www.timberships.fora.pl

Powała

Panie Krzysztofie
W wielu wątkach wyjaśnił Pan sprawę obliczania pojemności i wskazał na niejednorodność tego systemu, a więc trudności w porównywaniu poszczególnych jednostek na podstawie liczby łasztów, więc drążenie tego tematu byłoby bezcelowe. Natomiast porównanie ich wymiarów długość-szerokość-zanurzenie, dają obraz porównawczy. Jednak tutaj rodzą się moje wątpliwości:
1. Niejednokrotnie jest podawana długość stępki, a nie długość między stewami, który z tych parametrów był najczęściej używany?
2. Często zamiast zanurzenia, podawana jest głębokość, co ten parametr oznacza, to znaczy pomiędzy jakimi punktami jest mierzony?
3. Czy istnieją jakieś wskaźniki przeliczeniowe umożliwiające, choćby w przybliżeniu wyliczenie długości między stewami gdy znana jest jedynie długość stępki?
4. Podobnie z zanurzeniem konstrukcyjnym, czy można je wyliczyć znając głębokość jednostki?

Przepraszam za moją upierdliwość, ale bałagan informacyjny w dostępnej przeciętnemu "zjadaczowi" wprowadza taki galimatias, że trudno się w tym połapać. Zdaję sobie sprawę, że i w tym temacie nie ma jednoznacznych odpowiedzi, ale choćby przybliżone dane pozwoliłyby na orientację w istniejącym bałaganie informacyjnym.
Aleksander J. Twardowski

kgerlach

We wszystkich takich rozważaniach trzeba koniecznie brać pod uwagę CZAS I MIEJSCE. Zmieniały się epoki, konstrukcje okrętów, zwyczaje, nic nie pozostawało stałe i uniwersalne.
Od średniowiecza do wczesnej epoki nowożytnej podstawowym parametrem wzdłużnym okrętu była długość stępki. Inne długości (dolnego pokładu, między stewami, górnego pokładu itd.) podawano bardzo rzadko, najczęściej tylko przy okazji rysunków konstrukcyjnych lub jakichś dyskusji o słuszności czy niesłuszności danej metody wyliczania tonażu. Ponieważ większość dużych okrętów budowano bardzo podobnie, a tonaż ("łasztarz") wyliczano między innymi w oparciu o tę długość stępki, całkowicie ona wystarczała. Później rzeczy się pokomplikowały. Konstruktorzy woleli opierać się na innych parametrach długościowych, ale początkowo każdy z nich wybierał je indywidualnie, a potem z grubsza w ramach danego państwa utrwalały się pewne zwyczaje. Pomimo pozornej zbieżności nazw WCALE NIE BYŁY JEDNOLITE - np. długość między stewami można było mierzyć bez wymiaru wzdłużnego dziobnicy i tylnicy (zwyczaj angielski) albo z tymi wymiarami (zwyczaj francuski i większości kontynentalnych państw Europy, jak Holandia, Szwecja, Dania); długość między pionami można była uzyskać całkiem różną, w zależności od tego, gdzie się te piony postawiło; długość pokładu jedni rozumieli automatycznie jako długość dolnego pokładu działowego (ale już na fregatach inaczej), inni - równie automatycznie - jako pokładu górnego, jedni dodawali do niej wymiary stew, inni nie itp. W każdym razie od z grubsza drugiej połowy XVII w. zdecydowanie przeważa w dokumentach długość inna niż stępki (początkowo całkowita ze stewami, potem najczęściej dolnego pokładu bez stew), a ta "długość stępki do tonażu", jaką niektóre zestawy zawierają, nie miała już nic wspólnego z prawdziwą długością kilu, powstawała tylko jako wartość obliczeniowa, z mniej lub bardziej zawiłych wzorów (już je kiedyś szczegółowo opisywałem) pochodnych od długości i szerokości nominalnych. A więc na pytanie "co najczęściej" może być tylko jedna odpowiedź - zależy kiedy i gdzie. Co kraj, to obyczaj, na dodatek zmienny w czasie.
Niestety, dotyczy to także głębokości kadłuba. Co więcej, w wielu państwach liczono ją inaczej dla statków handlowych, a inaczej dla okrętów wojennych, czasem nawet poszczególne kompanie żeglugowe wprowadzały własne regulacje. Przykładowo, na żaglowcach angielskich głębokość liczono od wierzchu pokładnika dolnego pokładu (czyli od spodu klepki tego pokładu) na śródokręciu do wierzchu tej klepki wewnętrznego poszycia ładowni, która znajdowała się tuż obok kanału zęzowego przy nadstępce. Na francuskich okrętach wojennych górną granicę wyznaczała cięciwa łuku górnej powierzchni pokładnika dolnego pokładu (na śródokręciu), a dolną - wierzch stępki (ale nie nadstępki); między tymi liniami mierzono głębokość kadłuba. Na francuskich statkach Kompanii Wschodnioindyjskiej mierzono tę wartość od SPODU pokładnika dolnego pokładu do wierzchu pasa wewnętrznego poszycia najbliższego nadstępce. Na niektórych statkach handlowych, w oczywisty sposób ładujących towary nie tylko do ładowni (czyli pod dolny pokład), ale i wyżej, czasem wyliczano głębokość kadłuba do najwyższego, a nie do najniższego ciagłego pokładu. W 1647 jedna Z WIELU RÓŻNYCH regulacji w żegludze holenderskiej wprowadzała liczenie głębokości od wierzchu stępki do linii poziomej poprowadzonej na śródkręciu na wysokości wodnicy ładunkowej.
PRZELICZANIE:
1) Długość stępki można związać (z matematyczną dokładnością) z długością na wodnicy ładunkowej, jeśli zna Pan wartość pochylenia obu stew oraz zanurzenie. Można ją związać (z matematyczną dokładnością) z długością po dolnym pokładzie, jeśli zna Pan wartość pochylenia obu stew oraz głębokość konstrukcyjną. Jeśli nie zna Pan tych wartości, to nie da się wyznaczyć nic uniwersalnego, bowiem ów stosunek będzie KOMPLETNIE INNY dla karaki, galeonu, liniowca, klipra baltimorskiego, galiotu. Jednak w ramach danej grupy konstrukcyjnej okrętów (np. galeonów) i w niezbyt rozległym obszarze czasowym, takie związki BYŁY ISTOTNIE BARDZO SILNE i można się dość swobodnie nimi posługiwać. Na tym przez setki lat opierano sytemu pomiaru tonażu, gdyż duże żaglowce miały większość proporcji zbliżoną, łacznie z pochyleniem dziobnicy i tylnicy. Oczywiście nie wolno takim współczynnikiem porównywać siedemnastowiecznej pinasy z dziobnicą leżącą niemal poziomo, z francuskim liniowcem z XVIII wieku o dziobnicy często całkiem pionowej, ale w ramach stosunkowo wąskich grup konstrukcyjnych i czasowych - JAK NAJBARDZIEJ.
2) Związek między zanurzeniem a głębokością kadłuba - tu już znacznie gorzej, ponieważ istniał takowy tylko dla ostatniego wymienionego przeze mnie wariantu głębokości holenderskiej. We wszystkich innych przypadkach nie występowała ŻADNA zależność. Okręt stojący na pochylni przed wodowaniem miał już konkretną wartość głębokości ładowni, bowiem na swoim miejscu znajdowała się stępka, poszycie wewnętrzne, pokładniki. Ale jego zanurzenie wynosiło jakby zero. Po zwodowaniu, kiedy na wodzie unosił się tylko pusty kadłub, jakieś zanurzenie już było, ale głębokość się nic a nic nie zmieniała. Następnie na okręcie instalowano takielunek, działa, ładowano zapasy, amunicję, więc zanurzenie cały czas rosło, a wartość głębokości ciągle nie chciała ani drgnąć. W końcu wchodziła załoga ze swymi klamotami i okręt dochodził do maksymalnego zanurzenia, przy niezmienionej wciąż głębokości. Jak dowcipkował pływający w epoce naoleońskiej Marryat, nawet dodatkowe dwa ciężkie buty oficerskie z cholewami zmieniały trochę wyporność, a wraz z nią zanurzenie. Czyli stosunek zanurzenia do głębokości dla tego samego okrętu mógł się zmieniać od zera do ponad 1. Na pocieszenie mogę jednak dodać, że starano się już w bardzo wczesnych epokach wyznaczać wartość maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia dla każdej jednostki. Była to wartość stała (jeśli konstruktor się nie pomylił, co zdarzało się nagminnie), więc rzeczywiście można próbować związać ją liczbowo ze stałą wartością głębokości konstrukcyjnej. Rzecz jasna, znowu trzeba poruszać się w obrębie żaglowców o zbliżonym typie konstrukcyjnym i w zbliżonym czasie. Jeśli dysponujemy odpowiednią liczbą danych z dokumentów (i nie muszą to być koniecznie wyłącznie parametry podane wprost, bo np. maksymalne zanurzenie starano się ustalać blisko maksymalnej szerokości głównego wręgu, więc same plany wystarczają), da się to zrobić. Oceniam na oko, że np. dla galeonów z pierwszej połowy XVII w. ten stosunek był bardzo bliski jedności (oczywiście, gdybym sam miał się zabrać za jakąś rekonstrukcję, zrobiłbym znacznie rzetelniejszą analizę).
Krzysztof Gerlach

Powała

Dziękuję bardzo za obszerną odpowiedź.
Pozdrawiam
Aleksander J. Twardowski