Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Bitwa pod Oliwą 1627. Fakty i mity - recenzja
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Sob 20:39, 04 Sty 2020    Temat postu:

Rozumiem doskonale, że dla dwóch głównych dyskutantów mających o wypowiedziach interlokutora mocno krytyczne zdanie i z trudem hamujących irytację, dyskusja może się wydawać bezcelowa, ponieważ każdy chciałby, aby prowadziła do jedynie słusznych konkluzji (niestety - przeciwnych). Nie mogę też jej sztucznie przedłużać, czy namawiać na szarpanie nerwów, a mimo dobrej znajomości języka niemieckiego do germanisty mi daleko, więc i "sędzią" być nie zamierzam.
Chciałem jednak obu Panów zapewnić, że niezależnie od momentu, w jakim ta wymiana zdań ustanie (nawet teraz), wnieśliście tutaj obaj niesłychanie ciekawy materiał, ponieważ do książki, w której nowatorskie twierdzenia są poparte skrótowym i wybiórczym materiałem źródłowym (trudno przecież, aby przeciętny czytelnik polski rozczytywał się w siedemnastowiecznej niemczyźnie), a także do recenzji, w której krytyka nie wyjaśnia zbytnio szczegółów i podstaw źródłowych negacji, dodaliście fantastyczne morze informacji, interpretacji i wyjaśnień.
W związku z tym panu Marianowi Huflejtowi i panu Waldemarowi Gurgulowi niezmiernie dziękuję, że zechcieli trochę się wzajemnie poirytować akurat na moim forum, bardzo go wzbogacając. Ja nie jestem pasjonatem bitwy pod Oliwą, więc sposób dochodzenia do wniosków końcowych jest dla mnie daleko ciekawszy niż same wnioski. Oczywiście to egoizm z mojej strony, ale trudno!
Jeszcze raz dziękuję, Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Pon 23:49, 06 Sty 2020    Temat postu:

.
Odsiecz „Pelikanena”

Szczególnie w kontekście kolejnego incydentu bitewnego, nazwanego na potrzeby recenzji „odsieczą Pelikanena”, należy raz jeszcze podkreślić, że dosłowna językowo, ultraortodoksyjna i zarazem wiarygodna interpretacja zapisów Diariusza, szczególnie według późniejszego lub dzisiejszego znaczenia występujących tam terminów, a także arbitralnie wybranych fragmentów zeznań, jest nie tylko niewystarczająca, ale często nawet niemożliwa. Jak wykazuje się wyżej, rezultatem przyjęcia takiej metodologii są szczególnie nieprawdopodobne bądź wręcz niemożliwe scenariusze interpretacyjne z punktu widzenia obszarów wiedzy (przesłanek) innych niż lingwistyczne.

Nawet przy samej analizie lingwistycznej treści Diariusza należy brać pod uwagę możliwość występowania opuszczeń (często występujących skrótów zapisu w archaicznych dokumentach), uproszczeń, nieścisłości, celowych bądź nieświadomych pomyłek różnego rodzaju czy też skrótów myślowych w wypowiedziach świadków. Taki stan rzeczy kreuje warunki pewnej swobody interpretacyjnej, a w konsekwencji możliwość wysuwania różnorodnych hipotez, których nie można kategorycznie wykluczyć, można natomiast wskazać ich słabsze i mocniejsze strony. Scenariusz odsieczy „Pelikanena” jest takim przypadkiem par excellence.


kurs „Pelikanena” wg E. Koczorowskiego

W porządku chronologicznym, jedną z pierwszych takich interpretacji jest scenariusz przedstawiony przez E. Koczorowskiego w jego „oliwskiej” monografii, zobrazowany na załączonej poniżej reprodukcji:

[link widoczny dla zalogowanych]
odsiecz „Pelikanena” wg E. Koczorowskiego (Oliwa 1627, 2002, s. 103)

Scenariusz ten przekonująco oddaje ogólny kierunek nadejścia „Pelikanena”, zgodny z początkowym położeniem i kierunkiem podejścia wszystkich jednostek szwedzkich (z kierunku północno-zachodniego). Nie budzi też zastrzeżeń położenie „Pelikanena” po wymianie ognia ze „Świętym Jerzym”, ułatwiające mu ucieczkę w kierunku pozostałych okrętów szwedzkich, poza zasięg operujących po stronie nawietrznej „pomocniczych” okrętów polskich.

Z kolei słabością tego scenariusza jest:

– konieczność uprzedniego „przedzierania” się przez środek ugrupowania polskiego (czyli przez większą liczbę okrętów osłonowych) dla zajęcia pozycji nawietrznej w stosunku do „Świętego Jerzego”,

– niespójność z zeznaniem Henricha Oloffsena, z którego wynika, że „Pelikanen” nadciągnął od strony dziobu, a nie rufy „Świętego Jerzego”,

– dodatkowo, scenariusz ten nie wyjaśnia przyczyny ograniczenia ognia „Świętego Jerzego” wyłącznie do ostrzału artyleryjskiego (chodzi o to, że w przypadku bezpośredniego zagrożenia abordażem, pierwszeństwo przysługiwałoby ostrzałowi z broni ręcznej).

Jak się wydaje, powyższy scenariusz (do momentu wymiany ognia ze „Świętym Jerzym”) dobrze oddaje raczej zamierzony sposób podejścia „Pelikanena” niż faktyczny przebieg tego zdarzenia.


kurs „Pelikanena” wg M. Huflejta

[link widoczny dla zalogowanych]
odsiecz „Pelikanena” wg M. Huflejta (Bitwa pod Oliwą 1627. Fakty i mity, 2019)

Scenariusz zilustrowany na powyższym diagramie jest prawdopodobnie efektem podjętej próby przynajmniej częściowego pogodzenia treści zeznań świadków starcia z interpretacją uprzednich manewrów poszczególnych jednostek, przedstawionych wcześniej w omawianej publikacji (zob. sekcje wyżej: „Sugerowany przebieg pojedynków okrętów admiralskich” oraz „Kąt martwy”).

Przyjmując (roboczo) zgodność tego scenariusza z zeznaniami, można w nim wskazać następujące, szczególnie problematyczne okoliczności:

– dotarcie „Pelikanena”, jak też innych jednostek szwedzkich, w mało prawdopodobne miejsce na wschód od ugrupowania polskiego (zob. sekcja „Pozycja jednostek szwedzkich w momencie rozpoczęcia pościgu”),

– wspólny, tj. równoległy, dłużej trwający rejs „Pelikanena” wraz z „Królem Dawidem” w tę samą stronę, o którym nie ma mowy w zeznaniach,

– mało realistyczny ostrzał „Pelikanena” prowadzony przez grupę okrętów polskich operujących po jego nawietrznej stronie (od południa), w którym ogień jest skierowany zarówno na „Pelikanena”, jak i na inne jednostki polskie znajdujące się na tej linii ognia (z całą pewnością już wówczas zdawano sobie sprawę, że nie każdy strzał musi być celny – zob. co do tego np. Instrukcję Fleminga),

– wyznaczenie szczególnie nieprzekonującego miejsca kapitulacji „Pelikanena” oraz trasy jego ucieczki z miejsca walki. Po pierwsze dlatego, że znajdując się w momencie kapitulacji na południe od „Świętego Jerzego”, mógłby zostać łatwo zajęty przez znajdujące się w bezpośredniej bliskości mniejsze jednostki polskie, po drugie zaś dlatego, że na znak poddania się zrzucił fokmarsel – jeden z żagli przednich niezbędnych do sprawnego manewrowania okrętem (ma to związek z obowiązującym wówczas zwyczajem, wedle którego kapitulujący okręt opuszczał nie wszystkie nawet żagle, a tylko te niezbędne do manewrowania jednostką, zatem i jego ucieczki); bez żagli przednich „Pelikanen” zostałby najprawdopodobniej zepchnięty przez wiatr na stłoczoną grupę składającą się z jednostek admiralskich, „Panny Wodnej” oraz „Rączego Jelenia” (w omawianym opracowaniu opuszczenie fokmarsla przez „Pelikanena” na znak kapitulacji interpretuje się jako „odstrzelenie” tego żagla przez „Świętego Jerzego”),

– podobnie jak w pierwszym scenariuszu, ten również nie wyjaśnia przyczyny powstrzymania się od ostrzału z broni ręcznej przez „Świętego Jerzego”, w taktyce abordażowej bez porównania ważniejszego od ognia artyleryjskiego, szczególnie na krótko przed oraz w trakcie samego abordażu.


kurs „Pelikanena” wg W. Gurgula

[link widoczny dla zalogowanych]
odsiecz „Pelikanena” wg W. Gurgula (Solen…, MSiO 2011, Nr 2)

Powyższy diagram uściśla i zarazem wyjaśnia w sposób graficzny scenariusz tego epizodu zaproponowany w MSiO 2011, Nr 2.

Propozycja uwzględnia ogólny kierunek podchodzenia jednostek szwedzkich, a także niejako ułatwia „Pelikanenowi” późniejszą, niezauważoną ucieczkę w kierunku północnym po jego kapitulacji, do pozostałych jednostek szwedzkich.

Uwzględnia pozycję i rolę „Króla Dawida”, który według zeznań świadków znajdował się na kursie „Pelikanena” i zmusił ten szwedzki okręt do zmiany kursu, uniemożliwiając „Pelikanenowi” zajęcie pozycji nawietrznej w stosunku do „Świętego Jerzego” i zażegnując w ten sposób bezpośrednie niebezpieczeństwo dokonania abordażu przez „Pelikanena”.

Uwzględnia możliwą przyczynę, dla której „Święty Jerzy” nie podjął nawet prób ostrzału „Pelikanena” z broni ręcznej, ograniczając się wyłącznie do ognia artyleryjskiego – pomocniczego w taktyce abordażowej. Z takiego wyboru wynika wniosek, że nie było jeszcze bezpośredniego zagrożenia abordażem, ponieważ „Pelikanen” usiłował dopiero zająć niezbędną w tym celu pozycję nawietrzną. Gdyby nie został powstrzymany skuteczną salwą artyleryjską „Świętego Jerzego” (a wcześniej też "Króla Dawida”), mógłby kontynuować swój kurs jeszcze przez jakiś czas, zająć pozycję nawietrzną, wykonać zwrot i dopiero w tym momencie mogłyby powstać warunki do przeprowadzenia abordażu.

Poniżej umieszczono fragmenty najważniejszych dla tego incydentu zeznań. Należy wskazać, że ich interpretacja różni się istotnie w kluczowych miejscach od interpretacji dokonanej przez autora omawianej pracy, oddając w rezultacie całkowicie odmienny obraz wydarzeń.

Henrich Oloffsen: „Przybył szwedzki Pelikanen od przodu na sterburtę i zamierzał ponownie abordażować nasz okręt admiralski. Król Dawid był po jego nawietrznej stronie. Widząc to, popędziłem naszą załogę ze szwedzkiego okrętu admiralskiego ponownie na nasz. Przygotowałem działa, na co jeszcze przyszedł sam Dickman. Oddaliśmy w ich kierunku salwę z okrętu, odpalając wszystkie działa razem”.

(Da kam der schwedische Pellican von formen an Steuerbord und wollte unsern Ammiral wiederumb an Bord. Deme der David an Louwart war. Dieses Zeuge sehend, jaget sein Volk aus dem schwedischen Ammiral wiederumb in insern Amiral. Machte die Stücke klar, worzu Dickman noch selbst kam. Gab ihme die ganze Seite vom Schiff und schuss alle Stücke zugleich in ihn los).

David Danehl: „Kiedy [szwedzki] okręt admiralski był już zdobyty, przybył inny okręt szwedzki z białą flagą i chciał abordażować Dickmana z drugiej burty. Lecz Król Dawid sprawił, że [Pelikanen] zmienił kurs. Tymczasem działa zostały przygotowane na tej burcie Świętego Jerzego, aby przyjąć nadchodzącego Szweda. Król Dawid poprzestał jednak na ostrzale i pożeglował dalej; mógłby go chyba dojść – jednak nie wiem, dlaczego tak nie uczynił”.

(Nachdem der Admiral schon in war, kam ein ander schwedisches Schiff mit der weissen Flaggen – wollte an der andern Seiten dem Dickman an bord. Der David aber wandte es ab. Indessen wurden die Stücke auf derselben Seiten in Georgen wieder klargemacht – den Schweden, wo er kame, zu empfangen. David aber kam mit ihm zu Schiessen, segelte achter über, hatte ihm wohl ankommen können – weiss aber nicht, warumb ers nicht getan).

Hieronim Teschkens: „Potem przybyły trzy szwedzkie okręty i chciały ratować swój okręt admiralski. Strzelaliśmy do nich, aby ratować siebie i nasz okręt admiralski – inaczej roznieśliby nas w strzępy. Wtedy Król Dawid był na ich kursie. Trzej Szwedzi przeszli przez obydwa okręty, przez Króla Dawida i Pannę Wodną. Mieliśmy wtedy cztery okręty po nawietrznej – Żółtego Lwa, Holenderską Łódź i dwie fluity. Zawołałem więc – szyper z Panny Wodnej - do admirała i pisarza, że szwedzki okręt admiralski powinien rzucić kotwicę. Wówczas byliśmy zbici niemal tak, że nie mogliśmy się rozdzielić, z powodu kotwicy. Chcieliśmy, aby na ratunek przybył Hermann Witte, dzięki któremu eksplodował jeden ze Szwedów – na którego pokładzie był Hermann Witt”.

(Darauf seind drei Schiffe des Schwedens gekommen und haben wollen ihren Admiral entsetzen. Da gaben wir auf ihnen Feuer, dass wir uns haben retten können samt dem Admiral – sonst hätten sie uns in die Grund geschossen. Da lag der David auf die Lege. Da haben durch die beiden Schiffe, durch den David und das Meerweib, die drei Schweden durchgelaufen. So haben die vier Schiffe auf der Louward gelegen – der Gelbe Löwe und das Holländische Boot un 2 Floiten. Des[halb] habe ich gerufen – der Schipper von dem Meerweib – zu dem Amiral und zu dem Schreiber, dass der schwedische Amiral soll sein Anker fallen lassen. Dann wir lägen aneinander fast, dass wir nicht könnten voneinander, wegen des Ankers. Da haben wir Hermann Witten wollen zu Hilfe kommen, mit deme so ist der Schwede aufgeflogen – deme Hermann Witt ist an Bord gewesen).


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Wto 4:32, 28 Sty 2020, w całości zmieniany 5 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Czw 16:11, 09 Sty 2020    Temat postu:

.
Walka „Króla Dawida”

Oceniając wkład „Króla Dawida” w walkę, autor posługuje się jednoznacznie brzmiącymi sformułowaniami – „zamiar unikania walki”, „zamiar przeczekania bitwy”, „okrył się hańbą” czy „ostentacyjne wystawianie rufy”, równoznacznymi zarazem z postawieniem wobec dowódcy tej jednostki – Jakuba Murraya, ciężkich zarzutów niesubordynacji, złej woli oraz niekompetencji.

Nie podejmując się tu oceny zachowania Jakuba Murraya czy skuteczności „Króla Dawida” w bitwie, wskazuje się tylko, że powyższa, kategoryczna konstatacja mogła powstać z pominięciem wielu dość istotnych dla tej oceny przesłanek:

– okoliczności, że „Król Dawid” znajdował się na kursie „Pelikanena”, zmierzającego na odsiecz swojemu okrętowi admiralskiemu,
– okoliczności, że „Król Dawid” znajdował się w miejscu umożliwiającym mu udzielenie pomocy „Wodnikowi”,
– w kontekście sformułowanej oceny zdaje się pomijać rozległe uszkodzenia doznane przez „Króla Dawida”, z których wynika, że był aktywnym uczestnikiem walki,
– okoliczności, że w całej flocie mogły występować kłopoty z subordynacją załóg marynarskich (w trakcie walki rzeczywiście doszło do otwartego buntu załogi na jednym z okrętów floty – „Czarnym Kruku”),
– możliwej okoliczności, że sam Jakub Murray mógł mieć problemy z posłuszeństwem marynarskiej części załogi na dowodzonym przez siebie okręcie (zeznania świadków sugerują, że atmosfera panująca na „Królu Dawidzie” również mogła być napięta),
– okoliczności, że brak kul muszkietowych mógł być też skutkiem swego rodzaju sabotażu lub przynajmniej obojętności nieopłacanej załogi, a niekoniecznie niekompetencji dowódcy (na marginesie: brak dostatecznej ilości amunicji do broni ręcznej na „Królu Dawidzie” został już dostrzeżony i był przywoływany w dotychczasowych opracowaniach),
– okoliczności, że Jakub Murray zrezygnował z niemal pewnego, bo dużo słabszego, potencjalnego pryzu („Pelikanen”), by usłuchać wezwania swego przełożonego na „Wodniku” do udzielenia mu natychmiastowej pomocy w jego walce z silniejszym przeciwnikiem, co jeszcze bardziej mogło zniechęcić marynarską część załogi do wykonywania swoich obowiązków,
– nie uwzględnia sposobu powzięcia decyzji przez Jakuba Murraya w sprawie podjęcia pościgu za uciekającymi jednostkami szwedzkimi, który raczej sugeruje, że przez całą bitwę skrupulatnie przestrzegał dyspozycji zawartych w instrukcji bojowej wydanej przed starciem przez Komisarzy Królewskich (niż na odwrót),
– okoliczności, że żaden ze świadków składających relację z bitwy nie dokonał negatywnej oceny postępowania Jakuba Murraya,
– powoływanie się na ikonografię „oliwską” jako argumentu w kontekście tego zagadnienia ignoruje fakt, że wszystkie obrazy przedstawiają eksplodującego „Solena” (a „Król Dawid” był przy nim w tym momencie, również w scenariuszu przedstawionym w omawianym opracowaniu); a ogólniej, z ikonografii wynika również, że wiatr wiał w różnych kierunkach jednocześnie, okręty mają i zarazem nie mają galerii rufowych, część bitwy rozgrywa się w nurcie Wisły, okręty admiralskie lub „wiceadmiralskie” są na wszystkich obrazach zamienione miejscami itd.,
– w końcu, utożsamia się zawarte w zeznaniach fakty ze związkami skutkowo-przyczynowymi, których tam z kolei nie ma – prawie wszystkie oświadczenia wyjaśniają bowiem tylko to, co zrobił ten okręt lub też co się na nim wydarzyło, a nie dlaczego. Wbrew zabiegom widocznym w książce oraz w polemice, to nie są te same kategorie pojęciowe.

Możność formułowania indywidualnych, swobodnych opinii jest oczywiście naturalnym przymiotem każdej jednostki, jednak oczekuje się powszechnie, że opracowania mające ambicje naukowo-popularyzatorskie powinny mieć walor obiektywnej analizy, uwzględniającej możliwie najszersze tło i spektrum kryteriów, w rezultacie której powstaje rzetelna, wyważona ocena zdarzeń, osób i ich zachowań, oparta na aktualnym stanie wiedzy. W przeciwnym wypadku takie opracowania mają co najwyżej wartość budzących dezaprobatę druków niezgodnych ze standardami naukowymi, zmierzających raczej do zaspokojenia potrzeby niezdrowej sensacji.

Na koniec tego wątku, można jeszcze jako swoistą ciekawostkę przypomnieć, że jeden z militarnych geniuszy – Napoleon, miał zwyczaj dopytywać przed awansowaniem wyższych oficerów, czy mają szczęście w walce. Być może chodziło tylko o żart lub wiarę w ezoteryczne moce, ale inteligentny wódz miał również szansę w ten taktowny sposób dowiedzieć się o rzeczywistych predyspozycjach dowódczych kandydata. „Mieć szczęście w boju” to przede wszystkim mieć subordynowanych, zmotywowanych, zaufanych, dobrze wyszkolonych i zadbanych podwładnych, wykonujących z pasją swoje zadania. Nieco egzaltowany, ale równie skuteczny Nelson również dobrze wiedział, gdzie leży źródło „szczęścia wojennego”.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Wto 12:57, 14 Sty 2020, w całości zmieniany 4 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Czw 21:18, 09 Sty 2020    Temat postu:

Skoro jednak schodzimy trochę na grunt ogólnego oceniania podsumowującego, pozwolę sobie się wtrącić. Obiektywna analiza wcale nie musi oznaczać zgadzania się ze zdaniem poprzedników albo szukania na siłę jakiegoś kompromisu. Blisko pół wieku pracy badawczej nauczyło mnie, że "ludowa mądrość" o prawdzie leżącej zwykle gdzieś pośrodku, to w zdecydowanej większości przypadków głupota, ludowa czy nie. Trudno się nie zgodzić z postulatem "uwzględniania możliwie najszerszego tła i spektrum" oraz opierania się "na aktualnym stanie wiedzy". Ale tego, aby "rzetelna, wyważona ocena zdarzeń, osób i ich zachowań" musiała oznaczać konieczność powtarzania cudzych ustaleń - zdecydowanie nie akceptuję.
Ponieważ już nawiązaliśmy do Napoleona - mała dygresja w tym kierunku. Przez kilka dziesiątków lat (albo dłużej) obowiązywał w Polsce schemat oceny kampanii trafalgarskiej jako "genialnego i bezbłędnego planu cesarza, zmarnowanego przez jego admirałów". Miłośnicy wyświechtanych frazesów lubią to powtarzać i dzisiaj. Tymczasem już 19 lat temu wykazałem w opublikowanym artykule, punkt po punkcie, że plan ten nie miał w sobie krzty oryginalności (co do głównej idei powielał projekt sformułowany na dworze Ludwika XIV w 1696 r., a co do szczegółów był kopią planu operacyjnego przygotowanego w 1758 r., zatem grubo przed urodzeniem przeszłego cesarza Francuzów), natomiast pod względem wykonawstwa stanowił niesamowity ciąg błędów popełnianych wprawdzie przez prawie wszystkich, ale przede wszystkim przez Napoleona. Zgodzenie się z niedoinformowanymi poprzednikami, którzy woleli powtarzać komunały, niż prześledzić choćby strumień wychodzących depesz i ocenić ich konsekwencje, a także nie zamierzali wychylać nosa poza ukochaną epokę napoleońską, nie oznaczałoby absolutnie, że moja ocena byłaby "bardziej naukowa", chyba że całkiem inaczej pojmujemy naukę.

I już zupełnie na marginesie, w celach wyłącznie rozrywkowych, ale w nawiązaniu do anegdoty o cesarzu. Oczywiście rozumiem przesłankę ideową (dowódca - podwładni - wynik), jednak w realiach bardzo różnie z tym bywało. Niejaki Zacharie-Jacques-Théodore Allemand w czasie kampanii trafalgarskiej nie wykonał głównego zadania i pośrednio przyczynił się do klęski pod Trafalgarem, lecz skorzystał ze skupienia uwagi Brytyjczyków na głównych siłach hiszpańsko-francuskich i przez pięć miesięcy bezkarnie łupił brytyjskie szlaki komunikacyjne na ogromną skalę. Stał się dzięki temu morskim ulubieńcem cesarza, który nie znając się na marynarce nie miał dobrej ręki do jej dowódców i próbował ich wybierać tak jak najwyższych oficerów lądowych, czyli wg kryterium szczęścia wojennego i odwagi. Jednak w tym przypadku szczęście Allemanda nie miało nic wspólnego z dbaniem o podwładnych. Wręcz przeciwnie, był grubianinem, chamem, tyranem, nie cierpianym niemal przez wszystkich. Przyczynił się do kolejnej klęski Francuzów, ale "plecy" u cesarza pozwoliły mu wyjść z niej bez najmniejszego szwanku i jeszcze awansować. Pogardzali nim wszyscy wybitni dowódcy francuscy, łącznie z ministrem marynarki. Nikt nie chciał służyć jako oficer flagowy Allemanda, a w czasie Stu Dni zablokowano jego powrót do marynarki. Dopiero na Wyspie Św. Heleny Napoleon przyznał, że jego obdarzony szczęściem wojennym faworyt był "imbecylem".
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Czw 22:54, 09 Sty 2020    Temat postu:

.
Dziękuję za uwagi i jednocześnie – niejako poza nawiasem recenzji – doprecyzuję myśl czy też wyrażę ją innymi słowami.

Zrozumiałe, że sformułowana samodzielnie ocena czy też opinia może być nawet skrajnie jednoznaczna, pod warunkiem jednak, że uwzględnia wszystkie znane okoliczności wydarzenia (w odróżnieniu od cudzych opinii o tym wydarzeniu). Inaczej mówiąc, powinna być pochodną wszystkich znanych faktów, a nie – oczywiście – cudzych ustaleń. O taki właśnie obiektywizm chodzi w recenzji, a nie szukanie na siłę kompromisu z osądami poprzedników.

Bardziej nawet obrazowo – nawet do głowy by mi nie przyszło, by wskazywać, że przedstawiony w omawianej książce werdykt nie uwzględnia ocen Czołowicza, Krwawicza, Pertka, Kosiarza czy Koczorowskiego. Wskazuje się wyłącznie okoliczności związane z samym wydarzeniem.

Odpowiedzialność autorów opracowań jest tym większa, że kierują swoje publikacje również do osób, które z różnych powodów nie są w stanie samodzielnie zweryfikować zawartych tam informacji i z konieczności muszą one polegać na wnioskach autorów. Tak rozumiany obiektywizm jest m.in. wyznacznikiem rzetelnych opracowań naukowo-badawczych. Niemniej kwestia ta traci większe znaczenie, jeśli zaliczyć omawianą książkę do kategorii tzw. pism popularnych, od których nie wymaga się zbyt wiele w tym aspekcie.

Zestawiając sens obydwu naszych najnowszych wpisów, można właściwie dojść do wniosku, że jednak podobnie – o ile nawet nie identycznie – pojmujemy naukę.

Co do Napoleona, racja, ale chodziło raczej o geniusz wyrażający się w domenie kampanii lądowych, a nie morskich, tu rzeczywiście musiał on z większym czy raczej mniejszym powodzeniem polegać na innych. Odwrotnie niż np. Nelson czy wielu innych oficerów morskich, którzy też by się pewnie nie sprawdzili jako wodzowie armii lądowych.
.


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Pią 10:38, 10 Sty 2020, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Czw 0:56, 16 Sty 2020    Temat postu:

.
Osłony przeciwabordażowe, konstrukcja pokładu górnego, wrzucanie granatów pod pokład

M. Huflejt, Polemika: „Natomiast traktat Witsena zapoznałby recenzenta z budową górnego pokładu typu vinke-nets […] i wówczas wiedziałby jak można było wrzucać granaty POD taki pokład. Jeżeli autor nie zdoła tego wyczytać z traktatu Witsena, więcej na ten temat postaram się powiedzieć we wskazanym wyżej wątku”.

W odniesieniu do przytoczonej powyżej wypowiedzi, najprościej byłoby napisać mniej więcej tak: „Gdyby autor książki zdołał zapoznać się lepiej z treścią samego traktatu Witsena, jak też z jakimikolwiek innymi źródłami, być może nie myliłby pokładów o trwałym charakterze z siatkowymi czy też kratownicowymi osłonami przeciwabordażowymi, i w rezultacie być może nie doszłoby do kolejnego zanegowania treści Diariusza oraz do umieszczania dział i licznych pododdziałów piechoty na konstrukcji, która musiałaby runąć pod ich ciężarem”. Niemniej zagadnienie to zasługuje na nieco szersze wyjaśnienia, które mają szansę przybliżyć nieco konstrukcję „oliwskich” okrętów.

Osłony przeciwabordażowe

Pomocne tu będą przytoczone niżej definicje zawarte w traktatach i poradnikach z epoki, ale należy ostrzec, że z różnych powodów nie należy odbierać tych definicji zbyt dosłownie. Ich zaletą jest jednak to, że dość dobrze wyznaczają granicę między różnego rodzaju osłonami przeciwabordażowymi, zasadniczo nie spełniającymi innych funkcji, a solidniejszymi pokładami o trwałej konstrukcji, zdolnymi do utrzymania większych ciężarów, jak artyleria czy liczebne pododdziały żołnierzy.

Nettings – siatka linowa, rozciągana głównie nad śródokręciem i niekiedy również nad półpokładem (na niektórych statkach flamandzkich rozciągana na całej długości statku od kasztelu dziobowego do rufy). Rozpinana na listwach ułożonych [poprzecznie] od nadburcia (waist-trees) do podłużnych belek szczytowych (roof-trees). Często pokryta „żaglem” (netting-sail) dającym cień. Na statkach handlowych służy jako osłona przeciwabordażowa, natomiast na okrętach wojennych używana wyłącznie dla wygody załogi jako osłona przed złą pogodą lub zbyt silnym słońcem, a nie w czasie walki (H. Mainwaring, The Seaman’s Dictionary, manuskrypt z pocz. XVII w., w: G.E. Manwaring, W.G. Perrin, The Life and Works of Sir Henry Mainwaring, 1922).

Spar deck – najwyższy pokład między dwoma masztami [fok- i grotmasztem], wykonany bardzo lekko, z siatką lub cienkimi deskami wzdłuż burt, a pośrodku jako greting (H. Mainwaring, The Seaman’s Dictionary, manuskrypt z pocz. XVII w., w: G.E. Manwaring, W.G. Perrin, The Life and Works of Sir Henry Mainwaring, 1922).

Ponts volants (pokłady półstałe) – (na niektórych okrętach) pokłady mocowane w prowizoryczny sposób; w momencie, gdy znajduje się na nich nieprzyjaciel, można go zrzucić do morza ładunkiem pirotechnicznym, nie uszkadzając przy tym okrętu, lub sprawić, że wróg upadnie niżej, a wtedy będzie ostrzeliwany z obu końców okrętu i kaszteli (G. Fournier, Hydrographie, 1643).

Tuque – rodzaj quasi-pokładu (faux-pont), wykonany z gretingów lub prostych belek, chroniący przed słońcem i deszczem. Z uwagi na ciężar całkowicie zabroniony na okrętach wojennych w wykonaniu drewnianym i zastąpiony przez nakrycia tekstylne utrzymywane na linach (francuski ordonans z 1670 r.).

Pont de cordage (pokład z lin) – splecione liny nad śródokręciem dla obrony przed abordażem, umożliwia ostrzał i kłucie półpikami napastników pozbawionych osłony; sposób stosowany tylko na jednostkach handlowych, nigdy nie zapobiega zdobyciu statku (H.-S. Vial du Clairbois, E.-N. Blondeau, Encyclopédie methodique. Marine, T. 3, 1787).

Boevenet – konstrukcja kratownicowa/siatkowa, wykonana z drewna bądź z linek nad śródokręciem, aby uniemożliwić wdarcie się na statek (N. Witsen, Scheepsbouw…, 1671).

Loos boevenet – krata z drewna lub plecionka linowa, nakładana na podłużne wsporniki i rozpięte w tym celu łańcuchy tuż przed samym starciem (Rezolucja Admiralicji Holandii z 1593 r.; zob. co do tego J. Elias, De vlootbouw in Nederland 1596–1655, 1933, s. 5–6).

Bovenet (nie: boevenet) – najwyższy pokład w części rufowej statku (N. Witsen, Scheepsbouw…, 1671).

Vinkenet – siatka z lin, nad okrętem, rozciągana między pokładem dziobowym i półpokładem (half verdeck) gdy statek jest atakowany, dla ochrony przed abordażem i przedmiotami rzucanymi przez wroga, stosowana zwłaszcza dawniej, kiedy to mogła pokrywać całą długość okrętu od dziobu do rufy (N. Witsen, Scheepsbouw…, 1671).

Siatka przeciwabordażowa na „Mary Rose”, okręcie zatopionym w 1545 r. miała oczka o wielkości ok. 115 mm i była wykonana z linki o średnicy ok. 12 mm. Sznury tworzące krawędź siatki były nieco grubsze i miały średnicę ok. 22 mm (zob. co do tego P. Marsden, Mary Rose. Your Noblest Shippe, 2009).

[link widoczny dla zalogowanych]
siatki przeciwabordażowe na okręcie z poł. XVI w. (G. de Brouscon, Manuel de Pilotage, 1548)

[link widoczny dla zalogowanych]
siatki przeciwabordażowe na angielskim okręcie „Peter” (A. Anthony Roll, 1546)

[link widoczny dla zalogowanych]
osłona przeciwabordażowa nad śródokręciem korsarskiego Golden Hind w starciu z 1579 r. (T. de Bry, ok. 1590 r.)

W trakcie walki, aby zniszczyć osłonę przeciwabordażową, należało użyć małej kotwicy na linie lub łańcuchu, która rozrywała taką siatkę na strzępy, o ile lina i kotwica były wystarczająco mocne (J. Smith, A Sea Grammar, 1627), kratownice natomiast mogły być też strzaskane petardami dostępnymi na niektórych okrętach (zob. Inwentarz wismarski z 1629 r.).

Pomimo pewnej „popularności” osłon abordażowych w pisanych źródłach z epoki, można mieć niemal pewność, że „Solen” (jak i na inne okręty „oliwskie”) nie miał osłon tego rodzaju.

Przede wszystkim, na specjalizowanych okrętach wojennych z liczną załogą (w odróżnieniu od jednostek o charakterze defensywnym) osłony przeciwabordażowe stały się anachronizmem już w ubiegłym stuleciu. Być może dlatego, że ułatwiając obronę, utrudniały jednocześnie przeprowadzenie własnego abordażu, jak też rzucanie fajerwerków w stronę nieprzyjaciela. Dodatkowo, na tonących okrętach potrafiły stworzyć śmiertelną pułapkę (np. przypadek zatonięcia „Mary Rose” w 1545 r. wraz z ok. 400 członkami załogi). Inne, równie istotne przyczyny podaje H. Mainwaring – osłony siatkowe, zwłaszcza te pokryte „żaglami”, były łatwopalne, a także zaśmiecały pokład po ich zniszczeniu w trakcie walki.

W odróżnieniu od wizerunków sprzed kilkudziesięciu lat (zob. reprodukcje wyżej), osłony przeciwabordażowe praktycznie już nie występują na szczegółowych, i – jak się zdaje – wiernie oddających realia, bardzo licznych siedemnastowiecznych obrazach batalistycznych. Na okrętach wojennych zostały one niejako zastąpione przez tekstylne bądź sznurowe osłony burtowe, przede wszystkim lepiej chroniące przed coraz groźniejszym ogniem z broni palnej (co do tego zob. również B. de Groot, Dutch Navies of the 80 Years’ War 1568-1648, 2018).

Osłony przeciwabordażowe nie są wymieniane w specyfikacjach technicznych ani dla szwedzkich, ani dla polskich jednostek biorących udział w bitwie. Nie ma o nich również wzmianek w szczegółowych relacjach z bitwy czy też w równie szczegółowej Instrukcji Fleminga z 1628 r. – dokumentu opisującego sposób prowadzenia walki na okrętach szwedzkich.

Dodatkowo, prawdopodobieństwo występowania takich osłon jest tym mniejsze, że „Solen” mógł też nie mieć pokładu dziobowego, czyli krótkiego pokładu znajdującego się w przedniej części okrętu nad pokładem górnym. Pokładu dziobowego nie miał duński „Hummeren”, wielkości „Solena”, zbudowany w latach 1623–1625 (być może również kilka innych jednostek duńskich zbudowanych w następnych latach według tego samego lub nieznacznie tylko zmodyfikowanego kontraktu – zob. co do tego C. Lemée, The Renaissance Shipwrecks from Christianhavn. An archaeological and architectural study of large carvel vessels in Danish waters, 1580–1640, 2006 oraz H. Christiansen, Orlogsfladens skibe genem 500 ar. Den dansk-norske flade 1510–1814 og den danske flade 1814–2010, 2010), od przebudowy w 1630 r. nie miał go też „Fides” (zob. sekcję „Koebrug”), nie miał go szwedzki „Waza” z 1628 r. (spośród wielu, zob. np. C. Cederlund, F. Hocker (red.), Vasa I, The Archaeology of a Swedish Warship of 1628, 2006); począwszy od lat dwudziestych nie miały go również holenderskie fregaty wzorowane na zwinnych, korsarskich jednostkach z Dunkierki (poniżej dwa przykładowe wizerunki z nieco późniejszego okresu).

[link widoczny dla zalogowanych]
rysunek konstrukcyjny duńskiego okrętu „Hummeren” z 1623 r., wykonany przez projektanta jednostki Davida Balfoura, z wyróżnioną strukturą pokładów (brak pokładu dziobowego)

[link widoczny dla zalogowanych]
„Waza” 1628 – struktura pokładów (brak pokładu dziobowego)

[link widoczny dla zalogowanych]
fregata Admiralicji Rotterdamu “Harderwijk” 1659, van de Velde (brak pokładu dziobowego)

[link widoczny dla zalogowanych]
fregata Admiralicji Amsterdamu, van de Velde 1665 (brak pokładu dziobowego)

Konstrukcja pokładów

Pewną wskazówkę co do konstrukcji pokładów „Solena” może dawać nie tyle sam w sobie traktat Witsena, co bardziej terminy użyte do ich określenia w zachowanej specyfikacji technicznej, jak też funkcje, które miały spełniać. W przypadku pokładu górnego – m.in. konieczność utrzymania kilku potencjalnych dział oraz kilkudziesięciu marynarzy i żołnierzy wraz z uzbrojeniem.

Jeżeli pokłady górne dwóch mniejszych jednostek („Pelikanen”, „Papegojan”) są w zachowanych specyfikacjach technicznych nazywane bognet (hol. bovenet), to obydwa ciągłe pokłady większych jednostek eskadry zachodniej, w tym „Solena”, są określane jednym wspólnym terminem – ofverloppen (hol. overloop). Odmienność nazewnicza może tu oznaczać próbę zaznaczenia, że pokłady górne większych okrętów biorących udział w starciu miały konstrukcję solidniejszą od lekkiego pokładu boevenet, lepiej przystosowaną do uniesienia dział i liczebniejszej załogi. Pokrywałoby się to z treścią inwentarzy uzbrojenia jednostek, według których duże okręty eskadry zachodniej były wyposażane w większą liczbę dział, niewykluczone, że częściowo przeznaczonych do instalacji na pokładzie górnym.

Ponadto, według relacji z bitwy, ostrzeliwana z ręcznej broni palnej szwedzka załoga „Solena” znalazła schronienie pod pokładem. Lekka kratownica, a tym bardziej siatka linowa nie mogła oczywiście zapewnić adekwatnej osłony przed ostrzałem, toteż można sądzić, że ów dający schronienie pokład miał na większej części swojej powierzchni „lite” poszycie z desek, tylko częściowo przerwane lekkimi kratownicami (głównie w celach wentylacyjnych, oświetleniowych i aprowizacyjnych).

Przykładowe, znane konstrukcje pokładów, spełniające powyższe kryteria, zostały przedstawione poniżej.

[link widoczny dla zalogowanych]
szwedzki okręt wojenny „Waza” 1628, pokład górny, rekonstrukcja na podstawie znaleziska archeologicznego

[link widoczny dla zalogowanych]
duński okręt wojenny „Fides” w 1630 r., rekonstrukcja na podstawie specyfikacji technicznych (N. Probst, Fides…)

[link widoczny dla zalogowanych]
okręt wojenny z 2. poł XVII w., widok na najwyższy, trzeci pokład, funkcjonalny odpowiednik górnego pokładu „Solena” (Album de Colbert, 1670)

[link widoczny dla zalogowanych]
handlowo-wojenna pinasa wg Witsena, od góry: pokład górny (verdeck), pokład bateryjny (overloop), przekrój podłużny (N. Witsen, Scheeps-bouw, 1671)

[link widoczny dla zalogowanych]
szwedzki okręt dwupokładowy z drugiej poł. XVII w., na górze – dolny overloop (pokład działowy), na dole – górny overloop (pokład działowy), A. Ralamb, Skeps Byggerij, 1691

[link widoczny dla zalogowanych]
szwedzki okręt wojenny „Waza” 1628, przekrój poprzeczny, od góry: koebrug, górny overloop, dolny overloop, usztywniający pokład w ładowni

Jak widać na załączonych ilustracjach, większość powierzchni pokładu górnego jest pokryta deskami, jedynie relatywnie wąską część środkową przeznaczono na krótszy lub dłuższy pas o konstrukcji gretingowej (kratownicowej).

Dla porównania zamieszczono poniżej rysunek rekonstrukcyjny małego okrętu (dług. 82 stopy, szer. 24 stopy, czyli wielkość mniejszych okrętów „oliwskich”), wykonany na podstawie kontraktu z 1620 r. Podłużny pas gretingowy na górnym pokładzie zajmuje niemal całą szerokość jednostki, ale – charakterystycznie – pokład ten został w kontrakcie nazwany boevenet (podobnie jak u „Pelikanena” i „Papegojan”), a nie overloop (jak w przypadku „Solena”).

[link widoczny dla zalogowanych]
holenderski okręt wojenny 1620, przekrój poprzeczny, rekonstrukcja na podstawie kontraktu (W. Jaeger, Die Niederlandische Jacht im 17. Jahrhundert, 2001)

Wracając jeszcze do kwestii wrzucania granatów pod pokład. Uwzględniając najbardziej prawdopodobną, dość solidną konstrukcję pokładu górnego, nie wydaje się to możliwe, albo przynajmniej łatwe bez uprzedniego, częściowego przynajmniej zniszczenia takiego pokładu. Trudno też zakładać, że załoga „Solena” dobrowolnie ułatwiała napastnikom wrzucanie ładunków wybuchowych między siebie, na przykład poprzez demontaż ochronnych gretingów ułożonych wzdłuż osi okrętu. W rezultacie, również w tym przypadku bardziej wiarygodny i zarazem realistyczny wydaje się nie budzący dotychczas wątpliwości, wyraźny zapis zawarty w Diariuszu niż polemiczna hipoteza stawiana w omawianym opracowaniu.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Wto 13:35, 28 Sty 2020, w całości zmieniany 13 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Wto 17:49, 21 Sty 2020    Temat postu:

Cytat:
Vinkenet – siatka z lin, nad okrętem, rozciągana między pokładem dziobowym i półpokładem (half verdeck) gdy statek jest atakowany, dla ochrony przed abordażem i przedmiotami rzucanymi przez wroga, dzisiaj wykonywana również z wiązu, jeżeli ma pokrywać całą długość okrętu od dziobu do rufy (N. Witsen, Scheepsbouw…, 1671).


Ponieważ nie podano tu oryginalnej treści tego zdania z traktatu Witsena, ani numeru strony, można tylko domyślać się (może błędnie?), że chodzi o hasło z załączonego do traktatu glosarium. Jednak wówczas komplikuje się kwestia rzekomego wykonywania górnych pokładów z wiązu:

Vinke-net: Een schering van touwen, over het schip, tusschen back en half verdeck, 't welk gespannen werdt, als men slaet, om den vyandt en zijne werptuigen te weeren, oulincx gebruikelijcker als hedensdaegs, wanneer men geheele schepen van voor tot achteren dus over weefden.
Vinke-net: Osnucie z lin, nad okrętem, między bakiem i półpokładem, które zostaje naciągnięte, gdy się walczy, aby móc powstrzymać wroga i jego miotane pociski; bardziej niż współcześnie stosowane w dawnych czasach, kiedy z tegoż powodu osnuwało się z wierzchu całe okręty od dziobu aż do rufy.

Uwagi:
oulincx = dzisiejsza pisownia oulings = znaczy: w dawnych czasach (nie ma nic wspólnego z wiązem – olmen, iepen),
gebruikelijcker = bardziej stosowany,
weefden = czas przeszły niedokonany od weven (tkać, snuć).

Cytat:
pokłady górne dwóch mniejszych jednostek („Pelikanen”, „Papegojan”) są w zachowanych specyfikacjach technicznych nazywane bognet (hol. bovenet)


Ponadto przywołany tu szwedzki wyraz bognet (wymowa buchnet) jest bez wątpienia transkrypcją fonetyczną niderlandzkiej nazwy pokładu górnego bouchnet (wymowa buchnet), o którym tu, niestety, nie wspomniano, wskazując w to miejsce bovenet (wymowa bowenet). itd
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Wto 19:40, 21 Sty 2020    Temat postu:

.
Uprzejmie dziękuję za korektę definicji terminu vinkenet z traktatu Witsena, tym bardziej nawet, że merytorycznie wzmacnia zasadność komentarza. Stosowne zmiany zostały wprowadzone do wpisu.


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Pią 2:55, 24 Sty 2020, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Śro 14:43, 22 Sty 2020    Temat postu:

.
Sygnał kwatery (kapitulacji)

M. Huflejt, Polemika: „Całkowicie błędny jest też opis zachowania się trębacza z „Tigerna”, który według p. Gurgula rzekomo „zdołał wytrąbić [sic!] cały sygnał kwatery (kapitulacji) … nikt nie zareagował na znak poddania okrętu i rzeź trwała w najlepsze” (MSiO, 2-3/2011: 61). Tymczasem według mojego rozpoznania treści Diariusza walka ta trwała, ponieważ żadnego sygnału kapitulacji nie było (!) – trębacz bowiem, zanim zdążył przyłożyć trąbkę do ust, został trafiony z muszkietu i jak relacjonują świadkowie, nie zadął, co opisałem w książce”.

Powyższe, kategoryczne „rozpoznanie” autora książki zdaje się nie uwzględniać następujących okoliczności:

– po pierwsze, świadkowie zdarzeń nie mogliby wiedzieć, czy i jaki sygnał miał zostać wytrąbiony, gdyby trębaczowi (trębaczom) z „Tigerna” nie udało się tego dokonać.

– po drugie, ignoruje zeznania Lorenza Karstensena oraz Henricha Oloffsena, z których wynika, że sygnał kapitulacji został oddany i był słyszany.

Lorenz Karstensen: „… kiedy to sygnał kapitulacji został wytrąbiony” (… zu welcher Zeit erst Quartier geblasen worden).

Henrich Oloffsen: „… a sygnał kapitulacji został wytrąbiony” (… und umb Quartier geblasen ward).

– po trzecie w końcu, nie uwzględnia okoliczności (tłumaczącą tę pozorną niespójność relacji), że na okręty admiralskie przydzielano zwykle nie jednego, a całą grupę muzyków składającą się m.in. z kilku trębaczy, których głównym zadaniem było przekazywanie rozkazów i sygnałów. Dla przykładu, na szwedzkim okręcie admiralskim „Rutenkrans” w 1608 r. znajdowało się trzech trębaczy (zob. co do tego Svenska Flottans Historia, 1942, s. 130 oraz 344–345), a przy duńskim admirale na okręcie „Store Sophia” w 1644 r. było ich czterech (co do tego zob. O. Lisberg Jensen, Orlogsskibet Store Sophia, Maritim Kontakt 1985, Nr 9, s. 9 lub N. Probst, Christian 4.s flade, 1996, s. 30). W przypadku niezdolności do wykonywania obowiązków przez jednego, mógł on zostać zastąpiony przez innego, znajdującego się na jednostce.


CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Czw 23:24, 23 Sty 2020    Temat postu:

W swojej książce na str. 19 podałem zeznania świadków mówiące o nieudanej próbie nadania sygnału kapitulacji na samym początku starcia okrętów admiralskich, kiedy kule ugodziły szwedzkiego admirała. Postrzelony trębacz nie zdołał zadąć i walka trwała dalej, ponieważ żadnego sygnału kapitulacji wówczas nie było, jak wynika z treści Diariusza.
Natomiast na str. 30 w książce opisałem końcową fazę walki, w której „St. George” odparł atak „Pelikanena” i towarzyszącego mu „Papegojana”. Dopiero wówczas to w istocie odtrąbiono na „Tigernie” sygnał kapitulacji (kwatery), co zakończyło walkę. Mówi o tym przywołany powyżej świadek Karstensen:

Das erste Mal, wie sie seind an Bord kommen, haben etliche geentert. Darauf zwen Schweden ankommen. Worüber der Dickman das Volk wieder zurück in sein Schiff gerufen – die Stücke klarzumachen und ihnen zu begegnen: haben aufeinander geschossen. Als sie vorbeigelaufen, hat man aufs neu geentert – zu welcher Zeit erst Quartier geblasen worden.

Fragment tłumaczenia z książki:
(Lorenz Karstensen, bosman na „Sankt George”): Za pierwszym razem, jak przybiliśmy do burty [„Tigerna”], kilka razy przeprowadziliśmy abordaż. Następnie dwóch Szwedów przypłynęło. Przez to Dijckman z powrotem zawrócił ludzi na swój okręt – armaty szykować, żeby przeciwstawić się tamtym: jeden do drugiego wystrzelili [jednocześnie]. Gdy tamci przepłynęli obok, ponownie przystąpiono do abordażu – w tym momencie dopiero zatrąbiono [z „Tigerna”] o kwaterę.

{erst = dopiero (zwłaszcza gdy chodzi o czas)}
Porównując podkreślony tu fragment wypowiedzi z jej odmiennym tłumaczeniem podanym powyżej (kiedy to sygnał kapitulacji został wytrąbiony), osoby znające dobrze język niemiecki mogą ocenić ten kolejny przykład świadczący niewątpliwie o różnym poziomie jego opanowania.


Ostatnio zmieniony przez hoekman dnia Pią 7:23, 24 Sty 2020, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Wto 3:37, 28 Sty 2020    Temat postu:

.
Odstępy między furtami

M. Huflejt, Polemika: „[Recenzent] zarzuca mi też, że powołuję się w książce „na dość odległe w czasie od bitwy, drukowane traktaty szkutnicze” (chodzi o niderlandzkie traktaty Witsena i Van Yk'a). Moim zdaniem oznacza to, że autor recenzji nie ma pojęcia o ich treści, a zarzut wysnuwa wyłącznie w oparciu o daty ich publikacji. O tym, dlaczego ww. traktaty są podstawą do omawiania kwestii techniczno-konstrukcyjnych floty zygmuntowskiej, mimo wydania ich wiele dekad później, omówię [w późniejszym terminie]”.

Zagadnienie zastosowania holenderskich traktatów szkutniczych z drugiej poł. XVII w. do rekonstrukcji wyglądu okrętów oliwskich jest o wiele bardziej złożone i nie sprowadza się li tylko do doskonałej nawet znajomości owych traktatów. W pierwszej kolejności należy bowiem rozstrzygnąć, czy i w jakim stopniu owe poradniki mogą tu w ogóle znaleźć zastosowanie. Zostanie to omówione dalej, tutaj natomiast – na wyizolowanym przykładzie – zostanie przedstawiona pułapka, w jaką można wpaść, stosując w sposób mechaniczny formuły zawarte w niektórych traktatach o ogólnym charakterze bez jednoczesnej konsultacji z innymi źródłami.

Otóż przy próbach identyfikacji oraz rekonstrukcji jednego z polskich okrętów („Króla Dawida”), autor opracowania przyjmuje minimalną wartość 8 1/2 stopy (1 stopa – ok. 30 cm) dla odstępu między furtami działowymi baterii głównej. Powołuje się przy tym na wielkość tego odstępu podaną w holenderskim traktacie Witsena oraz w angielskim manuskrypcie szkutniczym z pocz. XVII w. Co więcej, na tej podstawie formułuje też brzemienny w skutki wniosek, bo rodzący później potencjalnie nieprawidłowe interpretacje rekonstrukcyjne, że rozstaw ten nigdy nie był mniejszy (ze względów bezpieczeństwa).

Przedstawione niżej przykłady nie pozostawiają najmniejszych wątpliwości, że rozstaw między furtami mógł być i często był znacząco nawet mniejszy od wartości przyjętej przez autora za obydwoma wskazanymi przez niego traktatami szkutniczymi:

– rysunek konstrukcyjny okrętu szwedzkiego lub angielskiego z ok. 1615 r. (dług. stępki 80 stóp) – rozstaw furt obliczony z rysunku: zmienny od 6 do 9 1/2 stopy (nieregularność ta może wynikać albo z niedokładności rysunku, albo z różnej wielkości dział przeznaczonych dla jednostki; zob. też rycinę poniżej, a także uwagi van Yk’a o rozmieszczaniu furt w nierównomierny sposób, aby zapobiec kolizji dział z innymi urządzeniami okrętowymi),

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]
fragment ryciny H. Allarda z widokiem Kopenhagi z ok. 1625 r., po lewej duża jednostka z nieregularnie rozmieszczonymi ambrazurami na głównym pokładzie bateryjnym, być może indywidualnie dopasowanymi do dział o różnym kalibrze

– reprodukowany już wcześniej rysunek konstrukcyjny duńskiego okrętu „Hummeren” 1625–1636 (dług. stępki 80 stóp, dług. między stewami 106 stóp) – rozstaw furt obliczony z rysunku: 7,2 stopy (dla dział 18-funtowych),

[link widoczny dla zalogowanych]

rysunek konstrukcyjny okrętu holenderskiego z 1. poł. XVII w. (dług. stępki 59 stóp, dług. między stewami 70 stóp) – rozstaw furt obliczony z rysunku: 5 stóprysunek o kwestionowanej wiarygodności (zob. co do tego wpis zat. „Fałszywe plany holenderskich statków z XVII wieku”, umieszczony na stronie internetowej forum Timberships),

[link widoczny dla zalogowanych]

– manuskrypt „Evenredige Toerusting van Schepen Ten Oorlog Bijder See” („Proporcjonalny ekwipunek okrętów wojennych”) z pierwszej połowy XVII w. – podaje zasadę proporcjonalnego do wielkości dział rozstawu ambrazur, obliczany jako wielokrotność kalibru (co np. dla dział 6-funtowych daje minimalny rozstaw furt ok. 5 stóp, a dla 12-funtowych – ok. 6 stóp),

– traktat G. Fourniera, Hydrographie, 1667, 1 wyd. 1643 – ogólnie zaleca rozstaw ambrazur wynoszący od 8 do 9 stóp, ale zarazem podaje przykłady konkretnych jednostek o znacząco innych wartościach: „La Couronne” z 1636 r. – 11 stóp, okręt o wymiarach zbliżonych do okrętów „oliwskich” (dług. stępki 72 stopy, szer. 25 stóp, wys. 11 stóp) – 12 ambrazur burtowych, czyli ok. 5 1/2 do 6 stóp, ponadto wzmiankuje jednostki z rozstawem furt wynoszącym od 5 do 6 stóp,

– rysunek konstrukcyjny okrętu szwedzkiego z ok. 1660 (dług. stępki 62 stopy, dług. między stewami 74,5 stopy) – rozstaw furt obliczony z rysunku: 6 stóp,

[link widoczny dla zalogowanych]

– rysunek konstrukcyjny okrętu angielskiego 6. rangi z ok. 1670 r. (dług. stępki 72 stopy) – rozstaw furt obliczony z rysunku: 6 stóp,

[link widoczny dla zalogowanych]

– francuski ordonans z 1670 r. – ogólnie nakazuje stosowanie na okrętach wojennych odstępu między furtami wynoszącego 7 stóp,

– francuski ordonans z 1673 r. – redukuje wartość z poprzedniego ordonansu do 6 1/2 stóp,

– traktat F. Dassié, L'architecture navale, 1677 – w specyfikacji dla okrętu o dług. stępki 115 stóp podaje rozstaw między furtami ok. 7 stóp,

– francuski manuskrypt redagowany w latach 1690–1701 – proponowany rozstaw 7 stóp 6 cali, 7 stóp 3 cali, 7 stóp, 6 stóp 11 cali oraz 6 stóp 9 cali odpowiednio dla okrętów od pierwszej do piątej rangi; prócz tego liczne przykłady rzeczywistych jednostek z podobnymi lub jeszcze mniejszymi odstępami,

– traktat C. van Yk’a, De Nederlandsche Scheeps-bouw-Konst, 1697 – ogólnie zaleca rozstaw wynoszący 8 stóp, przy czym podaje wartość 7 stóp 6 cali dla konkretnej jednostki z 1629 r.

Przyczyną znacznych nawet różnic między zalecanymi wielkościami w traktatach a rzeczywistymi jest przede wszystkim to, że w ogólnych traktatach opisujących budowę wzorcowej, zwykle dużej jednostki, podawano raczej – niejako z konieczności – jeden wymiar uniwersalny, odpowiedni dla dział wszystkich wielkości, tak aby okręty nadawały się do przyjęcia zarówno mniejszych, jak również tych o największym kalibrze. Trzeba pamiętać, że układ wyciętych w czasie budowy ambrazur można było zmodyfikować dopiero podczas przebudowy lub gruntownego remontu okrętu.

Dla okrętów angielskich, francuskich czy holenderskich takie postępowanie mogło być uzasadnione, ponieważ dysponowano i przeznaczano dla nich już wówczas dość znaczną liczbę dział o dużych kalibrach, co widać np. na poniższym zestawieniu uzbrojenia artyleryjskiego większych jednostek angielskiej floty z 1622 r. (źródło: F. Howard, Sailing Ships of War 1400–1860, 1979; zob. również tab. na s. 54 – „Naval Artillery 1622” w: A. Caruana, The History of English Sea Ordnance 1523–1875, Vol. I, 1994, a także B. Lavery, The Arming and Fitting of English Ships of War 1600–1815, 1987):

[link widoczny dla zalogowanych]

Dla okrętów holenderskich najbardziej obszerne, choć rozrzucone informacje tego rodzaju są zawarte w opracowaniu J. Bendera, Dutch Warships in the Age of Sail 1600–1714. Design, Construction, Careers and Fates, 2014.

Bywały przypadki niejako odwrotne, w których stosowane „podwójnych” odstępów mogło być wynikiem świadomego wyboru – poświęcano siłę ognia artyleryjskiego na rzecz wygody obsługi dział oraz lepszych własności żeglarskich okrętu. Z kolei na statkach handlowych, do których zwłaszcza odnoszą się holenderskie traktaty Witsena oraz van Yk’a, nadmierne zagęszczanie ambrazur dla zwiększenia liczby dział kolidowałoby w sposób oczywisty z podstawowym przeznaczeniem tych jednostek.

Jak wynika z treści inwentarzy, dla okrętów polskich z tego okresu dysponowano niemal wyłącznie działami o małych kalibrach (działa o wagomiarze powyżej 6 funtów są na polskich okrętach rzadkością), dla których mniejsze odstępy między furtami, w granicach 6–7 stóp, były w zupełności wystarczające, tak jak były one wystarczające na okrętach w późniejszych, lepiej udokumentowanych epokach.

Nie chodzi tu jednak w gruncie rzeczy o rozstrzyganie, jak było w rzeczywistości, to wydaje się już niemożliwe (na różnych okrętach oliwskich odstępy te mogły być mniejsze, podobne, większe, nierównomierne, a być może nawet niesymetryczne), ale bardziej o zobrazowanie na konkretnym przykładzie, że przyjęta przez autora metodologia, praktycznie polegająca na odbieraniu każdej ogólnej formuły zawartej w traktacie Witsena w sposób nazbyt dosłowny, będzie raczej prowadzić do odtworzenia jego abstrakcyjnej, handlowo-wojennej pinasy, tyle tylko, że z głównymi wymiarami zanotowanymi w inwentarzach sporządzonych dla oliwskich okrętów. Szczegółowa, graficzna rekonstrukcja pinasy Witsena została już jednak przeprowadzona przez A. Hovinga i zaprezentowana w jego opracowaniu pt. Nicolaes Witsen and Shipbuilding in the Dutch Golden Age, 2012.

Sam Witsen zresztą zamieszcza w swoim traktacie następującą, roztropną uwagę: „Okoliczności oraz odmienne potrzeby są przyczyną zmian w konstrukcji i kształcie okrętów […], jeśli przedstawione tu proporcje są odpowiednie, nie oznacza to, że inne, nieznane mi, nie będą równie właściwe, a nawet lepsze”. A także: „Nie jest moją intencją narzucanie proporcji, których należy się trzymać z absurdalną precyzją, należy je raczej traktować jako sugestie, od których – trzymając się reguł – nie należy oddalać się zbytnio, by mieć gwarancję uniknięcia katastrofy”.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Pią 23:24, 15 Sty 2021, w całości zmieniany 5 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Pią 11:31, 10 Lip 2020    Temat postu:

.
Koebrug (uzupełnienie)


Jeśli chodzi o użycie terminu „Uberlauf” w Diariuszu w stosunku do pokładu „Solena”, to należy przypomnieć, że ów termin występował również (a może nawet przede wszystkim) w znaczeniu generycznym (scil. ogólnym), to jest określającym „jakikolwiek” pokład (podobnie jak późniejszy, zastępujący go termin „Deck”), a więc niekoniecznie w charakterze opozycji do pokładu o jakiejś innej specyfice konstrukcyjnej czy położeniu, np. do pokładu „verdeck”, „boevenet” itd. W tym świetle nie można formułować wniosku, że drugi z dwóch ciągłych pokładów „Solena”, nienazwany w Diariuszu, to akurat „koebrug”.

Taki stan rzeczy jest zilustrowany np. kontraktem z 1630 r. z traktatu Witsena na budowę statku „Prins Wilhelm”, zawierającym następujący wpis: „… wysokość pod pierwszym pokładem [w oryg. eerste overloop], nazywanym koebrug – 13 stóp; powyżej pokład artyleryjski [w oryg. de schut overloop – błąd drukarski, powinno być: geschut overloop] – 5 ½ stopy; powyżej [pokład] boevenet – 7 ½ stopy…” (N. Witsen, Scheepsbouw…, 1671).

Spośród innych przykładów/argumentów można tu wskazać taki, że w wielu opisach źródłowych stosuje się konwencję polegającą na użyciu terminu „overloop” w stosunku do obydwu ciągłych pokładów okrętu (z ewentualnym dodaniem „górny” i „dolny”). Właśnie taką konwencję dwóch pokładów „overloop” zastosowano w 1624 r. do opisu trzech większych okrętów szwedzkich (w tym najprawdopodobniej samego „Solena”), które wzięły później udział w bitwie (zob. co do tego Arkli- och rustkammarräkenskaper, M1757, M1761, Strödda militiehandlingar före 1631 – Riksarkivet, Sztokholm, W. Gurgul, Solen jakiego nie znamy? Ultima ratio regum, Okręty 2011, Nr 7, a także sekcję „Osłony przeciwabordażowe…” niniejszej recenzji).

Prócz dwóch pokładów „overloop” nie występują (czy też ściślej: nie są wymieniane) na tych okrętach żadne inne pokłady, w szczególności pokłady nazywane „koebrug”, zatem okręty te musiałyby być – według domniemań autora książki – pozbawione możliwości zainstalowania głównej baterii dział. Jednak wniosek taki, w świetle licznych, niepodważalnych przekazów o charakterze źródłowym, ściśle związanych z „Solenem” (pisanych, ikonograficznych oraz archeologicznych), byłby oczywistą niedorzecznością.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Pon 13:06, 09 Lis 2020, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Pią 22:06, 10 Lip 2020    Temat postu:

Ta krótka sekcja poza kolejnością, przed przystąpieniem do omówienia innych zagadnień.

„Polska bandera Helgolandu”


M. Huflejt, Bitwa…, s. 104: „Poolse Vlag van Heiligena […] Pavillon Pollonois de Heilingena […] obie te nazwy dotyczą niewielkiej wyspy na Morzu Północnym o nazwie Helgoland (!)”.

M. Huflejt, Bitwa…, s. 107: „Powyższy przykład [tzw. polskiej bandery narodowej – przyp. rec.] świadczy dobitnie o niskim poziomie merytorycznym ówczesnych opracowań […]. Nie można dziś wskazać żadnych przyczyn, dla których bandera z białym orłem bez korony została nazwana w niderlandzkich i francuskich atlasach polską banderą Helgolandu. Z pewnością dalsze badania nie przyniosą rezultatu”.


Szczęśliwie, dalsze badania już przyniosły przekonujący rezultat, a ich wyniki zostały umieszczone w postaci artykułu zat. „Polsko angielska kompania handlu morskiego z 1690 r.” przez jego autora, Macieja Flisa, na stronie internetowej pod adresem:
[link widoczny dla zalogowanych]

W największym skrócie, nie chodzi o polską banderę narodową ani też o flagę Helgolandu, lecz o flagę prywatnej kompanii kupieckiej z siedzibą w Połądze. Kolejny mit unicestwiony.

Ten dobry, bo krótki i łatwo zrozumiały przykład, to bodaj najlepsza kwintesencja omawianego opracowania: nietrafne, lecz kategorycznie stawiane hipotezy; inkwizytorskie stawianie zarzutów i dyskredytacja poprzedników; w końcu dyktat ostatniego słowa, zniechęcający do podejmowania dalszych badań.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Śro 8:23, 19 Sie 2020, w całości zmieniany 6 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Pon 13:39, 13 Lip 2020    Temat postu:

.
Konstrukcja okrętów Zygmunta III (1)


M. Huflejt, Bitwa…, s. 51: „ówczesne okręty budowane na wzór holenderski z reguły nie miały czterech dział stricte dziobowych, tzw. pościgowych” (chodzi o „Świętego Jerzego” oraz „Wodnika” – przyp. rec.).

M. Huflejt, forum Timberships, Konstrukcja okrętów króla Zygmunta III: „[…] jednostki króla Zygmunta III […] to okręty o niderlandzkich korzeniach”.

M. Huflejt, forum Timberships, Konstrukcja okrętów króla Zygmunta III: „Wyjaśniam, że moje […] zdania […] skierowane były do adwersarzy występujących przeciwko niderlandzkiej proweniencji okrętów zygmuntowskich. Rzekomo wchodzi w grę tylko angielska, ponieważ Murray był Szkotem, a w archiwach jest wzmianka, że król Zygmunt sprowadził na przełomie wieków trzech szkutników z Anglii”.

M. Huflejt, Polemika: „[Recenzent] zarzuca mi też, że powołuję się w książce „na dość odległe w czasie od bitwy, drukowane traktaty szkutnicze” (chodzi o niderlandzkie traktaty Witsena i Van Yk'a). Moim zdaniem oznacza to, że autor recenzji nie ma pojęcia o ich treści, a zarzut wysnuwa wyłącznie w oparciu o daty ich publikacji. O tym, dlaczego ww. traktaty są podstawą do omawiania kwestii techniczno-konstrukcyjnych floty zygmuntowskiej, mimo wydania ich wiele dekad później, omówię [w późniejszym terminie]”.


Tu również można by się było ograniczyć do krótkiej repliki: „Gdyby autor książki dostrzegał coś więcej niż dane liczbowe w obu holenderskich traktatach, a także zapoznał się z treścią choćby niewielkiej części z setek opracowań o wczesnonowożytnym szkutnictwie, opublikowanych w ciągu ostatniego półwiecza, być może zorientowałby się, że usiłuje odtwarzać wygląd polskich okrętów na podstawie całkowicie odmiennych, wykluczających się metod konstrukcyjnych – bo nie jest możliwa budowa statku jednocześnie metodą skorupową (tu, nieco ściślej: mieszaną) oraz metodą szkieletową”.

Poza tym – jako całość – cytowane wyżej wypowiedzi, tworząc treściowo swoistą stajnię Augiasza, wprowadzają czytelników w błąd na kilka nawet sposobów, toteż warto być może wyjaśnić podstawowe przynajmniej kwestie. Mianowicie.

Przede wszystkim, takie ujęcie zagadnienia w sposób nieuprawniony homogenizuje polską flotę pod względem koncepcyjno-konstrukcyjnym, stawiając znak równości między okrętami wojennymi, zbudowanymi w regionie gdańskim pod nadzorem Jakuba Murraya, głównie przez gdańskich szkutników, a grupą zarekwirowanych na potrzeby wojenne statków handlowych – fluit, zbudowanych niemal na pewno w Holandii (z większych jednostek należy jeszcze odnotować odosobniony przypadek „Rączego Jelenia”, kupionego od prywatnego właściciela z Danii).

Należy doprecyzować, że nie chodzi tu np. o rozróżnienie między konkretnymi, lepiej lub gorzej zdefiniowanymi typami jednostek (jak. np. galeon, pinasa, fluita, galiot, fregata itd.) czy też o ich wielkość lub proporcje wymiarowe, lecz o filozofię (metodę) leżącą u podstaw projektowania statków i ściśle z nią związaną procedurę wykonawczą (montażowo-ciesielską) zastosowaną później do budowy. Zagadnienia te, pominięte przez autora, mają w istocie doniosły wpływ na zewnętrzny wygląd jednostek, zwłaszcza kadłuba z jego najważniejszą, zanurzoną częścią, w głównej mierze odpowiadającą za własności żeglarskie i eksploatacyjne statku.

Ponadto, efektem zastosowania tych odmiennych metod są bardzo wyraźne różnice w charakterze, wielkości i kształcie licznych elementów konstrukcyjnych budowanych jednostek, które dziś np. pozwalają właśnie na rozpoznanie użytej metody konstrukcyjnej w badanych wrakach z poszyciem gładkim/karawelowym (zob. co do tego np. J. R. Steffy, Wooden Ship Building and the Interpretation of Shipwrecks, 1998, B. Greenhill, The Archaeology of Boats & Ships, 1995, R. Grenier (red.), M.A. Bernier (red.), W. Stevens (red.), The Underwater Archaeology of Red Bay. Basque Shipbuilding and Whaling in the 16th Century, 2007 i przytoczona tam bogata literatura).


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Pią 21:58, 17 Lip 2020, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Pią 21:23, 17 Lip 2020    Temat postu:

.
Konstrukcja okrętów Zygmunta III (2)

Najogólniej, proces upowszechniania się w wiekach XV i XVI technologii budowy dużych, pełnomorskich statków z poszyciem gładkim (karawelowym), odbywał się równolegle z adopcją tzw. metod szkieletowych, w których montaż poszycia był poprzedzony montażem elementów szkieletu. Na północy kontynentu nowa technologia wyparła dotychczasowe metody skorupowe, w których najpierw wykonywano skorupę poszycia, a dopiero później wmontowywano wzmacniające elementy szkieletu wycinane według kształtu wyznaczonego przez gotową już skorupę.

Koncepcyjnie technologie szkieletowe były trudniejsze od skorupowych, a wykonawczo największe wyzwanie stanowiło poprawne zdefiniowanie kształtu licznych, poprzecznych elementów szkieletu kadłuba – wręg, ponieważ w metodach szkieletowych należało to uczynić w sposób całkowicie abstrakcyjny, bez możliwości przeniesienia kształtu z gotowej już skorupy kadłuba. To właśnie wręgi, zwykle razem z kilkoma wzdłużnicami konstrukcyjnymi, wyznaczały formę i kształt kadłuba, a nie – jak w metodzie skorupowej – poszycie. Problem ten rozwiązywano na dziesiątki różnych sposobów, które dla omawianej epoki są obecnie przez historyków określane zbiorczo jako metody śródziemnomorskie (np. prowansalskie, weneckie), iberyjskie (np. hiszpańskie), ibero-atlantyckie (np. portugalskie, baskijskie) czy atlantyckie (np. bretońskie, angielskie).

Jako całość, zagadnienie jest zbyt obszerne i w rezultacie niemożliwe przy tej okazji nawet do pobieżnego omówienia. Tutaj tylko tyle, że wspólnym mianownikiem i zarazem kluczowym etapem bodajże wszystkich szkieletowych metod budowy statków było wyznaczenie kształtu wręgi głównej. Następnie – dla uzyskania formy pozostałych wręg – dokonywano stopniowej „redukcji” tego kształtu według różnorodnych procedur już podczas samego procesu budowy. Owe procedury były tak przemyślne i skanonizowane, że nie wymagały nawet uprzedniego wykonywania rysunków projektowych. Z czasem rysunki zaczęto wykonywać, ale i wówczas przez jakiś czas jeszcze poprzestawano na wykreślaniu wyłącznie wręgi głównej, ponieważ pozostałe otrzymywały swój kształt właśnie dzięki takim „automatycznym”, mechanicznym algorytmom na placu budowy.

Opis wielu metod szkutniczych epoki wczesnonowożytnej, znanych dziś dzięki zachowanym traktatom i poradnikom, a uzupełnionych niekiedy wynikami badań archeologicznych, jest zawarty w licznych, współczesnych opracowaniach, m.in. w S. Bellabarba, The ancient methods of designing hulls, The Mariner’s Mirror 1993, t. 79, J. Boudriot, La conception des vaisseaux royaux sous l’Ancien Régime, Neptunia 1988/1, Nr 169, E. Rieth, Un système de conception des carènes de la seconde moitié du XVIe siècle, Neptunia 1987/2, Nr 166, tenże, Le maître-gabarit, la tablette et le trébuchet. Essai sur la conception non-graphique des carènes du Moyen Âge au XXe siècle, 1996 i zamieszczona tam bogata literatura. Należy jeszcze wymienić opracowania hiszpańskie, zwłaszcza te zawierające obszerną analizę mniej dotychczas znanych, niemniej bardzo szczegółowych, szkutniczych ordonansów z 1607, 1613 i 1618 r.: J.L.R. Serrano, Arquitectura de las Naos y Galeones de las Flotas de Indias, 1991 oraz pr. zb., Los Galeones del Siglo XVII, 2012.

Tu, niejako na marginesie: jeżeli budowane od XV wieku w północnej Europie duże okręty były nazywane karawelami, to nie ze względu na ich podobieństwo do iberyjskich jednostek tego typu (często znikome lub żadne), lecz z powodu ich nowatorskiego jeszcze w tym regionie gładkiego poszycia karawelowego.

[link widoczny dla zalogowanych]
Rysunek konstrukcyjny specjalizowanego okrętu wojennego budowanego metodą szkieletową z portugalskiego traktatu M. Fernandeza, Livro de Traças de Carpintaria z 1616 r. Ze swoim relatywnie dużym zanurzeniem jednostka ma proporcje oceaniczne, jednak w istocie żadna ze stosowanych metod nie narzucała (w praktycznych granicach) ograniczeń co do proporcji głównych wymiarów budowanych statków. Te były przede wszystkim pochodną uwarunkowań geograficznych, potrzeb eksploatacyjnych oraz zakumulowanych doświadczeń budowniczych.

Metody szkieletowe zdominowały całą Europę, z wyjątkiem Holandii, gdzie pod wpływem silnych tradycji stosowanych dotychczas technik skorupowych, narodziła się prymitywna koncepcyjnie metoda hybrydowa (choć wymagająca ponadprzeciętnych umiejętności ciesielsko-szkutniczych), umożliwiająca budowę dużych jednostek z poszyciem gładkim bez konieczności uprzedniego definiowania kształtu wręg.

Koncepcyjnie i praktycznie zarazem – w odróżnieniu od metod szkieletowych – proces projektowania oraz proces fizycznej budowy statku stanowiły w tej specyficznie holenderskiej metodzie jedną, nierozerwalną całość. Mówiąc inaczej, statek projektowano równocześnie z jego budową, co miało swoje zalety i wady (możliwe było np. przeprowadzanie modyfikacji w trakcie budowy, jak w znanym przypadku „Wazy” z 1628 r.), ale ostatecznie, mniej więcej na przełomie XVII i XVIII w., zarzucono tę ciesielską metodę, m.in. ze względu na niemożność przeprowadzenia jakichkolwiek, nawet najbardziej podstawowych obliczeń hydrostatycznych czy eksploatacyjnych przyszłego statku. Wykonanie obliczeń z kolei było uzależnione od sporządzenia rysunków konstrukcyjnych, które w tej metodzie nie tylko nie były, ale w praktyce nawet nie mogły zostać użyte. Zadowalano się wartościami numerycznymi zawartymi np. w pisemnych kontraktach, które wyznaczały wymiary statku (i ew. jego elementów), ale nie definiowały jednoznacznie jego kształtu. O genezie oraz implikacjach stosowania holenderskiej metody skorupowej, uwzględniającej szerszy kontekst społeczno-polityczny, geograficzny i techniczny, zob. np. artykuł R.W. Ungera, Shipbuilding, Knowledge, Technology and Heritage. Portuguese Shipbuilding & Low Countries Practices: Iberian Influences in the Dutch Golden Age, w: A. Polónia (red.), F. C. Domingues (red.), Shipbuilding, Knowledge, Technology and Heritage, 2018).

[link widoczny dla zalogowanych]
Początkowe sekwencje budowy statku opisywane w traktacie Witsena: A. Montaż elementów wzdłużnych szkieletu (stępki, stew), B. Montaż poszycia dna metodą skorupową, C. Montaż dolnych elementów wręgi głównej i kontynuacja montażu poszycia dna, D. Montaż denników dopasowywanych do kształtu poszycia za pomocą segmentowych przenośników kształtu oraz pionowych elementów wręg o stałej krzywiźnie, a więc również nie wymagających tzw. „redukcji” kształtu wrężnicy głównej jak w metodach szkieletowych (rys. A. van den Heuvel; źródło: A.J. Hoving, A.A. Lemmers, In tekening gebracht. De achttiende-eeuwse scheepsbouwers en hun ontwerpmethoden, 2001).


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Czw 14:06, 17 Gru 2020, w całości zmieniany 8 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3  Następny
Strona 2 z 3

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin