Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Pinki/pinasy
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
maxgall




Dołączył: 24 Sie 2010
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Czw 23:16, 06 Sty 2011    Temat postu:

hoekman napisał:

Po wyłączeniu 3 okrętów ze służby, sumaryczna ilość nominalnych obsad na pozostałych okrętach powinna wynosić 770 - (3 x 80) = 530. Tymczasem Komisarze dysponowali najwyżej 430-ma żołnierzami - stąd brak co najmniej 100. W tym upatruję główny powód, dla którego doraźnie zmniejszono wszystkie obsady na czynnych okrętach. A tym samym jest to główny powód pojawienia się w Diariuszu danych niższych od obsad nominalnych - na czterech okrętach wypływających w rejs patrolowy.

Szczerze mówiąc nie przekonał mnie Pan.
Nawet przyjmując Pana tok rozumowania, powinniśmy wykluczyć z okrętów wymagających pełnej obsady okręty niezdolne do walki po bitwie, czyli Świętego Jerzego i Wodnika (a trzeba pamiętać że Król Dawid również był uszkodzony i właśnie z powodu tych uszkodzeń nie wypłynął na patrol). Daje to w sumie 350 żołnierzy potrzebnych do osadzenia pozostałych jednostek (licząc według obsady z bitwy).
Liczba dostępnych żołnierzy zaś, zakładając nawet (co nie jest potwierdzone) że kompanie Storcha, du Plessisa i Murreya przeszły do Pucka oraz że wszystkie straty (60 ludzi) poniosła kompania Appelmana (co oczywiście nie miało miejsca), to pozostaje na do dyspozycji 410 żołnierzy, czyli aż nadto do obsadzenia okrętów wychodzących na patrol i Króla Dawida.
Tak więc upada argument jakoby brak wystarczającej liczby żołnierzy był głównym powodem dla którego zmniejszono obsady na okrętach które wyszły na patrol.

pozdr


Ostatnio zmieniony przez maxgall dnia Pią 11:25, 07 Sty 2011, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Pią 15:06, 07 Sty 2011    Temat postu:

Cytat:
ŁASZTY I WZORY
Chciałem jednak zauważyć, że pełnej zgodności z wzorami nie osiągnie się nigdy, z wielu przyczyn. Żaden wzór operujący tylko długością, szerokością i głębokością (a czasem nawet tylko długością i szerokością) nie uwzględnia w ogóle kształtu wręgów, co daje kolosalne różnice w stosunku do rzeczywistości, jeśli porównywać jednostki o skrajnie różnych obrysach (np. zbliżonych do prostokąta i zbliżonych do trójkąta). W późniejszych wiekach próbowano wprowadzać rozmaite sposoby wyznaczania tej długości wstawianej do wzoru i rozmaite dzielniki, by jakoś zbliżyć się do rzeczywistości. Ale w wiekach XVI i XVII całkiem pospolite było podejście, o którym pisał m.in. Jan Glete, że doświadczony oficer czy szkutnik oglądał daną jednostkę, szacował swoim bystrym i bywałym okiem jej pojemność i ogłaszał wynik w łasztach lub tonach, stanowiący odtąd oficjalny parametr żaglowca, zupełnie bez względu na to, co tam z jakiegoś wzoru wychodziło. Wbrew pozorom podobne postępowanie wcale nie było rzadkością. Po analizie kilkudziesięciu żaglowców holenderskich (handlowych) z XVII w., dla których znamy (z dokumentów, nie rekonstrukcji) ich wymiary i tonaż w łasztach, inny autor konkluduje, że skala rozbieżności wskazuje na fakt, że niemal na pewno wielkość w łasztach bazowała całkowicie na doświadczeniu zyskiwanym przy ładowaniu towarów i nie miała związku ze wzorami.
Regulacja niderlandzka z 14.06.1631 nakazywała ładować każdy TYP statku kulami działowymi lub działami tak długo, aż zanurzy się do znaku takiej wolnej burty, który „autorytety uznają za zwykłą”. Sprawdzano masę wszystkich załadowanych tak kul i dział, liczono pojemność za pomocą owych trzech wielkości (bardzo szczegółowo sprecyzowanych) i wtedy dopiero przez dzielenie ustalano, jaka masa przypada na daną wielkość w łasztach. Zatem dla każdego TYPU okrętu dzielnik we wzorze był inny! Na dodatek nigdy nie zadowolono wszystkich i kłótnie o te dzielniki były sprawą skłaniającą każdą z Admiralicji do wybierania własnej drogi postępowania. W rezultacie ten sam okręt mógł mieć różną liczbę łasztów w zależności od tego, kto, gdzie i kiedy go mierzył. Metodę te opisywał też Witsen w 1671 – mimo tego po czterdziestu latach doświadczeń wciąż nie dawała jednoznacznych wyników.
Holenderska Kompania Wschodnioindyjska wpadła w 1637 na jeszcze prostszy pomysł. Zdecydowała, by określoną liczbę łasztów arbitralnie przypisywać żaglowcom o określonej długości, zupełnie nie dbając o pozostałe wymiary i wyniki uzyskiwane ze wzorów!

Dziękuję za interesując komentarz. Mniejsza jednak o wzór - zauważalna jest zdecydowana różnica między łasztażem jednostek w myśl regulacji z 1637, a zanotowanym łasztażem rzeczywistych jednostek o znanych wymiarach. Jednostek również należąch do VOC. Co więcej - jednostek tego samego typu, więc odpada różnica kształtów kadłubów - zwłaszcza, że Hoving zakłada daleko posuniętą skalowalność jednostek.

Cytat:
Analizując materiały źródłowe dotyczące wyposażenia i taktyki walki kompanii piechoty na okrętach z I połowy XVII wieku, a także zasad budowy pokładów, grodzi i wnętrz w nadbudowie okrętów, wyrobiłem sobie następujący pogląd:
1. abordaż był sztuką opartą na profesjonalnych zasadach, obejmujących wykonywanie odpowiednich, skomplikowanych manewrów przez kompanię żołnierską, a nawet zmianę rodzajów broni w trakcie walki, co było uzależnione od rozwoju sytuacji,
2. ilość żołnierzy musiała być ściśle dobrana do wielkości i ukształtowania pokładów okrętu, ilości strzelnic w grodziach, wielkości wnętrz, które stanowiły punkty oporu po przejściu kompanii do obrony itp.

W związku z powyższym uważam, że każdy okręt posiadał optymalną (czytaj: nominalną) ilość obsady żołnierskiej (określoną przez wielkość i ukształtowanie przestrzeni przeznaczonej do jej działania), której nie przekraczano, by nie osłabić sprawności działań kompanii (wskutek nadmiaru ludzi). Dlatego też, podawane przez źródła maksymalne ilości dotyczące stanu żołnierzy na danej jednostce, uważam za nominał.

Z całym szacunkiem, ale to spekulacja. Pozwolę sobie tym samym pospekulować, że nadmiar żołnierzy nie będzie przeszkadzał w walce nominalnej ilości żołnierzy, jeśli nie będzie wchodził jej w drogę, czyli np. będzie pełnił funkcję rezerwy, przebywając np. na pokładzie działowym.

Pozwolę też sobie zauważyć, że np. we flocie szwedzkiej obsada piechoty morskiej była standaryzowana nie dla indywidualnych okrętów, tylko dla ich klas.
Znamy ilości żołnierzy przydzielonych na Papegojan. Jeśli najwyższa z tych wartości ma być nominalną ilością dla tego okrętu, uzyskujemy różnicę w nominalnych (a więc optymalnych) ilościach w porównaniu do jednostek polskich, co wymagałoby znacząco różnej konstrukcji. To samo zresztą dotyczy również tzw. galeonów szwedzkich i polskich z bitwy pod Oliwą.

Cytat:
„Duyken” jest próbą rekonstrukcji małego okrętu „badawczego”, na pokładzie którego Willem Janszoon wraz z niewielką załogą odkrył wybrzeże Australii w 1605 r.. Rekonstrukcja została wykonana w Fremantle w Australii przez Nicka Burninghama, który założył, że mogła to być jednostka jednopokładowa.

Gwoli uzupełnienia - założenie jednopokładowości nie jest bynajmniej bezpodstawne:
"In fact the single-deck option was adopted,
largely because of the discovery of a very clear
painting of a small single-decked Dutch jacht of
Duyfken’s time in the collection of the Swedish
National Maritime Museum (Photographic copy
catalogue No. Fo 32893A). Since then a number
of contracts for the construction of small-armed
Dutch vessels of Duyfken’s time have come to
light and all appear to be contracts for single-deck
ships.
"
W. de Winter and N. Burningham. Distinguishing different types of early 17th-century Dutch Jacht and Ship through multivariate morphometric analysis of contemporary maritime art. The International Journal of Nauticul Archaeology (2001) 30.1: 57-73 doi: 10.1006/ijna.2000.0324
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Pią 15:52, 07 Sty 2011    Temat postu:

Cytat:
Mniejsza jednak o wzór - zauważalna jest zdecydowana różnica między łasztażem jednostek w myśl regulacji z 1637, a zanotowanym łasztażem rzeczywistych jednostek o znanych wymiarach.

Nie mogę "rozgryźć" tego zdania. Czy były jednostki rzeczywiste i nierzeczywiste? Przede wszystkim jednak, czy dla którychkolwiek żaglowców znamy RZECZYWISTĄ wielkość w łasztach i jakim niby sposobem miałoby to być uzyskane? Czy ten "zanotowany łasztaż" pochodził ze wzoru, innych obliczeń, szacunku na oko, arbitralnej decyzji czy jeszcze innych źródeł? I dlaczego miałby się pokrywać z łasztarzem jednostek "ustalonych" tylko na podstawie długości? Mógłby Pan to rozwinąć, ale troszkę w innych słowach? Zastosowany skrót myślowy powoduje, że nie mogę się połapać co do idei wywodu.
Z całym szacunkiem dla Hovinga, na którym też się często opieram - nie on pierwszy odnotował wyraźne sprzeczności między teoretycznymi regulacjami a parametrami podawanym w źródłach dla konkretnych jednostek, lecz w świetle wiedzy, że dane te często tylko "szacowano", nie powinno to być zbytnim zaskoczeniem.
Chyba, że miał Pan na myśli coś zupełnie innego niż ja wykombinowałem Confused
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Pią 18:57, 07 Sty 2011    Temat postu:

Może więc jeszcze raz, od początku. Proszę zapomnieć o wspomnianym przeze mnie wzorze, nie będzie potrzebny w tych rozważaniach.

Hoving podaje, że regulacja VOC z 1637 określiła następujące wymagania dla jachtów:
- duży jacht - 128 stóp długości, 28 szerokości, 12 głębokości, 120 łasztów;
- średni jacht - 116 stóp długości, 26 szerokości, 10 głębokości, 80 łasztów;
- mały jacht - 106 stóp długości, 24 szerokości, 9 głębokości, 60 łasztów.

Porównajmy to z wymiarami i liczbą łasztów zanotowanymi w źródłach dla niektórych okrętów:

- wymiary zbliżone do dużego jachtu z regulacji ma jacht Meerman, zbudowany w roku 1662 w Delft - 126x28x12,5 stopy; jednostkę określono w źródłach jako 220-łasztową;
- wymiary zbliżone do dużego jachtu z regulacji mają również jachty Niewenhove i Rammekens, zbudowane w roku 1660 w Zelandii - 126x29x12,5 stopy; obie jednostki źródła określają jako 220-łasztowe;
- zbliżoną liczbę łasztów (110) do dużego jachtu z regulacji odnotowano dla jachtu Landsmeer, zbudowanego w 1663 roku w Amsterdamie; jego wymiary to zaledwie 103x23x9 stóp;
- nieco większą liczbę łasztów (130) do dużego jachtu z regulacji odnotowano dla jachtu Laren z Amsterdamu z roku 1671; jego wymiary to zaledwie 105x25,5x10 stóp;
- 120 łasztów liczył jacht Bleyswijck z Rotterdamu z 1660 roku; jego wymiary to zaledwie 100x24x10 stóp;
- niewiele więcej łasztów (125) liczył Schiebroeck z Rotterdamu z 1681 roku; jego wymiary to zaledwie 93x25x10,75 stopu;
- 120 łasztów liczył jacht Meliskercke z Zelandii z 1658 roku; jego wymiary to 120x25x9 stóp;

- wymiary identyczne z tymi przypisanymi do średniego jachtu z regulacji ma jacht Canneelboom z roku 1660 z Zelandii; tyle, że odnotowano go jako jednostkę 150-łasztową, nie 80-łasztową jak średni jacht z regulacji;
- 80 łasztów liczyły jachty Bock i Geyt z Amsterdamu z roku 1666; ich wymiary to zaledwie 87,5x19,5x9,25 stóp;
- również 80 łasztów liczył jacht Papegaey z 1667 roku z Delft; jego wymiary to zaledwie 85x21x10 stóp;

- 60 łasztów, czyli tyle, ile zalecono dla małego jachtu w regulacji, liczył Wiltenburgh z 1667 roku z Amsterdamu; jego wymiary - 85x21,25x10,5 stóp - nie korespondują z wymiarami z regulacji;
- nieco mniej łasztów (50) liczył jacht Kemphaen z roku 1633 z Amsterdamu; jego wymiary to zaledwie 73x16,5x7 stóp.

Ani jeden z jachtów VOC znanych źródłowo jednocześnie z wymiarów i liczby łasztów nawet nie przypomina jednocześnie wymiarów i łasztażu z regulacji. Jachty z regulacji nie mają znanego odpowiednika. Nawet jeśli regulacja podaje wartości całkowicie arbitralne, to dlaczego łasztaże przy danych wymiarach są ok. 2x niższe niż widzimy dla znanych jednostek VOC? Dlaczego żadna ze znanych jednostek nie naśladuje regulacji?

Czy więc 60-łasztowy Heemskerck miał wymiary 106x24x9 stóp, jak chce regulacja VOC, czy zbliżone do wymiarów jachtu VOC Wiltenburgh - 85x21,25x10,5 stóp - albo wręcz niewiele większe niż wymiary Kemphaena - 73x16,5x7 stóp?

A przy okazji:
Cytat:
Mam tylko wątpliwość co do śródokręcia, ale być może wynika ona z jakości planów w sieci – zupełnie nie pojmuję, jak autor zamierza położyć wielką szalupę na głównym pokładzie, skoro przewiduje wyżej jakiś pokład zamykający (?!), w którym rysuje luki wystarczające do wstawienia dużego nocnika, ale na pewno nie takiej łodzi. Uznałbym to za przykrycie z gretingów, gdyby nie stała schodnia i wyraźnie wyprowadzone w górę głowice pomp. Na żadnej z posiadanych przeze mnie ilustracji z epoki niczego takiego nie ma. Nie zdziwiłbym się, gdyby chodziło tu po prostu o „ukłon” pod adresem współczesnych przepisów

Cytat:
Bardzo ciekawe zdjęcia. Moim zdaniem w pełni potwierdzają wyrażone wcześniej przeze mnie przypuszczenie, że ów górny pokład na śródokręciu jest sztucznym dodatkiem wymuszonym dzisiejszymi przepisami bezpieczeństwa oraz że nie może być mowy o wprowadzaniu przez jego luk (czy luki) żadnej łodzi na pokład znajdujący się pod spodem.

Plan w Sieci wygląda na ten sam, który został zamieszczony w artykule: Nick Burningham and Adriaan de Jong. The Duyfken Project: an Age of Discovery ship reconstruction as experimental archaeology. The lnternational Journal of Nautical Archaeology (1991) 26.4 277-292.
Fig.3 w tym artykule przedstawia dwie rozważane wersje rekonstrukcji Duyfkena z krytym pokładem działowym, z których wybrano drugą - tą właśnie, która znalazła się potem w Sieci. Po rozpoczęciu budowy projekt zmieniono na podstawie odnalezionej ikonografii (o czym wspomniałem w poprzednim poście) na konstrukcję z odkrytym pokładem działowym na śródokręciu.
Nie wiem, jak pod ten planowany pokład udało im się wcisnąć łódź większą od luku, choć przyszło mi do głowy, że mogłoby się to odbyć podobnie do ładowania torped na okrętach podwodnych... Nie mam tylko pojęcia, PO CO - na pokładzie przykrywającym jest miejsce, na pokładzie działowym łódź wybitnie przeszkadzałaby w obsłudze dział.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Pią 20:40, 07 Sty 2011    Temat postu:

Ramond napisał:
Znamy ilości żołnierzy przydzielonych na Papegojan. Jeśli najwyższa z tych wartości ma być nominalną ilością dla tego okrętu, uzyskujemy różnicę w nominalnych (a więc optymalnych) ilościach w porównaniu do jednostek polskich, co wymagałoby znacząco różnej konstrukcji


Witam,
proszę zbić moje „spekulacje” kolejnymi dowodami, ponieważ przykład z „Papegojan” akurat wręcz jakby je podpierał Smile.
Proszę spojrzeć na takie zestawienie:
„Arca Noë” – długość okrętu 89 stóp – max 70 żołnierzy,
„Papegojan” – długość okrętu 86 stóp – max 60 żołnierzy,
„Meerweib” – długość okrętu 84 stopy – max 50 żołnierzy.
Widać wyraźnie z porównania tych trzech okrętów niemal idealnie liniową zależność między długością okrętu (czytaj: wielkością bronionego pokładu) a maksymalną ilością żołnierzy – co utwierdza w przekonaniu, że Komisarze Królewscy i Szwedzi zastosowali (w tym przypadku) te same normy przy ustalaniu obsad.
Pozdrawiam, Marian Huflejt
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Pią 20:59, 07 Sty 2011    Temat postu:

Cytat:
Widać wyraźnie z porównania tych trzech okrętów niemal idealnie liniową zależność między długością okrętu (czytaj: wielkością bronionego pokładu) a maksymalną ilością żołnierzy

Jest tak liniowa, że okręt o długości 70 stóp potrzebowałbym max 0 żołnierzy do obrony swojego pokładu Smile

Poza tym, nadal na wytłumaczenie czeka fakt, że na okrętach polskich były wyższe proporcje żołnierzy do marynarzy.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Pią 22:20, 07 Sty 2011    Temat postu:

ŁASZTY.
Dzięki, teraz zrozumiałem. Nie chodziło więc o to, że były OCZYWISTE różnice w łasztach podawanych dla tej samej jednostki (rzekomego zdziwienia w tej kwestii właśnie nie mogłem pojąć), ale że akurat dla Kompanii Wschodnioindyjskiej występowały tak nagminnie i czasem na taką (2x) skalę. Być może pomocny dla wyjaśnienia tej kwestii będzie fakt (nie będzie, jeśli Hoving znalazł gdzieś oryginały regulacji z 1636), że w czasach, gdy mnie to bliżej interesowało, podawano, iż wiadomość o istnieniu tego rozporządzenia i jego zasady mamy z drugiej ręki, mianowicie z pracy wydanej dopiero w 1701 przez sekretarza Kompanii. Gdyby nasza wiedza na tym bazowała, to ani nie mamy całkowitej pewności, że pan sekretarz po 65 latach czegoś nie pokręcił w szczegółach, ani nie wiemy, na ile tę regulację wdrożono. Jest też faktem, że zasady te się zmieniały – np. o ile zaraz na początku długości 128 stóp odpowiadało 120 łasztów, to potem (niestety, nie znam dokładnej daty) obniżono to już (spod dużego palca!) do zaledwie 90 łasztów! Różnica nie sięga 100 procent, ale jednak pozostaje ogromna.
Jeden z autorów zajmujących się szczegółowo zagadnieniami pomiarowymi wyraził następujący pogląd:
„Możemy zauważyć, że początkowo (gdzieś w początkach XVII stulecia) statki Kompanii o tych samych wymiarach obliczano na znacznie więcej łasztów niż później (może po wprowadzeniu dokładniejszych systemów pomiarowych i prawdopodobnie wraz z wprowadzaniem większej liczby i cięższych dział).”
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Pią 23:08, 07 Sty 2011    Temat postu:

Ramond napisał:
Gwoli uzupełnienia - założenie jednopokładowości nie jest bynajmniej bezpodstawne:
"In fact the single-deck option was adopted,
largely because of the discovery of a very clear
painting of a small single-decked Dutch jacht of
Duyfken’s time in the collection of the Swedish
National Maritime Museum (Photographic copy
catalogue No. Fo 32893A). Since then a number
of contracts for the construction of small-armed
Dutch vessels of Duyfken’s time have come to
light and all appear to be contracts for single-deck
ships.
"
W. de Winter and N. Burningham. Distinguishing different types of early 17th-century Dutch Jacht and Ship through multivariate morphometric analysis of contemporary maritime art. The International Journal of Nauticul Archaeology (2001) 30.1: 57-73 doi: 10.1006/ijna.2000.0324

Ponieważ przytoczony fragment jest nieco wyrwany z kontekstu, pozwolę sobie go uzupełnić o poprzedzający go fragment i podać wszystko w tłumaczeniu. Oddaje on klimat, w jakim powstawała ta replika.
Ukończona replika Duyfken jest znacząco różna od projektu zaproponowanego w Burningham & de Jong (1997). Okręt zbudowano częściowo „na oko” oraz w niderlandzkim systemie konstrukcji „najpierw poszycie”, wyginając klepki do kształtu nad otwartym ogniem. Linie podwodne uzyskane w ten sposób są ostrzejsze i bardziej wklęsłe na końcach, a wzdłuż środkowej części wykazują nieco więcej pełnotliwości, niż zaproponowano. To jest nieoczekiwane, ponieważ zbudowany kształt zawiera bardziej trudne i ekstremalne wygięcia, niż przewidywał projekt na papierze. Przewidywano, że konstrukcja „najpierw poszycie”, bez wręgów do wyginania klepek wokół nich, wytworzy formę kadłuba o wyraźnie gładkich i łagodnych krzywiznach poszycia.
Planowano, że budowanie będzie częścią procesu badawczego.
Burningham & Jong (1997:286) twierdzili:
'Żaden aspekt projektu nie będzie ostatecznie ustalony do momentu jego zbudowania i zarówno konstrukcja jednopokładowa, jak i dodatkowe podniesienie pokładu dolnego, powyżej wysokości maksymalnej szerokości są pomysłami ostatnio poddanymi rewizji.'
W istocie wybrano opcję jednopokładowca, głównie z powodu odnalezienia bardzo wyraźnego obrazu niderlandzkiego jachtu jednopokładowego z czasów Duyfkena w kolekcji Szwedzkiego Narodowego Muzeum Morskiego (Photographic copy catalogue No. Fo 32893A). Od tego czasu wyszły na światło dzienne kontrakty na budowę lekko uzbrojonych jednostek niderlandzkich z czasów Duyfkena i wszystkie wyglądają na kontrakty dotyczące budowy okrętów jednopokładowych.

Pozdrawiam, Marian Huflejt
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Pią 23:34, 07 Sty 2011    Temat postu:

Ramond napisał:
Jest tak liniowa, że okręt o długości 70 stóp potrzebowałbym max 0 żołnierzy do obrony swojego pokładu


Nie twierdzę, że odkryłem uniwersalną formułę, dlatego napisałem "w tym przypadku" tzn. w grupie okrętów o zbliżonej klasie.
Nie tylko małe, ale też duże okręty nie leżą na tak wyznaczonej linii, np. "König David" ze swoimi 120 stopami długości i setką żołnierzy znacząco od niej odbiega.
Mimo to moje porównanie, stworzone, przyznam się ad hoc, w dalszym ciągu mi się podoba. Coś w tym jest. Trzeba nad tym popracować - dziękuję za inspirację.
Pozdrawiam, Marian Huflejt
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Sob 1:11, 08 Sty 2011    Temat postu:

Witam Panie Krzysztofie,
chciałbym dołożyć kolejny kamyczek (coś z semantyki) do puzzli, pt. pinka Smile. Może się przyda.
W niderlandzkim słowniku marynarskim wydanym w 1681 (!) roku znalazłem następujący zapis (podaję w swoim, wolnym tłumaczeniu) - pod hasłem:
„Pink:
oznaczając w powszechnym znaczeniu najmniejszy palec u dłoni *(z czego powiedzenie: on nosi pierścień na małym palcu), u rybaków zostało ono przyjęte na otwartą małą jednostkę rybacką, która w stosunku do większych jednostek, tak bardzo się różni, jak mały palec w stosunku do pozostałych palców”.


* w języku niderlandzkim "pink" rzeczywiście znaczy mały palec.
Ciekawe. Czy może to sugerować, że inne nacje, będące w kręgu oddziaływania niderlandzkiej sztuki budowy okrętów mogły zapożyczyć tę semantykę na określanie najmniejszych jednostek w danej grupie okrętów? I to niezależnie od ich typu.
Czy na przykład okręt „Gelbe Löwe”, będąc najstarszym i najmniejszym okrętem „w stadzie”, mógł z tego powodu otrzymać „ksywkę”: stara pinka? Nie będąc przy tym jednostką inną co do typu, a tylko z powodu najmniejszych wymiarów. Oczywiście są to tylko spekulacje Smile.
Pozdrawiam, Marian Huflejt


Ostatnio zmieniony przez hoekman dnia Sob 1:35, 08 Sty 2011, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Sob 8:50, 08 Sty 2011    Temat postu:

Szalenie ciekawe, dziękuję!
Z etymologicznego punktu widzenia nie rozwiązuje to co prawda dylematu, tylko go jeszcze bardziej gmatwa, lecz dobitnie pokazuje, jak mało wiemy na temat mechanizmów nazewniczych w średniowieczu. Z lektury tekstów niemieckich odniosłem właśnie nieodparte wrażenie, że hanzeaci przejęli od Holendrów nazwę - Pincke, - Pink - symbolizującą coś bardzo małego, ale zarazem zdatnego do wykonywania dokładnie tych samych zadań co jednostki większe, tyle że w odpowiedniej proporcji, a dokładna konstrukcja była tu całkowicie bez znaczenia! Zupełnie tak, jak w drugiej połowie XVIII wieku admirałowie zwykli byli pisać o podległych sobie flotach, że składały się z tylu a tylu okrętów (mając na myśli liniowce) oraz tylu a tylu fregat (mając na myśli wszystko, co nie było liniowcem) - w razie potrzeby doskonale rozróżniali fregaty, korwety, slupy, brygi, brandery, szkunery, kutry, kanonierki, moździerzowce, ale przy pisaniu całościowym uważali to za zbędne.
W XVIII w. symbolem pinki (o czym jeszcze będzie mowa w "artykule") stała się rufa pinkowa, rozumiana zresztą na dwa RÓŻNE sposoby - jako bardzo wąska względem reszty kadłuba, albo z wielkim nawisem, daleko wystająca w tył poza głowicę steru. Niektórzy autorzy (zwłaszcza angielscy) próbują retrospektywnie widzieć takie rufy już w XVI wieku, ale zupełnie nie rozumiem, jak są je w stanie wypatrzeć na obrazach, na których dziesiątki okrętów wszelkiej wielkości wyposażono w ostro zwężające się rufy, które przecież były wręcz wyznacznikiem epoki galeonów, pinas, fluit.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Sob 8:53, 08 Sty 2011, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Sob 20:17, 08 Sty 2011    Temat postu:

Cytat:
Być może pomocny dla wyjaśnienia tej kwestii będzie fakt (nie będzie, jeśli Hoving znalazł gdzieś oryginały regulacji z 1636), że w czasach, gdy mnie to bliżej interesowało, podawano, iż wiadomość o istnieniu tego rozporządzenia i jego zasady mamy z drugiej ręki, mianowicie z pracy wydanej dopiero w 1701 przez sekretarza Kompanii. Gdyby nasza wiedza na tym bazowała, to ani nie mamy całkowitej pewności, że pan sekretarz po 65 latach czegoś nie pokręcił w szczegółach, ani nie wiemy, na ile tę regulację wdrożono.

To rzeczywiście może sporo wyjaśniać. Niestety, w tej konkretnie pracy Hovinga brak bliższej informacji nt. pochodzenia tych danych.
Cytat:
est też faktem, że zasady te się zmieniały – np. o ile zaraz na początku długości 128 stóp odpowiadało 120 łasztów, to potem (niestety, nie znam dokładnej daty) obniżono to już (spod dużego palca!) do zaledwie 90 łasztów! Różnica nie sięga 100 procent, ale jednak pozostaje ogromna.
Jeden z autorów zajmujących się szczegółowo zagadnieniami pomiarowymi wyraził następujący pogląd:
„Możemy zauważyć, że początkowo (gdzieś w początkach XVII stulecia) statki Kompanii o tych samych wymiarach obliczano na znacznie więcej łasztów niż później (może po wprowadzeniu dokładniejszych systemów pomiarowych i prawdopodobnie wraz z wprowadzaniem większej liczby i cięższych dział).”

I tu leży problem mojej analizy - dla wczesnych lat zwykle nie dysponujemy (przynajmniej w spisie w pracy Hovinga) na raz łasztażem i wymiarami jachtów VOC. Jedynym wyjątkiem sprzed lat 50-tych XVII wieku jest Kemphaen z 1633 roku. Jest to jednostka zbliżona łasztażem do Heemskercka i nieodległa czasowo, niestety między datami budowy obu tych jachtów nastąpiła ta regulacja.

Jeżeli natomiast przyjąć, że regulacja nie weszła w życie bądź zawierała inne wielkości, nie rekonstruowałbym 60-łasztowego jachtu dając mu długość 106 stóp.

Cytat:
Nie twierdzę, że odkryłem uniwersalną formułę, dlatego napisałem "w tym przypadku" tzn. w grupie okrętów o zbliżonej klasie.

To by oznaczało, że holenderski jacht Kemphaen i holenderski jacht zwany później Papegojan stanowiły niezbliżone klasy okrętów Smile
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
maxgall




Dołączył: 24 Sie 2010
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Sob 23:09, 08 Sty 2011    Temat postu:

Witam,
Dla pinasy Papegojan autorzy Sveriges Sjokrig podali zadziwiająco liczną załogę. Przy 90 łasztach 48/60 ludzi (marynarze/żołnierze). To więcej niż dla niektórych większych od niego galeonów, np. 100 łasztowego Pelikanen 45/50, 150 łasztowego Regnbagen 40/50, czy dobrze nam znanego 150 łasztowego Tigern 50/50.
Inne pinasy z tego okresu mają znacznie mniej liczne załogi: na przykład 80 łasztowy Storken 35/35, kilka - chyba standardowo po 1632 roku - 40/40, Arka Noego (Noe Ark, po przejęciu przez Szwedów liczona przez nich jako 100 łasztowa) 50/50.

Proszę zauważyć że liczba żołnierzy dla Arki Noego w służbie szwedzkiej jest identyczna z tą podczas patrolu po Bitwie Oliwskiej.

pozdr
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Nie 16:30, 09 Sty 2011    Temat postu:

Sveriges sjökrig czasami zawiera dziwne błędy i niesprawdzone dane - wystarczy wspomnieć 38 dział podawane dla Solena.

Z artykułu Waldemara Gurgula "Solen jakiego nie znamy? Załoga" wiemy, że dla Papegojan na rok 1625 planowano 27 marynarzy i 5 artylerzystów (tyle samo, co dla Pelikanena i Storkena). Faktyczny stan w maju 1626 roku to 19 marynarzy i 1 artylerzysta (Pelikanen 20+2, Storken 20+1). Zestawienia na kampanię roku 1628 przewidują dla Papegojan 48 marynarzy plus 60/50/60/35 żołnierzy (Pelikanen 48+70/60/70/40, Storken 50/50/60/35).
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Pon 20:35, 10 Sty 2011    Temat postu:

Głos w dyskusji nt. pokładów na pinasach.

Na początek weźmy pinasy/jachty holenderskie. Na wszystkich ilustracjach jachtów w "The Ships of Abel Tasman", na których jest to rozróżnialne, pokład działowy jest przykryty pokładem. Czasami brak jest widocznego podwyższenia pokładu dziobowego (forkasztelu), czasami jest on wyraźny - zawsze jednak jest on nisko, jakby na wysokości "półpiętra". Podobnie jest z pokładem rufowym, z tym, że tu uskok widoczny jest prawie zawsze - ale znów zwykle na wysokości "półpiętra". Drugi podobny uskok tworzy rufówkę.
Taki był też początkowy wniosek autorów rekonstrukcji Duyfkena z szerokiej analizy ikonografii. Jednocześnie sugeruje to możliwość takiego rozwiązania pokładów, jak na rysunku Witsena.
Rekonstruktorzy Duyfkena poszli w końcu inną drogą, na podstawie odnalezionej ilustracji oraz kontraktów, które 'sugerują' budowę jednopokładową. Ilustracji nie widziałem, kontraktów nie czytałem, więc się nie wypowiem. Sami się jednak zastrzegają, że dotyczy to skrajnie małego (25-30 łasztów) i wczesnego jachtu.
Hoving rekonstruuje Heemskercka przeskalowując znany z kontraktu jacht de Brack z roku 1631 o długości 91,5 stopy, a więc niewiele tylko dłuższego od jednostek z Inwentarza Wismarskiego (biorąc pod uwagę możliwe różnice w metodach pomiarowych jest on nadzwyczaj podobny do Weisse Hundt). Hoving nadaje mu "Witsenową" strukturę pokładów i rezultat nie wygląda na nadmiernie wysoki. Inna sprawa, to czy pokłady byłyby wystarczająco wysokie. Pokład działowy jest wysoki na 5,5 stopy, pomieszczenia załogowe pod pokładem dziobowym i rufowym są na oko nieco niższe.

Oczywiście nie wiemy, na ile struktura pokładów na polskich pinkach była zbliżona do holenderskiej - to tylko jedna z możliwości. Nie jesteśmy chyba w stanie powiedzieć, czy któraś z tych jednostek nie powstała w stoczniach holenderskich. Przykład pinas angielskich znanych jako Lion's Whelps pokazuje jednak zupełnie inną strukturę pokładów - jeśli nie pomieszałem czegoś przy czytaniu źródłowych ich opisów, dobrze pasuje do nich schemat B z opracowania Pana Krzysztofa.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  Następny
Strona 5 z 7

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin