasta San Sebastian z XIII w., na ich wykorzystywanie zdają się wskazywać pieczęcie angielskich miast Sandwich z XIII w. i Yarmouth z ok.1300 r.
Najciekawsze rzeczy na temat karak pan Radczuk prezentuje nam jednak przy omawianiu etapu pojawienia się galeonów.
CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Czw 9:36, 14 Mar 2013    Temat postu:

Otóż autor przedstawia nam własną wizję powstania galeonu, nie wypływającą z żadnych badań materiału źródłowego, żadnej analizy stanu wiedzy, żadnej krytyki dotychczasowych ustaleń opartej na czymkolwiek więcej niż jego „chciejstwie” – wyłącznie na osobistym głębokim przekonaniu, „że tak”.
Czytamy, jak to: Moim zdaniem galeon powstał na początku XVI w. i to od razu w dojrzałej formie... Przez zastosowanie w... karace płaskiej pawężowej rufy stosowanej w karawelach... Wszystkie pozostałe elementy konstrukcyjne karaki zastosowano w galeonach pierwszej generacji [jaka pierwsza generacja, skoro powstał „od razu w dojrzałej formie”?! – przyp. KG] bez zmian.
Czyli pan Radczuk prezentuje tu właśnie drugie skrajne podejście – formułuje własną, prywatną definicję galeonu i się jej konsekwentnie trzyma, w nosie mając zdanie ludzi z epoki, gdy te okręty pływały. Można i tak, jeśli przekona się odpowiednio szeroką grupę współczesnych badaczy, by zaproponowaną terminologię przyjęli w swoich pracach. Na co się jednak nie zanosi, ponieważ omawiana książka jest do przełknięcia tylko dla kompletnych nowicjuszy w kwestiach historii żeglugi, a żadna osoba bardziej od autora oczytana (czyli w praktyce każda zajmująca się tym na poważnie) nie da się przekonać argumentum ad ignorantiam.
Nie zamierzam tutaj analizować dokładnie tego, co naprawdę wiemy o rozwoju późnych karak i wczesnych galeonów, przedstawię tylko niżej przykłady śmiesznych konsekwencji, jakie przynosi zderzenie wymyślonej ad hoc definicji z rzeczywistością.

Na tej samej stronie autor podpiera się dwiema powszechnie znanymi ilustracjami, które podpisuje: 1) Rycina A. Storcka przedstawiająca galeon flandryjski.; 2) Rycina Piotra Breughla z połowy XVI w. Oczywiście podpisy wzięto z opracowań razem z wizerunkami. Nie pozuję na znawcę malarstwa, jednak przypisanie autorstwa pierwszej ilustracji Abrahamowi Storckowi wydaje mi się wielce podejrzane – nie ten styl, nie ta epoka w okrętownictwie i w końcu skąd to umieszczenie w Galleria Nazionale di Parma (jeśli to prawda)? Abstrahując jednak od osoby artysty, wizerunek dobrze pokazuje, do czego prowadzi przyjęcie kryteriów podziału na typy z całkowitym lekceważeniem zdania ówczesnych szkutników i żeglarzy oraz innych autorów współczesnych – dla Mariana Mickiewicza i Jerzego Radczuka to bezdyskusyjnie galeon, jednak dla Helmuta Hanke („Männer, Planken, Ozeane”, 1972), który też przyjął „własną” terminologię (tyle że całkiem inną) chodzi o „karawelę z 1585 r.”!
Jeszcze lepsza jest ilustracja druga, która z uwagi na bardzo charakterystyczne i silnie różniące się żaglowce „płynące” obok siebie, od dawna wzbudza ogromne zainteresowanie i dyskusje. Pan Radczuk nie jest ich ciekaw, ponieważ on „wie”, że Pierwsze trzy jednostki, patrząc od lewej, to z całą pewnością jednostki o pawężowej rufie, a więc galeony, czwarta... to też prawdopodobnie galeon, piąta to najprawdopodobniej fluita.
Nieporównanie słabsi badacze od naszego znawcy, jak profesor Przemysław Smolarek, Walter Ried, David Childs, profesor Carla Rahn Phillips, Peter Kirsch, Stephen Howarth, John F. Guilmartin czy Björn Landström, nie byli tego tak pewni, ale to zrozumiałe – gdzie im tam do jego „wiedzy inżynierskiej, wyliczeń matematycznych, doświadczenia żeglarskiego i modelarskiego oraz logiki”. Być może jednak kolegów zaglądających do tego działu zainteresuje zdanie nawet tak mizernych autorów. Chociaż to już zupełne zawracanie głowy, ośmielę się też zwrócić uwagę na podpis do dzieła, zamieszczony w pracy, z której ów wizerunek pochodzi. Otóż rycina, mimo przedstawiania okrętów z około 1550-1565 r. i wtedy też wykonana, nam jest znana z wydanej w 1697 r. w Amsterdamie książki Corneliusa van Yk („Der Nederlandsche Scheepsbouwkonst...” str.8/9) i popisana została „Spaansee Caraken of Galioenen”. Zatem wówczas wiedziano, że chodzi o karaki i galeony – śmieszni Niderlandczycy nie przewidzieli tylko, że w XXI w. pojawi się fachowiec, który wskaże prawdziwy rodowód galeonu i udowodni swoją teorię, wbrew utartym opiniom i poglądom takich naiwniaków jak holenderscy konstruktorzy okrętów z XVII w.
Przemysław Smolarek („Dawne żaglowce”, Gdynia 1963, str.59) powtórzył podpis z oryginału i zwrócił uwagę na ciekawe aspekty ożaglowania. Podobnie Walter Ried („Deutsche Segelschiffahrt seit 1470”, Monachium 1974, str. 59), który podkreślił z kolei indywidualne zróżnicowanie przez Breughela każdego okrętu.
Peter Kirsch („Die Galeonen”, Koblenz 1988, str.11) wyraził opinię, że skoro na rycinie widzimy karaki i galeony, to dwa okręty po lewej, z potężnymi, prostopadłościennymi kasztelami na dziobie i rufie, muszą być karakami, niezależnie od pawężowych ruf, która to konstrukcja pojawiła się w tym typie pod koniec jego rozwoju. Zwężające się silnie ku górze nad pawężami nadbudówki rufowe i – przede wszystkim – znacznie niższe i mniejsze nadbudówki dziobowe, cofnięte względem galionów, czyniły z okrętów trzeciego i piątego od lewej galeony. Okręt czwarty od lewej, bardzo dziwny, łączący w sobie cechy karaki (nadbudówka rufowa) i cechy „galeonopodobne” (niska, osobliwa nadbudówka dziobowa, nadzwyczaj nisko położony galion), spotykany też na innych obrazach Breughela, był zapewne – wg Kirscha – hybrydą charakteryzującą etap przejściowy między karakami a galeonami, którą w XVI w. określano być może jako też galeon. Przytoczoną opinię w pełni podzieliła Carla Rahn Phillips (w „Cogs, Caravels and Galleons”, London 1994, str.99), tyle że tej badaczce przednia część hybrydy bardziej przypomina karawelę, dokładnie tak samo jak Björnowi Landströmowi („The Ship”, London 1961, str.118). Bardzo podobnie sądzi David Childs („Tudor Sea Power. The Foundation of Greatness”, Barnsley, str.21), przy czym dla niego oprócz dwóch bezdyskusyjnych karak po lewej stronie ryciny, wszystkie pozostałe okręty przedstawiają różne formy zmierzania ku galeonowi. John F. Guilmartin („Galleons and Galleys”, London 2002, str.118) oraz Stephen Howarth („Historic Sail. The Glory of the...”, London 2000, Plate 32) skupili się na hybrydzie (tej i bardzo zbliżonych z innych rycin Breughla, pochodzących mniej więcej z tego samego czasu) wskazując na trudność jej opisania wg przyjętych dzisiaj kryteriów dla „czystych” karak, karawel i galeonów, ponieważ miała coś z każdego typu.
CDN


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Colonel




Dołączył: 25 Wrz 2010
Posty: 32
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Czw 19:39, 14 Mar 2013    Temat postu:

Podsumowując: nazwa wydawnictwa i nazwisko autora wchodzą u mnie na listę "nie dotykać"!

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3  Następny
Strona 2 z 3

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin