Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Smok - czy mógł być w rzeczywistości galeasem
Idź do strony Poprzedni  1, 2
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Telesfor




Dołączył: 07 Sie 2020
Posty: 13
Przeczytał: 5 tematów

Skąd: Lincoln

PostWysłany: Czw 19:29, 20 Sie 2020    Temat postu:

Witam,

Galasy są w Plan de Plusieurs Batiments de Mer avec leurs Proportions na następujących ilustracjach:
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
Nie wiem czy to jest kompletny dokument ale tak czy inaczej ciężko z niego wywnioskować czy tenże galeas był szybki czy wolny.
Plusem stronki jest to że sobie można ściągnąć PDF.

Co do Navi veneziane. Catalogo illustrato dei piani di costruzione. Venetian Ships. An illustrated Catalogue of Draughts, 2000, G. Penzo to nie wiem czy są tam jakieś dane techniczne oprócz rysunków (w sensie prędkość, tonaż i inne). Chyba jedynie można to kupić - nie udało mi się znaleźć PDFa.
ale parę rysunków pan Penzo ma na swojej stronie [url]http://www.veniceboats.com/eng-designs-ships-narrow-ships.htm [/url]

Generalnie w sieci jest trochę rysunków galeasów z XVII i XVIII wieku. Ale czy to wnosi wiele do dyskusji to nie jestem pewien.
Kilka poniżej dla spojrzenia na te piękne konstrukcje:
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Kod:
Natomiast p. Telesfor raczej nie sprowokuje mnie w ten chytry sposób do dyskusji czy polemiki w tej sprawie.

A szkoda. Smile

Kod:
zaczęto przechodzić do systemu wiosłowania a scalaccio,

To prawda - to jest chyba istotna sprawa. Z tego co czytałem ten system nie wymagał tak profesjonalnego szkolenia wioślarzy i można było używać "gorszego sortu materiału" . Tak przynajmniej zrozumiałem.

Kod:
Własnych galeasów używali Turcy (np. w latach 1645-1669; naraz maksymalnie 10 sztuk)

Czy ma Pan jakieś bliższe informacje na ten temat? Czy były to (jak zamieściłem w którymś z poprzednich postów) swoiste "galeony z wiosłami"? Coś w tylko tym rodzaju:
[link widoczny dla zalogowanych]

Serdecznie pozdrawiam,
t.-


Ostatnio zmieniony przez Telesfor dnia Czw 19:30, 20 Sie 2020, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pią 8:35, 21 Sie 2020    Temat postu:

1) System wiosłowania a scalaccio istotnie pozwalał na znaczne zmniejszenie nacisku na wyszkolenie wioślarzy, ponieważ okazało się w praktyce, że teraz na każde wiosło wystarczy jeden fachowiec, pozostali przy tym wiośle służyli za konie pociągowe. Przyczyniło się to zresztą do szybkiego przechodzenia na galerników - niewolników, przykutych do ławek wioślarskich i zaniku zatrudniania ludzi wolnych. Ci ostatni nie brali się bowiem w Wenecji z łapanek na ulicy, ani z chłopów pańszczyźnianych. W państwie tym obowiązywał system konskrypcji, podobny do późniejszego francuskiego: ludzie morza, świetnie zaznajomieni ze swoim rzemiosłem i na co dzień mający styczność z jednostkami pływającymi, objęci byli spisami i w razie potrzeby powoływani do marynarki wojennej jako przeszkolona rezerwa. Od wprowadzenia systemu a scalaccio taniej wychodziło głodzić i zabijać katorżniczą pracą niewolników.
Jednak powody zastosowania systemu były inne. Jeśli wielu ludzi siedzących na tej samej skośnej ławce miało własne wiosła, oczywiście musieli być znakomicie wyszkoleni, lecz i tak bardzo łatwo było doprowadzić do chaosu. W tej sytuacji dodawanie kolejnych pogłębiało trudności, a efektywność rosła coraz mniej. Quinquerema Fausto pokazała, gdzie leży granica - prawie nie było załogi, która mogłaby ją obsługiwać, a wzrost prędkości okazał się minimalny - ani sam konstruktor, ani nikt inny nie wrócił już do tego chybionego pomysłu. Lecz nadal chciano zwiększać siłę napędową przez zwiększenie liczby ludzi siedzących na tej samej ławce. Przy systemie alla sensile rozsądną granicą okazała się czwórka, tymczasem w a scalaccio swobodnie dobijano do siódemki. Czyli (mocno z grubsza, bo jak się Pan przekona przy czytaniu książki pod redakcją Gardinera, także mechanika ruchu wioślarzy w obu systemach była bardzo różna) dało się prawie dwukrotnie zwiększyć siłę napędową. To był podstawowy cel, reszta to wynikłe dodatki.

2) Z okrętami tureckimi jest ten kłopot, że oni mieli bardzo specyficzne nazewnictwo morskie, a opisy słowne często nie zgadzają się z takimi malunkami. To co Pan podał na ilustracjach za pierwszym i za drugim razem, w imperium osmańskim nazywało się "Göke" czyli przekształcona "koga". Dla "polskocentrycznego" widzenia kogi to może być szok, ale ci, którzy znają kogi weneckie z XVI w. (cocha) już tacy zszokowani nie będą. Te tureckie "göke" jakiś związek z transportowcami typu mavna miały. Jest to istotne, bowiem wg opisów słownych okręty, które Europejczycy uważali za tureckie galeasy, wywodziły się właśnie z jednostek zwanych mavna, mahona, maone. Uważano je za wiosłowe transportowce lub wiosłowe statki handlowe, z których przez przeróbkę miały powstać okręty wojenne w typie hybryd żaglowo-wiosłowych, nadal często nazywanych mavna. O tych siedemnastowiecznych, użytych podczas wojny o Kretę (1645-1669), pisano, że były większe od weneckich galeasów, ale mniej sprawne w akcji, ponieważ nieco szersze, cięższe i ciut krótsze. Włoscy naoczni świadkowie pisali, że bardzo przypominały weneckie poza małymi różnicami kształtu ruf. Katip Celebi, zmarły w 1657 r. pierwszy (czy jeden z pierwszych) historyk tureckiej marynarki wojennej, podawał o współczesnych sobie jednostkach typu mavna, że największe miały 26 ławek wioślarskich (na burtę), na każdej ławce siedmiu wioślarzy, a ich uzbrojenie składało się z 24 dział.
Jeśli jest Pan szczególnie zainteresowany typem okrętu z obu obrazków, proszę się zagłębić w rozprawę "XVIII. Yüzyilda Kalyon Teknolojisi ve Osmanli Kalyonlari" Muharrema Sinana Dereli, opublikowaną w Stambule w 2010 r.
Natomiast w Bibioteca Chigiana w Rzymie znajdowały się przed drugą wojną światową dwa rysunki z XVII w., jeden zatytułowany "maona incagliata" (czyli maona osiadła na mieliźnie) w Dardanelach, a drugi "maona di presa" (schwytana maona) przy Tenedos. Te same jednostki (bez rysunków) ówczesny dokument z Biblioteca di San Marco w Wenecji nazywa "galeazze". Na rysunkach widać było zdecydowanie coś w rodzaju weneckich galeasów, z przewagą napędu wiosłowego i tylko trzema żaglami łacińskimi na trzech masztach, jedynie z charakterystycznie wydłużoną w tył górną częścią rufy.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 53
Przeczytał: 2 tematy

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Pią 13:51, 21 Sie 2020    Temat postu:

.
Miałem nadzieję, że będzie to czytelne…

We wpisie i zamieszczonej definicji „klasycznej” (akurat weneckiej) galeasy nie chodziło o to, czy są to jednostki szybkie lub wolne, ani nawet o ich wygląd (zresztą oddany zupełnie poprawnie w świetle zachowanych weneckich projektów weneckich galeas), ale przede wszystkim o to, że ze swoimi wiotkimi kadłubami, a także wystającymi elementami (w szczególności nisko umieszczone „balkony” wioślarskie zostałyby szybko zdewastowane przez fale), zupełnie nie nadawały się na otwarte, często niespokojne wody oceaniczne czy morskie. Efektywne wiosłowanie w gorszych niż idealne warunkach pogodowych również byłoby praktycznie niemożliwe, niezależnie od zastosowanego systemu.

Ujmując to najprościej, nawet walor dużej, zresztą i tak co najwyżej chwilowej prędkości i manewrowości (rozumianej jako niezależność od kierunku czy braku wiatru), uzyskiwany tylko w korzystnych warunkach, i tak traci na znaczeniu w obliczu nieuchronnego, rychłego zniszczenia okrętu przy próbach jego normalnej (stałej, ciągłej, całorocznej/całosezonowej) eksploatacji na nieodpowiednim akwenie.

Podobnie ma się rzecz z tureckim Göke, przypominającym „typowy” galeon z dodatkowym napędem wiosłowym. Również on nie nadawałby się do dłuższej eksploatacji na otwartych (w sensie: często niespokojnych) wodach, ponieważ wiosła nie przechodziły przez proste otwory w burtach, a były mocowane na nisko umieszczonych „balkonach” wioślarskich, jak w galeasach i galerach. Zbudowano trzy takie jednostki, dwie zostały utracone w bitwie i już nigdy potem nie wracano do tej koncepcji.

Czy Bałtyk jest lub był odpowiednim akwenem dla jednostek z napędem wiosłowym o proporcjach i konstrukcji śródziemnomorskich galer/galeas? Najlepsza będzie tu chyba paralela do nieco późniejszych, bałtyckich flot szkierowych (szwedzkiej i rosyjskiej), operacyjnie przeznaczonych do działań na wodach osłoniętych (szkiery, zatoki itd.), w odróżnieniu od eskadr okrętów pełnomorskich. Więcej o tym w bardzo licznych opracowaniach, być może dostępnych również za darmo w internecie.

Pzdr.


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Pią 15:24, 21 Sie 2020, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Telesfor




Dołączył: 07 Sie 2020
Posty: 13
Przeczytał: 5 tematów

Skąd: Lincoln

PostWysłany: Pią 15:06, 21 Sie 2020    Temat postu:

Witam,

Bardzo dziękuję za posty i informacje. Nie rozpisując się:

Kod:
 Na rysunkach widać było zdecydowanie coś w rodzaju weneckich galeasów, z przewagą napędu wiosłowego i tylko trzema żaglami łacińskimi na trzech masztach, jedynie z charakterystycznie wydłużoną w tył górną częścią rufy.

Czy coś (pi razy drzwi) w tym stylu: [link widoczny dla zalogowanych] ?

Kod:
Podobnie ma się rzecz z tureckim Göke, przypominającym „typowy” galeon z dodatkowym napędem wiosłowym.

Galeasy jednak pływały po Atlantyku we flocie Hiszpanii. Weneckie wielkie galery też. Czy w XVII wieku galeasy pływały po Atlantyku - to nie wiem. Przypuszczam że nie (lub bardzo sporadycznie).

Przepraszam za ignorancję ale czy było jakieś większe starcie/bitwa pomiędzy wojennymi żaglowymi galeonami (pinasami, fregatami itp) z galerami wojennymi (bastardami, galeasami itp.) w wiekach XVI - XVII? A jaka było, to jak się skończyło i jaka to była bitwa (jak znajdę to w necie to może sobie doczytam - choć czasami to praktycznie niemożliwe żeby coś sensownego znaleźć w necie na specjalistyczny temat)?
Bardzo byłbym zobowiązany za jakieś, choćby krótkie, informacje na ten temat.

Serdecznie pozaprawiam,
t.-
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pią 18:49, 21 Sie 2020    Temat postu:

Ta konstrukcja bardzo ważna na galerach dla uzyskania odpowiedniego miejsca podparcia wioseł nazywa się po polsku parapetem wioślarskim. Do dziś jest stosowany na skifach. Bez parapetu wiosłowanie było możliwe (nawet długimi wiosłami) i wykorzystywane, jednak nie tak wygodne, więc nie tak efektywne. Owszem, parapet był wrażliwy na uderzenia fal, ale bez przesady - nie on przesądził o ograniczeniu zastosowania jednostek wiosłowych na burzliwych morzach. W XV w. miały go zarówno galery bojowe, jak "wielkie galery" handlowe. Jak kiedyś pisałem: kiedy w 1458-1459 do eskorty dwóch „wielkich galer” handlowych wysłanych na Północ (na Atlantyk) przez Florencję przydzielono długą galerę wojenną, ta ostatnia poszła razem z dowódcą na dno na wodach Zatoki Biskajskiej, podczas gdy galery towarowe popłynęły dalej bez najmniejszych kłopotów - miały lepsze proporcje kadłuba i wyższą wolną burtę, mimo z grubsza takich samych parapetów wioślarskich. W 1429 r. florenckie galery handlowe zawinęły po drodze do Lizbony i odpłynęły stąd na północ z dużą flotą portugalską, wiozącą do Burgundii księżniczkę Izabelę na jej ślub. W Zatoce Biskajskiej napotkano sztorm, który ciężko poturbował żaglowce Portugalczyków – uległy częściowemu rozproszeniu, a przynajmniej jeden zatonął. A chodziło o znakomite karawele i nawy, już kierowane przez księcia Henryka Żeglarza na pierwsze wyprawy odkrywcze. Tymczasem włoskie galery nie doznały żadnego szwanku i zawinęły do Sluys, podczas gdy okręty żaglowe razem z księżniczką Izabelą musiały schronić się w Southampton. Zniecierpliwiony czekaniem na oblubienicę książę Burgundii przymierzał się do czasowego zarekwirowania florenckich jednostek, gdyż uznał, że ze wszystkich statków znajdujących się wówczas w porcie Brugii tylko one (przypadkowo akurat te z parapetami wioślarskimi) mają wystarczającą dzielność morską by przemierzyć kanał La Manche podczas grudniowych burz i dostarczyć mu narzeczoną!
W czasie wojen z Holendrami Hiszpanie ściągnęli na kanał La Manche śródziemnomorskie galery razem z załogami i walczyli tu nimi z całkiem sporym powodzeniem. Ludwik XIV zafundował sobie śródziemnomorskie galery na północy Francji i bywało, że bił nimi na Atlantyku żaglowce Anglików. Kolega Telesfor pisał już parę razy o galeasach Hiszpanów, które wzięły udział w rejsie Niezwyciężonej Armady w 1588.
Jednak nic nie mogło zmienić tego, że jednostki wiosłowe szybko osiągnęły granice swojego rozwoju: człowiek jako maszyna napędowa ma znikomą moc, a powierzchnię żagli dało się zwiększać prawie bez końca; aby efektywnie wiosłować ludzie muszą siedzieć nisko nad wodą, co daje kiepską dzielność morską, gdy żaglowce mogły rosnąć we wszystkich kierunkach; aby jednostka wiosłowa była szybka (na wiosłach), musi być lekka, a żaglowce można było budować coraz mocniejsze, z coraz grubszymi burtami i lepszą konstrukcją szkieletu, bo każdy wzrost ciężaru dało się zrekompensować wzrostem siły napędowej (żagli); po zwiększeniu średnich wymiarów wszystkich żaglowców mogły one wręcz walczyć przy tak wzburzonym morzu, przy którym kruche galery dawno musiały chować się do portów (stąd ta uwaga pana Waldemara o sezonowości). Ostatecznie dla wiosłowców pozostały faktycznie głównie szkiery i podobne wody, ponieważ w miarę wzrostu wielkości i doskonalenia konstrukcji okrętów żaglowych, galery i podobne jednostki miały już sens tylko tam, gdzie priorytetem było minimalne zanurzenie i poruszanie się bez wiatru. Galery i galeasy przy wyjątkowym szczęściu mogły pokonać Atlantyk nawet w drodze do Ameryki (wszak komuś się to chyba udało na rowerze wodnym?) i docierały na Azory bądź okrążały Wyspy Brytyjskie, ale budowanie na oceaniczne wody jednostek, które potem mógł rozstrzelać z dział nawet cywilny statek wschodnioindyjski, nie miało sensu. W XVIII w. Francuzi mieli jeszcze dużo galer, ale i na Morzu Śródziemnym oni, Hiszpanie, Wenecjanie, Kawalerowie Maltańscy i Turcy główne bitwy rozgrywali już żaglowcami.

Rufy tureckich maona: nie, nie chodziło o takie toporne i prostopadłościenne pudła; znacznie wyższe, z nadbudówką (wznoszącą się ku rufie coraz mocniej) nad kadłubem, oba elementy o bardzo silnym pochyleniu w tył (wydatnym nawisie rufowym).

Nie przypominam sobie (co nie przesądza, że muszę dobrze pamiętać), aby na wodach europejskich dochodziło do bitew CAŁYCH flot wiosłowych z CAŁYMI flotami żaglowymi. Ówcześni żeglarze nie byli głupcami i umieli odróżnić zalety i wady obu typów konstrukcji, dlatego częste były zespoły mieszane (póki jeszcze warto było w ogóle używać dużych bojowych jednostek wiosłowych). Takie bitwy zdarzały się natomiast na Oceanie Indyjskim i wtedy z reguły kończyły bardzo smutno nawet dla ogromnie przeważających liczebnie wiosłowców (chyba że żaglowce zaskoczono w ciasnej zatoce, z której nie mogły wyjść).
W Europie dochodziło za to do quasi-pojedynków. Słynna była walka francuskiego 54/56-działowego liniowca żaglowego Bon, który w 1684 samotnie odparł atak 35 (sic!) galer przeciwnika i bezpiecznie zawinął do Livorno: kiedy eskortował konwój, został 10 lipca unieruchomiony w pobliżu przylądka Corse przez flautę; w tym czasie z Genui wychodziła flotylla 35 galer hiszpańskich, sycylijskich i innych, których dowódca odesłał 11 dla zdobycia francuskiego żaglowca, a ponieważ – dzięki znakomitemu kierowaniu ogniem działowym i muszkietowym - Francuzi odparli ataki, włączył do starcia pozostałe galery. W zaciętej, 5-godzinnej walce Bon stracił 90 ludzi zabitych i rannych albo 90 zabitych i nieznaną liczbę rannych, odniósł ciężkie uszkodzenia, ale sam zatopił dwie galery (jedną kulami z dział, jedną taranowaniem) i trzy wyłączył z akcji. W końcu doczekał się zerwania wiatru.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 22:07, 21 Sie 2020, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Telesfor




Dołączył: 07 Sie 2020
Posty: 13
Przeczytał: 5 tematów

Skąd: Lincoln

PostWysłany: Sob 9:06, 22 Sie 2020    Temat postu:

Dziękuję bardzo za informacje i pozdrawiam,
Z poważaniem,
t.-
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Telesfor




Dołączył: 07 Sie 2020
Posty: 13
Przeczytał: 5 tematów

Skąd: Lincoln

PostWysłany: Śro 11:45, 09 Wrz 2020    Temat postu:

Witam,

Trochę sobie podczytuję o tych galerach, galeasach i innych. Nie wiem ale ten temat mnie jakoś pociąga.
Znalazłem ciekawą publikację w sieci:
[link widoczny dla zalogowanych]

Jest tam opis Maltańskiej capitana i wygląda na to że była to pięciorzędówka. Ciekawe czy miała coś wspólnego z quinquereme pana Fausto? Oczywiście miała pojedyncze wiosła dla pięciu galerników na jednej ławce.

Specyfikacja w tabeli poniżej:
[link widoczny dla zalogowanych]

Uzbrojenie nie wygląda jakoś imponująco:
Kod:

(2) 8-pounders on the deck
(2) 6-pounders on the deck
(1) 36-pounders on the forecastle
(18) Swivel guns
(18) Musquetoons


Sprawdziłem te Musquetoons w Wiki.
Czy to chodzi o to:
[link widoczny dla zalogowanych] ?
Czy bardziej o garłacze:
[link widoczny dla zalogowanych] ?

Serdecznie pozdrawiam,
t.-
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Śro 17:56, 09 Wrz 2020    Temat postu:

Aby uściślić. To była typowa, duża (capitana, co w maltańskiej flocie galer oznaczało oczywiście - jak w wielu innych - jednostkę admiralską) galera z XVIII w., w której cała piątka wioślarzy siedzących na jednej ławce obsługiwała jedno wspólne wiosło. Wiem, że właśnie to miał Pan na myśli, ale wyszło jakoś dziwnie.
Rzecz jasna, przy takim rozwiązaniu, z pomysłem wiosłowania na quinqueremie Vettora Fausto nie miała nic wspólnego. Jednak zasługi Fausto polegały głównie na czym innym, więc w pewnym sensie wszystkie późniejsze, udoskonalone galery bojowe coś mu zawdzięczały. Galera bojowa to nie tylko wiosła i system wiosłowania (chociaż te elementy były najważniejsze), ale proporcje i kształty kadłuba, pokłady, osłony, wodnice, rozwiązanie dziobów z artylerią i ruf z miejscami dla sternika i kadry oficerskiej, a także wiązania belek, ich konstrukcja. Cienka linia na rysunku to przecież w rzeczywistości złożona konstrukcja drewniana i zupełnie nie jest obojętne, jak będzie zrobiona. Otrzymanie jednostki jak najlżejszej (dla prędkości i nie zamęczenia galerników), ale równocześnie nie rozpadającej się od razu na pierwszej fali, mogącej przenosić niczego sobie maszty i żagle (przejścia odbywały się niemal zawsze na żaglach), zwrotnej, dającej się na samym dziobie obciążyć ciężką artylerią bez nurkowania dziobem i przełamywania smukłego kadłuba, o wystarczająco dobrej dzielności morskiej - było wymagającą sztuką. Fausto był teoretykiem nie praktykiem, jednak kilka rzeczy dało się wyliczyć - jak długość wioseł, proporcje parapetów wioślarskich, skos ławek itd. i nawet twórcy galeasów twierdzili, że część swojej wiedzy zawdzięczają jemu. Vettor Fausto miał bardzo wpływowych przyjaciół i panegirystów, niektórzy żyją nawet dzisiaj i piszą książki podnoszące pod niebo jego zasługi, chociaż powtarzają je za wcześniejszymi zestawami pochwał, zgoła bardzo trudnymi do udowodnienia, ponieważ odnoszącymi się do cech niemierzalnych. Stąd cały styl budowy dawnych galer (dzioby, rufy, kształt wioseł) określano też jako alla Faustina, chociaż naprawdę w nieco negatywnym znaczeniu - jako stare, wyszłe już z użycia (np. z ze sterami centralnymi na łukowych tylnicach, a nie prostych jak późniejsze - przywoływana przez Pana rekonstrukcja jest pod tym względem - raczej zresztą nie tylko pod tym - fałszywa). Dla konstruktorów okrętowych bohomazy prezentowane w sieci jako jednostki zbudowane w tym stylu prezentują coś, co powinno charakteryzować się jak najgorszymi cechami, więc wątpię, by były podobne do pierwowzorów. Ponieważ quinquerema Fausto jednak pływała, niektórzy chcieli widzieć go (inni nadal widzą) jako praojca pomysłu usadowienia większej liczby wioślarzy na jednej ławce niż wcześniej typowe, co - mimo zmiany systemu wiosłowania z alla sensile na a scalaccio, faktycznie się przyjęło.
Galera to nie galeas. Poważna artyleria usytuowana była tylko na dziobie i strzelała w przód, więc ten zestaw, z jedynym ciężkim działem w osi symetrii, jest całkiem normalny. Stąd dominacja galer w okresie, kiedy także żaglowce nosiły jedynie po kilka dział, i błyskawiczne ustępowanie im pola, gdy żaglowce zaczęły mieć artylerię burtową złożoną z kilkudziesięciu armat.
Odpowiedź na pytanie o musquetoons wymaga innego podejścia niż tylko rozróżnienie między muszkietonami a garłaczami (pierwsza definicja z przytoczonych z Wikipedii słusznie wskazuje, że w angielskim to wcale nie jest termin jednoznacznie wykorzystywany - jakiekolwiek definicje nie przyjmowaliby sobie dzisiejsi bronioznawcy, to żyjący w tamtych epokach autorzy i użytkownicy mieli je najczęściej w...). Lecz w tym przypadku mamy jeszcze szereg przekłamań językowych. Na galerach maltańskich komenda i terminologia były głównie włoskie (chociaż zdarzały się francuskie, hiszpańskie, czasem niemieckie) i ta lekka broń (dwie grupy po 18 sztuk) z galery admiralskiej musiała być nazwana określeniami włoskimi. Słynny szwedzki konstruktor Chapman wszedł w posiadanie planów takiej galery, przerysował je i dał opis po szwedzku. U niego zatem czytamy o nickhakar oraz o dunder-botlor. Czy dobrze przełożył z włoskiego, to jeszcze jest pytanie. Szwedzki język nie jest ani łatwy, ani zbyt popularny, więc w rozmaitych kolejnych wydaniach Chapmana, kto żyw - ze Szwedami włącznie - przekładał jego terminy na niemiecki lub angielski, jak umiał i jak się wydawało dobrze. Nickhakar to lekkie działka rozlicznych typów umieszczane na widełkach, więc angielski termin swivel-guns (działka relingowe) pasuje jak ulał. Natomiast dunder-botlor to termin równie niejednoznaczny jak w angielskim, ale bardziej (czy może częściej) odpowiadający garłaczowi. Tyle tylko, że na realnych okrętach załogi używały wszystkich rodzajów krótkiej i skróconej broni palnej, w tym z rozszerzono lufą - muszkietonów, garłaczy, szturmaków, tromblonów, a w angielskich zestawieniach uzbrojenia figurują zarówno muszkietony jak garłacze. Rzetelna odpowiedź na pytanie wymagałaby zatem nie żonglowania angielskimi terminami i obrazkami, tylko znalezienia artefaktów lub spisów (z epoki) z galer maltańskich i jeszcze udowodnienia (co raczej jest nierealne), że innych nie było. W każdym razie w oryginalnym (włoskim) opisie uzbrojenia ludzi na takiej maltańskiej Capitana znajdujemy pilotów, bosmanów, bosmanmatów, nadzorców niewolników, sierżantów piechoty morskiej, matów - z pistoletami; służących dowódcy, pisarzy, sierżantów, kaprali - z muszkietami i pistoletami; czterech sterników - z pistoletami albo Tromboni, czyli raczej garłaczami.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

PS. Ten angielski opis z sieci, jak to rzekomo jedno działo - najcięższe - stało "na forkasztelu", a cztery pozostałe "na pokładzie" jest potwornie durny - autor nie ma zielonego pojęcia, o czym pisze i na co patrzy. To są duby smalone, aczkolwiek mogą wynikać nie tylko z trudności czytania rysunków technicznych, ale i ze względów językowych (raczej nie jest Anglikiem).


    Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Czw 10:07, 10 Wrz 2020, w całości zmieniany 1 raz
    Powrót do góry
    Zobacz profil autora
    Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
    Autor Wiadomość
    Telesfor




    Dołączył: 07 Sie 2020
    Posty: 13
    Przeczytał: 5 tematów

    Skąd: Lincoln

    PostWysłany: Czw 10:36, 10 Wrz 2020    Temat postu:

    Witam,
    Dziękuję Panu za obszerną odpowiedz.
    W kwestii komentarza to:
    1) Rekonstrukcja galery kapitańskiej jest na podstawie Chapmana. Oczywiście jak kto co przetłumaczył ze szwedzkiego na angielski to ja nie wiem.
    2) Ma Pan rację z autorem (de facto autorką) Trade, Piracy, and Naval Warfare in the Central Mediterranean: The Maritime History and Archaeology of Malta to praca doktorska pani Ayşe Devrim Atauz ale co ciekawe złożona, zatwierdzona i jak rozumiem obroniona na Texas A&M University która to uczelnia jest dość wysoko w rankingach. Stąd dziwne że tak to puścili - szczególnie że jest to opis do rysunku Chapmana. Ja się nie znam ale może amerykańska nomenklatura techniczna jest trochę inna niż brytyjska (co się zdarza)?

    Serdecznie pozdrawiam i jeszcze raz dziękuję za odpowiedz,
    t,-
    Powrót do góry
    Zobacz profil autora
    Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
    Autor Wiadomość
    kgerlach
    Administrator



    Dołączył: 20 Lip 2010
    Posty: 5316
    Przeczytał: 2 tematy


    PostWysłany: Czw 11:35, 10 Wrz 2020    Temat postu:

    Ad 1) Kto tłumaczył ze szwedzkiego na angielski nie jest istotne. Wynik tłumaczenia Pan widzi, natomiast ja mam kopię szwedzkiego oryginału i podałem Panu nazwy użyte przez Chapmana, który był "bliżej" włoskiego (maltańskiego) źródła.
    Ad 2) Istotnie amerykańska nomenklatura techniczna (w tym okrętowa) różniła się trochę i różni od brytyjskiej. Problem polega jednak niestety na czym innym. Prace z historii żeglugi są bronione na najlepszych uniwersytetach, w USA i w innych krajach, zazwyczaj przez studentów historii, a promotorami i recenzentami tych prac są profesorowie historii, humaniści, w naszej strefie z reguły habilitowani, co w ich własnych głowach czyni ich nieomylnymi, a dla organów zatwierdzających daje argument rozstrzygający. Przepuszczają nie takie braki (włos się czasem na głowie jeży) z powodu nieznajomości techniki, praw mechaniki i wytrzymałości materiałów oraz kłopotów z czytaniem rysunków technicznych. Niedawno w Polsce inna pani obroniła z podobnej tematyki pracę doktorską, dobrze ocenioną, na dobrym uniwersytecie, o której historycy-humaniści na forach wyrażali się bardzo pochlebnie. Wielokrotnie zabierałem się za czytanie tego, aby napisać prawdziwą recenzję, i za każdym razem mnie mdliło od nagromadzenia idiotyzmów, więc porzucałem zamiar. Niewątpliwie na każdą zawartą tam głupotę da się znaleźć odpowiednie "źródło" (przytaczając stronę i wiersz, ponieważ ignoranci żyli we wszystkich epokach), co zbyt wielu humanistom (nie wszystkim, na szczęście) wystarcza.
    Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
    Powrót do góry
    Zobacz profil autora
    Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
    Autor Wiadomość
    Telesfor




    Dołączył: 07 Sie 2020
    Posty: 13
    Przeczytał: 5 tematów

    Skąd: Lincoln

    PostWysłany: Czw 13:02, 10 Wrz 2020    Temat postu:

    W pewien stopniu to smutne co Pan napisał bo nie daje zbytniej nadziei na wyłapanie poprawnej nomenklatury bez dłuższych studiów. Nawet dla inżyniera ale nie związanego z tematem może być to trudne. O ile ogólne zagadnienia techniczne czy zrozumienie rysunków technicznych itp mnie jakoś nie przerażają to jednak nazewnictwo czy bardzo specyficzna techniczna terminologia (typu statical stability curve) wymagają jednak jakiejś poprawnej "edukacji" w zakresie techniki okrętowej. Błędy w naukowych pracach komplikują ten proces znacząco.
    Pozdrawiam,
    t.-

    Ps. Wie Pan może w jakim źródle Chapman opublikował te rysunki galer? Znalazłem PDFa z Architectura Navalis po angielsku ale tam nie ma planów tego typu okrętów.


    Ostatnio zmieniony przez Telesfor dnia Czw 14:16, 10 Wrz 2020, w całości zmieniany 1 raz
    Powrót do góry
    Zobacz profil autora
    Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
    Autor Wiadomość
    kgerlach
    Administrator



    Dołączył: 20 Lip 2010
    Posty: 5316
    Przeczytał: 2 tematy


    PostWysłany: Nie 15:32, 13 Wrz 2020    Temat postu:

    Nie zauważyłem dopisku.
    A jednak pochodzą właśnie z tego sztandarowego dzieła Chapmana, czyli Architectura Navalis Mercatoria z 1768 r. W ciągu wieków kopiowano tę pracę i wydawano wielokrotnie, w różnych krajach, z różną starannością (w jednym z najbardziej w Polsce znanych wydań, z byłego NRD, pozamieniano sobie np. wiersze w opisach) i z rozmaitymi zestawami rysunków.
    Plany, o których akurat tu mówimy, dotyczą wyłącznie jednej zagranicznej galery wojennej, właśnie tej maltańskiej La Capitana. Jest tam jeszcze galera szwedzka i szereg slupów wiosłowych, lecz to wszystkie jednostki typu jachtów, nie do walki. Natomiast maltańską Capitana Chapman pokazał (w kopii, którą ja mam) w czterech widokach, przekrojach, półwidokach, półprzekrojach, więc dość kompleksowo.
    K.G.
    Powrót do góry
    Zobacz profil autora
    Wyświetl posty z ostatnich:   
    Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
    Idź do strony Poprzedni  1, 2
    Strona 2 z 2

     
    Skocz do:  
    Nie możesz pisać nowych tematów
    Nie możesz odpowiadać w tematach
    Nie możesz zmieniać swoich postów
    Nie możesz usuwać swoich postów
    Nie możesz głosować w ankietach

    fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
    Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
    Regulamin