Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Okręty jeziorowe
Idź do strony 1, 2  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
de Villars




Dołączył: 27 Lip 2010
Posty: 124
Przeczytał: 7 tematów


PostWysłany: Nie 22:53, 04 Gru 2011    Temat postu: Okręty jeziorowe

Panie Krzysztofie,
Mam pytanie dotyczące brytyjskich okrętów przeznaczonych do działań na Wielkich Jeziorach w czasie wojny 1812-1814. Wśród nich były 112-działowe Saint Lawrence, Wolfe i Canada (przynajmniej ten pierwszy ukończony, co do dwóch pozostałych to nie wiem), 56-działowe Psyche i Prince Regent, 42 –działowy Princess Charlotte oraz sporo mniejszych jednostek.
Z tego co Pan pisał na FOW dowiedziałem się, że Saint Lawrence miał budowę „lipnego” trójpokładowca (coś jak „czteropokładowy” Santisima Trinidad tylko o jeden pokład mniej) czyli naprawdę dwa ciągłe zakryte pokłady działowe plus działa na odkrytym, ciągłym spardeku. Zatem wg standardów XIX-wiecznych można by go chyba uznać za nietypowy dwupokładowiec z ciągłą odkrytą baterią?
Czy okręty Canada i Wolfe, o ile zostały zbudowane, miały (bądź miały mieć) analogiczną budowę i dane jak Saint Lawrence?
Jaką budowę i jakie dane miały wymienione 56-działowce (podejrzewam cos w rodzaju fregaty z ciągłą odkrytą baterią na wzór niektórych ówczesnych wielkich fregat brytyjskich (np. Leander czy „strzyżone” 74-działowce)?
Natomiast 42-działowy okręt Princess Charlotte miał zapewne budowę „klasycznej”, jednopokładowej fregaty?
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pon 1:06, 05 Gru 2011    Temat postu:

Co do Psyche, to dobrze się Pan domyślał, jak już wyjaśniłem w odpowiedzi na pytanie dotyczące fregat typu Prompte. Także Prince Regent wyglądał identycznie, tzn. nad baterią dział głównego pokładu miał ciągły spardek z pełną baterią, zatem oba faktycznie przypominały wielką fregatę Leander.
Dane (uzbrojenie i załoga często tylko teoretyczne, planowane, gdyby doszło do wejścia do aktywnej służby): Psyche – 130’0” x 36’7” x 10’3”, 769 ton (długość x szerokość x głębokość, tonaż); załoga 280; na dolnym pokładzie 28 dział 24-f., na górnym 28 karonad 32-f. Prince Regent – 155’0” x 43’1” x 9’2”, 1294 tony; załoga 280; na dolnym pokładzie 28 x 24-f, na górnym 4 karonady 68-f i 24 karonady 32-f.
Princess Charlotte istotnie bardzo przypominała „zwykłe”, morskie fregaty z jedną ciągłą baterią na głównym pokładzie oraz furtami na daleko od siebie odległych pokładach odkrytych – dziobowym i rufowym.
Saint Lawrence został zwodowany, ale nie jestem pewny, czy kiedykolwiek otrzymał planowaną dla niego artylerię. W każdym razie w baterii dolnej miał mieć 36 dział i karonad, w górnej 36 dział, a na spardeku 34 karonady. Był więc rzeczywiście dwupokładowcem z dodatkową, ciągłą baterią odkrytą. Miał też nietypowe proporcje z uwagi na konieczność przystosowania do pływania po jeziorze. Jednak tylko z powodu rozłożenia dział trudno go uznać za nietypowy dwupokładowiec wg XIX-wiecznych kryteriów. Francuzi mieli wiele takich liniowców, także Rosjanie, Amerykanie, a nawet Anglicy przez pewien czas, zanim nie zdjęli dział ze śródokręcia swoich okrętów.
Canada i Wolfe miały być bardzo podobne, zbudowane wg tej samej koncepcji, z uzbrojeniem identycznym i identycznie rozłożonym. Żadnego z tych dwóch nie zwodowano, chociaż ich szkielety były już gotowe, a nawet częściowo poszyte. Szkielet pseudo-trójpokładowca Canada rozebrano w 1832, a szkielet okrętu Wolfe został zniszczony przez sztorm 31.07.1831.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
de Villars




Dołączył: 27 Lip 2010
Posty: 124
Przeczytał: 7 tematów


PostWysłany: Pon 13:50, 05 Gru 2011    Temat postu:

Dziękuję za informacje:) Mam jeszcze kilka wątpliwości - jak konstrukcja tych okrętów miała się do konstrukcji "zwykłych" okrętów morskich - czy były one ewentualnie zdolne do żeglugi po oceanach czy też były raczej czymś w rodzaju pływających baterii o ograniczonej dzielności morskiej (i czy w ogóle przewidywano możliwość wychodzenia na ocean?)
Czy wzorem innych jednostek Royal Navy, te okręty słodkowodne były przyporządkowane do poszczególnych rang (Saint Lawrence plasowałby się chyba w I randze, 56-działowce zapewne w IV?).

Znalazłem w internecie ładny wizerunek okrętu Saint Lawrence, wygląda na nim jak najprawdziwszy pełnomorski okręt liniowy:
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
de Villars




Dołączył: 27 Lip 2010
Posty: 124
Przeczytał: 7 tematów


PostWysłany: Pon 13:58, 05 Gru 2011    Temat postu:

Jest też zdjęcie modelu okrętu:


ale mam co do niego wątpliwości - dziób wygląda zupełnie inaczej niż na rysunku i szczerze mówiąc - dość anachronicznie, raczej jak na okręt z XVIII w. (ta kratownica!) niż z poczatku XIX w. - pod tym względem wiarygodniejszy wydaje się być rysunek.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pon 18:19, 05 Gru 2011    Temat postu:

Nie przewidywano używania tych okrętów na oceanach. Nie, aby się całkiem nie nadawały – kiedy Admiralicja podjęła decyzję o rezygnacji z kończenia prefabrykowanych fregat typu Prompte zaznaczyła, że i tak nie byłyby dobre „do generalnego użytku morskiego”, ponieważ miały powstać „głównie z najgorszej jodły” (oczywiście „jodły” w znaczeniu dokładnie przez mnie wyjaśnionym w mojej książce o drewnie szkutniczym), ale zażądała, aby przesłane równocześnie dwa prefabrykowane brygi (18-działowe) przetransportować do Halifaxu i tam złożyć dla normalnej służby. Tym niemniej wszystkie te jednostki miały pewne ogólne cechy, które czyniłyby z nich kiepskie żaglowce pełnomorskie. Ponieważ podstawową rolę w użytku jeziorowym odgrywało małe zanurzenie, a z kolei zabieranie zapasów słodkiej wody było w ogóle niepotrzebne (żywność też dawało się znacznie łatwiej uzupełniać niż na środku oceanu), konstruowano je z bardzo mało pojemnymi częściami podwodnymi, a za to bardzo wysokimi wolnymi burtami. Uzbrojenie rozbudowane ponad wszelką miarę zmuszało do usuwania balastu, jeśli okręty nie miały osiadać na dnie, a w sumie powodowało to spadek stateczności poniżej wartości uważanych za wskazane dla żaglowca oceanicznego. Także niezwykle wysokie maszty mogłyby zostać połamane w atlantyckim sztormie. Słowem – dało się, ale z bólem i bez sensu.
Okręty brytyjskie z jezior w Ameryce Północnej przypisywano takim samym rangom, jak jednostki pełnomorskie. Saint Lawrence, Canada, Wolfe były w I randze, pierwotne Psyche i Prompte oraz Princess Charlotte - w V, Prince Regent (i zapewne ta zbudowana Psyche) – w IV. Wynikało to z faktu, że przynajmniej częściowo obsadzały je załogi z Royal Navy, a żołd większości oficerów był ściśle uzależniony od rangi okrętu, na którym służyli – bez tego nie dałoby się im płacić.

Co do obu rekonstrukcji – plasują się w strefie między „zły” a „fatalny”. Obraz ładnie wygląda, ale nie przedstawia okrętu Saint Lawrence, a jedynie romantyczną wizję malarza na temat żaglowca w ogóle (np. nie pokazuje charakterystycznego trzeciego białego pasa na wysokości baterii spardeku, lecz przede wszystkim SAMEJ BATERII!!!); galion jest niezły, tylko trochę zakłamany (proszę zwrócić uwagę, że i on ma – prawidłowo – kratownicę, jednak nowocześniejszą i we właściwym miejscu), za to już liczba dział w poszczególnych pasach bateryjnych to fantazja rodem z Marsa, ławy wantowe i przeszklone galerie boczne są na niewłaściwej wysokości itd. (dużo by jeszcze można wymieniać, ale z szkoda czasu). Natomiast model to zupełny koszmar pod każdym względem – nie chcę się nad nim rozwodzić, by nikogo nie obrażać. Wystarczy zauważyć to olinowanie bukszprytu przebijające na wskroś żagiel podbukszprytowy, by zrozumieć, że ja czegoś takiego omawiać nie mogę, nie narażając się na zawał.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Wto 19:21, 06 Gru 2011    Temat postu:

Aby ułatwić porównywanie rzeczywistości z wszelkiego rodzaju rekonstrukcjami, zamieszczam zgrubne szkice sylwetek bocznych prawie wszystkich żaglowców, o których tu rozmawialiśmy. Szkice zrobiłem na kolanie, ale za to dokładnie wg autentycznych planów konstrukcyjnych. Można więc policzyć sobie furty w każdej baterii, zobaczyć wygląd nadburć, umiejscowienie law wantowych, galerii bocznych itd.


Od góry: Princess Charlotte, Prince Regent, Saint Lawrence, Canada/Wolfe
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
de Villars




Dołączył: 27 Lip 2010
Posty: 124
Przeczytał: 7 tematów


PostWysłany: Śro 22:35, 14 Gru 2011    Temat postu:

Dziekuję bardzo za rysunki, są bardzo interesujące Smile
Przy okazji - widzę, że Canada i Wolfe miały nieco odmienną konstrukcję od Saint Lawrence'a (choć chyba dość zbliżone wymiary). Czy są Panu znane ich planowane charakterystyki (wymiary, tonaż, uzbrojenie, załoga)?


Ostatnio zmieniony przez de Villars dnia Śro 22:37, 14 Gru 2011, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 7:47, 15 Gru 2011    Temat postu:

Długości były niemal identyczne, chociaż okręty Canada i Wolfe miały sporo mniejszy tonaż w wyniku mniejszej szerokości, czego na planie bocznym oczywiście nie widać. Natomiast tym, co najbardziej rzuca się w oczy, jest rufówka i wynikające z niej dwa poziomy galerii bocznych wobec tylko jednego na Saint Lawrence. Konstrukcyjnie dodatek był bardzo niewielki, chociaż wizualnie znaczący, ale na jego podstawie przypuszcza się, że zamierzano używać tych jednostek jako flagowych, czyli sztabowych. Dodatkowe, wygodne pomieszczenia oficerskie miały pomieścić głównodowodzącego i jego współpracowników, nie powodując ściskania normalnej kadry okrętu.

Saint Lawrence: 191'2" x 52'6" x 18'6", tonaż 2305 ton, załoga 700. Uzbrojenie: na dolnym pokładzie 28 x 32-f, 4 x 24-f i 4 karonady 32-f; na środkowym pokładzie 36 x 24-f; na spardeku 32 karonady 32-f i 2 karonady 68-f.

Canada, Wolfe: 191'3" x 50'8" x 18'4", tonaż 2152 tony, załoga i uzbrojenie identyczne jak dla Saint Lawrence.

Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 18:21, 15 Gru 2011    Temat postu:

Interesujące może też być porównanie zarysów głównych wręgów "trójpokładowca" jeziorowego Saint Lawrence i zwodowanego dokładnie w tym samym roku standardowego trójpokładowca 120-działowego Royal Navy (w tej samej podziałce, ustawione na jednej linii wodnej). Proszę zwrócić zwłaszcza uwagę na różnicę w proporcjach części podwodnych:

Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
de Villars




Dołączył: 27 Lip 2010
Posty: 124
Przeczytał: 7 tematów


PostWysłany: Pią 10:44, 16 Gru 2011    Temat postu:

Faktycznie, interesująca różnica. Kształt części podwodnej zdecydowanie wyklucza jakieś większe zapasy. Za to relatywnie wysokie burty chyba wpływały, jak sądzę, na raczej kiepskie własności żeglarskie tych okrętów (może duży dryf? - stałe nadburcia na śródokręciu to było coś czego Royal Navy zdecydowanie unikała na swoich jednostkach pełnomorskich, a tu tworzą one znaczną powierzchnię boczną) choć akurat dla jednostek jeziorowych nie było to szczególnie rażącą wadą.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pią 12:56, 16 Gru 2011    Temat postu:

Saint Lawrence na pewno musiał dość silnie dryfować. Wynikało to jednak raczej z wysokiej wartości stosunku dużej bocznej powierzchni bryły nadwodnej (duże pole nacisku dla wiatru) do małej powierzchni bocznej bryły podwodnej (mała siła oporu wody). Na jeziorze mogło to być jeszcze większą wadą niż na morzu, ponieważ często było tam znacznie mniej miejsca po zawietrznej niż na oceanie. Ale też zyski z takiego rozwiązania wydawały się „warte grzechu” – okręt mało zanurzony, z małym przekrojem poprzecznym części podwodnej, uzyskiwał niskie wartości oporu czołowego, co przy słabym wietrze z tylnych sektorów zapewniało ogromną przewagę, zwłaszcza że żaglowiec taki był automatycznie znacznie lżejszy. Oczywiście na Wielkich Jeziorach Amerykańskich wiatry i sztormy bywają ździebko większe niż na Mazurach, lecz projektanci (nie tylko tego okrętu) najwyraźniej mieli w owych czasach doświadczenie skłaniające ich do sądu, że PRZECIĘTNIE częściej zdarzało się tam operowanie przy wiatrach dużo słabszych niż na północnym Atlantyku.
Natomiast z tym stałym nadburciem na śródokręciu, to uwaga – skądinąd słuszna – dotyczy czasów trochę wcześniejszych. Tak było do końca (czy prawie do końca) wojen napoleońskich. Jednak po ich zakończeniu Royal Navy nie mogła już liczyć na brankę. Polegając odtąd tylko na ochotnikach, musiała zacząć brać ich zdanie i wygodę pod uwagę. Wzdłuż całego spardeku pojawiły się stałe i wysokie (zwłaszcza w rejonie dawnego pokładu dziobowego i rufowego) nadburcia, dobrze chroniące marynarzy przed falami. Tyle tylko, że na okrętach brytyjskich nie na całej długości miały jednakową konstrukcję. Anglicy unikali zdecydowanie (choć sporadycznie i to się zdarzało) instalowania dział na śródokręciu odkrytego pokładu. Dzięki temu nadburcie w tym miejscu nie musiało być solidne i ciężkie (nie przenosiło sił od liny hamującej działo przy odrzucie). Mogło mieć lekką konstrukcję szkieletową pokrytą cienkimi deskami. Tworzyły się swojego rodzaju skrzynki, w których chowano teraz hamaki, dawniej umieszczane w otwartych siatkach. Skrzynki chroniły hamaki przed wodą (poprzednio w tym samym celu rozpinano na siatkach zaimpregnowany brezent). Dla konstrukcji okrętu było to bardzo korzystne, ponieważ ani działa, ani ciężkie nadburcia nie obciążały śródokręcia jak na wielu żaglowcach francuskich, amerykańskich czy rosyjskich. Jednak wiatr miał w nosie, czy dmie w nadburcie z pełnej dębiny, czy w puste, z deszczułek – nacisk pozostawał ten sam.
Uderzająco dobre cechy żeglarskie miały niektóre lekkie fregaty francuskie z XVIII w., prawie całkowicie pozbawione jakichkolwiek nadburć. Za to ich marynarze przy każdej gorszej pogodzie znajdowali się pod nieustannym prysznicem i w wannie, a podczas ostrzału przeciwnika nie chroniło ich nic nawet przed kulkami z pistoletu. Po wojnach napoleońskich na ten numer nikt już nie mógł sobie pozwolić i godzono się z lekkim pogorszeniem własności.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
de Villars




Dołączył: 27 Lip 2010
Posty: 124
Przeczytał: 7 tematów


PostWysłany: Śro 15:27, 21 Gru 2011    Temat postu:

Mam jeszcze jedną wątpliwość co do rozmieszczenia uzbrojenia: np. St. Lawrence miał mieć na dolnym pokładzie aż 3 różne rodzaje dział: 32f, 24f i 32f karonady - czy ustalone było dokładnie gdzie jakie działo miało stać czy też nie precyzowano tego i zostawiano do uznania dowódcy? Podejrzewam raczej to pierwsze, bo fakt że miały być aż trzy rodzaje dział, wskazuje że dla każdego z nich (a dokładniej dla tych nielicznych - 24f i 32f karonad) przewidziano jakąś specyficzną funckję - inaczej by tego nie robiono przecież w epoce gdzie zaczynano się powoli skłaniać raczej do ujednolicania dział na okrętach niż mnożenia ich typów, co powodowało przecież określone kłopoty logistyczne.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Śro 22:12, 21 Gru 2011    Temat postu:

Z pewnością ustalono to już na etapie projektowania (chociaż dowódca okrętu miał prawo potem zmienić ustawienie) i być może informacje o tym się zachowały, ale ja ich nie mam. Logika i praktyka uzbrajania innych okrętów z tego samego czasu mówią jednak, że chodziło niemal na pewno o furty skrajnie dziobowe i bliskie rufie, gdzie kadłub zwężał się do stopnia uniemożliwiającego używanie ciężkich dział o wielkim odrzucie, oraz o furty usytuowane całkiem z tyłu. Saint Lawrence miał na dolnym pokładzie 34 furty burtowe, ale z tego dwie bardzo z przodu. Natomiast nosił tu w sumie 36 dział i karonad. Zatem w furtach całkiem rufowych mogły stać 2-4 działa 24-funtowe, a w furtach bliskich rufie i bliskich dziobowi - karonady na nie cofających się łożach (dolnych). Nie przesadzajmy też z tymi kłopotami logistycznymi - karonady 32-funtowe strzelały dokładnie tymi samymi kulami co działa 32-funtowe (jeśli tylko pociski zrobiono precyzyjnie, dobrze wygładzono i zadbano, by nie zardzewiały), więc zostaje tylko ta czwórka 24-funtówek jako coś odbiegającego od normy dolnego pokładu. Oczywiście ładunki miotające były inne, ale przecież i tak strzelano różnymi (na daleki dystans, na zwykły, zmniejszone).
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
de Villars




Dołączył: 27 Lip 2010
Posty: 124
Przeczytał: 7 tematów


PostWysłany: Czw 12:12, 26 Sty 2012    Temat postu:

Żeby nie zaczynać nowego wątku to piszę w tym, ponieważ tematyka którą chciałbym poruszyć wiąże się bezpośrednio z kwestia okrętów jeziorowych.
Chciałbym się dowiedzieć jak w praktyce w XIX w. wyglądały możliwości żeglugi jednostek pływających po Wielkich Jeziorach, a zwłaszcza to jakiej wielkości jednostki mogły wpływać z oceanu na Wielkie Jeziora oraz jak technicznie wyglądała kwestia przepływania z jednego jeziora na drugie i jakiej wielkości jednostki mogły się poruszać pomiędzy poszczególnymi jeziorami?
Co do pierwszej kwestii to dostęp do Wielkich Jezior (oprócz jeziora Ontario) limitowały śluzy kanału wellandzkiego uruchomionego w latach 20-tych XIX w. Możliwości pokonywania go limitowały wymiary śluz – w tym pierwszym kanale było to ponoć 33,5x6,7x2,4 (w metrach). W latach 40-tych powstał nowy, „drugi” kanał wellandzki, który umożliwiał przepływanie jednostek o wymiarach z grubsza 45,7x8,1x2,7. Wreszcie w 1887 r. otwarto „trzeci” kanał który umożliwiał przepływanie jednostek o wymiarach z grubsza 82,3x13,7x4,3. Te dane wyciągnąłem z Internetu ale nie jestem pewien czy są ścisłe i prawdziwe? Ponadto znalazłem informację, jakoby w 1871 r. graniczną wielkością jednostek jakie mogły wpływać na rzekę św. Wawrzyńca (w domyśle – odcinek od oceanu do jeziora Ontario) było 57x13,5x2,7). To limitowało by dostęp dla praktycznie każdej jednostki wojennej do Wielkich Jezior z oceanu i uniemożliwiało wyprowadzania ich z Wielkich Jezior w kierunku przeciwnym..
Co do komunikacji pomiędzy poszczególnymi jeziorami – rzut oka na mapę zdaje się sugerować że nie ma poważniejszych problemów z żeglugą pomiędzy jeziorami – przesmyki są na tyle szerokie (min. 100-200 m) że przepłynięcie jakiejkolwiek XIX-wiecznej jednostki nie powinno sprawiać trudności, ale czy na pewno? Po pierwsze w XIX w. mogło to wyglądać nieco inaczej, a po drugie różnica poziomów w sumie przekracza 100 m (pomiędzy Jeziorem Górnym a Ontario, dokładnie 108 m)? Wprawdzie gros tej różnicy przypada na Niagarę pomiędzy jeziorami Ontario a Erie, a pomiędzy pozostałymi nie ma już wielkich różnic, niemniej nie są one na jednym poziomie, więc domniemuję że bez jakichś śluz pewnie się nie obędzie.


Ostatnio zmieniony przez de Villars dnia Czw 12:13, 26 Sty 2012, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 6178
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 22:32, 26 Sty 2012    Temat postu:

Daleko mi do bycia specjalistą z geografii historycznej wodnych szlaków kanadyjskich w XIX w. Oceniam rzecz głównie na podstawie ruchów jednostek. Otóż w drugiej połowie XVIII w. żaglowce wielkości średnich liniowców mogły dopływać tylko do Quebeku, a właściwie trochę poniżej niego. Największy okręt, któremu udało przesunąć się i działać (bez rozbiórki) kilkanaście mil powyżej tego miasta, był małym 50-działowcem (o wymiarach 40,9 x 11,8 x 4,8 m). Francuzi zaciągnęli wtedy małe statki handlowe i korsarskie fregaty jeszcze trochę w górę rzeki, do Batiscan. To jednak nadal było poniżej Trois-Rivières, o Montrealu w ogóle nie wspominając. Oczywiście płaskodenne jednostki rzeczne płynęły dalej, ale nie żaglowce pełnomorskie. Pół wieku później, w czasie wojny brytyjsko-amerykańskiej 1812-1814, punktem granicznym nawet dla małych brygów czy szkunerów były bystrzyny na Rzece Św. Wawrzyńca, 70 mil w dół od jeziora Ontario. Nic nie mogło spłynąć tamtędy z tego jeziora w dół i nic nie mogło przesunąć się rzeką dalej w górę. Wypada to zdaje się gdzieś w połowie drogi między Montrealem a Ontario. Trójmasztowe slupy (o fregatach nie wspominając) nie docierały i tutaj, jeśli chciano wprowadzić ja na Ontario (czy z powrotem) musiały być rozbierane dużo wcześniej – przy drodze pod górę już w Montrealu. Natomiast już od 1809 kursował między Montrealem a Quebekiem pierwszy statek parowy. Dlatego w praktyce okręty pełnomorskie (poza prefabrykowanymi, transportowanymi w częściach na łodziach, tratwach i lądem) nigdy nie wchodziły w tych czasach na Ontario i vice versa.
Z kolei problem przechodzenia między jeziorami sprowadzał się w głównej mierze do wodospadu Niagara. Wszystko co pływało na Ontario, mogło podejść w górę rzeki do wodospadu, a wszystko co poruszało się po Erie, mogło podejść do niego od góry (w praktyce zresztą tylko do Navy Island). Bez rozbiórki i przenoszenia lądem żaden okręt nie mógł przebyć tej trasy w całości, w żadną stronę.
Żaglowce zbudowane nad Erie dość swobodnie przechodziły przez przesmyki łączące jezioro St. Clair z Erie i jeziorem Huron, a stąd na Huron, Górne czy Michigan. Nie czytałem, aby któryś nie mógł się przedostać z powodu wielkości (wiem o przejściu tędy już w 1679 francuskiego barku o wymiarach 18 x 4,8 m), ale też w tej epoce budowano tu tylko dość małe okręty, ponieważ nie było dla nich ani odpowiednich portów, ani zaplecza stoczniowego, a i szlaki wojenne (najważniejszych inwazji, kontr-inwazji) koncentrowały się w prowincjach Ontario i Quebec. Wszystkie najważniejsze bitwy na wodzie rozegrano na jeziorach Erie, Ontario i Champlain, tam też operowały największe żaglowce – i to nie wymiennie.
Między Ontario a Huron był teoretycznie szlak wodny małymi rzekami przez jezioro Simcoe, ale o żadnej żegludze na nim większych okrętów nie mogło być mowy (przede wszystkim poruszały się tędy indiańskie czółna; dopiero w 1833 otwarto tu ważną drogę wodną długości 350 km, z 33 kanałami i 43 śluzami, którą transportowano drewno).
Taki był stan do 1815 r. Od tego momentu zaczęto rozbudowywać system kanałów. W 1825 Amerykanie zbudowali kanał łączący Nowy Jork poprzez rzekę Hudson zarówno z jeziorem Ontario, jak Erie (dwie odnogi), co zszokowało Brytyjczyków, dla który górny bieg Rzeki Św. Wawrzyńca był wtedy nadal nieżeglowny z powodu płytkości i bystrzyn. W 1829 r. otworzyli więc sami pierwszy z ośmiu kanałów łączących jeziora Erie i Ontario z ominięciem wodospadu Niagara – był to budowany od 1824 Kanał Wellandzki o wymiarach śluz faktycznie 33,5 x 6,7 x 2,4 m. W rezultacie nawet jeziorowe bocznokołowce nie mogły nim przechodzić (były za szerokie), a za to skonstruowano specjalne szkunery dla komunikacji przez ten kanał, potem (od 1841) doszły podobnej wielkości śrubowce. Kanał amerykański do rzeki Hudson pozwalał na kursowanie między Erie i Ontario a Atlantykiem większych jednostek niż w górnym biegu Rzeki Św. Wawrzyńca czy na Kanale Wellandzkim. W 1832 Kanadyjczycy ukończyli Kanał Rideau, który połączył Kingston nad jeziorem Ontario z rzeką Ottawa, co dało możliwość omijania wspomnianych przeszkód na górnym odcinku Rzeki Św. Wawrzyńca i otworzyło dość swobodny szlak od Montrealu do Kingston. Przed połową XIX w. istniał już w Kanadzie rozbudowany system kanałów, łączących wszystkie Wielkie Jeziora z Atlantykiem (poprzez Rzekę Św. Wawrzyńca), ale nie mam danych na temat wielkości jednostek, które mogły przemierzać wszystkie szlaki w poszczególnych latach. Natomiast daty uruchomienia dwóch kolejnych kanałów Wellandzkich to 1845 i – jak już Pan napisał – 1887.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony 1, 2  Następny
Strona 1 z 2

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin