www.timberships.fora.pl

JacekZet

W artykule o Chapmanie są pokazane modele łóż do prefabrykacji konstrukcji dziobu i rufy w pozycji "leżącej" Z tego co wiem wręgi na pochylni ustawiano podpierając je drągami. Jak wyglądało wyposażenie stoczni epoki wojen napoleońskich? Czy stosowano prefabrykację elementów typu wręgi czy też składano je części na pochylni?

kgerlach

Nie wiem, jak to opisano w artykule, ale jeśli autor stwierdził lub dał do zrozumienia, że podstawowym celem stosowania owych „kołysek” Chapmana była prefabrykacja partii dziobowych i rufowych w znaczeniu montowania ich w całość przed ustawieniem, to znaczy, iż nie pojął istoty omawianego rozwiązania. Dziób i rufa zawsze były najbardziej skomplikowanymi konstrukcyjnie częściami żaglowca. Występowały tam najbardziej złożone krzywizny wielopłaszczyznowe, a dla okrętów Chapmana, budowanych wg jego formuł matematycznych, komplikacja mogła być jeszcze większa, zaś szkodliwość odchyłek jeszcze bardziej znacząca. W rzeczywistości te łoża były rodzajem forem do odlewów żeliwnych, tylko zamiast wylewać na nie żeliwo kładło się i obrabiało belki tak długo, aż dokładnie zgadzały się z kształtem formy. Dzięki temu znacznie przyspieszano produkcję, gdyż każdy fragment można było ciąć, ciosać i szlifować niezależnie, dopasowując do szablonu, a nie do wcześniej przygotowanej belki. Unikano też wielokrotnych, skomplikowanych pomiarów i kosztownych pomyłek oraz zwiększano dokładność powtarzania kształtów uznanych za optymalne. Oczywiście, gdy cała skrajna część dziobowa lub rufowa były już gotowe, zbijano je i razem podnoszono, gdyż inne postępowanie nie miałoby sensu, ale taki montaż stanowił konsekwencję, a nie przyczynę. W innych stoczniach, np. brytyjskich, też podnoszono zmontowaną wcześniej w poziomie partię rufową, pomimo braku takiej „kołyski” kształtowej.
Jednak granicę tej metody wyznaczały możliwości ówczesnych dźwigów. Wprawdzie pod sam koniec XVIII w. pojawiły się w stoczniach pierwsze silniki parowe, lecz do stalowych dźwigów z mechanicznym napędem droga była jeszcze bardzo daleka. Nadal opierano się na sile rąk ludzkich (zwielokrotnionej przez rodzaj kabestanów i wielokrążków), a do podnoszenia służyły liny i łańcuchy opuszczane z prymitywnych dźwigów nożycowych (skrzyżowanych belek) za pomocą talii. Zatem prefabrykowana produkcja czegoś, co potem sprawiałoby wielkie problemy przy podnoszeniu, przekraczając lub stając na granicy możliwości cięgien i mechanizmów prostych, nie miałaby najmniejszego sensu. Ryzykowano by opóźnienia albo i zniszczenie gotowych elementów.
Oczywiście skala problemów zależała od wielkości jednostki. Czym innym było budowanie szkunera niewiele większego od dużej szalupy, a czym innym trójpokładowca. W przypadku okrętów liniowych typowe było składanie całej połówki wręgu na leżąco, na płaskiej podłodze montażowej. Aby się to nie rozleciało, dodawano czasem deski na złączach, potem usuwane, oraz łączono łuk takiego pół-wręgu cięciwą z prostej, grubej belki (zastępującą, póki co, późniejsze pokładniki i wzdłużniki). Potem mocowano do tego dość złożony układ talii, których górne bloki zawieszano na łańcuchach do górnej rolki, zwisającej bezpośrednio z dźwigu nożycowego lub toczącej się po linie rozpiętej między dwoma takimi dźwigami – przy rufie i przy dziobie. Talie były tak zaprojektowane, aby nawijając na kabestan stoczniowy tylko jeden rener powodować równoczesne podnoszenie zewnętrznej części wręgu (po ustawieniu w płaszczyźnie pionowej) i opuszczanie części wewnętrznej, z zachowaniem stałego napięcia wszystkich cięgien. Po dojściu do właściwej pozycji połówki wręgów mocowano do uprzednio przybitego do stępki dennika. Gotowy wręg podpierano drągami i linami odciągowymi, mocowano do sąsiednich wręgów krótkimi belkami tymczasowych wiązań. Przy wielkich i ciężkich wręgach inne postępowanie nie miałoby sensu.
Możemy jednak na prefabrykację spojrzeć inaczej. O ile pamiętam, już Cortez budował okręty na wybrzeżu Meksyku, potem je rozbierał na części dające się transportować lądem i składał nad jeziorem, gdzie walczył. W czasach Drake’a i nieco późniejszych typowe było budowanie w stoczniach małych pinas czy flibotów, których przeprowadzenie przez oceany mogłoby się skończyć katastrofą, rozbieranie ich na części mieszczące się w ładowniach wielkich żaglowców, przewożenie na drugi koniec świata i tam używanie po złożeniu z prefabrykowanych elementów. Do walki na Wielkich Jeziorach w Ameryce Północnej Brytyjczycy zbudowali trochę specjalistycznych jednostek na Wyspach Brytyjskich, rozebrali, przewieźli w ładowniach transportowców pełnomorskich i zmontowali z prefabrykatów na miejscu. W epoce napoleońskiej (i później) zdarzało się wydłużanie liniowców przez rozcinanie gotowych kadłubów i montowanie w środek osobno przygotowywanej, gotowej wstawki, a więc rodzaju prefabrykatu.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź. Jak długie były sekcje wstawiane przy wydłużaniu liniowców i jak wpływał o to na wytrzymałość kadłuba?

kgerlach

Na przykład brytyjskie liniowce Ajax i Kent przedłużono w 1796 przez wstawienie części środkowej o długości 11 stóp, czyli 3,35 m. Przy ostatecznych długościach 182’5” i 182’8” dawało to 6 procent długości końcowej. Trójpokładowiec Marlborough był budowany w latach 1850-1851 jako żaglowy 110-działowiec o długości 204’0”. Od 1852 przebudowywano go na pochylni (w tym przedłużano) na okręt śrubowo-żaglowy i ostatecznie zwodowano jako liniowiec 131-działowy o długości 245’6”. Przedłużenie wyniosło więc 41,5 stopy, czyli 12,65 m, a zarazem 17 procent długości końcowej. Teoretycznie biorąc, taka operacja zawsze obniżałaby wytrzymałość kadłuba, gdyby nie towarzyszyło jej dodatkowe wzmacnianie wiązań wzdłużnych. Ale towarzyszyło! Ponadto okręty z bardzo długimi wstawkami, w epoce parowców, powstawały kiedy powszechnie stosowano już system wiązań Seppingsa oraz (niezależnie) coraz szerzej posługiwano się wzmocnieniami żelaznymi. W rezultacie rzadko takie wydłużenie obniżało wytrzymałość faktycznie.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź.

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 2 tematy

Bo może pytanie należało by sformułowac inaczej: o ile w epoce czysto drewnianej konstrukcji okrętów (pominąwszy gwoździe;-) ) dało się bezpiecznie wydłużyć istniejący okręt? Tu gotów jestem założyć się, że niewiele więcej niż te 11 stóp.

kgerlach

Trudno się zakładać o coś, czego nie da się sprawdzić. W epoce żaglowców nie przedłużano okrętów, aby sprawdzić maksymalne możliwości takiego zabiegu, tylko by zmienić ich proporcje, a co za tym idzie – własności żeglarskie. Jednak liniowiec po takim zabiegu nadal miał być liniowcem, a nie wężem morskim. Czyli – bez względu na ograniczenia wytrzymałościowe – poruszano się w granicach użyteczności. Korzystając ze swojego systemu wiązań wzdłużnych (na liniowcach - kratownic drewnianych, nie żelaznych), Robert Seppings zbudował okręty liniowe typu Rodney o długości 205’6” i szerokości 54’5”. Hiszpański trójpokładowiec Salvador del Mundo z 1787 r. przy niemal identycznej szerokości miał 190’0”, czyli był krótszy o 15’6”, a nie 11 stóp. Podobnych przykładów można znaleźć więcej.
Krzysztof Gerlach

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 2 tematy

Ale tu mamy dwa zupełnie inne okręty, zbudowane w innych krajach i innych okresach czasu. A mnie chodzi o przedłużanie istniejących jednostek (ale nie daleko idące przebudowy jakie stosowano w Royal Navy z XVIII w. w wyniku których powstawały praktycznie nowe jednostki). No, chyba że takie "proste" przedłużanie jednostek drewnianych się nie zdarzało?

kgerlach

Przykład został podany aby pokazać, że przedłużanie o ponad 11 stóp wcale nie przekraczało TECHNICZNYCH możliwości epoki drewnianych okrętów, pod warunkiem odpowiedniego wzmocnienia wiązań wzdłużnych.
Natomiast, z przytoczonych przeze mnie powodów, takich operacji dokonywano (przed okresem przeróbek żaglowców na parowce) BARDZO RZADKO. Nie dlatego, że się nie dało, tylko dlatego, że bardzo rzadko miały sens użytkowy. Oczywiście "proste przedłużenia" wyjątkowo się zdarzały, skoro podałem konkretny przykład z wartością właśnie 11 stóp.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Panie Krzysztofie na czym polegała udoskonalona przez Seppingsa metoda wyciągania statku na brzeg w stoczniach?

kgerlach

Obawiam się, że to nieporozumienie. Na pewno, jeśli chodzi Panu o wprowadzony przez niego w 1801 r. (w stoczni Plymouth) nowy sposób „of lifting ships up in dock”, za który w 1803 r. dostał od admiralicji 1000 funtów, a od Towarzystwa Sztuk – złoty medal. Sam to nieporozumienie mogłem wywołać, a w każdym razie identycznie kiedyś się pomyliłem, opisując dokonania Seppingsa. Ponieważ koncentrowałem się na jego udoskonaleniach względem konstrukcji okrętów, resztę traktując jako "tło" biograficzne, napisałem nierozważnie "Około 1801 opracował nowy system (z wykorzystaniem przesuwnych klinów) wciągania okrętów do doku". Zawsze podkreślam, że każdemu zdarza się popełniać omyłki. Tutaj bowiem rzecz polegała na udoskonaleniu podpór stępkowych (kilbloków), aby łatwiej dało się regulować wysokość położenia okrętu stojącego w doku czy na pochylni, a nie - aby go tam wyciągać.
Seppings zmienił konstrukcję kilbloków o długości około 5 stóp w taki sposób, że ich dolne płaszczyzny ściął dwuskośnie od środka ku końcom, pod kątem 5,5 stopnia. „Puste” miejsca do dna doku zapełnił klinami o tym samym kącie nachylenia (o długościach po około 3 stopy), zrobionymi z żeliwa. Pochyłe powierzchnie kilbloku obił półcalowej grubości płytą z żelaza pudlarskiego. W dnie doku osadził pod każdą podporą stępkową żelazną płytę o grubości trzech czwartych cala. Dzięki temu żeliwne kliny przesuwały się u dołu i u góry wzdłuż żelaznych płyt, co bardzo ułatwiło przesuwanie. Kliny były przesuwane za pomocą specjalnych młotów ciesielskich, uderzających w nie skośnie i naprzemienne, też udoskonalonych przez Seppingsa. Blisko ich uderzeniowych końców umieścił po dwa kółka o średnicy około 13 cali. Sam młot ciesielski do przesuwania klinów kilbloku miał około 12 stóp długości i był obsługiwany przez 8 ludzi, z których każdy ciągnął za swoją linę.
System wypróbowano też w Sheerness i Portsmouth z takim sukcesem, że admiralicja nakazała w 1803 r. wprowadzić go we wszystkich stoczniach marynarki wojennej. Oszczędzał bardzo pracę ludzką i czas. Teraz 20 ludzi mogło wykonywać pracę 500 stoczniowców i to w dwie trzecie wcześniej potrzebnego czasu. Korzyści finansowe były ogromne. Dokowanie liniowca zajmujące wcześniej trzy dni i kosztujące ponad 253 funty, skrócono do jednego dnia, za cenę poniżej 30 funtów. Podkreślano przy tym, że takie skrócenie czasu podniesienia okrętu dla usunięcia podbudowy, napraw stępki itd. przyniesie często dużo większe zyski, ponieważ może pozwolić na uniknięcie konieczności czekania dwa tygodnie na kolejny pływ sygizyjny potrzebny do wydokowania – typowej bolączki ówczesnych stoczni w przypadku największych jednostek.
Krzysztof Gerlach

kgerlach

W poszukiwaniu innej rzeczy natknąłem się na kolejny przypadek przedłużenia okrętu żaglowego w XVIII w. i to o dużo większą wartość niż 11 stóp.
98-działowy trójpokładowiec Prince z 1788 r. miał długość 177'6". Służył aktywnie w 1790, 1793-1794, 1794-1796. Admiralicja rozkazała 2.06.1796 aby wprowadzić go do doku i wstawić nową sekcję o długości aż 17 stóp. Prace zrealizowano w Portsmouth od maja do listopada 1796. Odtąd miał więc długość 194'6". Służył aktywnie (w tym w takim drobiazgu jak bitwa pod Trafalgarem) do 1807, potem jeszcze jako okręt strażniczy do 1815.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Panie Krzysztofie, jak odbywała się produkcja lin? Czy skręcano najpierw poszczególne żyły a z nich linę?

kgerlach

Stosowano metodę w pewnym sensie pośrednią. Oczywiście najpierw trzeba było skręcić z nici splotki (pokrętki), aby dopiero ze splotek skręcić linę, ale nie robiono tego osobno, tylko w jednym ciągu, w nadzwyczaj długiej hali warsztatu powroźniczego. Zaczynano od skręcania pokrętek przy pomocy głowicy pokazanej na zdjęciu z muzeum w Mystic, jednak nie zdejmowano ich i nie odkładano na bok; gdy osiągnęły wystarczającą długość wchodziły na następną, stożkową głowicę z dwoma lub trzema rowkami (wzdłuż tworzących)na obwodzie, która obracając się tworzyła linę o splocie cumowniczym, wantowym lub kablowym (niekoniecznie pokrywa się to ze współczesnymi nazwami).

Krzysztof Gerlach