Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Bitwa pod Oliwą 1627. Fakty i mity - recenzja
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 53
Przeczytał: 2 tematy

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Sob 22:24, 18 Lip 2020    Temat postu:

.
Konstrukcja okrętów Zygmunta III (3)

Metoda skorupowa (hybrydowa) opisywana przez Witsena nie była jedynym sposobem budowania statków w Holandii. Na południu kraju, w ośrodkach leżących w estuarium Mozy i Renu, ukształtowała się bądź została zaadoptowana metoda reprezentująca fundamentalnie odmienne tradycje szkutnicze, a opisana przez praktykującego m.in. w Rotterdamie profesjonalnego cieślę okrętowego van Yk’a.

Jest to bodaj najbardziej prymitywna odmiana ze znanych metod szkieletowych (choć również wymagająca doświadczenia i wyczucia ciesielskiego), w której do ukształtowania niemal wszystkich wręg (prócz głównych i balansowych) służył fizyczny kosz tworzony dopiero podczas budowy z tymczasowych listew konstrukcyjnych, niejako zastępujący w tym celu skorupę poszycia (analogicznie jak w metodach skorupowych). Ta metoda również obywała się bez rysunków konstrukcyjnych, co wykluczało przeprowadzenie dokładniejszych obliczeń przed budową jednostki i w konsekwencji sprawiło, że w pierwszej połowie XVIII wieku wyparły ją inne, bardziej zaawansowane metody (zob. co do tego np. A.J. Hoving, A.A. Lemmers, In tekening gebracht. De achttiende-eeuwse scheepsbouwers en hun ontwerpmethoden, 2001; J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons 1650–1780. Étude historique, 1994; B. Ollivier, D.H. Roberts (red.), 18th Century Shipbuilding. Remarks on the Navies of the English & the Dutch from Observations made at their Dockyards in 1737, 1992; pr.zb., Hollandia Compendium. A contribution to the history, archaeology, classification and lexicography of a 150 ft. Dutch East Indiaman (1740–1750), 1992).


Początkowe etapy budowy statku opisywane w traktacie van Yk’a: A. Montaż wzdłużnych elementów szkieletu (stępka, stewy, klepki przystępkowe), B. Montaż w predefiniowanym miejscu dwóch identycznych wręg głównych, C. Montaż głównej wzdłużnicy konstrukcyjnej oraz wręg balansowych (dziobowej i rufowej), utworzonych poprzez prostą, mechaniczną transformację kształtu wręgi głównej, D. Montaż pozostałych, tymczasowych wzdłużnic konstrukcyjnych, połączony z ewentualnym przesuwaniem wręg balansowych wzdłuż stępki dla uzyskania zadowalającego rezultatu. W dalszej kolejności, przy pomocy przenośników kształtu, wycinano wręgi i montowano je do kosza utworzonego przez tymczasowe wzdłużnice (rys. A. van den Heuvel; źródło: A.J. Hoving, A.A. Lemmers, In tekening gebracht. De achttiende-eeuwse scheepsbouwers en hun ontwerpmethoden, 2001).

Obydwa holenderskie traktaty odróżnia od siebie nie tylko opisywany w nich sposób budowy statków. Kilkudziesięcioletni odstęp czasowy sprawił, że proponuje się w nich drastycznie niekiedy odmienne proporcje i kształt opisywanych jednostek, nie do pogodzenia w rekonstrukcji konkretnego statku czy też grupy statków zbudowanych w jednym miejscu i czasie, jak – przykładowo – okrętów zbudowanych przez Jakuba Murraya dla Zygmunta III. Szczegółowe zestawienie proponowanych w obu holenderskich traktatach formuł szkutniczych zawiera opracowanie A. Hovinga, Nicolaes Witsen and Shipbuilding in the Dutch Golden Age, 2012.

Przykładem udanej i poprawnej zarazem pod tym względem rekonstrukcji holenderskiego okrętu z epoki, bazującej wyłącznie na jednym z tych traktatów (van Yk’a), a nie w sposób bezrefleksyjny na obydwu, jest wyczerpujące opracowanie G.C. Dika w formie wielkoformatowego albumu pt. De Zeven Provinciën. Een poging tot reconstructie, mede aan de hand van de nog bestaande van de Velde-tekeningen, van ‘s lands schip de Zeven Provinciën van 80–86 stukken, gebouwd voor de Admiraliteit van de Maze in 1665, 1994.

Oczywiście, obydwa traktaty zawierają – jako swoiste załączniki – przykładowe kontrakty na budowę statków, pochodzące z różnych okresów. Jednak deklaracja przyznająca całemu, obszernemu traktatowi status „podstawy do omawiania kwestii techniczno-konstrukcyjnych [jakiejkolwiek] floty” wyłącznie ze względu na zawarty w nim ten czy inny krótki załącznik (nawet potencjalnie przydatny) jest dość karkołomna, tym bardziej, że źródłem treści owych kontraktów są również inne zachowane dokumenty.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Śro 9:07, 22 Lip 2020, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 53
Przeczytał: 2 tematy

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Nie 12:48, 19 Lip 2020    Temat postu:

.
Konstrukcja okrętów Zygmunta III (4)

Przynajmniej do momentu dokonania nowych odkryć w tej dziedzinie, kwestię sposobu budowy rdzenia polskiej floty (scil., jednostek zbudowanych pod nadzorem J. Murraya) rozstrzygają przekonujące ustalenia Z. Binerowskiego, zawarte w jego opracowaniu pt. Gdański przemysł okrętowy od XVII do początku XIX wieku, opublikowanym w 1964 r.

Z ustaleń tych wynika m.in., że w 1667 r. rada miasta uchwaliła przepisy, mające pobudzić gdański przemysł stoczniowy, znajdujący się wówczas w stanie głębokiej zapaści. Uchwała, w sposób dotychczas niespotykany, przyznawała obywatelstwo miasta bezzwłocznie i bez żadnych dodatkowych warunków wszystkim szkutnikom, którzy zdecydują się osiedlić i podjąć w mieście działalność, a oczekiwano w szczególności takich szkutników i cieśli, którzy zaimplementują w Gdańsku holenderskie metody szkutnicze. „Metody holenderskie” mogły być jeszcze w tamtym okresie postrzegane za nowoczesne, przede wszystkim w środowiskach kupieckich, głównie ze względu na ich szybkość i taniość w porównaniu do pozostałych sposobów budowania statków (szacowano, że koszt budowy „metodą holenderską” był niższy o 25% od kosztu budowy statku w ówczesnym Gdańsku). Taki stan rzeczy wynikał z różnych przyczyn, nie tylko z samej procedury budowlano-montażowej w ścisłym tego słowa znaczeniu, ale również ze sposobu organizacji pracy, umiejętności sprawnego przygotowania budulca czy też efektywnego wykorzystywania tańszych, gorszych gatunków drewna, nieodpowiednich w metodach szkieletowych (szerzej o tym np. W. van Duivenvoorde, Dutch East India Company Shipbuilding. The archaeological study of Batavia and other seventeenth century VOC ships, 2015 i przytoczona tam literatura).

Tak czy inaczej, trudno byłoby implementować konkretną technologię w miejscu, w którym jest już ona znana i stosowana. W rezultacie, metody szkutniczej zastosowanej do zbudowanych w regionie gdańskim okrętów polskich należy raczej szukać wśród wielu stosowanych wówczas metod szkieletowych, tym bardziej, że w skali całego kontynentu były one bez porównania bardziej powszechne od holenderskiej metody skorupowej, i bez ograniczania się – naturalnie – wyłącznie do nieco jeszcze peryferyjnych szkieletowych metod angielskich.

Należy tu przypomnieć, że szkutnicy gdańscy już półtora wieku wcześniej mieli sposobność do zapoznania się ze szkieletowym sposobem budowy statków o poszyciu karawelowym (bretoński "Pierre de Rochelle" alias „Piotr z Gdańska”), a pół wieku wcześniej – również ze szkieletową, jednak tym razem śródziemnomorską, wenecką metodą budowy (jednostki budowane w pobliskim Elblągu na rozkaz Zygmunta Augusta).

Przywołanych wyżej ustaleń Z. Binerowskiego nie podważają różnorodne spekulacje autora, wyrażane na tematycznym forum Timberships, np. co do wymiarów, proporcji czy sposobu wymiarowania wczesnonowożytnych okrętów, zakładających jakąś niezwykłą precyzję ówczesnych technologii szkutniczych, godną dwudziestowiecznej inżynierii. Domniemania te są wewnętrznie sprzeczne, a przede wszystkim nie uwzględniają dość powszechnie znanej okoliczności, że nowo zbudowane drewniane statki niemal nigdy – z różnych powodów (naturalnych, technologicznych, prestiżowych, zaopatrzeniowych, finansowych itd.) – nie odpowiadały wymiarom projektowym oraz tego, że ulegały one nieuchronnym, znaczącym deformacjom nie tylko w czasie eksploatacji, ale również podczas budowy, a w szczególności w momencie wodowania jednostek (dopiero sposoby wprowadzone przez R. Seppingsa na pocz. XIX wieku znacząco poprawiły sztywność, a w konsekwencji stabilność wymiarową drewnianych jednostek).


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Śro 9:04, 22 Lip 2020, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 53
Przeczytał: 2 tematy

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Nie 18:46, 19 Lip 2020    Temat postu:

.
Konstrukcja okrętów Zygmunta III (5)

Dla uzupełnienia obrazu warto również scharakteryzować sytuację panującą w innych, dużo znaczniejszych zresztą flotach bałtyckich.

W Szwecji, w pierwszej połowie XVII wieku, innowacyjny Gustaw II Adolf (1611–1632) – budując jednostki floty – rezygnuje całkowicie z usług szkutników miejscowych w charakterze osób odpowiedzialnych za konstruowanie okrętów, powierzając prowadzenie prac wyłącznie nowym, sprowadzanym w tym celu imigrantom pochodzenia holenderskiego. Taki stan rzeczy trwa jednak krótko, bo tylko do połowy wieku. Od tego momentu okręty będą w Szwecji projektować „importowani” szkutnicy angielscy (zob. co do tego G. Halldin, Svenskt skeppsbyggeri, 1963, pr.zb., Svenska flottans historia, T. 1, 1942 oraz J. Glete, Swedish Naval Administration 1521–1721, 2010).

W sąsiedniej Danii wytworzyła się nieco bardziej skomplikowana sytuacja. Władca tego kraju – Krystian IV (1588–1648), powierza oficjalne stanowiska mistrzów szkutniczych głównie Szkotom, stosujących w królewskich stoczniach metody szkieletowe, ale zarazem kontraktuje okręty u prywatnych przedsiębiorców pochodzenia holenderskiego oraz u własnych poddanych. Wiadomo przy tym, że co najmniej część zakontraktowanych w ten sposób okrętów została zbudowana według specyfikacji, planów czy „szablonów” sporządzonych i dostarczonych przedsiębiorcom przez królewskich szkutników; nie można jednak wywnioskować z całą pewnością, jaką metodą posługiwali się w takich sytuacjach szkutnicy holenderscy, prawdopodobnie stosowali własną, zachowując lepiej lub gorzej wymiary projektowe (co do tego zob. np. M. Probst, Christian 4.s flade, 1996, H. Christiansen (red.), Orlogsfladens skibe gennem 500 ar. Den dansk-norske flade 1510–1814 og den danske flade 1814–2010, 2010 oraz M. Bellamy, Christian IV and his Navy, 2006).

W omawianym kontekście warto też zacytować wypowiedź zamieszczoną w opracowaniu J. Verweij, W. Waldus, A. van Holk, Continuity and change in Dutch shipbuilding in the Early Modern period. The case of VAL7 and the watership in general, 2012 – „The shipwright of the sixteenth century had to survive in a tough competitive environment. For example shipyards in Amsterdam still produced only lapstrake ships while Hoorn and Haarlem already built carvel ships […]. The city was not able to develop a competing infrastructure of shipyards until late in the century, when an infrastructure was developed for the East Indies Company and the Admiralty. Ship owners in Amsterdam even procured ships from shipyards in Danzig for economic reasons”.

Na tle innych, przywołanych wcześniej okoliczności, cytowana tu wypowiedź zdaje się potwierdzać dość nikłe prawdopodobieństwo występowania szerszego zjawiska ekspansji geograficznej przez holenderską metodę skorupową poza obszar Holandii aż do końca XVI wieku. Dowodzi ponadto, jak bardzo przez siedemdziesiąt lat – czyli do momentu powzięcia gdańskiej uchwały z 1667 r. – zmieniła się kondycja przemysłu stoczniowego w obu regionach.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Śro 9:16, 19 Sie 2020, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 53
Przeczytał: 2 tematy

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Śro 8:22, 19 Sie 2020    Temat postu:

.
„Artyleria lotna”

M. Huflejt, Polemika: „Angielskie określenia flying column, flying artillery nie są więc idiomatyczne, jak to twierdzi p. Gurgul, i warto je tłumaczyć wprost – jako lotne”.

Osobom bardziej zainteresowanym pielęgnacją tradycji polskich formacji wojskowych, jak też myślą i etymologią wojskową (aniżeli stosowaniem niefortunnych neologizmów tworzonych ad hoc na potrzeby dysputy) – w tym przypadku rozumienia terminu „flying artillery” przez polskich, a także angielskojęzycznych zawodowych żołnierzy z epoki – poleca się w szczególności konsultacje z treścią opracowania T. Kościuszki, Manœuvres of Horse Artillery, Nowy Jork 1808.

Na gruncie już wyłącznie polskim, wskazać tu można – prócz struktury organizacyjnej polskich formacji wojskowych (w szczególności artyleryjskich) z okresu Księstwa Warszawskiego, Królestwa Kongresowego oraz II Rzeczypospolitej – również inne źródła pisane, w których jest mowa wyłącznie o artylerii konnej, a nie „lotnej” – zob. co do tego J. Kosiński, Zasady nauki artylleryi, Warszawa 1820, K. Stolzman, Zasady rozstawiania dział czyli użycie artylleryi z woyskiem w polu, Warszawa 1826, K. von Decker (autor oryg.), J. Kosiński (tłum.), Nauka wojowania jazdy wspólnie z artylleryą konną, Warszawa 1828, J. Paszkowski, Nauka praktyczna kanoniera, Warszawa 1830, anon., Artyllerya. Krótka instrukcja odnosząca się do usługi i użycia dział polowych, Paryż 1846.


M. Huflejt, Polemika: „W swojej książce wyraziłem opinię, że tylko dosłowne tłumaczenie nazwy „Fliegende Hirsch”, tj. Latający Jeleń […], najpełniej odpowiada oryginałowi”.

Tu, na zasadzie dość bliskiej analogii: całkiem udanego tłumaczenia tytułu jednej z oper Wagnera – „Der fliegende Holländer”, dokonuje się w większości polskich inscenizacji tej sztuki. Zamiast przekładu dosłownego (czyli „Latający Holender”), częściej używa się zgrabniejszego, ale przede wszystkim bardziej sensownego zwrotu „Holender tułacz”, znacznie lepiej oddającego metaforę oryginału.

Podobnie ma się rzecz w innych językach, w których często rezygnuje się z topornych znaczeniowo tłumaczeń dosłownych lub przynajmniej niezrozumiałych bez znajomości „kontekstu”. Przykładowo, w języku francuskim, „Latający Holender” to częściej statek-widmo lub statek-zjawa, czyli „Le Vaisseau fantôme”, niż „Le Hollandais volant”.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Śro 13:36, 19 Sie 2020, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 53
Przeczytał: 2 tematy

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Wto 18:47, 10 Lis 2020    Temat postu:

.
Uwagi końcowe


M. Huflejt, Bitwa…, Wstęp: „Pomimo wydania książki Wiktora Fenrycha już w 2001 roku, kolejne opracowania dotyczące bitwy pod Oliwą, które ukazały się w następnych latach, niestety również nie wykazały pełnego wykorzystania dostępnego materiału źródłowego, i co istotne – zgodności z nim. […] Opis zmagań w bitwie przed redą gdańską wymaga w mojej ocenie powtórzenia, jednakże z pełnym i rzetelnym wykorzystaniem Diariusza Królewskiej Komisji Okrętowej”.


Właściwe, ogólne podsumowanie znajduje się w pierwszej części recenzji, poniższy tekst ma natomiast charakter wniosków odnoszących się przede wszystkim do owego „pełnego i rzetelnego” opisu bitewnego, anonsowanego we wstępie do książki z takim patosem.

Pomimo pewnego chaosu i niejednoznaczności w zeznaniach świadków bitwy, okazuje się, że treść tych zeznań wiąże w sposób dość sztywny kolejne manewry, kursy i wzajemne położenie kilku najbardziej aktywnych w starciu jednostek. Mówiąc inaczej, interpretacja kursu i położenia tych okrętów w późniejszych fazach bitwy jest ściśle zależna od interpretacji ich wcześniejszych manewrów. Oznacza to, że przedstawiony przez autora przebieg starcia jest w sensie taktycznym całkowicie niekompatybilny ze scenariuszami prezentowanymi przez wszystkich poprzednich badaczy bitwy i Diariusza – nie jest np. możliwe pogodzenie jakiegoś wyizolowanego, konkretnego fragmentu omawianego scenariusza z innymi, dotychczasowymi opisami (i na odwrót).

Co ważniejsze, sprawia to również, że wybór przez autora – już na samym początku bitwy – równie spektakularnych, co fantazyjnych (w sensie ich zgodności z Diariuszem) początkowych manewrów okrętów admiralskich, skutkuje scenariuszem, w którym dalszy rozwój wypadków urąga w coraz większym stopniu nie tylko treści samych zeznań świadków, ale również racjonalnym zasadom taktycznym, możliwościom żeglarskim, a nawet prawidłom newtonowskiej mechaniki klasycznej.

Dzięki dodatkowym wypowiedziom autora, zawartym w podjętej przez niego polemice, najkrócej tak można podsumować szczególnie wątpliwe okoliczności prezentowanego scenariusza bitwy:

– okręty admiralskie ostrzeliwują się z dział, których nie mają,

– okręty, w tych samych warunkach pogodowych, jednocześnie mogą i nie mogą prowadzić ognia artyleryjskiego z burty zawietrznej,

– okręty, wbrew możliwościom żeglarskim, poruszają się przeciwnie do wiatru, a w szczególności – podchodzą do abordażu z pozycji zawietrznej; co więcej – w sposób całkowicie nieracjonalny – celowo przechodzą z dogodnej pozycji nawietrznej na pozycję zawietrzną, aby dopiero wtedy, przeciwnie do wiatru, podchodzić do atakowanego przeciwnika,

– okręty przebywają w dwóch miejscach jednocześnie, jak „Król Dawid”, który w momencie wybuchu na „Solenie” znajduje się tuż obok tego szwedzkiego okrętu (w książce) i zarazem gdzieś po drugiej stronie akwenu bitewnego (w polemice),

– podobne rozdwojenie dotyczy również „Tigerna”, który wykonał zwrot w kierunku pełnego morza i zarazem pozostał na swoim dotychczasowym, wschodnim kursie.

– załogi okrętów są umieszczane na rozpiętej siatce przeciwabordażowej; przebywając na tych siatkach prowadzą walkę, a później używają ich jako osłony przed ogniem z broni palnej,

– przynajmniej część okrętów szwedzkich – wbrew zachowanym wykazom uzbrojenia – jest w zasadzie pozbawiona artylerii, ponieważ nie mają one pokładu o nazwie wymaganej przez autora,

– okręty ostrzeliwują się na zasadzie plutonu egzekucyjnego ustawionego po przeciwnych stronach nieszczęsnego skazańca (chodzi tu w szczególności o ogień prowadzony z broni ręcznej na poziomie górnych, odkrytych pokładów); taki scenariusz jest może dobry w filmach sensacyjnych, ale nie dla uczestników prawdziwych akcji bojowych,

– okręty teleportują się magicznie z miejsca na miejsce, tak jak okręty szwedzkie, które w momencie rozpoczęcia ucieczki dokonały skoku z pozycji wschodniej na pozycję północną w stosunku do ugrupowania polskiego.

Ogólnie, manewry i działania niektórych okrętów sprawiają wrażenie inspirowanych nie tyle treścią Diarusza oraz realistycznymi zasadami taktycznymi i żeglarskimi, co raczej – ujmując to obrazowo – trajektorią pojazdów elektrycznych w parku rozrywki czy też prostą i do tego niezbyt dobrze zaprogramowaną grą komputerową. Takiego odbioru nie są w stanie zmienić hojnie udzielane gwarancje nieomylności autora – kategoryczne zapewnienia o wiedzy, umiejętnościach i rzetelności autorskiej w postaci niezliczonych zwrotów w rodzaju: „historiografia nie rozpoznała”, „przyjmowano błędnie”, „zostały błędnie rozpoznane”, „istotne wypaczenie”, „przeprowadzenie rewizji dotychczasowych ustaleń historiografii”, „niewątpliwie”, „z pewnością”, „[moja] dobra znajomość języka niemieckiego” itp.

Powyższe nie oznacza, że dotychczasowe opracowania żadnych błędów w opisie bitwy nie zawierają, ani również tego, że omawiane opracowanie zawiera wyłącznie błędne informacje. Jednak różnorodne przekłamania, nawet te o katastrofalnych rozmiarach, są niekiedy rzeczywiście dość trudne do wychwycenia, sprawiając, że ewentualne, dalsze badania w tym obszarze mogą doznać trwałej szkody.

.


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Nie 13:08, 15 Lis 2020, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Czw 17:59, 12 Lis 2020    Temat postu:

Po wpisie kończącym recenzję mojej książki chciałbym Panu, Panie Waldemarze, przekazać serdeczne podziękowania za ogromny trud włożony w tak wnikliwe i obszerne opracowanie. Niewątpliwie wpłynie ono znacząco na wzbogacenie mojego warsztatu twórczego, a taki cel zapewne Panu przyświecał. Dziękuję, że uznał Pan moje opracowanie za tak istotne i ważne, by poświęcić mu aż tyle czasu.
Cieszę się ogromnie, że moja książka jest powodem tak silnych, emocjonalnych reakcji. Do tego skrajnych reakcji: oto świeży przykład z przeciwnego bieguna, jaki ostatnio otrzymałem, a który sprawił mi dużą przyjemność:

To jak "rozmontował" pan temat zrobiło na mnie ogromne wrażenie. To nie powiew, ale huragan świeżości. Zrobił pan to co R. Sikora z husarią. Czekam na następne książki Pańskiego autorstwa.

Otrzymuję wiele takich słów aprobaty, więc może warto, by jeszcze raz przeczytał Pan moje opracowanie, może bardziej na chłodno i przede wszystkim uważniej, ponieważ inne osoby nie miały problemów z właściwą interpretacją, np. moich szkicowo narysowanych manewrów okrętów na planszach bitewnych, bez podejrzeń o magiczną teleportację i płynięcie pod wiatr.
Pozdrawiam i życzę dużo zdrowia
Marian Huflejt


Ostatnio zmieniony przez hoekman dnia Czw 18:02, 12 Lis 2020, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 53
Przeczytał: 2 tematy

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Sob 11:27, 14 Lis 2020    Temat postu:

.
Konstrukcja okrętów oliwskich – sugerowane (ogólne) założenia rekonstrukcyjne


Już całkowicie poza recenzją, lecz korzystając z okazji: uwzględniając znane dziś informacje, osobom zamierzającym samodzielnie podejmować się rekonstrukcji oliwskich okrętów, proponuje się przyjęcie następującej konfiguracji (nie dotyczy fluit):

dwa ciągłe, gładkie pokłady, z których niższy, o solidniejszej konstrukcji, służący jako platforma artyleryjska, oraz wyższy, nieco lżejszy, ale również o stałym charakterze, jako miejsce do prowadzenia walki przez żołnierzy piechoty (i ew. dla mniejszej liczby dział na dziobie i rufie); dolne pokłady mogły mieć lekkie załamanie do poziomu w części rufowej (z opcjonalnym, niewielkim uskokiem),
– brak pokładu dziobowego nad pokładem górnym (ew. u największych jednostek); w odwrotnym przypadku – z pierwszeństwem najlżejszej formy kratownicowej (greting),
– w części rufowej jeden lub dwa krótkie pokłady (w zależności od wielkości okrętu) nad ciągłym pokładem górnym,
– rufa pawężowa,
– kosz galionowy dla większych jednostek (czyli w praktyce dla wszystkich, biorących udział w starciu),
– na dziobie dwie pary furt dla dział ofensywnych (skierowanych do przodu) na poziomie obydwu pokładów ciągłych,
– w pawęży rufowej dwie furty na poziomie pokładu dolnego (artyleryjskiego); w przypadku pokładu artyleryjskiego bez załamania – w całkowicie obniżonej w stosunku do tego pokładu komorze konstabla (jak na rysunku z 1660 r. reprodukowanym w sekcji „Odstępy między furtami”, „Wazie” z 1628 r. oraz akwareli Boya),
– małe zanurzenie, umożliwiające żeglugę jednostek po płytkich wodach rzecznych (wynika to również wprost z wymiarów zawartych w inwentarzach),
możliwie pełny kształt części podwodnej w rejonie śródokręcia z relatywnie płaską i szeroką częścią denną (z długimi dennikami); całkowita objętość zanurzonej części kadłuba i jej ostateczny kształt powinna jednak zostać zweryfikowana w ambitniejszych projektach poprzez przeprowadzenie obliczeń hydrostatycznych,
– dla okrętów polskich (oraz szwedzkich budowanych metodą szkieletową na południu Holandii, po ew. ustaleniu miejsca ich budowy) – równomierne rozmieszczenie wręg; normalnie, w większości metod szkieletowych, przynajmniej część elementów składowych wręg powinna być ze sobą bezpośrednio połączona (np. połączeniami kołkowymi, sworzniami bądź niekiedy dodatkowo wpustami),
– dla okrętów szwedzkich budowanych metodą skorupową (na północy Holandii, również po ew. ustaleniu miejsca ich budowy) – nieregularne rozmieszczenie i większa różnorodność indywidualnych krzywulców, łączonych typowo wyłącznie z elementami poszycia a nie ze sobą (dla „Solena” rozstrzygające będzie zbadanie pod tym kątem jego wraku),
– poszycia kadłuba i pokładu nie należy rekonstruować w sposób nadmiernie „sterylny” – deski mogą mieć różnorodną szerokość i długość, a ich połączenia w zasadzie nie powinny układać się w regularny czy symetryczny wzór (dla zobrazowania realiów: w jednym z miejsc na pokładzie „Wazy” z 1628 r. sąsiadują ze sobą aż cztery przerwy),
– maszt i żagiel nadbukszprytowy najprawdopodobniej u wszystkich trzymasztowych jednostek z ożaglowaniem rejowym.

.


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Czw 10:56, 21 Sty 2021, w całości zmieniany 4 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
dekan




Dołączył: 22 Mar 2019
Posty: 15
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Sob 20:15, 14 Lis 2020    Temat postu:

Bardzo proszę Panów o opinię w sprawie galerii rufowej. Buduję model Meermana i nadal nie mogę się zdecydować, czy zbudować ten balkonik, czy nie. Czy niewielkie wymiary tego okrętu są jakimś uwarunkowaniem, czy też jego wielkość nie ma tu znaczenia a decydują inne czynniki.
Pozdrawiam.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 53
Przeczytał: 2 tematy

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Sob 21:00, 14 Lis 2020    Temat postu:

.
Boleśnie trudny do rozstrzygnięcia dylemat, na kanwie którego można pewnie stworzyć niejeden elaborat… Tu raczej ma Pan swobodę, bo w istocie każdy, wybrany przez Pana wariant może być trafny. W źródłach pisanych stosownej wzmianki nie ma, więc pozostaje sprzeczna ikonografia. Z braku lepszych (bezpośrednich) wskazówek, niejako z konieczności sugerowałbym się obrazami bitwy wykonanymi przez artystów/wykonawców lokalnych, które przedstawiają okręty bez żadnych konstrukcji tego rodzaju.

Pzdr.


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Nie 12:48, 15 Lis 2020, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Nie 18:50, 15 Lis 2020    Temat postu:

Chyba zostałem tu również wywołany do tablicy.
Ikonografia bitwy pokazała galerię rufową jedynie na „König David” (jest zarówno u Janssena, jak i u Boya). Boy dodatkowo namalował też galerię boczną, zamkniętą na szwedzkim „Tigernie”.
Natomiast Abraham Boot, naoczny świadek bitwy, zamieścił w swoim dzienniku rycinę (wydał to 5 lat po bitwie), na której są okręty wyłącznie (!) z galeriami. Również B. Milwitz namalował w 1650 r. okręty z galeriami.
Ikonografia niderlandzka z przełomu wieków pokazuje większe okręty z reguły wyposażone w galerie rufowe. Brak galerii jest dość rzadkim przypadkiem, szczególnie na większych jednostkach. To chyba nie przemawia jednak za tezą, że stosowanie galerii mogło być związane z długością okrętu. Najmniejszy w bitwie szwedzki „Papegojan” (86 stóp długości) w swoim inwentarzu sporządzonym przy zakupie w Amsterdamie ma udokumentowane posiadanie galerii. A więc chyba było różnie, w zależności od potrzeb lub upodobań. Warto więc chyba zastanowić się nad funkcjami, jakie galeria mogła pełnić. Malarstwo bitewne z epoki pokazuje te odkryte galerie puste, bez obsady piechoty morskiej, którą niektórzy teraz by tam widzieli. Galeria mogła być ukrytym stanowiskiem umieszczenia dwóch małych foglerzy (po jednym na każdej burcie) z lufami skierowanymi do przodu, by strzelać wzdłuż burty, ogniem flankującym (opisuje to J. Furttenbach w Architectura Navalis). Mogła też między innymi pełnić rolę sanitariatu dla oficerów – na wotywnym modelu zwanym Peller-Modell z 1603 roku najprawdopodobniej zaznaczono dwie wygódki w tylnych narożnikach galerii, jednak brak jest dotąd potwierdzenia takiej funkcji galerii przez archeologię podwodną. J. Furttenbach twierdzi natomiast, że galeria podnosiła prestiż kapitana – mógł tam podjąć gości i poczęstować ich winem.

Swój wybór rozwiązania pokazałem w książce na tylnej okładce – hipotetyczną wizualizację rufy „Meermana” bez galerii, co oparłem na akwareli Adolfa Boya, którą chyba jednak warto uznać za podstawowy zabytek ikonograficzny bitwy pod Oliwą i wykorzystać do prac rekonstrukcyjnych.
Pozdrawiam, Marian Huflejt
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 53
Przeczytał: 2 tematy

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Nie 23:29, 15 Lis 2020    Temat postu:

.
Tak, tylko przytaknąć. Przed powzięciem ostatecznej decyzji można też dodatkowo rozważyć inne, może trochę „subtelniejsze” aspekty, przykładowo: jeśli rytownik (Janssen) zadał sobie trud, by na okręcie drugoplanowym (w sensie kompozycji) wyryć galerię, to dlaczego pominął wszystkie inne, w tym pierwszoplanowe? Czy naoczny świadek Boot wykonał samodzielnie swój sztych, czy też zlecił jego wykonanie komuś innemu? Jeżeli samodzielnie, to czy dobrze zapamiętał wszystkie szczegóły? Czy były fundusze na tego rodzaju „ekstrawaganckie” dodatki i ich ewentualną, późniejszą naprawę? Dla wszystkich okrętów czy też tylko niektórych? Albo już zupełnie prozaicznie – czy oficerowie korzystali też z nocników, tak jak to czyniono powszechnie na lądzie? Itd.

Zmierzam do tego, że niekiedy trudno cokolwiek konkretnego podpowiadać. Tu tylko tyle, że na dziś, jakikolwiek będzie wybór dla Meermana/Wodnika (galerie czy ich brak, otwarte czy zamknięte, opasujące z trzech stron czy tylko na burtach, „absydy” czy też płaskie reliefy), chyba nikt nie będzie mógł zarzucić z absolutną pewnością niepoprawności historycznej żadnemu z tych wyborów. Przynajmniej ja nie zamierzam…

Pzdr.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
dekan




Dołączył: 22 Mar 2019
Posty: 15
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Pon 0:02, 16 Lis 2020    Temat postu:

Zawsze fascynowała mnie akwarela Boy'a. I może mniejszą wagę (w kontekście Meermana) przywiązywałem do obrazu Proteusza (jego umiejscowienia i formy) a większą do "generaliów" w wizerunku tego okrętu. Pomyślałem sobie, że jest prawie pewne, że młody malarz mógł choć z daleka i to niejednokrotnie widzieć nasze okręty w porcie czy na redzie. Być może jest jednym z dwóch znanych nam artystów, którzy tego doświadczyli. Galeria rufowa nie jest drobiazgiem konstrukcyjnym, który może umknąć uwadze. Chcę wierzyć, że ta akwarela nie jest tylko "malarską spekulacją". Oczywiście podzielam Panów pogląd o nierozstrzygalności tego zagadnienia ale to trochę tak, jak z wizerunkami królów Matejki, które wrosły w naszą wyobraźnię. Myślę, że po prostu dedykuję tę rufę Boy'owi...
Bardzo dziękuję za odpowiedzi.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3
Strona 3 z 3

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin