Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Smok - czy mógł być w rzeczywistości galeasem
Idź do strony 1, 2  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Telesfor




Dołączył: 07 Sie 2020
Posty: 13
Przeczytał: 3 tematy

Skąd: Lincoln

PostWysłany: Nie 19:01, 16 Sie 2020    Temat postu: Smok - czy mógł być w rzeczywistości galeasem

Witam,

Na wstępie chcę zaznaczyć że jestem zupełnym amatorem w kwestii historii okrętów i ich budowy. Moje związki z przemysłem okrętowym nie mają nic wspólnego z budową struktur kadłubów czy też ich hydrodynamiką. Ograniczają się do R&D pewnych specyficznych jednostek napędowych używanych (z tego co wiem) głownie na okrętach wojennych. Piszę ten krótki wstęp jako prośbę o padon jeśli napiszę jakąś wyjątkową rewelację.

Ostatnio na pewnym forum historyczno-amatorskim dyskutowana była kwestia floty wojennej RON drugiej połowy XVI wieku. Szczegóły pomijam jako że nic do tego postu nie wniosą.

Zainteresował mnie galeon "Smok". Pomijając to że mógł się wcale nie nazywać "Smok" to jeszcze doczytałem się podejrzeniach że to wcale nie koniecznie był galeon (czy tam późna karaka). Przeczytałem parę pozycji o owym "Smoku" (tyle o ile - głownie trochę o historii wojen z AII i ciekawą polemikę p. Tadeusza Eichstaedta z rekonstrukcją p. Mieczysława Boczara). Pewnie tak naprawdę pominąłem wiele innych, równie ciekawych pozycji do których nie mam dostępu albo ich nie znam (albo i to i to). Trochę też zainteresowały mnie galeasy - tu już łatwiej o jakieś opracowania (anglojęzyczne i ... włoskie).

A więc takie pytanko. "Smok" był okrętem wojennym zbudowanym przez weneckich mistrzów wiec bez wątpienia marina architectura "Smoka" była również wenecka. W tamtych czasach (z tego co wyczytałem - proszę o korektę jakby co) tak zwane wielkie galery weneckie wyewoluowały w galeasy. Praktycznie w tym samym czasie dowiodły swej wartości pod Lepanto. Flota wojenna Republiki Weneckiej składała się w tym czasie z dużej liczby galer uznanych jako skuteczne jednostki wojenne na Morzu Śródziemnym. Czy w takim razie weneccy inżynierowie nie zasugerowaliby królowi budowy jednostki w typie galeasa a nie galeonu? W końcu Morze Bałtyckie to stosunkowo niewielki obszar a nie otwarty ocean.

Drugą sprawą jest wielkość okrętu. Było to ponoć nawet 300-400 łasztów - podobno tak "wielkiej" jednostki Elblążanie nie widzieli. Nie jestem pewien ale czy taka 400 łasztowa wenecka karaka przeszłaby tak łatwo przez Zalew. On był, zdaje się, płytki. Galeas posiadający mniejsze zanurzenie byłby bardziej odpowiedni.

Oczywiście to tylko pytanie (a być może bajanie Embarassed ).

Z tego co się zorientowałem wszystkie rekonstrukcje "Smoka" bazują na Regestrum aedifficationis Galeri z XVI wieku. Czy na tej podstawie można w 100% stwierdzić że "Smok" był galeonem?

Dziękuję za wyrozumiałość i serdecznie pozdrawiam,
t.-
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pon 8:38, 17 Sie 2020    Temat postu:

Zagadnienie ciekawe i wielopłaszczyznowe. Na początku odrzućmy jednak to, co żadną tajemnicą nie jest, więc nie warto kwestii roztrząsać. Nikt zajmujący się tym okrętem bardziej na serio nigdy nie twierdził i nie twierdzi, że na pewno nosił nazwę Smok. W dokumentach określany jest tylko jako okręt, statek, jednostka. Wiemy, co kto pił podczas wodowania, ale nic nie wiemy o nadaniu imienia. Z Rejestru jego budowy wynika jednak jednoznacznie, że jako figurę dziobową miał rzeźbę smoka. Stąd przypuszczenie co do nazwy. Nie jest ono przesądzające - wbrew opiniom czerpanym z praktyki XVIII i XIX w., wcale nie jest prawdą, że wszystkie pływające jednostki wcześniejsze musiały mieć jakąkolwiek figurę dziobową, ani - TYM BARDZIEJ - że ta rzeźba musiała mieć jakikolwiek związek z imieniem. W XVII w. niemal obowiązkową figurą dziobową na wojennych okrętach holenderskich był lew, ale to wcale nie znaczy, jakoby wszystkie okręty floty holenderskiej pływały pod jedną nazwą. Np. okręt Amsterdam mógł mieć na rufie herb Amsterdamu, a na dziobie lwa. Ale ponieważ pisanie za każdym razem "okręt budowany dla Polski w Elblągu z figurą dziobową przedstawiającą smoka, więc może nazwany Smok", byłoby potwornie kłopotliwie, przyjmuje się skrót myślowy. A jak się naprawdę nazywał - nie wiemy i raczej nigdy się nie dowiemy.
Zdecydowana większość informacji o tym okręcie pochodzi z "Rejestru budowy" autorstwa Jana Bąkowskiego. Pan Jan nie był żadnym konstruktorem, tylko organizatorem budowy - dbał o pieniądze, wyżywienie, materiały konstrukcyjne i wyposażeniowe, zatrudnianie rzemieślników itd. Jednak na projektowaniu okrętów się nie znał, więc z jego zapisów bardzo trudno coś wydusić (co nie znaczy, że nie próbowano - prawie cała, najbardziej znana, rekonstrukcja Mieczysława Boczara na tym rejestrze się opiera). Żadna ilustracja jednostki z okresu jej budowania się nie zachowała, a to co później sobie rozmaici autorzy fantazjowali, jest bez znaczenia dowodowego. Głównym budowniczym był sprowadzony z Wenecji Domenico Sabioncellus (Miser Domenicus, Domenico Zaviazelo), który sporządził model jednostki, oglądany przed budową przez Bąkowskiego. Jednak w tamtej epoce niezwykle rzadko robiono jakieś rysunki projektowe, a ten model też się nie zachował. Sam okręt rozebrano na kawałki i niczego do muzeum nie oddano. Spekuluje się więc głównie (poza zapisami z rejestru dotyczącymi belek konstrukcyjnych, masztowych, jednostek pomocniczych itd.) na podstawie:
a) nazewnictwa z dokumentów pisanych przez laików, z których większość (a może nawet wszyscy) też tej jednostki nigdy nie widziała;
b) analizy potrzeb i możliwości - Polski, Bałtyku, Elblągu.

Ad a) Nawet bardzo rzetelna analiza wszystkich terminów użytych przez ignorantów i obliczenie częstości ich występowania, nie będzie żadnym dowodem prawdziwości. Aby jednak w ogóle ją zacząć, trzeba dysponować dostępem do oryginałów dokumentów, a nie ich tłumaczeń. Ja mogę bezpośrednio czytać tylko list Zygmunta Augusta do doży Wenecji (wrócę do niego), więc nie zamierzam za bardzo w tym zakresie argumentować. Najważniejsze źródło zostało odnalezione dopiero w 1907 r., wydane i opracowane przez dr. Adama Kleczkowskiego w 1915 r. Odpis dokumentu nosi tytuł: Regestrum aedifficationnis galeri 157...Regestr przyjemu i wydawania pieniędzy na potrzebę GALEONY przez mię Jana Bąkowskie[go] Roku Pańskiego 1570. A to się poczęło 5. dnia czerwca . Od tego czasu przyjęto więc automatycznie, że chodziło o galeon, bowiem sprzyjała temu też większość argumentów logicznych (o nich w podpunkcie b). Proszę zwrócić uwagę, że także krytyka (rekonstrukcji Boczara) autorstwa Tadeusza Eichstaedta (krytyka zresztą nieco przesadna i nie wolna od własnych błędów) nigdzie nie kwestionuje faktu zbudowania tego okrętu jako galeon, zaś używana argumentacja (powoływanie się na "prawdziwe" galeony) tylko to przekonanie umacnia. Publikowane przez innych dywagacje, czy chodziło o galeon czy galeonę są oczywiście bez znaczenia.
Natomiast łacińska część cytowanego tytułu (jak już wspomniałem, nie znam oryginału całości!) stała się podstawą do kwestionowania związku z galeonem, skoro czytamy w niej "galeri". W owym liście króla do doży Wenecji użyto jeszcze innego terminu, też sugerującego związek z galerami - król prosi w nim o przysłanie budowniczego-specjalisty "de Magistro fabricandarum triremium".
To (może nie tylko, już nie pamiętam, a rzeczonego opracowania nie mam) dało asumpt do wysunięcia współcześnie teorii, jakoby wszyscy najwybitniejsi badacze floty polskiej (przedwojenni i powojenni) gruntownie się mylili, a w Elblągu zbudowano galerę. Jednak argumentacja ta opierała się na bardzo słabej - mimo ambitnego sięgania do źródeł - znajomości szkutnictwa weneckiego i weneckiej terminologii. W rzeczywistości budowa galer, głównego typu okrętu wojennego na Morzu Śródziemnym do końca XVI w., a używanego bojowo jeszcze w wieku XVIII, miała w Wenecji tak starą i bogatą tradycję, że przeniknęła silnie do języka i utrzymywała się długo, mimo zmian w technologii. W dokumencie "Instructione sul modo di fabricare galere" z 1550 r. mamy m.in. przepis na budowę jednej żaglowej nawy (odpowiednik karaki) i jednego żaglowego galeonu (!). W rękopisie "Fabrica di galere" z c. 1420 r. mamy charakterystykę m.in. trzech żaglowych naw. Weneccy szkutnicy konstruowali równolegle galery i okręty żaglowe (w tym galeony), a nazywano ich tradycyjnie budowniczymi galer. Zatem użycie nazw "galeri" i "Magistro fabricandarum triremium" w przypadku okrętu z Elbląga absolutnie nie dowodzi, że musiało chodzić o galerę.

Ad b) Argumentacja (użyta przed laty przy propagowaniu wersji galery z Elbląga), że skoro galerę (jako jacht paradny) zbudował sobie kiedyś Gucio II, a na szkierach fińskich galery wykorzystywali w XVIII w. Szwedzi i Rosjanie, to na pewno i umowny Smok z XVI w. musiał być galerą, jest wybitnie słaba. W rzeczywistości szkutnicy na wybrzeżu będącym dziś polskim konstruowali rozmaite jednostki wiosłowe od wczesnego średniowiecza i były one świetnie przystosowane do lokalnych warunków. Budowanie pojedynczej weneckiej galery dla państwa nie mającego szkierów i podobnych wód miało mało sensu, a tym bardziej trudno przypuścić, że na wodach środkowego Bałtyku, zdecydowanie opanowanych przez żaglowce, król August chciałby zatrudniać całą flotyllę galer (podobno jednostka powstająca w Elblągu miała być w planach króla zaczątkiem większej grupy). Nic natomiast nie wskazuje, aby z takim trudem i kosztem budowany okręt miał być tylko królewską zabawką. Przede wszystkim zaś sens budowania czegokolwiek istnieje tylko wtedy, gdy można tego użyć w praktyce. Podstawową siłą i słabością galer śródziemnomorskich byli wioślarze. W tamtym rejonie Europy rozwinięto całe systemy prawne, pozwalające skazywać tysiące ludzi na galery za najbłahsze przestępstwa. Dzięki ciągłym walkom z "niewiernymi", muzułmanie mogli przykuwać do wioseł chrześcijan, a chrześcijanie - muzułmanów. Skąd niby było znaleźć tych ludzi nad Bałtykiem?! Co innego jedna mała galera paradna z dobrze opłaconymi ochotnikami, a co innego flota. W Polsce w ogóle nie było "galer" jako kary, ani pieniędzy na wyszkolenie i opłacanie wolnych wioślarzy. W carskiej Rosji zaganiano na galery chłopów, którzy w ich systemie prawnym i tak byli praktycznie niewolnikami (oczywiście to się zmieniało w czasie), w Szwecji sadzano do wioseł żołnierzy, też chłopskiego pochodzenia. Czy ktoś sobie wyobraża elekcyjnego króla Polski szlacheckiej, który zaproponowałby naszym żołnierzom - braciom szlachcie albo wolnym, dobrze opłacanym zaciężnym - aby usiedli za wiosłami i wystawili grzbiety na uderzenia bicza dla zgrania równej pracy?! Bo mnie to nie mogłoby się nawet przyśnić. Chłopów pańszczyźnianych panowie szlachta też nie chcieli puszczać nawet pojedynczo na żaglowce kaperskie - kto by wtedy robił na pańskim polu - a cóż dopiero setkami na galery!!! Jedna standardowa galera śródziemnomorska z XVI w. potrzebowała ich 144 do 164. Zresztą nie wystarczyło ich zgromadzić - trzeba jeszcze było nauczyć zgodnie wiosłować i znaleźć ludzi, którzy potrafiliby nimi kierować. To byłoby znacznie ważniejsze i trudniejsze do realizacji niż ściągnięcie z Wenecji jednego szkutnika. Moim zdaniem koncepcja okrętu z Elbląga z 1570 r. jako galery jest skrajnie mało prawdopodobna z powodu nikłej użyteczności w naszych warunkach morskich (poza wodami przybrzeżnymi) i wielce ryzykownej kwestii napędu. No i dla galery najważniejsze są wiosła. Czemuż to Bąkowski opowiadałby o wręgach, masztach itd., a nie podał kosztów najważniejszego pędnika?! Wykluczyć oczywiście galery całkiem nie mogę z powodu szczupłości informacji.

Galeas (taki jak weneckie galeasy z bitwy pod Lepanto, ponieważ to nazwa bardzo pojemna i obejmuje też zupełnie inne okręty, w tym małe żaglowce) jest już na pewno nierealny. Wenecjanie (i inni nad Morzem Śródziemnym) przez wieki budowali "wielkie galery" handlowe. Kiedy całkiem wyszły z użytku, ponieważ nie wytrzymały konkurencji ekonomicznej z żaglowcami, nie bardzo było co z nimi zrobić, więc - całkowicie zgodnie z tym, co Pan napisał - zaproponowano przeróbkę na gigantyczne, silnie uzbrojone, wolne i mało zwrotne galery wojenne, po czym nazwano galeasami. One wymagały jeszcze większych ilości galerników (pierwsze weneckie - 166), spisywały się dobrze tylko we współpracy z dużą liczbą "zwykłych" (czyli smukłych i szybkich) galer wojennych. Budowa od podstaw jednej takiej sztuki nad Bałtykiem byłaby niczym nie usprawiedliwiona; na to nie zdobyli się ani Duńczycy, ani Szwedzi, ani nawet najwięksi entuzjaści przenoszenia galer śródziemnomorskich na nasze morze - Rosjanie.

Wielkość 400 łasztów jest całkowicie spekulatywna. Nic nie wiemy o rozmiarach okrętu budowanego w Elblągu, a określenie "takiego jeszcze nie widziano" to typowy dla tamtych czasów ozdobnik literacki - miał wyrażać podziw i nic ponadto. Jeśli w latach 1594-1610 zwodowano w tym mieście około 50 jednostek morskich o pojemności od 70 do 160 łasztów, to 24 lata wcześniej być może nawet maleńki galeon o pojemności 150 łasztów wystarczał, by wywołać sensację.

Mimo płytkości Zalewu Wiślanego w Elblągu istniała wtedy produkcja stoczniowa (chociaż akurat w kryzysie) i nie ograniczała się do czółen. Nie było żadnego racjonalnego powodu, aby Wenecjanie proponowali nam budowę galery, a w każdym razie człowiek odpowiedzialny za flotę musiał się orientować, że konstruowanie jednostki tego typu bez posiadania wioślarzy i szans na nich, nie miało sensu. Galeon czy inny ówczesny żaglowiec zanurzał się do maksymalnej wartości tylko po załadowaniu kompletnego uzbrojenia i zapasów. Powszechną praktyką (np. w Holandii) było wyprowadzanie jednostki na redę jedynie pod taki balastem, aby się nie przewróciła, a dopiero na głębokiej wodzie uzupełniano wyposażenie z lichtug. Nic nie wskazuje na to, aby okręt z Elbląga kiedykolwiek dostał działa, więc nie wiadomo, jak i gdzie sobie tę czynność wyobrażano.

Podsumowując - informacji źródłowych o tym okręcie jest sporo, ale ich wartość dla rzetelnej rekonstrukcji - nikła. Na razie niewiele rzeczy można stwierdzić na pewno i nie wiadomo, czy kiedykolwiek się to uda. W kategoriach prawdopodobieństwa ja najwyżej stawiałbym mały lub średni galeon, bardzo dużo niżej - lekką galerę, całkiem na dnie (a właściwie pod nim) - ciężki galeas wenecki.

Serdecznie pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Telesfor




Dołączył: 07 Sie 2020
Posty: 13
Przeczytał: 3 tematy

Skąd: Lincoln

PostWysłany: Pon 11:43, 17 Sie 2020    Temat postu:

Dzień Dobry,

Serdecznie dziękuję Panu za obszerne wyjaśnienie. Z tego co Pan napisał tak na prawdę niewiele wiemy w temacie "Smoka" ale też trudno nie zgodzić się z pańską tezą iż prawdopodobnie był to wenecki galeon. Miałbym jeszcze dwa komentarze do pańskiej wypowiedzi. Oczywiście ponieważ występuję to z pozycji laika w rozmowie z zawodowcem poprę je nieco referencjami do literatury fachowej. W zasadzie tylko jako swoiste self defence.

1) Bardzo mi się podobała pańska argumentacja w sprawie - RON a wioślarze. Faktycznie byłby z tym problem. Teoretyczne można byłoby sięgnąć po wybrańców, którzy jak wiadomo, do niczego się nie nadawali oprócz kopania szańców. Niestety nie można byłoby tego zrobić z panowania Zygmunta II gdyż ... tą instytucję powołał do życia Stefan I - oczywiście po śmierci Zygmunta. Flota galeasów (lub galer) wymagałaby (jak Pan napisał) sporej ilości wyćwiczonych wioślarzy. Trudno mi powiedzieć ile wynosiłby żołd galernika ale zapewne podobnie do żołdu draba w piechocie polskiej czyli ok 4+ zł kwartalnie w tamtym czasie (no może mniej jako że nie trzeba byłoby inwestować w arkebuzy i szable). Koszty te są (moim zdaniem) "do przeskoczenia" dla powiedzmy 500 galerników ale chyba już nie dla 1500.
W Wenecji galernicy byli często wolnymi ludźmi opłacanymi przez republikę.
Kod:
Venetian rowers (galeotti) were usually volunteers from the lower classes, lured by the tantalizing recruitment bounty of twenty-five Venetian ducats in addition to a yearly pay of twelve. The bounty, however, was intended to cover each oarsman’s expenses. As a result, free oarsmen rapidly found themselves bound to the oar until their debt was paid. On the other hand, all galeotti, including convicts and slaves, typically traded goods in port. Additionally, Venetian free oarsmen were warriors, and loot acquired in battle could potentially nullify their debts and provide profits. Overall, life at the oar could easily shift for or against a rower’s favor, and few were willing to gamble on an oarsman’s life.

The Galleasses at Lepanto as a Reflection of the Sixteenth-Century Venetian Strategic Outlook, Andrew Tzavaras
Być może więc dobrymi kandydatami na wioślarzy mogli być "wolni ludzie ukrainni". Biedni kozacy - coś w tym stylu. Oni byli wtedy tani jak barszcz i masowo dostępni.

2) Co do twierdzenia że galeasy były wolne - to nie wiem ale czy nie jest to taka swoista urban legend? Wywodziły się wszakże z galea grossa która była dość szybkim okrętem żaglowo-wiosłowym (tak przynajmniej pisze Jacek Kwaśniewski w Średniowieczne statki handlowe. Studium z historii technologii). Wgryzłem się (dobrze napisane bo trzeba tę publikację dobrze przegryźć by ją przetrawić) w Vettor Fausto (1490-1546), Professor of Greek and a Naval Architect: A New Light on the 16th-Century Manuscript Misure di Vascelli Etc. di…Proto Dell’Arse Ale di Venetia, Lilia Campana - jest to dość obszerna praca (269 stron) o Vettorze Fausto i dziele jego życia - dużej galerze wojennej - quinquereme która poniekąd stała się pierwowzorem weneckich galeasów (jak mniemam). W pracy tej jest mnóstwo cytatów ze źródeł i to co się powtarza to to że quinquereme była bardzo szybka - szybsza od większości mniejszych galer wojennych Wenecji.
Kod:
Over the subsequent decades, Venice sought to deploy warships capable of bearing more firepower without sacrificing the maneuverability of a galley, hence the galleass.

To także z The Galleasses at Lepanto ....
Tak więc nie wiem czy te galeasy to były takie powolne i mało zwrotne okręty. Zgadzam się że były bardzo silnie uzbrojone. Weneckie miały po ok 40 dział:
Kod:
 Secondo i documenti d’archivio citati da John Hale una delle galeazze del 1570 era così armata: due colubrine da 50, due colubrine da 30, due colubrine da 20, quattro colubrine da 14, quattro cannoni da 30, quattro falconi da 6, due falconetti da 3, due petriere da 30 e dodici petriere da 3.

za Le galeazze a Lepanto, Marco Morin
Hiszpańskie więcej - bo nawet 50.
Co do żagli (to proszę o korektę bo na żaglach to już się absolutnie nie zam) to Weneckie galeasy miały ożaglowanie łacińskie zaś hiszpańskie bardziej przypominały karakę. Tak sądzę po rysunkach i "z epoki" i rekonstrukcyjnych.
Oczywiście były różnice konstrukcyjne pomiędzy weneckim Galeazza Grossa a galeasami hiszpańskimi czy tureckimi. Wiec trudno je tak do siebie porównać. Niemniej jednak śmiem twierdzić że wenecki galeas był w swej formie najbardziej zbliżony do galery i przy tym i szybki, i zwrotny, i silnie uzbrojony.
Galeasów bronię trochę "dla sportu" - jako że podoba mi się idea włoskiej myśli konstrukcyjnej na Bałtyku (dlatego jestem fanem CANT Z.506 B - ale to już inna epoka, do tego samolot, wszakże drewniany).

Cały mój marny wywód o galeasach nie oznacza że upieram się przy idei "Smok" galeasem. Oczywiście nie i w pełni uznaję Pana argumenty.

Z poważaniem,
t.-

ps. Jak dodać obrazek / rysunek do postu na tym forum?


Ostatnio zmieniony przez Telesfor dnia Pon 16:34, 17 Sie 2020, w całości zmieniany 4 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pon 17:03, 17 Sie 2020    Temat postu:

1) Owszem, w Wenecji wioślarze byli często ludźmi wolnymi, głównie zresztą z tego powodu, że Republice brakowało żołnierzy - podstawowego elementu bojowego na nowożytnej galerze (czasy skomplikowanych manewrów z taranowaniem albo ognia greckiego, to w epoce bitwy pod Lepanto już prehistoria). A tak, w razie abordażu czy w ogóle mało ruchomej walki w zwarciu niewolnicy byli bezużyteczni, a wioślarze mogli się bić. Jednak proszę zwrócić uwagę, że sytuacja społeczno-demograficzna w Wenecji było kompletnie różna od tej w Polsce feudalnej. To była potężna republika miejska, mająca swoją arystokrację, ale nie nasza Rzeczpospolita, w której szlachta uważała za swój obowiązek deptanie miast i mieszczan. W Wenecji żyło pełno ludzi osobiście wolnych, ale bardzo biednych, którzy z konieczności się zadłużali, a potem musieli robić, co im wierzyciele kazali. W Polsce takich ludzi "luźnych" było mało, a nawet jak się zaciągali do wojska, nie mogli być pewni, czy nie dosięgnie ich jakiś feudał, od którego dali nogę, aby nie odrabiać pańszczyzny. Nie chodziło mi też o koszty żołdu, tylko wyszkolenia oraz wyżywienia. Na lądzie nie karmiony i nie opłacany Lisowczyk rabował wrogów, obcych, przyjaciół czy swoich - było mu bez różnicy - na morzu nie dało się spalić chłopskiej chaty i nadziać jego świni na rożen. Koszty utrzymania galer (nawet z niewolnikami u wioseł) były we wszystkich marynarkach bardzo wysokie. Kto miałby u nas za to płacić? Zatem bardzo skromna baza ludzka (wyszkolenie chłopa z dóbr królewskich, aby potrafił wiosłować na galerze weneckiego typu, zajęłoby szmat czasu!), brak znawców techniki napędu śródziemnomorskich galer i brak pieniędzy, to fatalny konglomerat.

2) Galeasy były wolne i niemrawe. Nie jest to żadna legenda, ale też ścisła droga ich powstania oraz konstrukcja wyglądały zupełnie inaczej niż Pan sądzi. "Wielkie galery" handlowe narodziły się na dwa wieki przed urodzeniem pana Vettora Fausto. Pisano, że wynaleziono je w latach 1294-1298, a na pewno dekadę później były już szeroko używane. Różnica między nimi a galerami wojennymi nie miała nic wspólnego ze zmieniającymi się systemami wiosłowania. Istotą galery wojennej, poruszającej się w walce tylko na wiosłach poruszanych przez ludzi, nie maszyny, musi być minimalny opór ruchu w wodzie, maksymalna lekkość i maksymalna siła napędowa. Dlatego galery wojenne były nadzwyczaj wąskie, nadzwyczaj mało zanurzone, maksymalnie smukłe i długie. Taka jednostka miała jednak z konieczności minimalną pojemność kadłuba. Kosztowała w utrzymaniu bardzo dużo (masa wioślarzy do wykarmienia), ciągle musiała zawijać do brzegu po wodę pitną, a prawie niczego nie dało się nią przewozić. Samego złota i diamentów było trochę za mało dla nadania takim rejsom opłacalności. Dlatego galery handlowe (owe "wielkie galery") miały zupełnie inne proporcje kadłuba. Były szersze, głębsze, mocniej zbudowane (dla ochrony ładunku, siak czy owak cennego - one nie służyły jako masowce do transportu zboża), a więc cięższe. Stawiały znacznie większy opór, co przy tej samej sile napędowej MUSIAŁO odbić się spadkiem prędkości i innych cech żeglarskich (aczkolwiek miały dzięki temu większą dzielność morską i bez obaw wychodziły na Atlantyk). Natomiast na każdej galerze udoskonalenie napędu (zwiększenie siły napędowej) bez znaczącego wzrostu masy i oporu ruchu dawało oczywiście korzyści. Galery z dwoma wioślarzami na każdej ławce wioślarskiej (na burcie) były szybsze od tych z jednym, te z trzema miały większą prędkość od galer z dwoma wioślarzami, a na początku XIV w. Wenecjanie budowali już galery z czterema wiosłami i wioślarzami na ławce. W 1530 r. Vettor Fausto dał pięciu ludzi na ławkę wioślarską i jego galera była oczywiście ciut szybsza od tych z czterema, jednak system osiągnął limit efektywności (jednostka okazała się zbyt skomplikowana jak na uzyskane korzyści) i został zastąpiony przez kilku ludzi napędzających jedno wiosło. Nie zmienia to zasadniczego faktu, że nikt nie budował wielkich galer handlowych z galer wojennych, kto by na nich i jak nie siedział przy wiosłach. Galery handlowe ciągle były szersze, cięższe i mocniej się zanurzały, aby mogły przewozić towary. Zatem przy każdym systemie poruszały się wolniej od wojennych z tego samego okresu (a nie o 200 lat starszych). Kiedy postanowiono zrobić z nich jednostki wojenne, użycie takiej szerokiej i wolnej krypy byłoby bez sensu, gdyby na tym poprzestano. Dlatego postanowiono wykorzystać ich (konstruowany dla towarów) zapas pływalności, aby uczynić z nich pływające twierdze. Załadowano masę dział, wzmocniono burty itd. Wszystko to oznaczało dalsze zwiększenie ciężaru i zanurzenia, czyli dalszą obniżkę prędkości i zwrotności. Po prostu quinquerema Fausto NIE BYŁA pierwowzorem galeasów.

Zdanie Over the subsequent decades, Venice sought to deploy warships of bearing more firepower without sacrificing the maneuverability of a galley, hence the galeass, należy rozumieć w następujący sposób. Już w XVI w. ścierały się koncepcje najlepszego okrętu wojennego. Ówczesne ŻAGLOWCE, w tym galeony, ciągle rosły, stawały się coraz większe, coraz sprawniejsze, o większej dzielności morskiej, a przede wszystkim dawało się na nich ustawić działa w takiej liczbie, która dla galery była zupełnie nieosiągalna. Zatem galera dysponowała wielką manewrowością (w czym mieściła się też możliwość poruszania się podczas flauty), zaś duży żaglowiec - dzielnością morską i siłą ognia. Galeas miał być kompromisem między tymi dwoma: liczono na manewrowość bliską galerom i siłę ognia oraz dzielność morską bliską żaglowcom. Jak to zwykle bywa z kompromisami, galeasy okazały się wprawdzie sprawne i silne, lecz wolniejsze i bardziej nieruchawe od galer wojennych oraz słabsze artyleryjsko i o mniejszej dzielności morskiej niż żaglowce. Oblicza się, że w dobie bitwy pod Lepanto galera flagowa była o około 3 węzły szybsza od galeasu. Jak pisze jeden z historyków najsilniej zainteresowanych tą epoką i uważany (m.in. przez Gletego) za jej wybitnego znawcę, John Francis Guilmartin: "Wenecki galeas z 1571 r. był względnie wielkim okrętem, długim na około 160 stóp i lekko ponad 40 stóp szerokim (w porównaniu ze zwykłą galerą o długości około 135 stóp i szerokości 23 stóp), napędzanym z 26 ławek wioślarskich i prawdopodobnie mającym sześciu ludzi przy każdym wiośle. IT WAS, AS WOULD EXPECT, EXCEEDINGLY SLOW UNDER OARS".

Natomiast ogólnie galeasy sprawdziły się (z uwagi na siłę, wysoką burtę, ciężką artylerię) w bitwie pod Lepanto, dlatego jeszcze dość długo budowano je na Morzu Śródziemnym (nawet w drugiej połowie XVII w.) i czynili tak teraz nie tylko Wenecjanie. Tym raczej (normalną ewolucją rozwojową typu) należy tłumaczyć zmiany ożaglowania, a nie stylem narodowym.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

P.S. Obrazek. Na pewno można różnie. Ja korzystam z darmowego serwera publicznego dla obrazów (http://ifotos.pl), po wklejeniu tam dostaję adres i wtedy wpisuję (wklejam) ten adres w tekst. Natomiast do działu "Galerie" można chyba, o ile dobrze pamiętam, wstawić obrazek bezpośrednio.


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pon 17:05, 17 Sie 2020, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Telesfor




Dołączył: 07 Sie 2020
Posty: 13
Przeczytał: 3 tematy

Skąd: Lincoln

PostWysłany: Pon 18:50, 17 Sie 2020    Temat postu:

Aby zabezpieczyć to forum przed spamującymi robotami pozwalamy na publikację adresów stron www tylko zarejestrowanym użytkownikom i tylko tym, którzy opublikowali do tej pory co najmniej 3 wypowiedzi i są zarejestrowani na tym forum od co najmniej 24 godzin.

Liczba Twoich postów: 2, od rejestracji minęło: 246g 3m

Dziękujemy za zrozumienie i wspólną walkę z internetowymi śmieciarzami. Jeśli uważasz, że otrzymałeś ten komunikat przez pomyłkę powiadom administację forum.

Zatem muszę zamieścić ten post by dodać rysunki


Ostatnio zmieniony przez Telesfor dnia Pon 18:50, 17 Sie 2020, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Telesfor




Dołączył: 07 Sie 2020
Posty: 13
Przeczytał: 3 tematy

Skąd: Lincoln

PostWysłany: Pon 18:50, 17 Sie 2020    Temat postu:

Witam,

Dziękuję za post i przepraszam za drążenie tematu. Takie zboczenie zawodowe - myślę że Pan akurat to rozumie. Smile

Ad 1) Niestety nie zgadzam się z pańskim stwierdzeniem:
Kod:
W Polsce takich ludzi "luźnych" było mało
.
Może tak naprawdę nie ma sensu drążyć tego tematu bo ma się nijak do forum "o drewnianych okrętach". To jest raczej temat na forum historyczne o RON. Oczywiście, jeśli Pan sobie tego życzy, mogę przedstawić swoje argumenty w tej sprawie - ale na razie się jednak wstrzymam. Smile

Ad 2) Nie wiem czy dobrze pamiętam ale jeszcze w XVII wieku konstruowano wielki galery w typie Fausto - jak się wyrażano. Nie jestem również pewien czy możemy tak łatwo przyrównywać do siebie weneckie i dajmy na to, tureckie galeasy. Zdaje się że się od siebie znacznie różniły. Pozwalam sobie zamieścić "sztych z epoki" (fakt że wygrzebany w internecie) który pokazuję smukłą wenecką wielką galerę z tureckim galeasem. Jak dla mnie to dwie zupełnie inne konstrukcje.
[link widoczny dla zalogowanych]
Inny rysunek z epoki dla weneckiej galera grossa:
[link widoczny dla zalogowanych]
i jej rekonstrukcje (nie wiem na ile udane i historycznie prawdziwe):
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
oraz XVII wieczny wenecki "galeas" w stylu Fausto:
[link widoczny dla zalogowanych]
który wciąż wykazuje cechy galery i posiada łacińskie maszty.

Wygląda na to że weneckie "galeasy" - czy jakbyśmy tych jednostek nie nazywali zachowały następujące galer:
a) łacińskie żagle - czyli tu nie zaszła żadna ewolucja.
b) smukły kadłub - dający mniejszy opór hydrodynamiczny (co jak rozumiem jest podobne do oporów w przepływach ściśliwych) i tym samym większą prędkość.

Kod:
 Oblicza się, że w dobie bitwy pod Lepanto galera flagowa była o około 3 węzły szybsza od galeasu.

Czy mógłby mi Pan podać konkretne liczby, proszę? Próbowałem znaleźć jakieś bliższe informacje na ten temat i wychodzi że prędkość galera grossa wahała się od 3 do ... 12 węzłów. Co jest bez sensu oczywiście bo prędkość ta zależała od warunków i "modus operandi". Zapewne galera grossa szła szybciej np. na żaglach niż bez nich. W ogóle to trudne porównanie. Bo tutaj jest potrzebne te same warunki (taki planowany eksperyment) dla obu okrętów bo inaczej to będziemy porównywać kapustę z marchewką Sad
Z drugiej strony jestem ciekawy jak to oszacowano - jakie obliczenia wykonano, na podstawie jakich modeli itp.? Przepraszam za sceptycyzm.

Kod:
 IT WAS, AS WOULD EXPECT
- jest trybem dość przypuszczającym i jestem ciekawy czy źródła z epoki potwierdzają takowe przypuszczenie.

Serdecznie pozdrawiam i dziękuję za cierpliwość.
t.-
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Wto 9:44, 18 Sie 2020    Temat postu:

Ad 1) No cóż, z pewnością stwierdzenie "w Polsce" jest wysoce ryzykowne i niewłaściwie sformułowane, jeśli go potraktować dosłownie. Wykraczałoby też poza moje kompetencje. Miałem ma myśli tylko takich "luźnych" ludzi, których można by dość łatwo wyszkolić na wioślarzy galer śródziemnomorskich. A tych NA PEWNO było stanowczo za mało w polskich miastach portowych, których demografię studiowałem.

Argumentacja przez zamieszczanie kolorowych obrazków, kiedy istnieją poważne traktaty z epoki i rysunki konstrukcyjne, a także współczesne analizy mechaniczne, idzie trochę bokiem. Skoro Pana nie przekonuje to, co piszę, a trudno abym tu przepisywał całe dzieła, muszę po prostu wskazać Panu poważniejsze lektury niż sympatyczna kompilacja (z błędami) pana Jacka Kwaśniewskiego, czyli patrz ad 2).

Ad 2) KAŻDY typ okrętu wojennego ewoluował, a Turcy mieli na dodatek predylekcję do budowy rozmaitych hybryd (trafiających się zresztą także gdzie indziej). W 1571 r. nie było innych galeasów [w wąskim znaczeniu tego słowa, ponieważ, jak wielokrotnie już podkreślałem, termin jest pojemny i nie wszystko, co znajdzie Pan w sieci podpisane jako galeas ma z omawianym typem cokolwiek wspólnego] niż weneckie, PRZEBUDOWANE z "wielkich galer". Potem budowano nowe, od podstaw, i wszyscy starali się je doskonalić. Co zatem niby rewelacyjnego albo kwestionującego przedstawiony Panu historyczny rodowód galeasa (tego typu) w fakcie, że turecki galeas z XVII w. był już mocno inny? Zapewniam, że wtedy i weneckie też już się różniły od tych spod Lepanto! Nie rozumiem, co to znaczy: "czy możemy tak łatwo przyrównywać do siebie weneckie i dajmy na to, tureckie galeasy". A kto to robi oprócz Pana? Wyjaśniłem jak powstały pierwsze (w Wenecji) i dodałem, że potem były budowane też przez innych - czy napisałem, że wszyscy przekazywali sobie kopie planów i dbali o konstruowanie wg nich? Pan znalazł ilustrację weneckiego galeasa z trzema żagla łacińskimi i wysuwa stąd wniosek, że wszystkie z tego państwa takie musiały być. Na jakiej podstawie? W Padwie jest płaskorzeźba weneckiego galeasa, na którym przynajmniej fokmaszt ma żagiel rejowy. W muzeum w Paryżu jest model (z epoki) galeasa francuskiego z 1750 r. (z trzema żaglami łacińskimi); wygląda kompletnie inaczej niż te wcześniejsze i czego to dowodzi - że wszystkie francuskie były zawsze takie same i w ogóle ich nie doskonalono? Francuski autor Savérien pisał w 1759 r., że ówczesne galeasy mogły mieć nawet na każdym z trzech masztów po jednym żaglu łacińskim i jednym rejowym marslu!

Na żadnym z przedstawionych przez Pana obrazków oryginalnych nie da się nic powiedzieć o smukłości jednostki, albo jej braku. To nie wysokość boczna kadłuba o tym decydowała, ani "wrażenie", tylko stosunek długości do szerokości. Na opory ruchu silnie wpływało też zanurzenie. Aby się na ten temat wypowiadać, trzeba studiować traktaty szkutnicze z epoki i rysunki konstrukcyjne, nie malunki.

Pańskie wzmianki o smukłości i o "wielkich galerach w typie Fausto" świadczą, że zupełnie nie chce Pan przyjąć do wiadomości podstawowych kwestii terminologicznych. Wielka galera wojenna (admiralska, wiceadmiralska) nie miała NIC WSPÓLNEGO z czymś, co z definicji określano "wielką galerą" lub "galerą handlową", wymyśloną 200 lat przed narodzinami Fausto. Bez spojrzenia na rysunki konstrukcyjne, a zwłaszcza przekroje poprzeczne, daleko nie ujedziemy, ponieważ przeradza się to w dialog głuchych. Żadne obrazki z sieci i "impresje" nie zastąpią naukowych danych.
Zdanie Guilmartina, które zacytowałem całości, brzmi: "[galeas] BYŁ, jak można by przypuszczać, nadzwyczaj wolny na wiosłach". To "można by przypuszczać" odnosi się do spraw oczywistych dla każdego konstruktora, który powinien był je przewidzieć - jeśli bierze się okręt wiosłowy, zwiększa mu się szerokość, zanurzenie i ciężar nie zmieniając napędu, to ON MUSI BYĆ WOLNIEJSZY, ponieważ wzrastają opory bez wzrostu siły napędowej. Jeśli ma Pan kłopoty z przyjęciem tej oczywistości, ja kapituluję. To natomiast, że BYŁ wolniejszy wynika bezpośrednio ze źródeł, cytowanych przez Guilmartina w obfitości.

Może Pan sobie dalej opowiadać o smukłych weneckich galeasach, mnie to nie przeszkadza. Jeśli jednak chciałby Pan poznać naukowe podstawy prawdziwych danych (łącznie z ową różnicą prędkości, o której pisałem), wypiszę kilka podstawowych pozycji, bez zaznajomienia się z którymi nie ma sensu prowadzić dalszej polemiki.

Frederic Chapin Lane "Venetian Ships And Shibuilders Of The Renaissance" ( w tym wypisy z dokumentów z epoki).
Guido Ercole "Le galee mediterranne" (w tym odpis traktatu Furttenbacha).
R.C. Anderson "Italian Naval Architectire about 1445" (analiza manuskryptu, którego autorem był Zorzi Trombetta da Modone).
Robert Gardiner (red.) "The Age of Galley" (analizy mechaniczne najwybitniejszych specjalistów i źródła).
Manuskrypt "Fabrica di Galere".
John Francis Guilmartin "Gunpowder & galleys" (wskazanie kilkudziesięciu źródeł z epoki).
E. Rossi, M. Alberani, A.M. Feller "Le Galee. Storia, tecnica, documenti".
Robert C. Davis "Shipbuilders of the Venetian Arsenal".
René Burlet "Les galères au Musée del la Marine".
R.C. Anderson "The design of galleys in 1550'".

Przynajmniej sześć pierwszych jest "obowiązkowe", jeśli chce się polemizować z faktami na podstawie obrazków z internetu i dzisiejszych modeli.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Telesfor




Dołączył: 07 Sie 2020
Posty: 13
Przeczytał: 3 tematy

Skąd: Lincoln

PostWysłany: Wto 23:04, 18 Sie 2020    Temat postu:

Witam,

(1)

Dziękuję za polecane książki. Znalazłem w sieci Frederic Chapin Lane Venetian Ships And Shibuilders Of The Renaissance i na razie "przekartkowałem" ale zamierzam ją przeczytać.
Mam pytania:

a) Czy Robert Gardiner (red.) The Age of Galley to to:
[link widoczny dla zalogowanych]?
Pytam bo zależy mi na książce ma maksymalną ilością aspektów technicznych i chciałbym mieć absolutną pewność że jest to dokładnie ta którą Pan poleca.

b) Jak można zdobyć Fabrica di Galere?

(2)

Co do reszty to w skrócie aby Pana nie irytować:

a) Nigdy nie zamierzałem dyskutować na podstawie "obrazków z sieci" - po prostu byłem ciekawy jak się mają do rzeczywistości czy tam prawdziwości rekonstrukcji. Tyle.

b) Co do galeasów. Rozumiem że ewoluowały i w do każdym kraju pewnie w trochę inną stronę. W ogóle jak się w czytuje w literaturę to widzę że to pojemna i trudno definiowalna kategoria (coś jak faszyzm Very Happy ). Co oczywiście wiąże się z tym że były to inne konstrukcje o innych "osiągach". Samych weneckich galeasów naliczyłem trzy rodzaje w Venetian Ships And Shibuilders Of The Renaissance (a pewnie było ich więcej) :
- Great Galleys
- Galee Bastarde - jak rozumiem bazujące na projekcie quinquereme pana Fausto, i te zapewne były i szybkie, i zwrotne.
- Oared Galleons
Wiec de facto trzy różne konstrukcje.

c) Co do żagli to zauważyłem tylko że i galera grossa i quinquereme przedstawiane są z reguły z żaglami trójkątnymi - tylko tyle. Czy miały inne - być może (widziałem też galera grossa z kwadratowym żaglem na przednim maszcie - jakim nie wiem - jak pisałem na żaglach się kompletnie nie znam).

d)
Kod:
Bez spojrzenia na rysunki konstrukcyjne, a zwłaszcza przekroje poprzeczne, daleko nie ujedziemy

Oczywiście - właśnie ich szukam.

e)
Kod:
jeśli bierze się okręt wiosłowy, zwiększa mu się szerokość, zanurzenie i ciężar nie zmieniając napędu, to ON MUSI BYĆ WOLNIEJSZY, ponieważ wzrastają opory bez wzrostu siły napędowej. Jeśli ma Pan kłopoty z przyjęciem tej oczywistości, ja kapituluję.

Nic takiego nie twierdziłem. Pytałem się jak (i czy) to policzyli. Przypuszczam że (podobnie jak w aerodynamice którą poniekąd zajmuję się zawodowo - niestety dla zganień skrajnie różnych od opływów kadłuba) liczy się opór czołowy okrętu i opór indukowany na "profilu" . Pewnie kiedyś (tak jak w wypadku lotnictwa) obliczano to tylko za pomocą wzorów analityczno-empirycznych, zaś teraz można się też pobawić CFD. Tak obliczoną siłę oporu jak mniemam porównuje się z całkowitą "mocą układu napędowego" (a nie mam pojęcia jak wyliczyli moce wioślarzy dla różnych konfiguracji wioseł, ławek itp itd Embarassed - znalazłem jeden "papier" Mauro Bondioli na ten temat w sieci - to sobie przeczytam - pewnie później niż wcześniej) .
Pragnę tylko zauważyć że bazując na tabelach z Venetian Ships And Shibuilders Of The Renaissance wielkie galery były od lekkich galer dłuższe i szersze więc jak rozumiem i przypuszczałem (może niesłusznie) miały też więcej wioślarzy. Może nie zmieni to faktu że były wolniejsze ale jednak przynajmniej dowodzi że nie jestem idiotą jakim musiałbym być aby twierdzić że okręt o większej sile oporu i tej samej mocy napędu będzie poruszał się równie szybko jak okręt o mniejszej sile oporu (zakładając oczywiście te samo medium, strukturę poszycia i pewnie parę innych parametrów).

f)
Kod:
To natomiast, że BYŁ wolniejszy wynika bezpośrednio ze źródeł, cytowanych przez Guilmartina w obfitości.
Ok poczytam o galera grossa.

Teraz sobie trochę poczytam i może sobie podyskutujemy (o ile będzie miał Pan czas i chęci) potem.

Mam tylko wielką prośbę o potwierdzenie linku do publikacji Roberta Gardinera.

Serdecznie pozdrawiam i dziękuję,
t.-
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Śro 10:17, 19 Sie 2020    Temat postu:

O, znakomicie, nie przypuszczałem, że tak prędko dotrze Pan do pierwszej pozycji. To świetny początek w kwestii rodowodów nazw. Nie wiem oczywiście, na jakim wydaniu oparto wersję w sieci (mam nadzieję, że są tam też ilustracje - może mało efektowne, ale bardzo ważne). Gorąco polecam wątek o "wielkim Fausto" (to nie ironia, tylko oficjalne nomenklatura senatu Wenecji), u mnie na str.67-70 (od słów "Fausto was thus triumphant" po "celebrated Venetian galeazze of the seventeenth century"). Zwięźle i dokładnie wyjaśnia on, dlaczego quinquirema wcale nie okazała się - na dłuższą metę - takim cudem, za jaki głosił ją twórca i jego przyjaciele, została zarzucona nawet przez samego Fausto (który wrócił do tradycyjnych czterech wioślarzy na jednej ławce!), dlaczego w ogóle nie tak napędzano galeasy i dlaczego późniejsze galery niby "w stylu Fausto" nie miały z jego "piątkowym" systemem wiosłowania nic wspólnego - nie negując zasług na innych polach konstrukcji (chociaż jedyny galeon, z którym próbował się zmierzyć, też był fatalny). Ale to tak na marginesie, ku ostrożności w sformułowaniach.

Tak, to jest właśnie ta książka pod redakcją Gardinera, o którą mi chodziło. Wśród autorów rozdziałów poświęconych galerom renesansu i późniejszym (bo oczywiście w książce o jednostkach wiosłowych wiele miejsca musiano poświęcić starożytności) są takie sławy jak Lionel Casson, John H. Pryor, Ulrich Alertz, Mauro Bondioli, René Burlet, André Zysberg, John E. Dotson. Dla inżynierów, mogących wgryźć się w dość złożone (jak dla czystych humanistów) obliczenia, to pozycja bezcenna. Jest też wykaz wielu innych godnych polecenia prac.

Manuskrypt Fabrica di Galere znajduje się (a przynajmniej znajdował, ponieważ stosunków międzybibliotecznych nie śledzę) w Bibliotece Narodowej Florencji, Coll. Magliabecchiana. Ja tam pewno nie zostałbym - jako inżynier z Polski - nawet za drzwi wpuszczony, więc korzystałem z obszernych fragmentów zamieszczanych i omawianych w książkach wskazanych. Najwięcej jednak (oczywiście tylko z tego, co sam dotarłem) można znaleźć w artykułach Jala w "Archéologie Navale" Mémoire no 5 (bardzo stare, więc może jest gdzieś w sieci) oraz R.C. Andersona w "Mariner's Mirror" no 31 (1945), str.160-167 ("Jal's 'memoire No 5' and the manuscript 'Fabrica di galere'").

Galee Bastarde - te Fausto i te budowane przed nim (on ich nie wynalazł) - nie miały bezpośredniego związku z galeasami. Wieki przed nim konstruowano "wielkie galery" jako synonim "galer handlowych" oraz "lekkie galery" wojenne. Od czasu do czasu ktoś wpadał na pomysł, aby zrobić coś pośredniego między nimi - to właśnie te galery-bastardy. Dokładnie tak jak w artylerii nazwa "bastarde" nie oznaczała żadnego nowego typu działa, tylko coś, co wybiegało poza standardy - najczęściej pisze się o pośredniej długości lufy w danym kalibrze, a naprawdę mogło też chodzić o inną masę (niekoniecznie pośrednią!) czy inne odchyłki od standardów, i tak było też z galerami-bastardami. Pierwsze bojowe galeasy powstały z weneckich "wielkich galer" (czyli galer handlowych). Wiemy o tym doskonale z opisów słownych samych Wenecjan, więc spekulowanie na podstawie ilustracji (nawet dobrych) nie ma sensu.
Jak pisałem, idea, która legła u konstrukcji pierwszych galeasów, nie miała nic wspólnego z doskonaleniem galery wojennej ("systemu Fausto" czy nie), tylko była próbą połączenia zalet jednostek wiosłowych z zaletami jednostek żaglowych. Dość przypadkowo, ponieważ akurat parę "wielkich galer" handlowych stało w arsenale bez pożytku, a miały - na skutek innych proporcji kadłuba, czyli proporcjonalnie dużo większej szerokości i głębokości - zapas nośności, wykorzystano je do sprawdzenia słuszności idei. Oczywiście inne marynarki - jak np. turecka - które nie miały "wielkich galer" handlowych do przeróbki, albo i marynarka wenecka, gdy mijały dziesięciolecia i zdobywano nowe doświadczenia w eksploatacji galeasów, nie budowały potem niepotrzebnych już "wielkich galer" handlowych (nie mówię, że wszystkie zniknęły dokładnie w 1571 r. za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, tak się w historii okrętownictwa nigdy nie działo) tylko po to, by było co przerabiać! Idea pozostała aktualna - jak zrobić coś, co mogło dość sprawnie poruszać się na wiosłach podczas flauty, a równocześnie mieć dzielność morską, odporność na ogień działowy i artylerię żaglowca. Dało się do tego podejść też dokładnie od drugiej strony: wziąć galeon, wyciąć w nim furty wiosłowe, wystawić wiosła i zainstalować ławki wioślarskie (stąd owe oared galleons, jak hybryda z tureckiego obrazka, bo u Wenecjan były "galeony wiosłowe" ZUPEŁNIE INNE, eksploatowane na rzekach!). Oczywiście niekonieczne droga do zbudowania takiej jednostki musiała wieść przez przebudowę czegoś już pływającego; projektowano galeasy także od podstaw - gdy już zebrano doświadczenia, realizacja idei przybierała różne postacie, właśnie w wyniku ewolucji. Nie wszyscy też musieli mieć dokładnie to samo zdanie - galeasy wykazywały potężne wady (głównie ową powolność i ociężałość), stąd rozmaicie sobie z nimi radzono, aż w końcu w ogóle machnięto ręką i dano sobie spokój z tym typem okrętu na zawsze.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Telesfor




Dołączył: 07 Sie 2020
Posty: 13
Przeczytał: 3 tematy

Skąd: Lincoln

PostWysłany: Śro 15:00, 19 Sie 2020    Temat postu:

Witam,
Link do Frederic Chapin Lane Venetian Ships And Shibuilders Of The Renaissance:
[link widoczny dla zalogowanych]
Doskonale się czyta. Dziękuję za rekomendację.

Robert Gardiner (red.) The Age of Galley - zamówiłem - przez ebay'a z UK - wyszło taniej niż u Jankesów.

Wszystko co Pan pisze o galeasach i galerach - bardzo ciekawe. Sam sobie też coś podczytuję z sieci. Przekonuję mnie to że temat jest szeroki i grząski - również ze względu na terminologie. Niektórzy autorzy (a i źródła) nazywają np quinquereme ... galeazza. Ale to tak naprawdę trzeciej ważności problem. W dawnych czasach terminów i określeń używano dość swobodnie.
Ten zaś turecki galeas to mi przypomina (poniekąd) te hiszpańskie (z obrazka - wiec nie zamieszam by Pana nie drażnić Smile ).
Sporo o pełnomorskich hiszpańskich galeasach jest w: The Twelve Apostles: Design, Construction, And Function of Late 16th-Century Spanish Galleons, Jose Luis Casaban Banaclocha (pdf dostępny w sieci).
W tym opis San Cristóbal. Tam te galeasy to niewiele różnią się od galeonów.
Kiedyś może o coś więcej o nich przeczytam jak będę miał jakieś dodatkowe opracowanie na ten temat (coś powinno być o Gironie). Zdaje się że te galeasy cztery w hiszpańskiej Wielkiej armadzie były zwodowane w Neapolu.
[link widoczny dla zalogowanych]
Więc mogły być inne niż te zbudowane w Hiszpanii (inna szkoła szkutnicza).

Ale to potem bo nie dam rady przeczytać wszystkiego w jednocześnie.
Wracam do Wenecjan.

Pozdrawiam,
t.-

Ps. Jeszcze tak a propos ciekawe stwierdzenie z Venetian Ships And Shibuilders Of The Renaissance (podkreślenia moje).
[link widoczny dla zalogowanych]


Ostatnio zmieniony przez Telesfor dnia Śro 18:12, 19 Sie 2020, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Śro 22:56, 19 Sie 2020    Temat postu:

Cytat:
Jeszcze tak a propos ciekawe stwierdzenie z Venetian Ships And Shibuilders Of The Renaissance (podkreślenia moje).

Przy okazji - warto zauważyć, że każde słowo z tych stwierdzeń potwierdza to, o czym pisałem. Galeasy był bardzo wolne i ociężałe - sprytnie pominął Pan akapit tuż powyżej, który cały opowiada o monstrualnych wręcz kłopotach (na tym tle) z galeasami spod Lepanto. Ale nawet to, co Pan zacytował, jest całkiem jasne - skoro po tylu ulepszeniach galeasy stały się "na początku XVII w. równie szybkie jak lekkie galery", wcześniej musiały być wolniejsze. A przypominam, że punktem wyjścia do tej wymiany zdań był polski okręt z 1570 r., a nie z początku XVII w.
Dalej pisałem, że galeasy wykazywały potężne wady (głównie ową powolność i ociężałość), stąd rozmaicie sobie z nimi radzono - tu mamy konkretny przykład poradzenia sobie z za małą prędkością. Innych wad nie zwalczono. Skoro chce Pan cytatów: "Jak większość hybryd łączyły wady obu typów, nie będąc ani tak poręczne na wiosłach jak konwencjonalne galery, ani tak dobre pod żaglami jak rejowce" [Biondeli, Burlet, Zysberg].
Ostatnie zdanie w cytacie z Lane'a, podkreślone zostało przez Pana, aby zwrócić uwagę na ów "udany kompromis" (o czym słówko za chwilę), ale ja zauważę, czego przede wszystkim kompromis dotyczył - jak wielokrotnie pisałem, chodziło nie o doskonalenie galery, tylko jednostkę o cechach pośrednich między galerą (long ship) a żaglowcem (round ship). Ufam, że te powszechnie używane określenia są oczywiste.
Co do "udanego kompromisu". Jak pisałem wcześniej: "Natomiast ogólnie galeasy sprawdziły się (z uwagi na siłę, wysoką burtę, ciężką artylerię) w bitwie pod Lepanto, dlatego jeszcze dość długo budowano je na Morzu Śródziemnym (nawet w drugiej połowie XVII w.) i czynili tak teraz nie tylko Wenecjanie".
Gdyby okazały się kompletnym niewypałem, po co budowano by je tak wiele lat i w tak licznych krajach? To marzenie o kompromisie między napędem wiosłowym a żaglowym przejawiało się w rozmaitych formach (budowano fregaty żaglowo-wiosłowe; korwety i małe fregaty żaglowe jeszcze w końcu XVIII w. wyposażano często w długie wiosła, chociaż rzadko je widać na obrazkach, ponieważ normalnie z burty nie wystawały - oczywiście konstrukcyjnie miały z galeasami zero wspólnego) i przetrwało aż do pojawienia się napędu parowego, gdyż flauta albo akwen osłonięty przed wiatrami zawsze przysparzały wszystkim żaglowcom trudności, a najlepiej poruszająca się na żaglach galera nigdy nie mogła mieć odporności (na żywioły, na ogień przeciwnika) równej żaglowcowi, bo jednak sensem jej istnienia była lekkość.
Natomiast słowo "udany" zawiera pewien haczyk. Jeśli chcemy kompromisu (hybrydy), to z konkretnego rozwiązania konstrukcyjnego możemy być zadowoleni lub nie. Pytanie tylko, czy sama hybryda (jako koncepcja) była udanym pomysłem i na jaki okres? Weneckie galeasy nie wyszły poza XVII wiek. We Francji ostatnie klasyczne galery zwodowano w 1755 r. Wtedy już oczywiście na wszystkich morzach świata panowały żaglowce. Czyli jest tak: budowano i z powodzeniem używano smukłych, lekkich galer bojowych oraz ciężkich, pękatych żaglowców, co najmniej na kilkadziesiąt lat po tym, gdy zniknęły ostatnie "udane kompromisy" między nimi. Daje do myślenia?
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Czw 8:43, 20 Sie 2020    Temat postu:

.
Zwięzła, encyklopedyczna definicja galeasy (w najściślejszym znaczeniu):

Galeasa (galeasse) – duży wenecki statek napędzany wiosłami i żaglami; ma w sobie więcej widowiska i parady niż siły; każdy okręt 64-działowy [ówcześnie najsłabszy okręt liniowy] jest od niej silniejszy. Galeasa ma trzy maszty, jest silnie wzniesiona na rufie i niska z przodu; nie mogłaby się oprzeć wiatrom oceanicznym, jak też uderzeniom fal, toteż nie widzi się żadnej poza Morzem Śródziemnym (H.-S. Vial du Clairbois, E.-N. Blondeau, Encyclopédie methodique. Marine, T. 2, 1786).

Pzdr.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Telesfor




Dołączył: 07 Sie 2020
Posty: 13
Przeczytał: 3 tematy

Skąd: Lincoln

PostWysłany: Czw 12:41, 20 Sie 2020    Temat postu:

Witam,

1) Absolutnie się zgadzam że galeasy miały swoje plusy ale i też minusy oraz że w końcu "wymarły" z przyczyn - nazwijmy to darwinowskich na przełomie XVII/XVIII wieku. A wiec jednak te prawie (z okładem) 150 lat wytrzymały. Nie staram się też przekonać kogokolwiek że były jakimś tam głównym nurtem "architektury okrętowej" XVI i XVII wieku. Absolutni nie. Po prostu się zainteresowałem tym tematem.
Jak już wspominaliśmy nawet formy jakie przybierały były niemal kompletnie różne i zależne od szkoły szkutniczej, floty, czasów itp itd.
Trudno bowiem do jednego worka wrzucić wenecki galeas z XVII wieku (de facto) mający wiele wspólnego z galerą i na przykład hiszpański "galeon z wiosłami"

2)
Kod:
Galeasa (galeasse) – duży wenecki statek napędzany wiosłami i żaglami; ma w sobie więcej widowiska i parady niż siły; każdy okręt 64-działowy [ówcześnie najsłabszy okręt liniowy] jest od niej silniejszy. Galeasa ma trzy maszty, jest silnie wzniesiona na rufie i niska z przodu; nie mogłaby się oprzeć wiatrom oceanicznym, jak też uderzeniom fal, toteż nie widzi się żadnej poza Morzem Śródziemnym (H.-S. Vial du Clairbois, E.-N. Blondeau, Encyclopédie methodique. Marine, T. 2, 1786).

W świetle dzisiejszej wiedzy ta definicja ma niewiele wspólnego z prawdą.
Trochę tak jak Święte Cesarstwo Rzymskie - co to "ani nie było święte ani rzymskie ani nawet nie było cesarstwem"

Serdecznie pozdrawiam,
t.-
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 14:13, 20 Sie 2020    Temat postu:

Zauważyłem teraz, że niechcący - podając wyłącznie fakty - wprowadziłem do tematu trochę zamieszania chronologicznego. Warto więc pewne rzeczy uściślić, ponieważ jak przeczyta to ktoś mniej zainteresowany, może dostać oczopląsu.
W XII w. bizantyńskie floty zrezygnowały z używania naprawdę dwurzędowych (biremy) dromon na rzecz bardziej ruchliwych jednorzędowych galer zachodnich (nie miało to nic wspólnego z nazwami, których użycie zakręciło się jak świński ogonek, więc jeśli ktoś chce z tym polemizować w oparciu o nasze definicje z encyklopedii i obrazki z sieci, niech najpierw przeczyta liczącą 754 strony ściśle naukową pracę Johna H. Pryora "The Age of the Dromon").
Te jednorzędowe galery z zachodniej części Morza Śródziemnego nazywane były dwurzędowymi, trójrzędowymi, czterorzędowymi i pięciorzędowymi (biremes, triremes, quadriremes, quinqueremes) przez nawiązywanie do tradycji starożytnej, ale nie miały wcale żadnych rzędów wioseł w pionie, tylko były napędzane przez odpowiednią liczbę wioślarzy siedzących tuż obok siebie, z których każdy poruszał własnym wiosłem. Można ostrożnie przyjąć, że jeszcze pod koniec XIII w. panowały biremy, ale już w pierwszym dwudziestoleciu XIV w. dominowały triremy. Taki system wiosłowania zwano alla sensile, gdy wszyscy wioślarze pary (birema) albo trójki (trirema) siedzieli na tej samej ławce wioślarskiej, ustawionej skośnie do burty. W czternastym wieku pojawiły się pierwsze quadriremy (czterech wioślarzy na jednej skosem ustawionej ławce, każdy z własnym wiosłem, a nawet dokonano prób quinquiremy. Później tę ostatnią nie tylko zarzucono, ale i o niej zapomniano i dlatego Vettor Fausto uchodzi za wynalazcę quinquiremy, gdy taką zbudował w 1530 r. Zresztą i quadriremy rozpowszechniły się dopiero w XVI w. Wtedy też jednak - z uwagi na faktyczną porażkę quinquiremy - zaczęto przechodzić do systemu wiosłowania a scalaccio, gdzie wszyscy wioślarze z jednej ławki wioślarskiej (potem bywało ich nawet siedmiu) poruszali razem jednym wiosłem. Ten skrót rozwoju systemów wiosłowania podaję, aby nie mylić go z koncepcją "wielkiej galery" handlowej, mającej przewozić towary, a więc wymagającej ładowności - w jej przypadku konieczną utratą prędkości na wiosłach się nie przejmowano, ponieważ dalekich rejsów dokonywano głównie pod żaglami.
Galer handlowych używano i w starożytności, a w okresie nowożytnym wcale nie tylko w Wenecji, ale datą narodzin specjalnego typu "wielkich galer" przeznaczonych do transportu towarów jest schyłek XIII w.
Wywiedzione z nich przez przebudowę weneckie galeasy zadebiutowały w 1571 r. pod Lepanto. Wenecjanie budowali je i udoskonalali długo (istnieje piękny plan z epoki weneckiego galeasu z XVII w., z całkowicie rejowym takielunkiem, w którym nawet dolny żagiel bezanmasztu jest gaflowy, nie łaciński), ostatnich użyli w 1715 r. (aczkolwiek nigdy nie mieli naraz więcej niż siedem sztuk). Potem uznali je za niezdatne już do niczego.
Własnych galeasów używali Turcy (np. w latach 1645-1669; naraz maksymalnie 10 sztuk), budowano je w Neapolu, Florencji, Hiszpanii.
Natomiast realność istnienia galeasów w marynarce francuskiej jest mocno wątpliwa. Występowały wprawdzie na liście w 1530 r., ale wtedy nie było przecież jeszcze pierwszych galeasów weneckich, więc zupełnie nie wiemy, co kryło się pod tą nazwą. Potem Francuzi, którzy długo utrzymywali i rozbudowywali flotę galer, by ostatecznie wyprowadzić ją na czołowe miejsce na Morzu Śródziemnym, bardzo interesowali się galeasami. Budowali ich modele nawet w drugiej połowie XVIII w., analizowali najlepsze formy ożaglowania, umieszczali w encyklopediach. Stąd te francuskie galeasy z XVIII w. Sęk w tym, że niemal na pewno nigdy żadnego nie zbudowali i żaden już nigdy nie pojawił się na ich listach flot. Dlatego prawdziwa historia budowy galeasów (w sensie hybrydy wiosłowo-żaglowej) kończy się na schyłku XVII w., a historia operacyjna na 1715 r.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Czw 14:36, 20 Sie 2020    Temat postu:

.
Ach, tak to jest, gdy się nie zdefiniuje wystarczająco obiektu zainteresowania... W pierwszym rzędzie, encyklopedyczna definicja, podana tu in extenso i ze staraniem o jak największą wierność, obejmuje wyłącznie weneckie jednostki.

Natomiast p. Telesfor raczej nie sprowokuje mnie w ten chytry sposób do dyskusji czy polemiki w tej sprawie. Zaproponuję tu jednak konsultacje z dwujęzycznym opracowaniem G. Penzo, Navi veneziane. Catalogo illustrato dei piani di costruzione. Venetian Ships. An illustrated Catalogue of Draughts, 2000.

Zapewniam, że wszystkie reprodukowane tam rysunki weneckich galeas (wszystkie konstrukcyjne o dość znacznym stopniu szczegółowości i prawdopodobnie niepublikowane gdzie indziej), są zgodne z podaną wyżej encyklopedyczną definicją. Pomocniczo można też zapoznać się z przepięknymi i rzetelnymi grawiurami galeasy, wykonanymi przez porucznika francuskiego Korpusu Galer H. Sbonski’ego de Passebon, umieszczonymi w jego albumie zat. „Plan de Plusieurs Batiments de Mer avec leurs Proportions” (niezależnie już od pochodzenia galeasy, co nie zostało na wizerunkach zaznaczone). Powodzenia.

Pzdr.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony 1, 2  Następny
Strona 1 z 2

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin