Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

UWAGA: BUBEL
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pią 8:51, 15 Mar 2013    Temat postu:

Moje podsumowanie już niedługo. Postaram się, aby nie było stuprocentowo negatywne, ale cudów nie można się spodziewać.

Na str.124 i 157 widzimy TEN SAM fragment TEGO SAMEGO obrazu przedstawiający jakoby angielski okręt Henry Grace a Dieu. Dodatkowym smaczkiem zapewnianym przez autora lub redakcję jest fakt, że wg pierwszej z wymienionych stron autorstwo obrazu przypisuje się Hansowi Holbeinowi, zaś żaglowiec „wypływa z Dover w 1520 r. z Henrykiem VIII na pokładzie”, natomiast wg strony 157 obraz namalowany w 1545 r. przypisywany jest Volpe’owi i „przedstawia okręt po przebudowie”. Mniej zorientowany w malarstwie, ale uważny czytelnik może się czuć robiony w trąbę. Prawda jest natomiast taka, że nie znamy twórcy obrazu powstałego OKOŁO 1545 r., chociaż wśród domniemanych i odrzucanych autorów byli i Holbein i Volpe. Obraz zatytułowano „Zaokrętowanie Henryka VIII w Dover, 1520”. Nikt nie wie na pewno, czy jakikolwiek z wielkich okrętów na nim widniejących to rzeczywiście Henry Grace a Dieu (zwłaszcza, że ten żaglowiec w ogóle w owym przejściu z Dover do Calais w 1520 r. nie uczestniczył), jednak nadzwyczajna wielkość, wyraźna obecność Henryka Sześciożonnego na pokładzie plus malowane na złoto (czy tkane ze złotogłowiu) żagle mogą taki związek sugerować. Dzieło odnosi się do rzeczywistego wydarzenia, jednak anonimowy artysta miał je najwyraźniej gdzieś, chodziło mu tylko o przedstawienie obok siebie największych jednostek ówczesnej floty angielskiej. Jeśli faktycznie WIDZIAŁ około 1545 r. te żaglowce i jeśli ów z żaglami ze złotogłowiu to faktycznie Henry Grace a Dieu (chociaż wiele szczegółów jest mało wiarygodnych), to istotnie musiałoby chodzić o stan po przebudowie zrealizowanej w 1539 r. Ale dowodów na to nie ma żadnych, a słynny wizerunek Cowdraya przedstawia Henri Grace a Dieu w 1545 r. całkowicie inaczej. Niechlujny sposób podania informacji w omawianej książce zostawia czytelnika z wrażeniem, że w 1520 r. powszechne były już galeony, co jest absolutnym NONSENSEM.
Czytamy bowiem na str.124 (gdzie jest właśnie wzmianka o „galeonie wypływającym z Dover w 1520 r.!): Wyraźnie widać płaską pawęż rufy głęboko schodzącą pod wodę – stąd pewność, że jest to galeon.
Oczywiście żadnej pewności, że okręt z ilustracji „jest” galeonem, nie ma – tylko wtedy, jeśli utożsamić galeon z każdą karaką, której dodano rufę pawężową, bez względu na inne cechy, jak to sobie założył autor. Można się takiej definicji trzymać na prywatny użytek, ale nie jest ona dowodem na nic. Czym zatem był Henri Grace a Dieu dla ludzi wtedy żyjących i czym jest dla rzeszy światowej sławy badaczy i autorów, poza najwybitniejszym z nich i najbardziej oczytanym – Jerzym Radczukiem? Angielscy szkutnicy, którzy ten żaglowiec zbudowali oraz oficerowie na nim służący i urzędnicy królewscy nazywali go – podobnie jak inne zbliżonej konstrukcji – „wielkim okrętem”. W stosunku do zagranicznych identycznej budowy używali terminu „gret (greate) caryke”, więc jest oczywiste, że wg nich samych zbudowali i obsługiwali „wielką karakę”. Dlatego trudno się dziwić, że bez zająknienia nazywają go karaką tacy badacze jak Frank Howard, Arthur Nelson, Lincoln Paine, Peter Kirsch, Sam Willis, Ian Friel, David Childs, Peter Marsden. Niektórzy woleli ostrożnie podkreślać przewagę cech karaki, bez jednoznacznego deklarowania typu (Björn Landström, L.G. Carr Laughton), ale nie znam nikogo, kto wpadłby na pomysł nazywania tego żaglowca galeonem.

Pan Radczuk traktuje swoje przemyślenia w kategoriach prawd wiary. Pisze np. (str.124): Jestem przekonany, że te dwa pomysły: płaska pawężowa rufa dająca kadłub o szerokim pokładzie na rufie, znacznie większą kubaturę kadłuba pod pokładem rufowym i znacznie większą wyporność rufy oraz ambrazury i częściowe pokłady artyleryjskie wewnątrz kadłuba – umożliwiły zbudowanie pierwszego galeonu, i to jako okrętu wojennego.
No i fajno, a teraz dla porównania spostrzeżenia Johna F. Guilmartina, z którego pomysłami technicznymi często polemizuję, ale trudno zakwestionować jego imponujące oczytanie w materiale źródłowym i dorobek dotyczący przede wszystkim właśnie galeonów (obok galer):
Karaki były pierwszymi żaglowcami niosącymi ciężkie działa nisko w kadłubie za wodoszczelnymi pokrywami furt... (...) Pierwsze rzeczywiście efektywne ciężkie działa na żaglowcach były defensywną odpowiedzią na galery: bazyliszki strzelające przez furty po obu stronach steru karaki w czymś, co stało się znane jako gunroom. (...) Biorąc pod uwagę podwodne linie karaki, rufa była jedynym miejscem do zamontowania naprawdę ciężkiego uzbrojenia, a płaska pawęż karaki [w jej XVI-wiecznej formie rozwojowej] była logicznym miejscem do eksperymentowania z wodoszczelnymi furtami [„Galleons and galleys”, London 2002, str.94-96]. Guilmartin pisząc całą książkę o galeonach jest przekonany, że ani rufa pawężowa, ani ambrazury i częściowe pokłady artyleryjskie, nie czyniły galeonu z karaki o potężnych obu kasztelach i przedniej nadbudówce wysuniętej przed dziobnicę.

Pan Radczuk, powtarzając na str.125 po raz n-ty brednię o jednolitych masztach na największych karakach (które stały się galeonami, ponieważ on tak chce), przy okazji podaje fałszywe zestawienie załogi na Henri Grace a Dieu, który nie „unosił” 700 ludzi załogi oraz 400 żołnierzy wraz z amunicją i zapasami, tylko w składzie 701-osobowej załogi zabierał 281 marynarzy, 20 artylerzystów i 400 żołnierzy.

Na str.185 czytamy: galeon królowej Elżbiety I „Jesus of Lubeck” – jest to stary galeon wojenny w 1544 r. kupiony od Lubeki przez ojca Elżbiety, Henryka VIII (...), a na str.186 nad rysunkiem: Galeon wojenny „Jesus of Lubeck” nabyty w 1544 r. od Lubeki przez Henryka VIII.
Chodzi o komentarz do bardzo znanego wizerunku tego żaglowca, stworzonego dla spisu (roli) Anthony’ego. Co wiemy o okręcie Jesus of Lübeck (ilustrację Anthony podpisał Jesus of Lubeke) ze źródeł pisanych? Otóż wiemy, że Henryk VIII kupił w Hamburgu sześć wielkich karak, w tym Jesus of Lübeck. Potem, zgodnie z ówczesnym zwyczajem angielskim nazywania karakami tylko obcych jednostek, żaglowiec ten występował we flotach kolejnych władców Anglii w grupie „wielkich okrętów”, co dla pierwszej połowy XVII w. stało się synonimem jednostki ewoluującej od galeonu do liniowca, jednak w połowie XVI w. było na razie synonimem karaki, albo żaglowców o przewadze cech karaki, z elementami zbliżającymi je stopniowo do galeonów. Stąd karaką nazywają go Ulrich Pietsch („Die Lübecker Seeschiffahrt vom Mittelalter bis zur Neuzeit”, Lübeck 1982, str.24,25), Arthur Nelson („The Tudor Navy 1485-1603”, London 2001, str.60), David Childs (op. cit. str.288), Peter Kirsch (op. cit. str.26,27), John F. Guilmartin (op. cit. str.101).

W 1592 r. Anglicy zdobyli portugalski żaglowiec Madre de Deus, wracający z Goa, gdzie w styczniu wyładowano go niesamowicie cennymi towarami (w tym diamentami). Zdobycz stała się bardzo głośna z uwagi na szokujące Anglików wymiary okrętu, bogactwa, które wiózł oraz skandal, jaki się wywiązał z okazji plądrowania jednostki - wbrew wszelkim prawom - przez marynarzy, oficerów, admirała i samą królową Elżbietę. W ten sposób wydarzenie i żaglowiec przeszły do historii Anglii, Portugalii oraz Hiszpanii. Nie dysponujemy planami okrętu, ale mamy jego dokładne wymiary oraz dodatkowe, ważne informacje. Dzięki zapisowi z edyktu królewskiego „e em baixo na alcaçvoa dos Bombardieros ao longo da almeida do leme irao duas peças grossas” widzimy całkiem jasno (nawet gdyby nie było świadectw pośrednich), że żaglowiec ów miał rufę pawężową. Według opinii pana Radczuka to wystarczało, by uczynić z tej jednostki galeon. Nie ma on pojęcia, że w stosunku do karak dysponujemy znacznie większą liczbą dokładnych danych z epoki (np. z „Manuskryptu Timbotty”) i nie musimy wcale opierać się na dyskusyjnej co do szczegółów rekonstrukcji Lienaua dotyczącej żaglowca Peter von Danczik. Zatem proporcje, które pan Radczuk analizuje i na podstawie których buduje swoje filozoficzne tezy, niewiele mają wspólnego z rzeczywistością. Dlatego wcale nie wie, że stosunek długości do szerokości większości karak odbiegał od tego dla galeonów (wbrew temu co pisze) i dlatego całkowicie nie rozpoznaje ogromnej wysokości burt w stosunku do długości, jednej z najważniejszych cech wyróżniających karaki. Tymczasem dla ówczesnych żeglarzy (podobnie jak dla prawdziwych badaczy, których „dogmaty” nasz autor dzielnie zwalcza) to po prostu elementarz wiedzy z historii żeglugi. Dlatego wspomniany Madre de Deus, gigantyczny, ale pękaty i wysoki, we wszystkich dokumentach portugalskich i hiszpańskich nazywany nau, nao, navio, był dla zdobywców bezwzględnie karaką (w dokumentach angielskich carrack, carak) mimo pawężowej rufy, a nawet mimo – najprawdopodobniej – pewnej redukcji kasztelu dziobowego.

A propos kasztelu dziobowego – zgodnie ze swą własną definicją galeonu pan Radczuk uważa słynny okręt Mary Rose, utracony w 1545 r., za przebudowany wcześniej na galeon, bo miał rufę pawężową. Naukowcy, którzy ten żaglowiec częściowo wydobyli i badają, nie chcą jakoś przyjąć takiego poglądu do wiadomości. Zaznaczają przy tym, że mniejsze rozmiary kasztelu dziobowego niż na typowych, wcześniejszych karakach, wcale nie są pewne, bowiem ta partia się nie zachowała! Autor załączył powszechnie znane zdjęcie modelu, będąc przekonany co do jego wierności, ale gdyby więcej czytał, znalazłby również zupełnie inne możliwości rozwiązania partii dziobowej i wiedziałby, że w takim przypadku sama pawęż na pewno nie czyniłaby z karaki Mary Rose „dojrzałego” galeonu, chociaż można oczywiście uważać tę jednostkę za przedstawicielkę form przejściowych.
CDN


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 8:52, 15 Mar 2013, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Pią 21:07, 15 Mar 2013    Temat postu:

Cytat:
A propos kasztelu dziobowego – zgodnie ze swą własną definicją galeonu pan Radczuk uważa słynny okręt Mary Rose, utracony w 1545 r., za przebudowany wcześniej na galeon, bo miał rufę pawężową. Naukowcy, którzy ten żaglowiec częściowo wydobyli i badają, nie chcą jakoś przyjąć takiego poglądu do wiadomości. Zaznaczają przy tym, że mniejsze rozmiary kasztelu dziobowego niż na typowych, wcześniejszych karakach, wcale nie są pewne, bowiem ta partia się nie zachowała! Autor załączył powszechnie znane zdjęcie modelu, będąc przekonany co do jego wierności, ale gdyby więcej czytał, znalazłby również zupełnie inne możliwości rozwiązania partii dziobowej i wiedziałby, że w takim przypadku sama pawęż na pewno nie czyniłaby z karaki Mary Rose „dojrzałego” galeonu, chociaż można oczywiście uważać tę jednostkę za przedstawicielkę form przejściowych.

Odniosłem wrażenie, że Peter Marsden i współautorzy w "Anatomy of the Ship" dość jednoznacznie rekonstruują (na podstawie zapisów z dokumentacji) kasztel dziobowy Mary Rose jako dwupoziomowy, z oboma poziomami wystającymi przed stewę dziobową. Nie mam teraz tej księgi pod ręką by się upewnić - jaki jest obecny konsensus w tej kwestii?
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Sob 0:25, 16 Mar 2013    Temat postu:

Konsensusu w tym znaczeniu, aby wszyscy czy większość zgadzała się, że możliwa jest wyłącznie jedna wersja, raczej nie ma i prędko nie będzie, bowiem po prostu brak dowodów materialnych przemawiających za którąkolwiek z nich, zaś świadectwa ikonograficzne są wysoce niepewne. Jest natomiast zgoda co do tej aktualnej niepewności. Wśród odnalezionych szczątków nie ma nie tylko przedniego kasztelu, ale i dziobnicy oraz całej partii dziobowej. Także pozostałości tylnego kasztelu nie sięgają zbyt wysoko. Na tej podstawie świeżo po zbadaniu wraka uważano, że karaka Mary Rose musiała zostać krótko przed zatonięciem gruntownie przebudowana, ze zredukowanymi kasztelami, zwłaszcza przednim – model odzwierciedlający te poglądy ustawiony został w National Maritime Museum, a jego fotografie stały się standardem literaturowym. Przy czym nikt nie żywi wątpliwości, że jeszcze w 1511 żaglowiec ten był typową karaką z bardzo wysokimi i masywnymi kasztelami, z których przedni, wychodzący daleko przed dziobnicę, bywa rekonstruowany nawet jako trzypoziomowy. Ze źródeł pisanych wiadomo, że karaka Mary Rose uległa między 1514 a 1545 drastycznym zmianom, a główne przebudowy miały najprawdopodobniej miejsce w okresie 1535-1536, ponieważ w 1536 dokument określa ją jako „new made”, co powtarza się w styczniu 1539. Dokładny zakres zmian jest jednak dyskutowany, chociaż wydaje się niemal pewne, ze właśnie wtedy pojawiła się rufa pawężowa. Po dalszym przebadaniu wraka uznano, że przesłanki, na podstawie których stworzono ów model z krótką, dość niską i cofniętą nadbudówkę dziobową, nie są przekonujące w tym sensie, że mogło, ale wcale nie musiało tak być. Ponieważ równocześnie rola Anthony’ego z 1545 pokazuje Mary Rose już z rufą pawężową, a jednak nadal z gigantycznym i daleko do przodu wysuniętym kasztelem dziobowym, ten sam zespół Mary Rose Trust, który odpowiada za omawiany model, jest skłonny obecnie sądzić, że bardziej prawdopodobna jest jednak wersja z typowym forkasztelem karaki, w wersji dwupoziomowej, także w chwili tonięcia w 1545.
Na planach, które Peter Marsden podpisał jako wydawca, a które oznaczone są znakiem copyright Mary Rose Trust 2009, wyraźnie odróżniono części, które znamy bezdyskusyjnie, od tych – jak cały dziób – które sobie jedynie wyobrażamy. Ale na fragmentach rekonstruowanych przyjęto właśnie dwupoziomowy, wielki forkasztel karaki, daleko wysunięty przed dziobnicę.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Sob 12:31, 16 Mar 2013    Temat postu:

I jeszcze ciekawostka podsumowująca dylemat, czy dawne okręty należy nazywać ślepo określeniami przypisywanymi im dokładnie w epoce, w której pływały, bez względu na współczesną wiedzę szerszą, czy odwrotnie – wymyślać własne kryteria przejścia typów i mieć całkowicie w nosie zdanie twórców i eksploatatorów tych żaglowców.
Jak to często w historii okrętów bywało, nazwa KARAKA przeżyła zanik typu, który w okresie swojego rozkwitu reprezentowała. Podobnie stało się wcześniej z kogą (ci, którzy polubili ten termin, przenieśli go na holki i karaki) oraz później z galeonem (w XVIII w. konstrukcyjnie były to już całkowicie inne jednostki, ale dla Anglików każdy bogato wyładowany statek hiszpański wciąż musiał być „galeonem skarbowym”). Na przełomie XVI i XVII w. takim synonimem żaglowca z Portugalii, wielkiego, masywnego, z mnóstwem bogactw w środku, była właśnie karaka.
Pomijając dodatki, Jerzy Radczuk kończy swoje dzieło zamieszczeniem i opisaniem dwóch ilustracji. O pochodzeniu drugiej z nich pisze: Galeon z przełomu XVI i XVII w. w porcie lizbońskim - sztych de Bry z „Historia Indiae Occidentalis” z 1604 r. Ponieważ nie ma pojęcia, że ilustracja pierwsza pochodziła pierwotnie w zasadzie z tego samego źródła i czasu [ściśle biorąc chodzi o J. Th. de Bry „Indiae orientalis pars septima”, Frankfurt 1606], przeprowadza długi wywód mający wykazać, że okręty na niej przedstawione pochodzą „z ostatnich dekad XVI w.”. Twierdzi też, że centralna na obrazie jednostka to „ogromny portugalski galeon dwupokładowy”.
Jednak gdyby użył lupy, to nawet na tej zamazanej miniaturce odkryłby, że artysta PODPISAŁ ów okręt „De Kraeck”, a z porządnej reprodukcji dowiedziałby się – że podał też jako port wyjścia Sao Tomé („van Ste Thomo”) i nazwał akwen zdarzenia, które miało miejsce 14 października 1602 r.: Cieśnina Malakka (De Straet San Malacke). Umiejącym czytać nie tylko po polsku daje to bardzo wiele – fakt był bowiem historyczny, wymieniany przez różne dokumenty z epoki, gdzie żaglowiec zdobyty przez angielskiego dowódcę Jamesa Lancastera, wspomaganego przez Holendrów, NIEZMIENNIE nazywa się we wszystkich językach KARAKĄ. Wiemy też, że miała około 900 ton, być może nazywała się San Antonio (znalazłem tylko jedną wzmiankę), a przede wszystkim – że zdobywcy zabrali z niej cały ładunek i puścili wolno, więc ŻADEN rytownik mieszkający w Holandii nigdy jej nie widział! Dziwadło z ryciny nie dowodzi zatem prawdziwego wyglądu jednostki i nie jest warte dyskusji. Całość pokazuje tylko, że dla Holendrów i Anglików jeszcze na początku XVII w. każdy statek Portugalczyków z bogatym ładunkiem BYŁ karaką, a konstrukcja mogła, ale nie musiała już mieć z tym żadnego związku.

Jak zatem widać, zdania pana Radczuka, że samo tylko przeniesienie pawężowej rufy z karaweli do karaki uczyniło tę ostatnią galeonem „i to od razu w dojrzałej formie”, nie podzielał nikt w epoce, kiedy ta ewolucja się zaczęła, nikt, gdy się utrwalała i nikt – poza nim oczywiście – obecnie. Miło być pierwszym, gorzej, gdy jednocześnie jest się zapewne też ostatnim, przynajmniej poza gronem dyletantów.

Książka jest obszerna i zawiera jeszcze pełno innych fałszywych informacji, ale już mnie doszczętnie znudziła, więc nie będę jej dalej analizował. Oczywiście pan Radczuk napisał też kilka rzeczy prawdziwych – słusznie podkreśla przewagę ożaglowania rejowego nad łacińskim na wszystkich większych jednostkach; słusznie obstaje przy tym, że silne obelkowanie zewnętrzne było bardziej potrzebne okrętowi z poszyciem karawelowym niż zakładkowym (niepotrzebnie tylko traktuje to w kategoriach bezwzględnych, nie dostrzegając związku z wielkością, budową szkieletu, kosztami łączników, kwalifikacjami szkutników i nie znając innego powodu stosowania tych belek); słusznie wskazuje na fakt, że karaki Vasco da Gamy nie mogły być pozbawione nadbudówek dziobowych; słusznie zwraca uwagę na pomyłkę polegającą na zarysowaniu reflinek na marslach okrętu z epoki Zygmunta Augusta, itd.
Gdyby największe głupstwa, które wymyślił i którymi się najbardziej szczyci, przedstawił w formie hipotez do dyskusji, gdyby – zamiast wypisywać panegiryki na temat własnej osoby – dał jasno do zrozumienia, że zdaje sobie sprawę ze znikomości materiału źródłowego na którym się opiera, ale chce z innymi przeanalizować swoje podejrzenia, całość byłaby zapewne do strawienia. Rzecz jasna nowych praw fizyki takie podejście i tak by nie uratowało, jednak łatwiej byłoby przejść nad nimi do porządku dziennego, jako do zwykłej ludzkiej omyłki, która może się zdarzyć każdemu.
Niestety, kontrast między zarozumialstwem autora, który z bufonadą wytyka innym rzekome błędy („nie obracający się” ster na stewie łukowej, powszechnie stosowany na Morzu Śródziemnym; „nie odskakujące gwałtownie” działa zbyt lekkie względem kalibru, na co skarżyli się dowódcy w oficjalnych raportach; „nie istniejące” przed 1570 rokiem stengi, znane naprawdę już od c. 1465; „bzdurnie” łukowate pokłady, które każdy może zobaczyć na jednym z najbardziej znanych okrętów zabytkowych (Wasa); „przedziwne” i „rzekome” zdobienia geometryczne, wzięte z najsłynniejszego traktatu szkutniczego tamtej epoki, itd.), a gigantycznymi lukami w jego własnej wiedzy oraz całkowity brak zrozumienia dla potrzeby jej pogłębienia, jest zbyt szokujący.
KONIEC
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Sob 20:00, 16 Mar 2013    Temat postu:

Cytat:
Konsensusu w tym znaczeniu, aby wszyscy czy większość zgadzała się, że możliwa jest wyłącznie jedna wersja, raczej nie ma i prędko nie będzie, bowiem po prostu brak dowodów materialnych przemawiających za którąkolwiek z nich, zaś świadectwa ikonograficzne są wysoce niepewne. Jest natomiast zgoda co do tej aktualnej niepewności.

Przez "konsensus" rozumiałem tymczasową zgodę na jedną z hipotez roboczych, nie pewność jednej wersji Wink
Dziękuję za wyłożenie historii zmian interpretacji.
Cytat:
Niestety, kontrast między zarozumialstwem autora, który z bufonadą wytyka innym rzekome błędy („nie obracający się” ster na stewie łukowej, powszechnie stosowany na Morzu Śródziemnym; „nie odskakujące gwałtownie” działa zbyt lekkie względem kalibru, na co skarżyli się dowódcy w oficjalnych raportach; „nie istniejące” przed 1570 rokiem stengi, znane naprawdę już od c. 1465; „bzdurnie” łukowate pokłady, które każdy może zobaczyć na jednym z najbardziej znanych okrętów zabytkowych (Wasa); „przedziwne” i „rzekome” zdobienia geometryczne, wzięte z najsłynniejszego traktatu szkutniczego tamtej epoki, itd.), a gigantycznymi lukami w jego własnej wiedzy oraz całkowity brak zrozumienia dla potrzeby jej pogłębienia, jest zbyt szokujący.

Cóż, jeśli fakty nie pasują do teorii, tym gorzej dla faktów Very Happy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3
Strona 3 z 3

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin