Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Piotr I a galery na Bałtyku

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Czw 19:29, 28 Lip 2016    Temat postu: Piotr I a galery na Bałtyku

Wiem, że wśród uczestników Forum jest sporo osób aktywnie udzielających się także na forum Historycy. Ostatnio z wielkim zapałem o epoce Piotra I opowiada tam pewien pan na podstawie przeczytania jednej panegirycznej książki, w której każde słowo uwierzył jak w Pismo Święte. Nie wypowiadam się na tamtym forum, więc nie zamierzam odnosić się do wszystkich nieprawdziwych tez (a można wskazać ich multum!). Ponieważ jednak nieśmiałe próby tonowania tych zapalczywie głoszonych enuncjacji w ogóle nie odnoszą się do piramidalnych głupstw wypisywanych na temat dostępu Rosji do Bałtyku i „pierwszej” floty rosyjskiej genialnie stworzonej przez genialnego cara wbrew wszystkim doświadczeniom szkutników zachodnich, czuję się zmuszony zareagować.
Aby jednak było wiadomo, do czego piję, potrzeba kilku cytatów:

...bez Piotra-reformatora zafascynowanego właśnie technologią, jeszcze wielu monomachów w XVIII wieku tkwiłoby uwięzionych wielowiekową tradycją w swej śródlądowej, orientalnej stolicy godząc się nie tylko na odcięcie od Bałtyku, ale też na dyplomatyczną izolację.

Bardzo ciekawy przebieg miała... kampania finlandzka Piotra z lat 1713-1714... Karol XII, wciąż korzystający z gościnności sułtana nieodmiennie roił plany nowych kampanii. Piotr musiał jakoś go złamać, ostatecznie potwierdzić prymat Rosji w basenie północnego Bałtyku, zyskać kartę przetargową do negocjacji. Postanowił podbić wybrzeże fińskie.


Była to zarazem świetna okazja by zająć się rozbudową floty. Ale jakiej! Pomimo swej fascynacji technologią państw zachodnioeuropejskich Piotr sięgnął po wzorce niemal antyczne i zaczął budowę wielkiej floty... galer. Inne kraje północy, Dania i Szwecja posiadały w tym czasie po 40 nowoczesnych okrętów bojowych uzbrojonych w działa, przystosowanych do nowoczesnej taktyki walki na morzu polegającej na manewrowaniu, utrzymywaniu szyku, oddawaniu salw. Za cieśninami Sundu, na zachodzie, największe mocarstwa oceaniczne posiadały jeszcze większe flotylle żaglowców pierwszej klasy. Piotr bardzo chciał pójść w ich ślady, ale rozumiał, że nie ma czasu ani środków by to osiągnąć. Stworzenie floty galer najlepiej pokazuje jak dalece pragmatyczna była wizja cara i jego działania. Nie naśladował ślepo rozwiązań zachodnich

Budowa 93 galer zostala ukończona szybko i względnie tanio. Jej dowodzenie car powierzył nie Duńczykom czy Holendrom lecz Wenecjanom i Grekom, ekspertom od środziemnomorskiej taktyki morskiej. Galery i ponad 100 innych lekkich jednostek wypełnił 16 tysiącami swych wypróbowanych piechurów... Potężna flota szwedzka na próżno patrolowała z dumą i poczuciem swej wyższości wody zatoki; w tym czasie rosyjskie galery bezpiecznie manewrowały po płytkich wodach wśród licznych skalistych wysepek oraz w gardzielach fiordów. Te pozornie prymitywne okręty dobijały do brzegu, wypluwały zbrojne regimenty i niosły rosyjskie władztwo coraz bardziej na zachód.


Bitwa pod Hango (VIII.1714) nie nawiązywała do marynistycznych wzorców zachodu, ale dla uradowanego Piotra oznaczała prawdziwy przełom, jego pierwsze zwycięstwo na wodzie...

...jak Piotr przygotował swą armię do podboju wybrzeża fińskiego - czysty, krańcowy pragmatyzm, nie podszyty żadnymi kompleksami ani naśladownictwem wobec zachodu! Sprowadził ekspertów z Wenecji i Grecji, a budową floty galer nawiązał do wzorców śródziemnomorskich, oraz antycznej sztuki wojennej
.


Już te „flotylle żaglowców pierwszej klasy” na zachodzie Europy (w 1713 r. Brytyjczycy mieli cztery takie okręty – w tym dwa tuż przed rozbiórką – a Francuzi dwanaście – w tym siedem po samozatopieniu w Tulonie w 1707 r. praktycznie nie nadających się do służby, czyli została im „flotylla” z pięciu) oraz osiemnastowieczni Grecy w charakterze „ekspertów od śródziemnomorskiej taktyki morskiej” (w tych czasach operowali na morzu wyłącznie jako samodzielni kapitanowie najmniejszych żaglowców i piraci) świadczą o poziomie wiedzy autora książki (przywoływanej jako źródło) na temat historii żeglugi i budownictwa okrętowego.
Skupmy się jednak tylko na Bałtyku. Wbrew absurdalnej tezie, jak to carom przed Piotrem I nie zależało na dostępie do mórz, ponieważ z zadowoleniem „tkwili uwięzieni wielowiekową tradycją w swej śródlądowej, orientalnej stolicy, godząc się nie tylko na odcięcie od Bałtyku, ale też na dyplomatyczną izolację”, Rosja przez wieki walczyła o dostęp do morza. Banalnie oczywiste jest stwierdzenie, że w zależności od zmiennej siły własnej i sąsiadów oraz sytuacji wewnętrznej u wszystkich, czasem walki te kończyły się powodzeniem, czasem nie. Nawet jednak w chwilach niepowodzenia ruchów w kierunku Bałtyku czy Morza Czarnego, Rosjanie ani nie „godzili się na dyplomatyczną izolację”, ani wcale od mórz odcięci nie byli. Traktując wcześniejsze daty bardzo zgrubnie, widzimy Rusinów na południowym wybrzeżu Zatoki Fińskiej około 1000 r.; w latach potęgi Hanzy tereny między rzekami Narwą a Newą przez dużą część czasu należały do ruskiej Republiki Nowogrodzkiej, a kiedy w 1478 r. wieki książę moskiewski Iwan III podbił Wielki Nowogród, car Wasyl III - Psków w 1510 r., zaś car Iwan IV Groźny – port Narwę w 1558 r., wejście Wielkiego Księstwa Moskiewskiego na Bałtyk stało się faktem. Państwo to, które autor chciałby widzieć jako rodzaj zacofanego pod każdym względem wschodniego tworu (i do tego – o zgrozo - z tym w ogóle nie znanym poza Rosją i nie-cywilizowanym prawosławiem!), w oczach angielskiego podróżnika z 1553 r. wyglądało następująco: „Pozostaje nam teraz opowiedzieć o Moskwie, głównym mieście tego kraju, a także o tamtejszym księciu...[Jego] imperium i władza są ogromne, a jego bogactwo niezwykle dziś wielkie. Nasi ludzi utrzymują, że miasto Moskwa co do wielkości jest tak duże jak Londyn z jego przedmieściami... Gdy nasi ludzie gościli w Moskwie, wysyłano właśnie dwóch posłów do króla polskiego, którym to posłom towarzyszyło 500 świetnych koni, a większość ludzi strojna była w złotogłów i jedwab... Nowogród majestatem Moskwie ustępuje, jednakże przewyższa je wielkością. Jest to pierwsze i największe miasto kupieckie w całej Moskowii i choć cesarz nie tu ma swoją siedzibę, to wygodna bliskość rzeki wpadającej do owej zatoki zwanej Sinus Finnicus ściąga tu licznych kupców i przysparza miastu większej sławy niźli samej Moskwie...” [Richard Hakluyt „Wyprawy morskie, podróże i odkrycia Anglików”, Gdańsk 1988, str.72-86]. Nie chodzi to oczywiście o dosłowność tych informacji (może koni było 495), tylko o ogólne wrażenie wywarte na Anglikach w epoce, kiedy o wysoce cywilizowanej Rzeczypospolitej niejaki Szekspir pisał „w Polsce, czyli nigdzie”. Podróżni, o których mowa, dotarli do Moskwy drogą północno-wschodnią, wokół Półwyspu Skandynawskiego oraz przez Morze Białe. Efektem wyprawy było utworzenie, już w 1555 r., angielskiej Kompanii Moskiewskiej. Kiedy więc działania Batorego z lat 1578-1581 zmusiły Rosjan do wycofania się z Inflant, a Szwedzi zdobyli w 1581 r. Narwę, Wielkie Księstwo Moskiewskie zostało odepchnięte od Bałtyku, ale bynajmniej nie z braku woli utrzymania się tu. Poza tym wcale nie wróciło do jakiejś wydumanej „śródlądowości”, tylko przerzuciło cały nacisk na kontakty morskie z Zachodem do Archangielska. Szlak wokół Skandynawii nie był taki łatwy jak przez Bałtyk, ale też nie przedstawiał trudności nie do pokonania. Zyski były na tyle duże, że bardzo szybko włączyli się aktywniejsi wtedy na morzach Holendrzy, a do 1610 r. zdobyli zdecydowanie dominującą pozycję. Nie znaczy to bynajmniej, że Anglicy się wycofali – jeszcze w czerwcu 1707 r. (po zakończeniu budowy Sankt Petersburga!) skuteczne poszarpanie (przez francuskiego korsarza Forbina) tylko jednego wielkiego konwoju idącego do Archangielska kosztowało karierę angielskiego dowódcę sił eskortowych, kontradm. Whetstone - tak wielkie znaczenie miał wspomniany szlak morski do „odciętej od mórz” Rosji.
Wróćmy do galer, które w tak cudowny sposób, dzięki geniuszowi Piotra Wielkiego, przeniosły na Bałtyk „wzorce śródziemnomorskie oraz antycznej sztuki wojennej”, bez „naśladowania ślepo rozwiązań zachodnich”, bez „nawiązywania do marynistycznych wzorców zachodu”, bez „naśladownictwa wobec zachodu”. Zostawiając bez komentarza wyraźną obsesję i kompleksy autora tych wypowiedzi, warto poznać historię galer na Bałtyku. Po pierwsze, rozmaite średnie i małe jednostki wiosłowo-żaglowe (jak łodzie Słowian i Skandynawów, średniowieczne balingery, barki, szkuty, może szniki) znano tutaj od zarania dziejów. Po drugie, specyfika fińskich szkierów narzucała konieczność operowania bardzo niewiele zanurzonymi okrętami wiosłowymi od czasów, gdy ktokolwiek zaczął przemierzać te wody – nie potrzeba było do tego żadnego racjonalizatora. Po trzecie, pomysł, że dałoby się tu z powodzeniem wykorzystać wyspecjalizowane galery śródziemnomorskie, narodził się na prawie półtora wieku przed urodzeniem się przyszłego cara Piotra I i do tego wcale nie w Rosji, ale właśnie na tym wstrętnym „zachodzie” (jeśli liczyć do niego wszystkie kraje na zachód od Rosji). Szwedzi zaczęli budować nad Bałtykiem galery w typie śródziemnomorskim dokładnie w 1540 r. (Piotr przyszedł na świat w 1672 r.!). Olaus Magnus twierdził nawet (ok. 1570 r.), że do skonstruowania pierwszych jednostek sprowadzili szkutników z Wenecji. Chociaż Zettersten w „Svenska Flottans Historia 1522-1634” pisał, że w dokumentach nie ma o tym mowy, a galery Gustawa I budowano wtedy głównie w Finlandii i były prawdopodobnie „czysto północnego typu”, to Jan Glete wykazał, że w latach 1540-1559, kiedy w stoczniach szwedzkich powstało 31 galer, do języka importowano włoskie wyrażenia opisujące elementy konstrukcyjne wiosłowych jednostek z Morza Śródziemnego. Szwedzi użyli galer szeroko w pierwszych dekadach drugiej połowy XVI w. do walki z Rosjanami w Zatoce Fińskiej i na Newie. Kolejny duży program budowy galer śródziemnomorskich zainicjowali w 1581 r. Do 1588 r. mieli już 17 nowych sztuk [Jan Glete „Swedish Naval Administration 1521-1721”, Boston 2010, str.324,353,354,372,376,385. Ulla Ehrensvärd i inni „Mare Balticum. The Baltic – two thousand years”, Helsinki 1995, str.156]. Oczywiście o żadnych wzorach „antycznych” nie może być mowy, ponieważ galery nowożytne były inaczej zbudowane niż starożytne, miały inne systemy wiosłowania, inne uzbrojenie i całkowicie inną taktykę walki. Ze starożytnymi łączyły je wiosła.
Jednak na przełomie XVII i XVIII w. szwedzka flota galer zniknęła tymczasowo z przyczyn oczywistych. Finlandia przeszła pod władanie Szwecji jeszcze w średniowieczu, w 1617 r. Szwedzi opanowali na dobre Karelię i Ingrię, już w 1561 r. Estonię, a w 1645 r. Ozylię. Od tego momentu całe wybrzeże Zatok Fińskiej i Botnickiej, wszystkie szkiery fińskie znalazły się całkowicie w rękach Szwedów. Przeciwko komu miałyby teraz walczyć kosztowne w budowie i eksploatacji, a mało trwałe galery? Ich rolę w szkierach przejęły więc rozmaite specjalistyczne, niewielkie jednostki, dużo tańsze i poręczniejsze, ale - rzecz jasna - o mniejszej sile bojowej. Kiedy Piotr I szykował się do podbicia wybrzeża fińskiego nie potrzebował żadnego „nawiązania do wzorów antycznych”, ponieważ w drugiej połowie XVI w. Rosjanie dostali na tych samych wodach (!) lanie od takich samych galer w typie śródziemnomorskim, pływających pod szwedzką banderą, zbudowanych na „zachodzie”. Nie musiał być genialny, by wiedzieć to, co wiedział każdy miejscowy rybak i każdy rosyjski marynarz. Wykorzystał tylko fakt, że z powodów ekonomicznych Szwedzi CHWILOWO zarzucili wykorzystywanie galer, a on mógł ich zbudować szybko bardzo dużo.
W budowie nad Bałtykiem galer w typie śródziemnomorskim wyprzedzili Rosjan także Duńczycy, którzy zaczęli to robić (na niewielką skalą – Cieśniny Duńskie to jednak inne wody niż fińskie szkiery) w 1664 r.
Konstatacje, jakoby Piotr I „sprowadził ekspertów w Wenecji i Grecji”, a „dowodzenie flotą galer powierzył nie Duńczykom czy Holendrom, lecz Wenecjanom i Grekom” łączone z przenikliwą „wizją” tego władcy, są czarujące w rozbrajającej naiwności. Do budowy galer śródziemnomorskich (u Rosjan, jak pokazałem, pod względem idei oraz wód działania kopiujących wzory szwedzkie), car nie mógł użyć konstruktorów z Rosji, Polski czy Niemiec, ponieważ się na tym nie znali. Szwedzi konstruowali wprawdzie znowu galery „tureckie” w drugiej połowie XVII stulecia co najmniej od 1665 r., ale trudno było od nich oczekiwać udzielenia Piotrowi pomocy w budowie floty, która miała być przeciwko nim użyta. Zresztą na początku XVIII w. sztuka budowy galer w typie śródziemnomorskim uległa w Szwecji pewnemu zapomnieniu. Anglicy sami uczyli się (z marnymi efektami) u Wenecjan i innych Włochów, a Francja była w tych czasach na ogół sojusznikiem Szwecji. Z prostego odejmowania wynika zatem, że Rosjanom zostali tylko eksperci ze wschodniej (poczynając od Włoch) części Morza Śródziemnego oraz bardzo nieliczni fachowcy zajmujący się tym w Holandii i Danii. Wybór był więc oczywisty i nie miał niczego wspólnego ani z wzorami antycznymi, ani z „wizją” cara. Aby jednak jeszcze bardziej zaakcentować zabawną naiwność cytowanego spojrzenia – pierwszą galerę rosyjską zbudowano pod koniec XVII w. w Amsterdamie (i bynajmniej nie zrobili tego „eksperci z Grecji”).
Zobaczmy teraz, co na temat projektantów i budowniczych rosyjskich galer z lat 1704-1713 wiadomo z prac specjalistów, a nie panegirystów. Znamy ich nazwiska w zrusyfikowanej wersji: Kol, Rusinow, Leontiew, Meles, Lutersen, Muc [Tredrea, Sozaev „Russian Warships in the Age of Sail 1696-1860”, Barnsley 2010, str.330,331; Wiesiełago „Spisok russkich wojennych sudow s 1668 po 1869 god”, reprint z 2013, str.344-347; Czernyszew „Rossijskij parusnyj fłot” tom II, Moskwa 2002, str.209-212,217; Spasski (red.) „Istorija otieczestwiennowo sudostrojenija”, Sankt Petersburg, 1994, tom I, str.112/113]. Spasski podaje, że pierwsi budowniczowie galer dla rosyjskiej floty bałtyckiej prawie do samego końca wojny północnej byli wyłącznie Grekami – dodatkowo zaznacza ten fakt przy nazwiskach Leontiew i Rusinow. Czernyszew ujmuje to w ten sposób, że „czołowi budowniczowie galer, zaczynający budowę floty wiosłowej dla floty bałtyckiej, byli Grekami”. Wszyscy rosyjscy autorzy wiążą narodowość ze sposobem konstruowania jednostek „na modłę turecką”, „czyli grecką”, ignorując zupełnie fakt, że Duńczycy i Szwedzi również budowali na Bałtyku (już w XVII w.) galery „na modłę turecką” całkowicie obywając się bez Greków, a chociaż czasem posługiwali się specjalistami wykształconymi na Morzu Śródziemnym, to w Wenecji. Tymczasem w Rosji, w której już pewną partię skampawei i półgaler nazywano „włoskimi” (a nawet „holenderskimi”) dla odróżnienia od „tureckich”, po śmierci Piotra I przyznano, że galery „tureckie” mają zbyt dużo wad i zaczęto naśladować wzory weneckie. Nikt nie zwraca uwagi na fakt, że wielka liczba Greków wśród pierwszych budowniczych dużych jednostek wiosłowych dla Piotra I mogła mieć związek ze wspólną religią, a co za tym idzie – ze znacznie szerszymi kontaktami.
Rzecz jasna, wszyscy wyżej wymienieni byli szkutnikami - budowali galery, skampaweje i półgalery, ale absolutnie nimi na morzu nie dowodzili. Zaciekawiło mnie więc stwierdzenie, jakoby „dowodzenie [floty wiosłowej] car powierzył Wenecjanom i Grekom”. Nie znam wszystkich dowódców rosyjskich sprawujących komendę nad eskadrami galer, zatem ograniczę się do tych, o których czytałem: Michaił Golicyn (dowódca eskadry galer w 1720), Apraksin (dowódca floty galer w kampanii 1714 i 1716, Iwan Bocis (dowódca floty galer podczas zdobycia Wyborga w 1710 i w czasie kampanii 1711-1713), Matwiej Zmajewicz albo Izmajewicz (dowódca eskadry galer w 1719). Ci dwaj ostatni pochodzili z Dalmacji. Ponieważ Wenecja okupowała Dalmację, można ich od biedy – chociaż to trochę naciągane – uznać za Wenecjan. Ale gdzie ci Grecy? Ktoś może jakichś wskazać?
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Killick




Dołączył: 26 Lip 2010
Posty: 13
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Czw 11:22, 08 Wrz 2016    Temat postu:

Panie Krzysztofie, drobna uwaga - to "w Polsce, czyli nigdzie" to nie Szekspir Wink

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 3934
Przeczytał: 3 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Czw 15:46, 08 Wrz 2016    Temat postu:

No proszę, przez chwilę się zastanawiałem, czy tego nie sprawdzić przed "wklejeniem", ale potem machnąłem ręką. Jednak oczywiście nie powinienem był się lenić. Bo to nie tylko nie Szekspir, ale nawet nie XVI wiek (tylko XIX) i świadoma groteska, nie rzeczywisty pogląd.
Tym niemniej to już na pewno Szekspir prezentował (może też trochę żartobliwie) następującą wiedzę XVI-wiecznych Anglików o Europie środkowej, chociaż konkretnie ciut na południe od nas: "Czechy. Pusta okolica nad morzem". "Pustynie czeskie".


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin