www.timberships.fora.pl

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Dziękuje za odpowiedź.

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Witam ponownie,

kgerlach

Ponownie trzeba najpierw uściślić pojęcia, ponieważ nazewniczo systemy alla sensile oraz a scaloccio dotyczyły wyłącznie jednorzędowców ze schyłku średniowiecza (od XIII w. n.e.) i epoki nowożytnej (XVI, XVII w.), natomiast kwestia wielorzędowości, chociaż mogła się łączyć i w sumie z pewnością łączyła z liczbą wioślarzy przy jednym wiośle (więc anachroniczne użycie tych nazw można usprawiedliwić), jest jednak znacznie szersza i obejmuje okres od głębokiej starożytności (pierwsze informacje o dwurzędowcach to może nawet VIII w. p.n.e.) po późne średniowiecze (ostatnie budowano jeszcze co najmniej na początku XIII w. n.e.). W dyskusjach o wielorzędowości naukowcy wyładowywali swoje pasje przez kilkaset lat (i do dzisiaj całkiem nie przestali, chociaż większość przychyla się już do pewnego consensusu), więc wolałbym ten problem zostawić na razie na boku. Możemy do niego oczywiście wrócić, ale dla czytelności lepiej uczynić to osobno.
Zatem system alla sensile, wykorzystywany na jednorzędowej galerze, polegał na tym, że kilku wioślarzy siedziało na jednej, skośnie względem burt ustawionej ławce (w rzucie z góry, bowiem w stosunku do wody ławka była równoległa), ale każdy wiosłował własnym, bardzo długim, delikatnym i silnie zbalansowanym (czyli mocno obciążonym) wiosłem. Najpopularniejszy był układ z trzema wioślarzami na każdej ławce (oczywiście na jednej burcie), jednak budowano takie galery z dwoma wioślarzami (przeniesiono na nie ze starożytności nazwy odpowiednio trirem i birem, przez co niedouczeni młodzi adepci historii wypisują nonsensy o XVI-wiecznych weneckich galerach trójrzędowych), czterema, a nawet pięcioma. Przy takiej konstrukcji można było zmieścić na galerze znacznie więcej wioślarzy, niż gdyby wszyscy siedzieli jeden za drugim wzdłuż burt, a równocześnie nie istniała potrzeba podwyższania wolnej burty i wznoszenia pięter. Galery tego okresu nie polegały już ani na katapultach, ani na mostkach abordażowych, ani na ogniu greckim, ani na taranach, tylko na sile ognia broni strzeleckiej (łucznicy, potem muszkieterzy) i artyleryjskiej oraz walce załóg wręcz, zaś opisana budowa zapewniała maksymalną moc napędu przy maksymalnej lekkości i zwinności. Jednak każdy wioślarz musiał być wysokiej klasy specjalistą, ponieważ inaczej wiosła prędko poplątałyby się i połamały. Ponadto próby jednostek z 5 wioślarzami na jednej ławce pokazały, że osiągnięto granice sensowności i wydajności tego systemu.
Natomiast w systemie a scaloccio (wprowadzonym w XVI w.) wszyscy wioślarze z jednej ławki poruszali wspólnym wiosłem. Było ono znacznie grubsze, bardziej masywne, a jednocześnie mniej obciążone balastem. Teraz tylko jeden z nich musiał znać się na wiosłowaniu i nadawał rytm. Pozostali dostarczali wyłącznie siły mięśni i nie musieli mieć ani zdolności, ani rozumu, ani wprawy. Ponadto okazało się, że ten system sprawdza się bardzo dobrze nawet przy siedmiu wioślarzach na jednej ławce, więc umożliwiał budowanie wielkich, silnych jednostek wiosłowych. Także względy społeczne (gwałtownie kurcząca się „podaż” wyćwiczonych, wprawnych wioślarzy z grupy ludzi wolnych i rosnąca – zwłaszcza z wojnami religijnymi – „produkcja” skazańców i niewolników, których można było zakuć w kajdany i batem zmuszać do pracy aż do śmierci) oraz ekonomiczne (już o tym pisałem) spowodowały, że system a scaloccio ostatecznie tryumfował na późnych galerach.
ALE TO WSZYSTKO BYŁY JEDNORZĘDOWE WIOSŁOWCE - żaden wioślarz nie siedział na wyższym poziomie niż inni.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Dziękuje za odpowiedź. Jeszcze w temacie galer; można się spotkać ze wzmianką, że okręty w starożytności budowano odwrotnie niż obecnie tj. najpierw poszycie do którego pasowano konstrukcję i prawdę powiedziawszy nie mogę sobie tego wyobrazić, czy mógłby Pan objaśnić jak to było?

kgerlach

Rzeczywiście przez tysiąclecia wykorzystywano metodę skorupową budowy kadłubów – nie tylko w starożytności, ale i długo w naszej erze (zmiana następowała stopniowo dopiero gdzieś od VI w. n.e.). Starannie ociosywano klepki, aby stykały się idealnie wąskimi końcami (w odmianie na styk) lub szczelnie zachodziły na siebie (w odmianie klinkierowej). Następnie łączono je specjalnym kołkami (dyblami, wpustami), czasem tak, że w ogóle nic nie wychodziło na zewnątrz – z grubsza jak przy układaniu boazerii albo klepek podłogowych z piórem albo wypustem. Załączam odpowiedni rysunek z mojej książki o drewnie szkutniczym. Taki kadłub stanowił już dość sztywną skorupę, do której wkładano teraz od wewnątrz dokładnie dopasowane żebra usztywniające i je przybijano. W efekcie całość dodatkowo zyskiwała na sztywności i wytrzymałości. Holendrzy budowali części denne niektórych swoich żaglowców metodą skorupową jeszcze w XVII wieku! Nie dawała wcale gorszych rezultatów niż metoda szkieletowa (najpierw stępka, stewy, żebra, pokładniki, potem poszycie), tylko była od niej trudniejsza do realizacji, dlatego ostatecznie ustąpiła.
Krzysztof Gerlach
[link widoczny dla zalogowanych]

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Czy w tej metodzie konieczne było użycie jednej deski na całej długości burty? czy też zdarzało się użycie kilku klepek w jednym pasie poszycia?

kgerlach

Odwrotnie - użycie jednej klepki na całej długości burty mogło się zdarzyć tylko przy bardzo małych jednostkach, o prostym dziobie i rufie. Z reguły wszystkie większe statki i okręty miały jeden pas poszycia złożony z kilku klepek, łączonych na zaciosy (złącza ciesielskie). Prawdopodobnie w rejonie dziobu i rufy potrzebne też były dodatkowe klepki wstawkowe (klinowe) między głównymi pasami, tak jak na nowożytnych żaglowcach.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

dziękuje za odpowiedź .

Rabiega · Dołączył: 16 Lut 2015 Posty: 4 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję za przyjęcie, kłaniam nisko. Pozwolę sobie zmienić akwen i zadać pytanie dotyczące okrętów dowodzonych przez kaprów opatrywanych glejtami z czasów wojen moskiewskich okresu panowania Zygmunta Starego. Czy wiemy cokolwiek, jakiego rodzaju to były jednostki ? Wielkość, liczba załogantów, uzbrojenie, wreszcie - ich nazwy ? Wreszcie - co wskórały przeciw Moskwie ? W bibliotekach niewiele znalazłem informacji, a jeśli już były - to mało (wg. mnie) wiarygodne, podobnie - w sieci. Pozostał Pan Krzysztof, jako krynica wiedzy...

kgerlach

Prawda jest taka, że na temat flot polskich władców zachowało się bardzo mało materiałów źródłowych. Te nieliczne informacje zebrano w paru pracach już przed drugą wojną światową, trochę nowych rzeczy odkryto po wojnie. Aby coś jeszcze „wydusić” w tej materii trzeba przekopywać archiwa i to najlepiej oprócz polskich także niemieckie, hiszpańskie, szwedzkie, duńskie, może rosyjskie. Na tym forum znacznie głębiej w omawianej tematyce sięgają do źródeł koledzy maxgall i robal3333, co wiąże się m.in. ze specyfiką osobistych zainteresowań. Ja mogę się wypowiadać raczej tylko w kwestiach ściśle technicznych, przede wszystkich w zakresie budowy ówczesnych okrętów, ponieważ tu obowiązywały w miarę ogólne prawidłowości.
Pan chciałby wiedzieć możliwie dużo na temat działalności kaprów Zygmunta I Starego, a to przecież zaledwie pięć lat, od 1517 do 1522 roku! W marynarkach i flotach, względem których zachowały się gigantyczne ilości dokumentów, niektóre okresy pięcioletnie są prawie kompletnie niezauważalne, a cóż dopiero mówić o naszych zbiorach. Wiadomo oczywiście, że celem wysyłania kaprów przez Zygmunta Starego było zwalczanie żeglugi narewskiej, co miało osłabiać potencjał wojenny Wasyla III. Znane są nazwiska niektórych kaprów, w większości Gdańszczan i w większości narodowości niemieckiej: Adrian Flint, Jakub Flint, Łukasz Jekell, Stefan Sasse, Jasper Schilling, Jan Henski, Jan Resin, Joachim Bonsak, Krzysztof Sasse, Piotr Wichman, Jan Oweram, Wawrzyniec Kutenbach (imiona spolszczone w dzisiejszej, naszej literaturze przedmiotu); znana jest treść przynajmniej jednego glejtu bezpieczeństwa. Okręty kaperskie były na pewno bardzo małe – świadczy o tym m.in. fakt, że kiedy w 1517 r. (to właśnie data pierwszej wzmianki o kaprach Zygmunta I, którzy mogli jednak zacząć działać trochę wcześniej) Duńczycy zatrzymali w Wyborgu kapra Adriana Flinta, król Zygmunt żądał zwolnienia kapitana i 12 (zaledwie!) członków załogi jego żaglowca. Także ten incydent mówi nam, że polscy kaprzy odnosili sukcesy w wojnie z Moskwą, skoro polski król upominał się o zwolnienie nie tylko jednostki działającej w oparciu o jego list kaperski, ale także zdobytego przezeń statku z towarami. Zresztą w 1520 r. zdobycie przez polskich kaprów koło Narwy jednostek z dobrem należącym do kupców z Rewla i Moskwy spowodowało nacisk Wasyla III ma mistrza Zakonu Inflanckiego Waltera von Plettenberga, aby ten w odwecie skonfiskował zawijające do portów inflanckich statki gdańskie (bazą kaprów był Gdańsk, stąd pochodzili kapitanowie i zapewne większość – jeśli nie wszystkie – okrętów). Sprawa ta została poruszona nawet na obradach Hanzy w Lubece – zatem było o czym gadać. Oczywiście trzeba brać poprawkę na skalę. Każdy obrabowany się burzy, a kaprów Zygmunta Starego było dużo, więc i sporo musieli napsuć Moskwie krwi. Jednak wg opinii Kazimierza Lepszego na przebieg wojny ta działalność nie wywarła wpływu, handlu z Moskwą nie tylko nie zniszczyła, ale nawet nie ograniczyła, linie komunikacyjne trochę poszarpano, lecz ich nie przerwano. Rzecz jasna takie oceny zawsze będą dyskusyjne wobec braku dokładnej bazy odniesienia.
Być może pojawiło się coś nowego w ostatnim pięćdziesięcioleciu. Ja wiem tylko, że w „Nautologii”, R.V, 1970, nr 1-2 (17-18) str.41-53 przedrukowano i przetłumaczono z łaciny na polski jedyne znane wtedy dokumenty dotyczące kaprów Zygmunta Starego – siedem sztuk z lat 1520-1522. Wydobył je na światło dzienne i analizował St. Bodniak, który już dużo wcześniej zajmował się tą tematyką w opracowaniu „Żołnierze morscy Zygmunta Starego (1517-1522), Rocznik Gdański, t. IX-X: 1935-1936, str.209-222.
W dokumentach tych nie ma nawet liczebności całej flotylli kaperskiej (chociaż wymienione nazwiska kapitanów świadczą, że musiało być zaangażowanych sporo żaglowców), nie ma słowa o banderze, pod którą pływano, nie ma typów okrętów (w przeciwieństwie do dokumentów z czasów wojny trzynastoletniej), nie ma także nazw jednostek.
Bodniak tylko wysunął przypuszczenie, jakiego typu żaglowce mogły być wykorzystywane przez kaprów Zygmunta I (posłużył się tu właśnie zestawieniami z wojny 1454-1466, co jest dyskusyjne, skoro okresy te dzieliło pół wieku), powtórzył to przypuszczenie za nim K. Lepszy, u Tadeusza Górskiego wątpliwe przypuszczenie („koga, holk, mała pinka”) zamieniło się - bez próby uzasadnienia - w pewnik, co uważam za wysoce pochopne.
Krzysztof Gerlach

kgerlach

Pozostają rzeczy, które da się ustalić jako wysoce prawdopodobne nawet bez nowych dokumentów. Po pierwsze – nazwy okrętów, oczywiście bez detali. Żaglowce pochodziły z Gdańska, miały gdańskich właścicieli i kapitanów (często mogła to być zresztą ta sama osoba), prywatnie i samodzielnie zaciągane załogi. Miały zatem i gdańskie nazwy (król w to nie wnikał), co w praktyce oznacza: niemieckie. Takimi samymi nazwami posługiwano się w dobie wojny trzynastoletniej, takimi samymi w czasach bitwy pod Oliwą, więc „w środku”, w identycznych okolicznościach, nie mogło być inaczej. Możemy sobie z powodów patriotycznych tłumaczyć wszystkie na Wodniki, Panny Wodne, Królów Dawidów itd., ale ani na jotę nie zmieni to rzeczywistości, w której był Meer Mann, Meer Weib, König David itp., czy wcześniej Birgitte, Lyckuff. Marynarze niezwykle cenili tradycję, zdziwiłbym się więc bardzo, gdyby żadna z nazw znanych z drugiej połowy XV w. i początku XVII w. nie powtórzyła się akurat w XVI stuleciu.
Po drugie – prawdopodobne typy okrętów. Bodniak i Lepszy pisali w czasach nieporównanie uboższej bazy literaturowej. Nie znali więc oczywiście wielu rzeczy, które my już dzisiaj wiemy. Heinrich Winter, który w oparciu o analizę starszych opracowań niemieckich przyjął, że ostatnie jednostki nazywane kogami mogły pływać około 1470 r., napisał: „Jednakże stosowanie oznaczenia >koga< dla okrętu z początku XVI wieku nie jest już usprawiedliwione”. Nazwa ta, wypierana zresztą w źródłach pruskich przez „holk” już od około 1400 r. (tylko w strefie lubeckiej utrzymywała się dłużej), w XVI w. w ogóle na Bałtyku nie występuje. Nawet wśród znanych nam jednostek gdańskiej floty kaperskiej z lat 1455-1466 na 53 okręty, których typ został w źródłach określony, jest tylko jedna koga (!), około pół wieku przed działalnością kaprów Zygmunta I Starego. Ostatnio trafiłem gdzieś na wzmiankę (nie mogę teraz sobie przypomnieć, gdzie), że odnaleziono w obszarze hanzeatyckim dokument z około 1480, używający nazwy „koga”, lecz konkluzji dotyczącej lat 1517-1522 w niczym to zmienia. Zatem kaprzy Zygmunta Starego kog nie używali. Mogliby wykorzystywać holki (oczywiście jako wielkie trójmasztowce końca XV w., eksploatowane jeszcze długo w XVI w.) gdyby nie fakt, że to nie były żaglowce nadające się zbyt dobrze do takiej działalności – za duże (ograniczone akweny operacyjne), wymagające zbyt licznej załogi (wysokie koszty własne), zbyt wolne (eksploatowano je w handlu jako masowce). Z całą pewnością najbardziej prawdopodobne były pinki. Ale nie jako typ okrętu niesłusznie (moim zdaniem, szeroko uzasadnianym w odpowiednim artykule tematycznym) utożsamiany z pinasą, tylko jako ogólne określenie każdego małego, zwinnego, szybkiego i poręcznego żaglowca używanego do działań zwiadowczych i kaperskich. Z tych samych powodów oraz z uwagi na ciągłość tradycji nazewniczej mogły być wykorzystywane krajery (znane z 1422, z wojny trzynastoletniej i nadal na początku XVII w.) i szniki (termin znany w X w., typ niezwykle liczny w gdańskiej flocie kaperskiej walczącej z Krzyżakami, stateczki eksploatowane jeszcze w XIX w.). Trzeba – rzecz jasna – pamiętać, że trwałość nazwy nigdy nie oznaczała niezmienności konstrukcji pod nią się kryjącej. Mnie prawdopodobne (ale możliwe) wydają mi się strugi (znane nad Bałtykiem od VI w. znane i w XVII w.) i szkuty (morskie).
Krzysztof Gerlach

Rabiega · Dołączył: 16 Lut 2015 Posty: 4 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję bardzo. Wiem, że moje zainteresowanie ledwie kilkuletnim okresem wydać się może dziwnym, ale wynika to po pierwsze z moich zainteresowań rekonstruktorskich i modelarskich, a po drugie z wrodzonej (już pięćdziesięcioletniej) ogólnej dociekliwości skonfrontowanej tutaj ze szczupłością źródeł.
Ale - ad rem. Czy uważa Pan za prawdopodobne użycie karaweli jako jednostki kaperskiej na Bałtyku ? Tu nasuwa mi się kolejne pytanie - o to, jak otaklowane były karawele na tym akwenie - jako c. redonda, czy latina ?

kgerlach

Nie dziwię się zainteresowaniom, tylko zwracam uwagę na fakt, że tak krótki okres zostawia często bardzo mało śladów w dokumentach (albo wcale), więc nie ma się na czym oprzeć przy poszukiwaniach.
Użycie karawel na Bałtyku w charakterze jednostek kaperskich jest poświadczone dla czasów wojny trzynastoletniej (1453-1466) i dla okresu wojny Hanzy z Anglią (c.1470-1475), a był to wtedy ciągle typ rozwojowy. Karawele więc z pewnością mogły być także na początku wieku XVI. Pytanie jednak tylko, co na Bałtyku rozumiano pod tym terminem. Bardzo wiele wskazuje na fakt nazywania tak tutaj każdego żaglowca, którego burty poszyto na styk, bez względu na konstrukcję kadłuba czy ożaglowania. Nie jest wprawdzie absolutnie możliwe, aby Gdańszczanie nie znali karawelowego sposobu poszywania burt przed zawinięciem do naszego portu statku Pierre de La Rochelle, jak próbują nam wmówić stare kroniki, jednak w drugiej połowie XV w. na wschodnim Bałtyku to wciąż była cecha godna podkreślania. Budowane tutaj statki w typie konstrukcyjnym karak czy holków nazywano najwyraźniej karawelami, jeśli miały klepki ułożone na styk. Użycie KADŁUBA w typie iberyjskiej karaweli przez bałtyckich kaprów w początku XVI w. jest możliwe, lecz całkowicie hipotetyczne, bowiem brak jakiegokolwiek poświadczenia w tekście lub na ilustracji z tamtych czasów (a trochę ich jednak zostało - przede wszystkim na ilustrowanych mapach i planach portów z tego obszaru geograficznego). Z tego samego powodu (oraz z uwagi na późniejsze preferencje nadbałtyckie w zakresie takielunku) uważam możliwość wykorzystywania ożaglowania całkowicie lub w przeważającej mierze łacińskiego za bardzo mało prawdopodobną. W miarę jak poszycie karawelowe rozpowszechniało się na prawie wszystkie żaglowce, w południowo-zachodniej Europie wciąż wyróżniano karawele (z ożaglowaniem łacińskim i redonda) ze względu na sposób budowy kadłuba, a na Bałtyku ta nazwa w ogóle zanikała, co wydaje się poświadczać powyższe wnioskowanie.
Krzysztof Gerlach

Rabiega · Dołączył: 16 Lut 2015 Posty: 4 Przeczytał: 0 tematów

Jak na nowego forumowicza zdaję sobie sprawę, że niczego jeszcze sam tutaj nie wniosłem...ale brnę dalej i spytam teraz o wspomniane przez Pana informacje dotyczące użycia karawel podczas wojny trzynastoletniej i późniejszego konfliktu. Ze wstydem przyznaję, że poza "Zatoką Świeżą"i opowieściami toczącymi sie wokół "Peter von Danzig" nie wiem niczego. Scio me nihil scire.

kgerlach

Zarówno „Zatoka Świeża” profesora Józefa Dyskanta, jak prawdziwa historia okrętu Peter von Danczk (np. w fenomenalnym wydaniu profesor Beaty Możejko), to znakomite miejsca do szukania takich informacji i niewiele jest wiadomo ze źródeł rzeczy, których te prace by nie uwzględniały. Ad rem. Karawela jako gdańska jednostka kaperska wojny trzynastoletniej pojawia się w źródłach dwukrotnie w 1462 (namiar na odpowiedni dokument – Hansische Urkunden Buch VIII, nr 1150) podaje Marian Biskup w „Gdańskiej flocie kaperskiej w okresie wojny trzynastoletniej”). O jednej z nich wiadomo konkretnie, że została w 1461 zdobyta na Krzyżakach, kiedy miała 54-osobową załogę. Biskup konstatuje, że obie karawele pochodziły chyba ze zdobyczy, co jest bardzo prawdopodobne, a Krzyżacy otrzymali swoją zapewne z Holandii, co jest realne, ale zupełnie nie wyczerpuje innych możliwości (Bretania, Flandria, Anglia). Pozostałe dywagacje Biskupa (jak to, że jednostki te miały bezdyskusyjnie trzy maszty, a poszycie pewno wciąż klinkierowe) są zupełną prehistorią i nie mają już dzisiaj żadnej wartości. Z Hagedorna wiemy, że ta gdańska karawela kaperska z 1462, to wcześniejszy „królewiecki kraweel”. Hamburg sprowadził w 1466 taką jednostkę (tzn. z karawelowym poszyciem) z Flandrii i wprowadził ten typ budowy u siebie. Wiadomo o wybudowaniu w tym mieście w 1470 dwóch „karawel” do wojny z Anglią. Także Peter von Danczk niezmiennie opisywany jest w źródłach jako „Wielka Karawela” („Groote Kraweel”, dat grote Craffell, „Groten Carveel”, „Groten Caravels”, caravel, croseel, carvelle itp.). Już po wspomnianych wojnach pewien gdańszczanin zbudował w 1488 wielki „Kraweel” o długości stępki 55 łokci, długości pokładu 23 sążnie, szerokości 22 łokci (wg kroniki Caspara Weinreicha). Prawdopodobieństwo, że któryś z tych gigantów przypominał portugalskie karawele jest bardzo bliskie zera, natomiast względem małych i średnich jednostek o poszyciu karawelowym wykluczyć się tego nie da. Wprawdzie Heinrich Winter pisał w 1975 r., że brak podstaw źródłowych do przyjmowania istnienia na Północy małych karawel (poza sugestią wynikającą ze współpracy z małymi okrętami kaperskimi w ramach tych samych flotylli), ale nie miał racji – czytamy w nich wyraźnie o „parva kravela”, „cleyn oudt carvelkin” (za Voglem).
Krzysztof Gerlach