www.timberships.fora.pl

Jacek_l

Dzień dobry

Zanim przejdę do meritum problemu, w pierwszej kolejności zarysuję sytuację:

Jestem laikiem, który mimo najszczerszych chęci nie jest w stanie poprawnie przyswoić sobie wielu zagadnień marynistycznych, gdyż wiedza teoretyczna nie wsparta praktyką ulatuje lub się wypacza. Uprzejmie proszę więc o wyrozumiałość.

W chwili obecnej piszę książkę beletrystyczną (gatunek: fantastyka; aktualnie drugi tom) w której, mimo iż akcję osadziłem w wyimaginowanym nibylandzie, staram się zachować stosunkowo dużo realizmu w zakresie fizyki świata i uniknąć bzdur w stylu „zabili go i uciekł”. Ma to również swoje przełożenie na zagadnienia marynistyczne.

Chciałbym z Państwem skonsultować problem w postaci przemieszczenia (żeglugi) okrętu w górę rzeki w następujących warunkach:

Okręt o długości około 30-35 metrów. Trzy maszty pozwalające na zawieszenie pojedynczych żagli. Powiedzmy, że coś między holkiem a karawelą. Rzeka szeroka i wystarczająco głęboka by okręt mógł manewrować.

I teraz:
Okręt może zostać wyposażony w ożaglowanie łacińskie lub rejowe (na obecnym etapie mam dowolność i oba mogą być uzasadnione). W tym wypadku chyba łacińskie lepiej się sprawdzi?

Zostaje odciążony by zmniejszyć zanurzenie.
Nie możemy wykorzystać brzegów więc odpada burłaczenie.
Nie możemy wykorzystać pływów (powiedzmy, że okręt jest już zbyt daleko od ujścia).

Czy w takiej sytuacji realnym byłoby korzystanie z żagli, pod warunkiem silnego wiatru (otwarta przestrzeń) i holowania za pomocą dwóch łodzi wiosłowych (18-20 wioślarzy na każdej), gdy wiatr osłabnie?

Będę wdzięczny za wszelkie uwagi i sugestie, które mogą być dla mnie pomocne (i zrozumiałe).

Z góry dziękuję za wyrozumiałość, ewentualną pomoc i przepraszam za „zawracanie głowy”.

Pozdrawiam serdecznie
Jacek Łukawski

kgerlach

Obraz zarysowany prawie całkiem jasno, co pozwala odrzucić wiele rozwiązań praktykowanych w rzeczywistości, ale tu niemożliwych. Nie mam tylko pewności, czy epoka jest też abstrakcyjna, ponieważ – bez względu na potrzeby – żaglowiec „między holkiem a karawelą” ogranicza nas w zasadzie do XIII-XVI wieku. Jeśli chodzi o realne czasy byłby on anachronizmem zarówno wcześniej, jak później, ale być może sprawa ta w powieści o wspomnianym charakterze jest bezprzedmiotowa – i tak właśnie założę.

Ożaglowanie łacińskie dobrze się sprawdzało na małych jednostkach (inaczej było bardzo kłopotliwe i wymagało ogromnych załóg), podczas żeglowania w dużej mierze kursami bliskimi wiatru („pod wiatr” jak niektórzy laicy lubią pisać), przy pokonywaniu znacznych odległości bez potrzeby zmiany kursu (mocno utrudnionego przy takielunku łacińskim większych żaglowców). W innych warunkach dużo lepsze było ożaglowanie rejowe, ale uzupełnione łacińskim bezanżaglem. Sam więc musi Pan sobie odpowiedzieć, czy przy żeglowaniu w górę pańskiej rzeki przeważały wiatry zgodne z kierunkiem płynięcia okrętu czy przeciwne; czy rzeka miała liczne meandry (zmuszające do ciągłych zmian kursu), czy prowadziła prawie prosto. Czy żaglowiec był wypchany ludźmi – jak niektóre korsarskie – więc i tak wystarczało ich do obsługi rej łacińskich dowolnych wymiarów, czy ze względów ekonomicznych (lub innych) miał nieliczną załogę, dużo łatwiej sobie radzącą z ożaglowaniem rejowym. Ja mogę tylko zauważyć, że długość 30-35 metrów (rozumiem ją jako „między pionami” – to też ma znaczenie, ponieważ okręty o długości stępki 30-35 m, o długości dolnego pokładu 30-35 m, o długości całkowitej 30-35 m, o długości z bukszprytem 30-35 m, to KOMPLETNIE INNE JEDNOSTKI) umożliwia dowolny wybór między tymi typami takielunku, z lekkim preferowaniem rejowego, ale z ważniejszymi pozostałymi – wymienionymi przeze mnie - kryteriami. Przykładowo, podczas pierwszej wyprawy odkrywczej Krzysztofa Kolumba jego żaglowce (o wielkościach określanych tylko bardzo zgubnie, szacunkowo) nie mogły mieć – pomijając nawet trudności w skompletowaniu załóg – zbyt dużo ludzi, ponieważ pogłębiłoby to trudności aprowizacyjne i zmniejszyło możliwy zasięg żeglugi. Nao (karaka) Santa Maria, o długości pokładu c.23,5 m oraz długości całkowitej c.29,4 m, zawsze miała ożaglowanie rejowe (z łacińskim bezanem). Obie karawele – Pinta o długości kadłuba c.22,7 m i długości pokładu c.20,3 m oraz Nina o długości kadłuba c.21,4 m i długości pokładu c.19,5 m, z początkowym takielunkiem całkowicie łacińskim, po dojściu do strefy stałego wiatru wiejącego wyłącznie od rufy, przetaklowano na rejowce, ponieważ w takich warunkach żagle rejowe były dużo lepsze. Polskie szkuty i dubasy przy posuwaniu się w górę Wisły posługiwały się wyłącznie pojedynczymi żaglami rejowymi.

W opisanych warunkach całkowicie realne było zarówno wykorzystywanie żagli, jak holujących łodzi wiosłowych. Warto sobie jednak uświadomić jeszcze jeden czynnik, dotąd nieporuszony. Każda rzeka ma jakiś nurt. Można sobie założyć, że odległość od ujścia uniemożliwia korzystanie z pływów, ale trudno założyć istnienie dużej, szerokiej i głębokiej rzeki, z otwartym ujściem do morza, która byłaby całkowicie pozbawiona prądu. Poruszanie się po rzece w kierunku przeciwnym do silnego prądu może przekraczać zarówno efektywność żagli jak wytrzymałość wioślarzy.
Zostawał jednak jeszcze trzeci sposób – używanie kotwicy zawoźnej. Załoga wiosłowej łodzi niczego nie holuje, ale wywozi trochę w górę rzeki samą kotwicę. Potem (przez rzutkę) podaje się ze statku ciężką linę kotwiczną, mocuje do kotwicy, a tę ostatnią wyrzuca za burtę łodzi. Na żaglowcu załoga obracając kabestan (albo kołowrót o osi poziomej) napina linę i podciąga całą jednostkę do kotwicy zawoźnej. Potem trzeba stanąć na zwykłej kotwicy (zwłaszcza przy silnym prądzie), wybrać kotwicę zawoźną do wysokości pokładu łodzi i powtórzyć cały manewr. Przesuwanie okrętów w górę rzek, w głąb zatok, wzdłuż kanałów portowych itd. za pomocą kotwic zawoźnych było bardzo popularne jeszcze na początku XIX w.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Jacek_l

Panie Krzysztofie

Poruszył Pan chyba wszystkie kwestie, które powinienem wziąć pod uwagę i rozjaśnił mi obraz na tyle, że mogę już zaplanować tę podróż w sposób, który nie przyniesie mi wstydu.

Dziękuję i pozdrawiam!

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Panie Krzysztofie
Czy posiada Pan informacje jak wyglądała żegluga na rzece Św. Wawrzyńca, konkretnie interesuje mnie przejście floty z wojskiem gen Wolfe pod Quebec w 1759r.

kgerlach

Akurat tutaj trafił Pan dokładnie w to, do czego zbierałem informacje przez kilka lat, aby w końcu opublikować je w piśmie „Morza, Statki i Okręty” (nr 6/2005) w artykule „Flota w bitwie o Quebec 1759”, po tym gdy ukazała się bardzo chwalona książka Jarosława Wojtczaka z serii Historyczne Bitwy pt. „Quebec 1759”, która w zakresie marynarki wojennej nie jest zbiorem pomyłek, tylko zbiorem CAŁKOWITYCH KŁAMSTW I CAŁKOWITEJ FIKCJI, ponieważ jest przepisaną CUDZĄ powieścią beletrystyczną, w której nazwy okrętów i formy działań zostały co do joty zmyślone.
Oczywiście nie mogę tutaj zacytować całego artykułu (z mapkami) więc tylko podstawowe fakty. Flota brytyjska wchodziła w 1759 na Rzekę Św. Wawrzyńca partiami i w różnym czasie, a okręty zatrzymywały się wzdłuż trasy częściowo w zależności od zanurzenia, czyli wielkości. Eskadra kontradm. Durella spędziła zimę 1758/1759 w Halifaxie. Generał Wolfe (przebywający w Anglii) chciał, by możliwie wcześnie w 1759 (a to zależało od temperatur i pokrywy lodowej) Durell przesunął się 200 mil w górę rzeki do wyspy Bic, gdzie zwężenie nurtu pozwalało na całkowite zablokowanie przejścia przez eskadrę 8-10 liniowców, a jeszcze dalej, aż do Quebeku, wysłał małe jednostki, które miały zbadać szlak wodny. Duża część floty inwazyjnej (w tym 60 transportowców) ruszyła z Portsmouth 14.02.1759, a następna z Wolfe’m - dwa lub trzy dni później. Z końcem kwietnia generał i naczelny dowódca sił morskich ekspedycji, wiceadm. Saunders, dotarli do Halifaxu, gdzie ku swojej wściekłości zastali Durella, który wcale się jeszcze nie ruszył i dopuścił do przejścia francuskich posiłków do Quebeku. Ostatecznie eskadra Durella wyszła z Halifaxu dopiero 5.05, ale zorientowawszy się na Rzece Św. Wawrzyńca w fatalnych skutkach swojego kunktatorstwa, kontradmirał postanowił zrobić znacznie więcej niż przewidywały rozkazy. Zostawił przy wyspie Bic tylko fregatę i mały tender, a sam z liniowcami podążył dużo dalej, chociaż Francuzi od 100 lat uważali, że tego odcinka rzeki nie jest w stanie przejść żaden okręt liniowy. Największe okręty zostawił wprawdzie przy wyspie Coudres (65 mil od Quebeku), ale z trzema lżejszymi oraz korwetą przebył najtrudniejszy nawigacyjnie fragment, zwany Traverse, i rzucił kotwice obok wielkiej wyspy Orléans, u samych bram miasta. W przejściu Traverse pomogły mu zdobyte mapy francuskie oraz wybitny talent Jamesa Cooka, służącego wówczas jako nawigator na jednym z tych liniowców. Jeśli chodzi o technikę poruszania się, to korzystano prawie wyłącznie z żagli. Główne siły brytyjskie, razem z armią gen. Wolfe’a, ruszyły z Louisbourga w dniach 4-6.06. Saunders postanowił – wbrew wcześniejszym planom – wspomagać generała najdalej jak się dało i też (korzystając z map, miejscowych pilotów, doświadczonych szyprów floty handlowej i boi Cooka) przesunął do końca czerwca pod wyspę Orléans większość eskadry, chociaż najcięższe liniowce musiał „zgubić” po drodze. Zatem okręty brytyjskie, w tym lżejsze liniowce, kotwiczyły u wyspy Orléans, minimalnie w dół rzeki od Quebeku i tu wspierały aktywnie działania armii Wolfe’a oraz odpierały ataki francuskich branderów i innych improwizowanych jednostek. Francuzi panowali natomiast na rzece powyżej (czyli na południe) od miasta. Pierwsza, częściowo udana próba przedarcia się Brytyjczyków na ten odcinek miała miejsce dopiero 18.07. Nie było szans, by w tym miejscu operowały liniowce, więc największym okrętem biorącym udział w akcji był 50-działowiec. Ponieważ ruchów okrętów dokonywano dzięki żaglom, a po 18.07 długo utrzymywały się przeciwne wiatry, Saunders wysłał 5.08 w górę rzeki 20 dużych, płaskodennych łodzi wiosłowych. Zmiana wiatru umożliwiła brytyjskiemu wiceadmirałowi z końcem sierpnia wprowadzić powyżej Quebeku dodatkowe żaglowce (fregaty, korwetę, slupy, transportowce, szkuner). Do tego czasu armia Wolfe’a, umocniona w kilku obozach, atakowała wojska francuskie od północnego wschodu, czyli z pozycji w dół rzeki od miasta, ale teraz można ją było przerzucić w górę od Quebeku (w okolice ujścia rzeki Etchemin). Jak wiadomo, decydujący o losach ekspedycji desant miał miejsce 13.09.1759 w okolicach zatoczki Foulon – ten zrealizowano głównie za pomocą łodzi wiosłowych i korzystając z prądu Rzeki Św. Wawrzyńca (łodzie szły od południowego zachodu na północny wschód), jednak działania osłonowe i pozorowane tych okrętów Royal Navy, które dotarły na ten fragment rzeki (jeden 50-działowiec i wiele mniejszych żaglowców) odegrały w sukcesie Anglików ogromną rolę.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Dziękuje za odpowiedź. Czy jest Panu wiadome jakie dzienne odległości przebywały jednostki tej floty ( przy sprzyjającym wietrze)?
Przy okazji ( choć to odwrotny kierunek), czy posiada pan wiadomości o wyprawie Lope de Aguirre - 1560 w dół Amazonki ?

kgerlach

Co do pierwszego pytania – owszem, chociaż odległości trzeba zdejmować z map i będzie to dotyczyło prędkości średnich, bez względu na przeważające wiatry, ponieważ uwzględnienie tych ostatnich kosztowałoby mnie zbyt dużo pracy. Mam przedruki z dzienników okrętowych bardzo wielu żaglowców ekspedycji, w których odnotowywano miejsca dotarcia w poszczególnych dniach. Podam kilka przykładów dla okrętów o paru wybranych wielkościach (ale trzeba pamiętać, że okręty przemieszczały się w różnych porach miesiąca i różnych miesiącach, więc ten związek z wymiarami nie był tak silny jak mogłoby się wydawać).
Zatem 90-działowiec Neptune dotarł do wejścia na Rzekę Św. Wawrzyńca 13.06; dopłynął do wyspy Bic 19.06. Czyli przez sześć/siedem dni przebył odległość około 480 km, co daje średnią dzienną 69-80 km. Wyruszył spod wyspy Bic 20.06, a 27.06 były koło wyspy Coudres – czyli przebycie około 90 km zajęło mu na tym odcinku siedem/osiem dni, co daje średnią dzienną 11-13 km. Rzucono kotwicę 31.07 między wyspą Coudres a wejście na Traverse, potem 4.08 między wyspą Orléans a wysepką Madame – daje to bardzo zgrubnie osiem/dziewięć dni na przebycie najtrudniejszego odcinka około 25 km, czyli średnio 2,5-3 km dziennie!
80-działowcowi Princess Amelia przebycie 90 km między wyspami Bic i Coudres zajęło dwa do trzech dni, czyli pokonywał średnio 30 do 45 km. Droga z wyspy Coudres do kotwicowiska między wyspą Orléans a wysepką Madame zajęła 2-3 dni, co daje średnią dzienną 16-24 km.
74-działowiec Terrible przeszedł od wyspy Coudres do wejścia na Traverse w dniach 17.07-18.07, czyli ze średnią dzienną 22-45 km.
74-działowiec Shrewsbury pokonał trasę od wejścia na Rzekę Św. Wawrzyńca do wyspy Coudres w okresie 13.06-26.06, co oznacza około 570 km i 13/14 dni, zatem średnio 40-44 km dziennie. Za to na przejście spod Coudres do wejścia na Traverse potrzebował 6/7 dni, co daje tylko 6,5-7,5 km dziennie.
60-działowiec Medway pokonał odległość 16 km na pewnym odcinku trasy między wyspami Bic a Coudres dokładnie w jeden dzień.
50-działowcowi Centurion, jednemu z pierwszych okrętów, które przebyły Traverse, sforsowanie tego około kilometrowego przejścia zajęło 4 dni. Po oznaczeniu trasy bojami innym jednostkom zajmowało to parę godzin.
32-działowa fregata Diana płynęła w rejonie między wyspami Bic i Coudres z prędkością średnią 11-16 km na dzień, ale eskortowała wtedy 49 transportowców i to one wyznaczały tempo.
28-działowa fregata Trent z 20 transportowcami weszła na Rzekę Św. Wawrzyńca 19.06 i zakotwiczyła koło wyspy Coudres 24.06, co jest równoznaczne z dystansem około 570 km i czasem pięciu/sześciu dni = 95-114 km dziennie!
Na podstawie niesamowicie rozbieżnych danych niełatwo formułować uogólnienia. Tym różni się rzeczywistość od beletrystyki. Jednak widać, że na tak trudnej nawigacyjnie rzece ogromną rolę odgrywało miejsce (odległość od ujścia), wytyczenie trasy przez poprzedników (albo nie) oraz (czego w tym zestawieniu nie da się zauważyć, ale można o tym w dziennikach okrętowych przeczytać) rozmaite zdarzenia dodatkowe, jak częste zderzenia, przechodzenie dowódców na inne jednostki, uzupełnianie wyposażenia itp.

Natomiast przejście ekspedycji, którą po zamordowaniu poprzedników poprowadził dalej Lopez de Aguirre, odbywało się – o ile wiem – na pływających jednostkach śródlądowych a nie na okrętach. Nie orientuję się jednak w szczegółach technicznych tej wyprawy.

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Dziękuje za odpowiedź.

Smok Eustachy · Dołączył: 21 Wrz 2010 Posty: 33 Przeczytał: 0 tematów

kgerlach

Być może (nie ze wszystkim bym się zgodził, bo trudno uznać Wisłę czy Odrę, na których rozwijała się historyczna żegluga, za rzeki OGROMNE), ale - według mojego zrozumienia intencji autora pytania - chodziło mu o wiedzę, jak się taka żegluga odbywała naprawdę w określonych warunkach i epokach, natomiast do przeniesienia wybranych wątków tej wiedzy do KRAINY FANTAZJI z pewnością mojej pomocy nie potrzebował! Very Happy

Smok Eustachy · Dołączył: 21 Wrz 2010 Posty: 33 Przeczytał: 0 tematów

kgerlach

Racja, trochę już zapomniałem, od czego się zaczęło.
Ale to nie nazwy pływały. Weźmy taką pełnomorską karawelę (przyznaję, że najmniejszą, na jaką "na szybko" trafiłem) - miała długość 15 m, szerokość 4,5 m i zanurzenie 1,1 m. Szkuta wiślana miewała do 38 m długości, 9,6 m szerokości, 1,05 m zanurzenia z ładunkiem. Pytanie: która z nich potrzebowała do pływania i manewrowania "ogromniejszej" rzeki?

Smok Eustachy · Dołączył: 21 Wrz 2010 Posty: 33 Przeczytał: 0 tematów

kgerlach

Już wcześniej przyznałem, że zapomniałem o parametrach postawionych "na wejściu". Rzecz oczywista, że karawela o długości 30-35 m miała zdecydowanie większe zanurzenie niż największa szkuta i rzeczywiście wymagała rzeki jeśli niekoniecznie ogromnej, to dość głębokiej.
To porównanie najmniejszej karaweli pełnomorskiej do największej szkuty pokazywało tylko, że OGÓLNIE biorąc bywały na Wiśle i Odrze jednostki rzeczne większe od morskich, więc rzecz właśnie w przyjętych wymiarach, a nie tylko kategoriach.
Tak maleńkie karawele istniały, pływały świetnie. Mamy ich rysunki, tyle że nie w skali, więc wymiary brane są ze źródeł pisanych. W tych czasach po morzach przemieszczały się jednostki żaglowo-wiosłowe jeszcze mniejsze (jak choćby wyruszające z brzegu łodzie do połowu wielorybów), a problem z ich mikrą wielkością polegał raczej nie na dzielności morskiej czy zdolności do niesienia żagli (chociaż w huraganach tonęły), tylko na znikomej ładowności. Nimi prawie niczego nie dało się przewieźć, więc karawele transportowe lub wojenne szybko musiały urosnąć.

Smok Eustachy · Dołączył: 21 Wrz 2010 Posty: 33 Przeczytał: 0 tematów

Pytanie, czy szkuty ni wracały na pusto pod prąd?