Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Okręty z XV/XVIw
Idź do strony 1, 2, 3, 4  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Pantelej




Dołączył: 22 Cze 2012
Posty: 100
Przeczytał: 1 temat

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Nie 13:24, 11 Lis 2012    Temat postu: Okręty z XV/XVIw

Jak należało by według współczesnej typologii nazywać okręty Vasco da Gama, spotkałem się z: karaka/nawa/nao? Autor książki "Konkwistadorzy Portugalscy" jako przyczynę portugalskich sukcesów dla tego okresu w walce ze statkami (a także miastami) muzułmańskimi podaje silną artylerię okrętową - czy mógłby się Pan do tego odnieść oraz pokrótce scharakteryzować uzbrojenie owych okrętów?

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Nie 19:01, 11 Lis 2012    Temat postu:

Sporo na temat okrętowej artylerii portugalskiej z XV i XVI w. może Pan znaleźć w moich artykułach i notkach – np. w piśmie „Morze, Statki i Okręty” nr 1/2011 w artykule pt. „Okrętowe działa kamienne” (gdzie jest rozdział „Specyficzne petriery okrętów portugalskich”); w piśmie „Modelarstwo Okrętowe” chyba w najbliższym numerze (coś koło grudnia), gdzie będzie o portugalskim dziale zwanym „cao” i w następnym (jak wszyscy dożyjemy), czyli koło marca 2013 – o portugalskim dziale okrętowym typu „camelo”. Oczywiście coś tutaj jeszcze dodam za chwilę.
Najpierw odnośnie karak/naw/naos. W dużej mierze można powiedzieć, że chodzi o synonimy, acz nie do końca. W XV w. występował we Flandrii i zapewne krajach sąsiednich typ okrętu nazwany Kraek, czyli po naszemu karaka. W rozwiniętej formie był to trój- i czteromasztowiec o wielkim kadłubie, z poszyciem karawelowym. Jednak już wiek wcześniej pojawiły się mniejsze okręty, najpierw jedno-, potem dwumasztowe, które miały większość charakterystycznych cech późniejszych dojrzałych karak, czyli nadbudówkę dziobową położoną dużo wyżej niż rufowa i daleko wystającą przed dziobnicę, wysoką i biegnącą po łuku dziobnicę, szeroki oraz głęboki kadłub, dość wyraźne do wyraźnego pochylenie dośrodkowe burt. Takie żaglowce wywodziły się z Morza Śródziemnego, gdzie w XIV w. połączono zalety północnoeuropejskiej kogi (która tu zawitała przede wszystkim z piratami), czyli: obszerny, pojemny kadłub, idealny do ładunków masowych; dużo efektywniejsze dla wielkich jednostek ożaglowanie rejowe (mimo całego ble, ble na temat wyższości takielunku skośnego, bo pozwalał iść trochę ostrzej do wiatru), obronne walory wysoko położonych nadbudówek i pojedynczy ster zawiasowy, z zaletami żaglowców śródziemnomorskich – szkieletową budową, karawelowym poszyciem oraz używaniem wielu masztów. Z uwagi na wywodzenie się od kog, mieszkańcy krajów włoskich (głównie Genueńczycy i Wenecjanie) nazywali te nowe statki coca, coche, cocha, cocca, cocche, chocha. Kiedy jednak genueńskie cocha pojawiły się około 1350 r. w Anglii, Anglicy nazwali je carrack. Królowie angielscy wypożyczali takie okręty od Genueńczyków w wieku XV i niezmiennie nazywali karakami, mimo tego, że na Morzu Śródziemnym określenia cocca i podobne przetrwały sobie bez problemów do wieku XVI, a nazwa „karaka” (w formie carraca) została przyswojona dopiero przez współczesnych włoskich historyków. Identyczne wczesne karaki budowano w XV w. na Półwyspie Iberyjskim, gdzie dla odmiany nosiły nazwę nao.
I tu właśnie pojawia się pewien problem, bowiem jak dotąd tożsamość nao = karaka nie budziła wątpliwości. Jednak „karaka” jest określeniem wyróżniającym ściśle KONSTRUKCJĘ na tle północnoeuropejskich kog, holków, balingerów, bardz, sznik itp. oraz śródziemnomorskich jednostek z ożaglowaniem łacińskim czy arabskim. Tymczasem już w XIV w., a tym bardziej w XV w. Wenecjanie i Genueńczycy używali równolegle terminów nave quadre, nave quadra, dla podkreślenia – nietypowego jak dotąd dla Morza Śródziemnego – takielunku rejowego. Tyle tylko, że samo słowo „nave”, dokładnie tak samo jak iberyjskie „nao”, „nau”, „navio” nie oznacza niczego więcej niż „okręt, statek”, czyli po naszemu nawa. W XV w. absolutnie DOMINOWAŁA tendencja, aby nie używać tej nawy dla opisywania czegokolwiek innego, niż ówczesne karaki. Tym niemniej na upartego nawet większą, pełnomorską łódkę dałoby się nazwać nawą (nao) i nikt nie mógłby zaprotestować.
Natomiast w XVI w., w związku z ogólną ewolucją żaglowców i powolnym wykształcaniem się galeonu, wiele rzeczy zaczęło się rozmywać. Wcześniej hanzeatyckie hulki różniły się od karak jednym masztem i klinkierowym poszyciem przy niemal identycznej budowie kadłuba, w końcu dostały trzy maszty i poszycie na styk, więc Hiszpanie nazywali je urcas (swoje prawie identyczne – naos) tylko dla odróżnienia obszaru pochodzenia. Ale na samych karakach malały przednie nadbudówki i cofały się względem dziobnicy, więc na jałowych dyskusjach czy Mary Rose stracony w 1545 to jeszcze późna karaka czy już wczesny galeon można strawić całe życie. Nadto na obszarze północnej Europy przyswojono nazwę portugalskich karaweli zarówno do jednostek tej budowy, jak do wielkich i szerokich trójmasztowców (praktycznie karak), opisywanych rozmaitymi formami słowa „kraweel”.
Z czasem zatem określenie „karaka” stawało się anachroniczne, a nazwy „nawa”, „nao”, „navire” – jeśli pamiętać tylko o ich dosłownym znaczeniu, czyli „okręt, statek” – nigdy nie mogły przestać być aktualne i nigdy nie przestały. Dla XIX-wiecznego Hiszpana trójpokładowiec Santisima Trinidad spod Trafalgaru ciągle był navio, chociaż nawet najbardziej zagorzały Flamand czy Anglik karaką by go już nie nazwali Smile .
Lecz gdy w 1592 Anglicy zdobyli powracający z Indii gigantyczny żaglowiec portugalski Madre de Deus, z przebogatym ładunkiem, nikt w Portugalii nie miał wątpliwości, że utracono wielką nau, a wszyscy w Anglii wiedzieli o zdobyciu wielkiej carrack. Pamiętając więc dla XV i XVI w. o MOŻLIWYCH subtelnych różnicach między navires, naos (naus) i karakami, w PRAKTYCE można sobie tymi potencjalnymi odrębnościami wcale głowy nie zawracać.

Artyleria była na ówczesnych okrętach Portugalczyków bardzo dobra i silna, zwłaszcza wobec tak słabych pod tym względem przeciwników, jakich zastali oni na wybrzeżach Oceanu Indyjskiego. Same lufy nie przedstawiały jakichś rewelacji konstrukcyjnych, jednak były bardzo solidnie wykonane i dużego kalibru. Portugalczycy jako jedni z pierwszych zastosowali na okrętach poręczne lawety czterokołowe. Szeroko używali dość nietypowych dział kamiennych, bo z nienormalnie (jak na ten typ armat) długimi lufami, uzyskując tym samym nad przeciwnikami przewagę kalibru przy niezbyt dużej masie i sporym zasięgu. Ich działka relingowe miewały bardzo znaczny wagomiar i strzelały nietypową amunicją (o której nie chcę tu mówić przed ukazaniem się w druku wspomnianych opisów). Bardzo chętnie wykorzystywali odlewane z brązu foglerze. Jako jedni z pierwszych wstawiali na okręty działa tego samego typu (np. camelo) odlewane zarówno z brązu, jak z żeliwa. W przeciwieństwie do arabskich, tureckich czy indyjskich adwersarzy (o Malajach albo Chińczykach nie wspominając) potrafili skoncentrować na jednym okręcie masę dział – np. 300-tonowy Sao Denys już około 1525 r. niósł 65 dział (w tym aż 36 najcięższych, typu camelo), a miał miejsce na 71 sztuk. Inwentarz z 1525 r. wymienia w „Indiach” (rozumianych wówczas jako obszar od wschodnich wybrzeży Afryki po Chiny) ponad TYSIĄC dział na okrętach i w twierdzach.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Pantelej




Dołączył: 22 Cze 2012
Posty: 100
Przeczytał: 1 temat

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pon 15:44, 12 Lis 2012    Temat postu:

Dziękuje za odpowiedź. 20.04.1453r na wodach morza Marmara 4 chrześcijańskie transportowce toczyły wielogodzinną walkę z ponad setką tureckich galer z której wyszły zwycięsko. Szukając informacji na temat tych statków, znalazłem, że były to "masowce" używane przez włoskie republiki, głównie do transportu zboża z Krymu. Autor podaje, ze największe z nich miały całkiem spore jak na tę epokę rozmiary: długość 60-70m, szerokość 15-24m, wyporność 600t( tu pewnie się pomylił ale książka nie traktuje ściśle o sprawach morskich) wysokość burt dochodzącą do 8m w sensie konstrukcji miały być to holki. Czy mógłby Pan opisać te statki i ich uzbrojenie?

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pon 16:53, 12 Lis 2012    Temat postu:

Cytat:
Takie żaglowce wywodziły się z Morza Śródziemnego, gdzie w XIV w. połączono zalety północnoeuropejskiej kogi (która tu zawitała przede wszystkim z piratami), czyli: obszerny, pojemny kadłub, idealny do ładunków masowych; dużo efektywniejsze dla wielkich jednostek ożaglowanie rejowe (mimo całego ble, ble na temat wyższości takielunku skośnego, bo pozwalał iść trochę ostrzej do wiatru), obronne walory wysoko położonych nadbudówek i pojedynczy ster zawiasowy, z zaletami żaglowców śródziemnomorskich – szkieletową budową, karawelowym poszyciem oraz używaniem wielu masztów.

Czego na Morzu Śródziemnym używano przed tą datą w charakterze statków handlowych?


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pon 21:28, 12 Lis 2012    Temat postu:

Co do akurat tych czterech żaglowców ze starcia w 1453 r. nie znalazłem wiarygodnych informacji, więc nie będę pisał dokładnie o nich. Tym niemniej ogólnie eksploatowano wtedy na wspomnianym szlaku właśnie jednostki opisane przeze mnie poprzednio, czyli cocca, coche, cocha itd. oraz nave quadra, a zatem śródziemnomorskie odmiany karaki. Uznanie, że w sensie konstrukcyjnym były to hulki, też nie jest złe, bowiem – jak to również już zaznaczyłem – w zasadzie w połowie XV w. hulki i karaki prawie niczym się nie różniły, poza jednym niezwykle ważnym elementem: ówczesne hulki wciąż miały poszycie zakładkowe, natomiast karaki od początku (czyli półtora wieku wcześniej) poszywano na styk.
Wielkość takich żaglowców można przybliżyć na podstawie licznych dokumentów z epoki. W 1402 Wenecjanie wysłali na Morze Czarne trzy „kogi” o łącznym tonażu (w żadnym wypadku nie wyporności!) 2100 botte, w 1448 trzy lub cztery o łącznym tonażu 2200 botte, zaś w 1558 - trzy lub cztery o łącznym tonażu 2800 botte. Zatem tonaż pojedynczego statku wahał się z grubsza między 550 a 900 botte. Manuskrypt z około 1450 podaje, że taka nawa wenecka o tonażu 700 botte miała długość stępki (oczywiście po przeliczeniu!) 24,3 m (na podstawie czego długość górnego pokładu można przyjąć około 35,5 m), maks. szerokość 9,4 m, głębokość 3,69 m, maks. wysokość burty przy dziobnicy 12,07 m, przy tylnicy 7,04 m. Nawa o tonażu 1000 botte miała długość stępki 28,5 m (na podstawie czego długość górnego pokładu można przyjąć około 41,7 m), maks. szerokość 11,4 m, głębokość 4,02 m, maks. wysokość burty przy dziobnicy 15,26 m, przy tylnicy 11,73 m. Cytowany przez Pana autor raczej więc przesolił z wymiarami (na dodatek proporcje są inne niż w źródłach weneckich), chociaż trzeba przyznać, że w XV w. trafiały się w Wenecji państwowe żaglowce o długości stępki 30,85 m (na podstawie czego długość górnego pokładu można przyjąć około 45 m) i tonażu 1200 botte. I jeszcze uwaga na temat miar: tonaż w botte należy najprawdopodobniej traktować jako pojemność i przeliczać na tony mnożąc przez współczynnik z przedziału 0,505-0,66.
Uzbrojenia statków handlowych nie da się określić ściśle, ponieważ każdego roku (a nawet w każdym miesiącu) mogło być inne, w zależności od uznania i możliwości finansowych właściciela (także jeśli było nim państwo). Zazwyczaj zabierano kilkanaście dział o bardzo zróżnicowanym wagomiarze. Jednak - jako że w przypadku większości armat chodziło o znikome sztuki, prawie nie do odróżnienia od broni ręcznej - w ważnych okolicznościach dało się ich załadować na pokład niesamowite ilości; wiadomo o okręcie z końca XV w. uzbrojonym w ponad 400 takich „dział”. W rezultacie typowe inwentarze okrętowe z tych czasów mówią na ogół ile kosztowała cała artyleria, a nie wymieniają w ogóle liczy sztuk! Przy czym bywały już wtedy działa (nieliczne) naprawdę ciężkie, wyrzucające pociski ważące kilkadziesiąt funtów.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pon 21:32, 12 Lis 2012    Temat postu:

Nie sięgając bardziej wstecz niż do schyłku IX w., można stwierdzić, że żegluga handlowa na Morzu Śródziemnym była zdominowana przez rozmaite jednostki z ożaglowaniem łacińskim, szkieletową budową kadłuba, poszyciem karawelowym oraz dwoma sterami wiosłowymi. Statki te charakteryzowały się pewną smukłością, mimo oczywiście znacznie szerszych i proporcjonalnie dużo wyższych kadłubów niż na używanych równolegle galerach bojowych. Przynajmniej od XIII w. większe z żaglowców miały już dwa maszty, z czego fokmaszt zazwyczaj silnie pochylał się do przodu. Charakterystyczny wygląd nadawały im zaokrąglone tylnice, czasem też podobne dziobnice, na dużych statkach wznoszono dziobowe i rufowe kasztele. Każdy maszt miał tylko jeden żagiel łaciński dużych wymiarów. Trudniej określić, jakimi nazwami opisywali je ówcześni armatorzy i żeglarze, ponieważ mieli głęboko w nosie wszelką konsekwencję i typologię. Najczęściej wymieniane były małe tarette (tarrete), poza tym większe navis, bucius (banzonus, buzus navis, buzo, buzonavis), nave-tarete, w końcu największe „roccaforte” i zapewne inne, których nie pamiętam. Oczywiście, jak przez prawie wszystkie stulecia istnienia galer, także ich używano do transportowania towarów (do XV w. włącznie), zaś pod koniec XIII w. dość szeroko wprowadzono w tym celu specjalne galery o cechach pośrednich między jednostkami bojowymi a handlowymi żaglowcami.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 21:12, 13 Lis 2012    Temat postu:

Dziękuję bardzo za odpowiedź.

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Pantelej




Dołączył: 22 Cze 2012
Posty: 100
Przeczytał: 1 temat

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 9:58, 08 Paź 2013    Temat postu:

Czy artyleria burtowa na galeasach z okresu bitwy pod Lepanto umieszczona była na dedykowanym temu celowi pokładzie, czy na pokładzie głównym?

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 13:31, 08 Paź 2013    Temat postu:

Pod Lepanto jedynymi galeasami – w dodatku pierwszymi okrętami tej kategorii – były galeasy weneckie. Powstały one w latach 1568-1571 przez gruntowną przebudowę około tuzina wielkich galer handlowych (galia grossa), praktycznie już nieużywanych (z uwagi na zbyt wysokie koszty załogi) i gnijących w dokach czy basenach portowych. Chociaż przebudowę zakrojono na dużą skalę, to pochodzenia jednostek i podstawowych cech ich kadłubów nie zmieniła. Zatem jedynym pokładem był i pozostał ten, na którym siedzieli wioślarze. Wrażenie bardzo wysokich burt galeasów (sugerujące istnienie może kilku pokładów) bierze się z głębszych niż na galerach wojennych kadłubów – co dawało potrzebną w handlu ładowność – oraz z osłaniania wioślarzy wysokimi, skośnie pochylonymi do środka osłonami, biegnącymi od parapetu wioślarskiego. Przez furty w tych osłonach wystawały działa, ale nie zmienia to faktu, że sytuowano je – w pewnym sensie - między ławkami wioślarzy. Weneckie galeasy nie były bowiem galeonami wyposażonymi w wiosła, jak przydarzało się to na Północy (tam występowały czasem jednostki o pokładzie działowym nie pokrywającym się z pokładem wioślarskim), ale ciągle galerami, chociaż wielkimi. Ich podstawowa artyleria nadal skupiała się na dziobie, tyle że teraz to stanowisko stało się bardzo rozbudowane, wielopiętrowe. O ile na zwykłych galerach wojennych - niskich i mniejszych do galeasów - na dziobie stało zwykle jedno ciężkie działo strzelające na wprost [na weneckich galerach z c.1571 typowy był wagomiar 52-55 funtów z masą lufy około 2500 kg; na galerach hiszpańskich z tego samego okresu 40-50 funtowa armata o masie 2200-2700 kg], flankowane zwróconymi w tym samym kierunku czterema działkami średnimi i lekkimi (od 4 do 20 funtów), to na galeasach urządzono w tym samym miejscu prawdziwy, wielopoziomowy kasztel z ciężką artylerią strzelającą we wszystkich kierunkach. Mieściło się w nim do tuzina ciężkich i średnich dział 30- do 60-funtowych. W tym kasztelu wszystkie lub prawie wszystkie działa stały na „dedykowanych temu celowi pokładach”, chociaż dwa skrajne też zapewne znajdowały się na krańcu pokładu wioślarskiego. Na galerach wojennych nie obciążano artylerią (nie mam na myśli działek relingowych, które dało się przyczepić niemal wszędzie) delikatnych ruf, przeznaczonych dla oficerów; tymczasem na galeasach umieszczano tam co najmniej dwa ciężkie działa. W rezultacie na burty galeasów z czasów Lepanto przypadało stosunkowo niewiele armat (8-28 sztuk), wyłącznie średnich i lekkich. Wg opisu Furtenbacha, który na własne oczy widział weneckie galeasy na początku XVII w., działa na pokładzie wioślarskim mocowano w żelaznych jarzmach, nie pozwalających na odskok przy wystrzale, więc zapewne wyglądały trochę jak przewymiarowane działka relingowe. Z jednej strony pozwalało to strzelać bez obawy wbijania się armat przy odskoku we własnych wioślarzy, z drugiej zaś - sytuowało lufy trochę powyżej ławek wioślarskich, co przy patrzeniu od strony burty daje wrażenie dodatkowego pokładu. Oczywiście warto pamiętać, że na Lepanto przypada początek, a nie koniec krótkotrwałego rozwoju galeasów.
Opowieści Leszka Podhorockiego o występowaniu na galeasach spod Lepanto "dodatkowego pokładu znajdującego się nad pokładem wioślarzy" nie należy traktować poważnie, podobnie zresztą jak prawie żadnej innej informacji technicznej pochodzącej ze skądinąd sympatycznych książek tego autora.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Pantelej




Dołączył: 22 Cze 2012
Posty: 100
Przeczytał: 1 temat

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Śro 16:13, 09 Paź 2013    Temat postu:

Dziękuje za odpowiedź. Flagowy pod Lepanto Real miał mieć zaokrętowanych 400 żołnierzy, jak ich z zasady rozmieszczano?. Spotkałem się z informacją, że większość zajmowała stanowiska w części dziobowej okrętu. I pytanie laika, czy taka masa; zgromadzonych tam żołnierzy oraz dział nie wpływała znacząco na pogorszenie właściwości nautycznych długiej i wąskiej jednostki?

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Śro 20:22, 09 Paź 2013    Temat postu:

Potrzeba tu paru uściśleń. Liczba żołnierzy jest prawdziwa, ale w tym przypadku nie chodziło o typową galerę. Ów Real należał do kategorii „bastarde”, czyli typu łączącego w sobie cechy zwykłej galery wojennej oraz wielkiej galery handlowej „galia grossa”. Na flagowej galerze Don Juana d’Austria znajdowało się 300-320 sardyńskich arkebuzerów i 80-100 dżentelmenów-ochotników. Flagowa galera Ali Paszy (jeszcze większa) miała 300 janczarów i 100 łuczników. Zabieranie tak wielkich liczb strzelców byłoby bez sensu, gdyby mieli stać w kupie bez możliwości strzelania. Faktycznie na dziobie umieszczano większość ciężkiej artylerii oraz tam skupiano oddział abordażowy (albo gotujący się do odparcia abordażu). Ale sporo osób przebywało na rufie, a wzdłuż parapetów wioślarskich sytuowano pomosty (na zewnątrz od ławek wioślarskich), na których umieszczano całe gromady strzelców. Tymczasem zwykła galera hiszpańska i zwykła galera z floty Gian Andrea Dorii zabierały tylko po 35 żołnierzy. No i w końcu rzecz najważniejsza. Galery nowożytne budowano właśnie w taki sposób, by bez problemów unosiły na dziobie parę ciężkich dział i główny oddział żołnierzy. To nie była dla nich sytuacja nowa, tylko standardowa. Do tego celu projektowano cały kadłub, zapewniając odpowiedni kształt i pływalność poszczególnych części, ponieważ taki był ich styl walki od czasu szerszego wprowadzenia artylerii. Niewiele przypominało to bitwy galer starożytnych. Proszę ponadto pamiętać, że na Real siedziało 360 wioślarzy, stanowiąc z obsadą rufy i szeregami strzelców wzdłuż burt znakomitą przeciwwagę.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Pantelej




Dołączył: 22 Cze 2012
Posty: 100
Przeczytał: 1 temat

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 16:40, 18 Paź 2013    Temat postu:

Dziękuje za odpowiedź. Po lekturze książki, poleconego wyżej autora mam kilka pytań:

Jak było z galernikami we flocie chrześcijańskiej pod Lepanto? Autor podaje, ze w większości byli przestępcami bądź muzułmanami przykutymi do okrętów, tylko nieliczni ochotnikami. Wcześniej spotkałem się z informacją ( dot. wprawdzie tylko Wenecji), że galernicy byli stanu wolnego, dodatkowo byli dobrze opłacanymi specjalistami - oczywiście mieli pracować bez łańcuchów.

Przed bitwą Doria miał rozkazać strącić tarany z galer, przez co dzioby okrętów zanurzyły się głębiej w wodę, co miało skutkować poprawą skuteczności artylerii. Na jakiej zasadzie zmniejszenie masy ma wymusić głębsze zanurzenie? Jak było faktycznie?

Autor podaje, że funkcje pomocnicze we flocie chrześcijańskiej pełniły galeony jako transportowce oraz brygantyny i fregaty jako jednostki łączności i rozpoznania. Jak sądzę nazwy typów ( a może i charakterystyka) tych jednostek są nieprecyzyjne, proszę by Pan je opisał.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Sob 2:00, 19 Paź 2013    Temat postu:

1. Wioślarze floty chrześcijańskiej – niewolnicy i skazańcy czy ludzi wolni. W zasadzie nie ma tu dużych sprzeczności, ponieważ w różnych marynarkach narodowych i najemnych składających się na flotę chrześcijańską było różnie, na dodatek te rzeczy zmieniały się akurat wtedy dość szybko. Do połowy XVI w. we wszystkich państwach śródziemnomorskich (łącznie z Turcją) wprowadzono prawa, wg których masa przestępstw kwalifikowała do skazania na galery - morderstwo, rabunek, kradzież, gwałt, oszustwo, fałszerstwo, fałszowanie pieniądza, bluźnierstwo, włóczęgostwo. Oznaczało to tłumy ludzi, których można było skierować do wiosłowania i oczywiście przykuć do ławek. Urządzano się tak sprytnie, że nawet państwa nie posiadające dostępu do morza sprzedawały swoich skazańców do flot państw morskich. Głośna była sprawa Lukki, która wcale nie używała galer, ale w 1532 słynny kondotier morski Andrea Doria namówił miasto na wprowadzenie kary skazania na galery, dzięki czemu on mógł stale uzupełniać załogi na swoich jednostkach. Wioślarze wolni nadal istnieli, zwłaszcza w Wenecji i w Turcji, ale ich liczba względna malała w miarę rozrastania się flot. Działo się tak z wielu powodów: byli rzeczywiście nieźle opłacanymi specjalistami, ale to podnosiło koszty eksploatacji galer o 7,5% (żaden nie żył w luksusie, jednak nawet oni nie zgodziliby się pracować za darmo i tak beznadziejnie żywić, jak to czyniono ze skazańcami i jeńcami); w systemie wiosłowania a scaloccio tylko jeden galernik na ławie musiał mieć wprawę (a i to wcale nie oznaczało, że potrzebowano człowieka wolnego), więc zapotrzebowanie na „specjalistów od wiosłowania” – w stosunku do systemu alla sensile - spadło. Wenecjanie długo patrzyli na to nieco inaczej – budowali galery lżejsze, o mniejszym zanurzeniu, słabiej chroniące ludzi, ale za to łatwiejsze do poruszania. Duża liczba wolnych wioślarzy oznaczała, że przy abordażu lub jego odpieraniu ludzie ci mogli brać aktywny udział; ponosili też mniejsze straty przy ostrzale, ponieważ mogli się chować.
Lecz w czasach bitwy pod Lepanto nigdzie nie stosowano absolutnie jednolitego systemu. W latach 1560-tych na galerach Giovanniego Andrea Doria ludzie wolni stanowili 6% załóg wioślarskich, niewolnicy (jeńcy muzułmańscy) 45,7%, skazańcy 48,3%, chociaż przypuszcza się, że ewidencja może dotyczyć jednostek na kwaterach zimowych, co zaniża udział wolnych wioślarzy. Na galerach Toskanii w 1570 r. ludzie wolni stanowili 17,1% załóg wioślarskich, niewolnicy (jeńcy muzułmańscy) 23,4%, skazańcy 53% (brakujące 6,5% to chorzy). W 1571 r. na galerach neapolitańskich ludzie wolni stanowili 42,5% załóg wioślarskich, niewolnicy (jeńcy muzułmańscy) 10,3%, skazańcy 47,2%. Państwa śródziemnomorskie, które wysyłały na morza mało korsarzy (Hiszpania, Francja, Sabaudia, Państwo Kościelne), musiały w większej mierze polegać na skazańcach i ludziach wolnych, aczkolwiek takie same proporcje występowały na galerach Kawalerów Maltańskich. Sprytni Wenecjanie najprawdopodobniej posyłali do wioseł jeńców muzułmańskich w czasie wojen z Turcją, ale uwalniali ich po podpisaniu pokoju. Oceniano w 1562, że na galerach państwa tureckiego tylko 40% wioślarzy to chrześcijańscy niewolnicy, chociaż na jednostkach berberyjskich bywało ich zdecydowanie więcej. Wenecjanie już w 1545 wprowadzili system przymusowego poboru (w drodze losowania) na galery, który dostarczał do wioseł ludzi niby wolnych wobec prawa, ale w istocie mających tyle wolności co rekrut z poboru w wojsku polskim – kto był, ten wie. Podobnie postępowali Turcy. Jednak w tym samym roku Wenecjanie włączyli też do swojej floty galie sforzate, napędzane wyłącznie przez skazańców i niewolników – dawało to bowiem korzyści ekonomiczne i społeczne. W okresie bitwy pod Lepanto pod banderą Wenecji pływały galery, gdzie większość galerników była wolna, ale i takie, gdzie prawie wszyscy byli skazańcami lub muzułmanami, przykutymi do ławek wioślarskich. W sumie jednak nadal większość wioślarzy weneckich była wolna, lecz na jednostkach innych państw chrześcijańskich skazańcy tworzyli największą liczebnie grupę, a łącznie z niewolnikami stanowili większość.
2. Te tarany strącane z galer, by „dzioby zanurzyły się głębiej w wodę” to oczywiście paranoja. Ale w jakimś kościele dzwoniło, chociaż autor nie wiedział w jakim. No i zbliżony do tego rozkaz wydał Don Juan, a nie Andrea Doria, chociaż podobno na skutek podpowiedzi tego ostatniego. Istnieją też relacje, że dużo wcześniej postąpili tak Wenecjanie, nie czekając na niczyją radę. Chodziło mianowicie o to, że najcięższe, najważniejsze działo na każdej galerze znajdowało się dokładnie w osi jednostki, tak samo jak ten niby taran (poglądy na użycie którego autor przepisuje nota bene z prac kompletnie przestarzałych, przepełnionych błędami technicznymi, a w rezultacie całkowicie fałszywie). Ta ostroga lekko wznosiła się ku górze. Ponieważ na większą odległość działo i tak strzelało przy jakimś kącie podniesienia, niczemu to nie wadziło. Nawet ogień całkiem na wprost przebiegał bez zakłóceń, gdyż działo z reguły znajdowało się w pozycji wyższej niż ostroga. Lecz nie dało się strzelać przy lufie obniżającej się kierunku przeciwnika, jako że na drodze znajdował się ów pseudo-taran. Jeśli przeciwnicy byli już „w zwarciu”, strzelanie z lufą podniesioną oznaczało płoszenie ryb daleko w tył od jednostki wroga; strzelanie z lufą w poziomie też zazwyczaj mijało cel; natomiast możliwość wystrzelenia kul lekko w dół dawała szansę rozbicia ław wioślarskich albo nawet przebicia kadłuba. Don Juan rozkazał więc obciąć (nie „strącić”) daleko wystające i zupełnie w tym momencie niepotrzebne części ostróg, dzięki czemu DZIAŁA MOGŁY BYĆ NASTAWIANE (tylko w razie potrzeby oczywiście) Z LUFAMI LEKKO POCHYLONYMI W DÓŁ, a nie „dzioby zanurzyły się głębiej”.
3. Określenie, że „nazwy i charakterystyka jednostek pomocniczych – galeonów, brygantyn i fregat – przedstawionych przez autora są zapewne nieprecyzyjne”, to najłagodniejszy i najgrzeczniejszy opis bzdur, jaki w życiu widziałem. Oczywiście ma Pan rację, ale ja nie zamierzam się patyczkować.
Zacznijmy od tego, jakie – wg źródeł – jednostki pomocnicze rzeczywiście towarzyszyły flocie chrześcijańskiej pod Lepanto. Otóż podczas wychodzenia Mesyny 16 września było to 28 jednostek „okrągłych” (czyli żaglowców, w zasadzie handlowych) oraz 32 fregaty i brygantyny.
Nazwanie tych pierwszych galeonami jest ryzykowne, a już opis, jakoby chodziło o „żaglowce uzbrojone w dwa działa” [DOKŁADNIE DWA! - kapitalna precyzja!!!], z „kunsztownie zdobionym długim dziobem”, „dwiema nadbudówkami na pokładzie” oraz „ożaglowaniem prostokątnym na czterech masztach” świetnie nadawałby się do humoru zeszytów szkolnych albo do dziełek na poziomie „Żaglowców” Pevnego/Gulasa. Przyjęcie terminu „statki okrągłe” dla transportowców głównie handlowych z przewagą napędu żaglowego, w przeciwstawieniu do galer wojennych jako „okrętów długich”, funkcjonuje od niepamiętnych czasów dla opisywania rzeczywistości morskiej Morza Śródziemnego, poczynając od starożytności. Wenecjanie budowali więc swoje „statki okrągłe” na długo przed pojawieniem się galeonów. Do czasów bitwy pod Lepanto zdążyli zbudować już także parę galeonów, które zresztą od około 1530 konstruowano również w innych miejscach, np. w Hiszpanii. Jednak nie mamy najmniejszej gwarancji, że wszystkie transportowce chrześcijan w tym starciu były akurat galeonami (ani chyba nawet żadnego pewnego dowodu, że choćby jeden z nich był galeonem). Przede wszystkim musiało chodzić o rozmaite żaglowce rozwijane lokalnie, pod własnymi nazwami (np. u Wenecjan pod odmianami terminu cocha). Te z nich, które były duże – a nic nie wiadomo o wielkości transportowców żaglowych zabranych pod Lepanto – należały najprawdopodobniej to typu konstrukcyjnego karaki (bez względu na używaną nazwę), zdecydowanie najpopularniejszego wśród statków tamtej epoki i tamtych wód. Oczywiście liczba dział nie była przypisana ani do typu, ani nawet do konkretnej jednostki, na którą armator czy wynajmujący mógł w różnym czasie wstawiać co chciał i na ile go było stać, pod warunkiem nie przekroczenia nośności. Galeon, który zabiera obowiązkowo dwa działa - ani mniej, ani więcej – brzmi jak kiepski żart. Największe z transportowców żaglowych mogły mieć cztery maszty o ożaglowaniu rejowym, ale zdecydowana większość (także w typie galeonu) zadowalała się trzema, a małe miały na pewno tylko dwa maszty. Tych dwóch nadbudówek „na pokładzie” nie będę oczywiście nawet komentował.
Definicja brygantyny, przepisana częściowo z opracowań o charakterze leksykonu, zawiera wprawdzie tylko bardzo umiarkowaną liczbę fałszów, ale przede wszystkim odnosi się do XIX-wiecznych żaglowców tej nazwy. Autor nie wie, że te rzekome „brygantyny” pojawiły się w opracowaniach o bitwie pod Lepanto tylko przez lenistwo autorów, którym nie chciało się tworzyć nowego terminu, skoro istnieje już używany, powszechnie znany i bardzo podobny. Ale pod Lepanto NIE BYŁO ŻADNYCH ŻAGLOWYCH BRYGANTYN, tylko jednostki nazywane w źródłach BERGANTINE albo BRIGANTINO, BREGANTINE. Otóż owe bergantine to małe jednostki wiosłowo-żaglowe, najmniejsza wersja galer, wyposażona tylko w 8 do 15 ławek wiosłowych na jednej stronie, a na każdej siedział tylko jeden wioślarz. Instalowano na nich jeden maszt z żaglem łacińskim. Szybkie, smukłe, zabierały do 30 wioślarzy i 20 żołnierzy, były na ogół słabo wyposażone w artylerię. Np. jedna z weneckich bergantine miała długość 16 m, szerokość 2 m. Odnoszenie do nich definicji żaglowych brygantyn z XIX w. to absolutny nonsens.
Dobra jest w tym gronie jedynie definicja fregat. Taka jednostka, zwana też fragata, fargata, fragada, fregada, była prawie otwartą łodzią z pokładem tylko na samej rufie, napędzaną przez 6 do 12 wioślarzy, czasem podnoszącą żagiel łaciński na jednym maszcie, obsługiwaną przez załogę złożoną z 11 do 28 ludzi. Stosunek długości do szerokości wynosił niekiedy 7:1. uzbrojenie artyleryjskie nikłe, czasem 2 lekkie działa.
Bregantyny i fregady były jednostkami łączności i rozpoznania, jak pisze autor, ale najważniejsza funkcja tych pierwszych polegała na czym innym – służyły do szybkiego przerzucania grup żołnierzy na najbardziej zagrożone odcinki walk, czy to na lądzie, czy w bitwie morskiej.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Pantelej




Dołączył: 22 Cze 2012
Posty: 100
Przeczytał: 1 temat

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Nie 10:50, 20 Paź 2013    Temat postu:

Dziękuje za odpowiedź. Proszę wyjaśnić sposób użycia taranu-ostrogi przez nowożytne galery. Czy służył tylko jako pomost abordażowy niejako corvus- służący szczepieniu jednostek? Jak pisze wspominany wyżej autor " Sułtan zdołał wbić się ostrogą aż do czwartej ławki wioślarskiej Reala", z drugiej strony skrócenie ich na okrętach chrześcijańskich stawia tę funkcje pod znakiem zapytania. Ustawiony powyżej linii wodnej nie wydaje się też być był bronią mogącą samodzielnie zniszczyć/poważnie uszkodzić wrogą jednostkę. Dlaczego zrezygnowano z mocowania taranu na linii wodnej?( powrócono do tej koncepcji w XIXw).
W jaki sposób przeprowadzano manewr łamania wioseł wrogiej jednostki, tak aby przy tym nie stracić własnych?


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez Pantelej dnia Nie 11:30, 20 Paź 2013, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Nie 14:40, 20 Paź 2013    Temat postu:

Od czasów bitwy pod Lepanto wstecz do pierwszych galer nowożytnych długa droga, a nie chce mi się przedstawiać wszystkich etapów ewolucji taktyki tych okrętów przez setki (jeśli za punkt odniesienia przyjąć starożytność, to i tysięcy) lat. Natomiast to właśnie taktyka determinowała konstrukcję galer wojennych i formę używania przez nie tarana. W starożytności słaba początkowo efektywność broni dalekosiężnej doprowadziła do rozwinięcia specjalnych szyków i nadzwyczaj kunsztownych technik atakowania taranem, który pozostawał bardzo groźną bronią w ciągu całej epoki. Ale wyszkolenie ludzi do prowadzenia takiej walki (zwłaszcza w szyku!) było bardzo trudne i czasochłonne, niebezpieczeństwa dla atakującego duże (po wybiciu dziury w jednostce wroga i szczepieniu się mógł razem z nią pójść na dno), a skuteczność wraz z zaostrzaniem się kąta uderzenia drastycznie spadała. Już w czasach hellenistycznych i potem rzymskich budowano również bardzo ciężkie galery z tak grubym wzmocnieniem pasa burtowego w rejonie linii wodnej, że te tarany uderzające na poziomie wody okazywały się wobec nich często bezradne. Jedni więc zaczęli tworzyć ostrogi leżące powyżej wody i tego pasa – zatopić one raczej nie mogły, ale po sczepieniu ułatwiały abordaż. Inni – są takie świadectwa odnoszące się do Rodyjczyków – próbowali dobrać się do wroga pod „pancernym” pasem burtowym przez gwałtowne przegłębienie swojego okrętu na dziób krótko przed uderzeniem, zapewne na drodze przemieszczania części załogi do przodu. Zatem już wtedy taran na linii wodnej nie zawsze zapewniał skuteczność. W miarę rozwoju rozmaitych katapult punkt ciężkości rozstrzygania bitew morskich jeszcze bardziej oddalał się od tarana i taktyki taranowania. Po kiego grzyba dromony bizantyjskie, dysponujące „ogniem greckim”, miałyby ryzykować zderzenia z palonymi przeciwnikami? Corvus też był wynalazkiem ograniczającym skuteczność taranowania, aczkolwiek o krótkiej przydatności, masie wad i bardzo prędko zarzuconym przez samych wynalazców – jego trwałe zajmowanie czołowego, zdecydowanie przesadzonego miejsca w literaturze, jako rzekomo nadzwyczajnej konstrukcji, jest swoistym fenomenem piśmienniczym.
Niszczenie wioseł nie było prostym manewrem. Taran na linii wodnej bardzo kiepsko się do tego nadawał, chyba że przeciwnik został kompletnie zaskoczony czy zszokowany. Wystarczyło przecież, aby na chwilę przed zderzeniem podniósł wiosła. Dlatego przypuszcza się, że charakterystyczne skrzynkowate konstrukcje po bokach dziobu galer starożytnych (epotides) oprócz chronienia własnych parapetów wioślarskich pełniły też ważną rolę w specyficznym manewrze łamania wioseł brał przeciwnika przez cały obracający się dziób. Ochrona własnych wioseł polegała na wciągnięciu do wnętrza kadłuba tych z zaangażowanej strony. Wg autorów tej koncepcji (odnoszącej się do starożytności), wiosłowano szybko w kierunku wrogiej jednostki, aby nabrać rozpędu, utrzymując kąt około 20 do 40 stopni w stosunku do osi galery nieprzyjaciela. Kiedy epotis atakującego już prawie dotykał parapetu wioślarskiego atakowanego wciągano wiosła na burcie zaangażowanej, ale nadal wiosłowano na burcie drugiej. Powstający moment obrotowy – przy dziobie powstrzymywanym przed wbiciem się we wroga przez własny epotis i parapet przeciwnika – powodował „zamiatanie” wioseł atakowanego w strefie obrotu. Inni szacują, że po dobrym rozpędzeniu się można było uzyskać taką energię kinetyczną, aby krótko przed dojściem całkowicie zaprzestać wiosłowania z obu burt, wciągnąć do kadłuba własne wiosła po stronie zaangażowanej i przesuwając się równolegle tylko rozpędem, „przejechać” się po wiosłach wroga, łamiąc do 50 z nich.
Nadwodne ostrogi na galerach średniowiecznych miały być z jednej strony właśnie lepszym narzędziem do łamania wioseł u przeciwnika (zwłaszcza nie wykorzystującego parapetów wioślarskich), a z drugiej mogły służyć, jeśli nadarzyła się okazja, do „wjechania” na jednostkę wroga i przez oddziaływanie ciężaru własnego dziobu wepchnąć jej niską burtę pod wodę, ze skutkiem oczywistym. Przeskoczymy sobie od razu kilkaset lat i znajdziemy się w dobie galer nowożytnych uzbrojonych w kilka ciężkich dział dziobowych. Walkę rozstrzygał na ogół abordaż poprzedzony dobrym „wymiękczeniem” załogi przeciwnika z dział, arkebuzów, muszkietów i łuków. Delikatna budowa bardzo lekkich galer o bardzo niskiej wolnej burcie (wszystko dla polepszenia sprawności ruchowej) zdecydowanie nie sprzyjała taranowaniu na linii wodnej – mogłoby się to okazać bardziej zabójcze dla atakującego niż atakowanego.
Ale nawet łamanie wioseł przeciwnika traciło na ważności. Ponieważ jedynym silnym i silnie uzbrojonym miejscem galery był dziób (tam też przebywało najwięcej żołnierzy), bardzo ważne stało się utrzymywanie zwartego szyku flot, gdzie jednostki chroniły się wzajemnie od strony burt, a zwracały do wroga dziobami. Lepiej było tego szyku nie naruszać dla mało istotnej korzyści (jeśli następowała tuż przed abordażem) połamania kilku wioseł. Dlatego ostroga dziobowa zmieniła się w pomost abordażowy – najpierw strzelano, potem starano się atakować wręcz. Ostrogi z tego okresu były jeszcze dość szerokie, poza samym zakończeniem, które istotnie mogło w coś tam się wbić, ułatwiając zwarcie.
Jednak w czasach bitwy pod Lepanto na większości galer zachodnich nawet to zadanie ostrogi należało w dużej mierze do przeszłości. Ostrogi wydłużyły się i wysmuklały tak dalece, ze traktowanie ich jako pomostów abordażowych wymagałoby wiary, że żołnierze drugiej połowy XVI w. specjalizowali się w chodzeniu po linie, a obrońcy widząc napastników idących ostrożne jeden za drugim po czymś w rodzaju wąskiej kładki dostaliby kolki ze śmiechu i przez to nie mogliby skorzystać z wybornej okazji do ich wystrzelania. Zatem rola ostróg w dobie Lepanto polegała już głównie na noszeniu efektownych ozdób (chociaż na trójmasztowcach z daleko wysuniętym w przód fokmasztem przydawały się też do prowadzenia halsu fokżagla). Nic dziwnego, że Wenecjanie, Don Juan i Doria bez żalu się ich pozbyli. Całe rozbudowane opowieści o dominującej roli „tarana” w ówczesnej wojnie to tylko przepisywanka z ramot powstałych kilkadziesiąt i ponad sto lat temu, nie mogących korzystać z rozwoju współczesnej nauki.
Taran na linii wodnej lub pod nią, służący faktycznie do robienia dziury we wrogiej jednostce, wymaga przede wszystkim takiej konstrukcji własnego okrętu, by zderzenie mniej szkodziło atakującemu niż atakowanemu. Po drugie, do jego skutecznego użycia potrzebny jest przeciwnik na taki atak wrażliwy. Wyobraźmy sobie niszczyciel z największą nawet ostrogą na linii wodnej atakujący nią pancerz burtowy pancernika – łatwo zgadnąć, komu to bardziej nie wyszłoby na zdrowie. Prawo akcji i reakcji jest brutalne. Większość rzekomych „taranów” doby okrętów stalowych wcale nie była przeznaczona do taranowania, jak wykazał w swoim artykule na ten temat (MSiO) Piotr Olender.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony 1, 2, 3, 4  Następny
Strona 1 z 4

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin