Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Okręty gdańskie w wojnach hanzeatycko-duńskich w XVI w.
Idź do strony Poprzedni  1, 2
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Nie 17:39, 20 Lis 2016    Temat postu:

Wracając jeszcze do pierwszej ćwierci XVI wieku i ówczesnych jednostek zaangażowanych do działań wojennych - jak w owym czasie mogły wyglądać te okręty? Pojemność, jak rozumiem, od kilkudziesięciu do ponad 100 łasztów. Czy zachowały się wizerunki podobnych jednostek z tego okresu? Czy były to jednostki w typie holku, karaki? Czy stosowano raczej poszycie zakładkowe, czy karawelowe? Jak mogły wyglądać ich kasztele? Co możemy powiedzieć o wnętrzach ich kadłubów - ładownia bezpośrednio pod pokładem głównym, czy można się spodziewać jakichś niższych pokładów?

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pon 1:06, 21 Lis 2016    Temat postu:

Wiemy całkiem sporo o tych żaglowcach, problem tylko z wiarygodnością posiadanych informacji (najcenniejsze dane są z wraków i traktatów szkutniczych, ponieważ trudno precyzyjnie określić zamiłowanie malarzy i kronikarzy do fantazjowania; zaś pierwsza część XVI w. nie rozpieszcza nas ani materiałami archeologicznymi, ani fachowymi traktatami o budowie okrętów – są wcześniejsze i są późniejsze, a w środku to „czarna dziura”) i z uniwersalizacją danych (znakomita znajomość jakieś jednostki z Wenecji nie da niepodważalnego dowodu na to, że takie same pływały po Bałtyku).
Wciąż powszechnie używano karak, co zresztą nie może stanowić żadnej niespodzianki, skoro stanowiły typowy duży żaglowiec drugiej połowy XV w. i nadal pływały sobie w najlepsze w czasach hiszpańskiej Niezwyciężonej Armady w 1588 r. (i później). Tyle tylko, że karaka tzw. „mistrza W.A.” z ok. 1470 r. a karaka portugalska Madre de Deus z 1589 r. to dwa silnie odrębne żaglowce, więc problem dotyczy możliwości (dość marnej) prześledzenia poszczególnych i datowanych faz ewolucji między pierwszą a drugą postacią. Na dodatek trzeba by uwierzyć, że wszystkie zmiany szły liniowo i były jednokierunkowe, a to uważam za skrajnie nieprawdopodobne.
Innym typem żaglowca szeroko wykorzystywanym w pierwszej ćwiartce XVI w. na niektórych akwenach (także do działań wojennych) była karawela. To nie tylko okręt portugalski, ale też wenecki, grecki, turecki. W większości przypadków trójmasztowy, jednak wciąż budowano karawele dwumasztowe i pojawiały się czteromasztowe – wtedy zwykle z fokmasztem o ożaglowaniu rejowym i trzema pozostałymi o ożaglowaniu łacińskim, chociaż nie był to wariant jedyny.
Rzecz jasna w obszarze śródziemnomorskim podstawowym typem okrętu wojennego pozostawały galery, ale coś czuję, że nie o nie Panu tym razem chodzi.
Duże żaglowce pływające po Bałtyku nie mogły odbiegać zbyt silnie od zachodnioeuropejskich, a jeśli widać związek z XV-wiecznymi hulkami to raczej w tym znaczeniu, że i tamte były już w drugiej połowie stulecia trójmasztowe, miały bardzo pękate kadłuby, z obiema nadbudówkami silnie związanymi z kadłubem, czasem z poszyciem karawelowym.
Do małych jednostek używanych w zastosowaniu wojennym do patrolowania, zwiadu, łączności, zaopatrzenia nie chcę przechodzić, ponieważ to temat-rzeka: było ich całe mnóstwo, w tym pełno typów lokalnych. Są często znane i z nazw i z wizerunków, tyle tylko, że oprócz spekulacji i fantazji historyków zazwyczaj brakuje kleju do łączenia konkretnej nazwy typu z konkretną ilustracją. A jak już się trafia kilka takich zestawień, to bardzo często są zupełnie przeciwstawne.

Nie brakuje nam obrazów imponujących karak i naw (naos) z pierwszej ćwierci XVI w. Są wśród nich weneckie, portugalskie, hiszpańskie, angielskie. Chociaż wielkie, z reguły czteromasztowe karaki miały nadal bardzo wysokie (a nawet jeszcze dużo wyższe niż w XV w.) kasztele na dziobie i rufie, względem dziobowego można ostrożnie sygnalizować trzy tendencje. Po pierwsze, skracał się on w stosunku do rufowego; po drugie, przestawał tak mocno wystawać przed dziobnicę jak dawniej, po trzecie, już tak nie dominował wysokością nad rufowym. Z kolei kasztel rufowy, jeszcze około 1500 r. zwykle w postaci „prostopadłościennej skrzynki” o jednolitej wysokości nad kadłubem (bywały wyjątki) już kilkanaście lat później dostawał zazwyczaj schodkową budowę (na razie tylko dwa „schodki”, czyli krótsza nadbudówka na skraju rufy nad dłuższą, sięgającą prawie grotmasztu). Na mniejszych karakach (nawach, hulkach) oba kasztele w ogóle się obniżyły względem śródokręcia. Standardowe ożaglowanie to dwa piętra żagli rejowych na fokmaszcie i grotmaszcie oraz po jednym żaglu łacińskim na dwóch pozostałych masztach (albo na pojedynczym bezanmaszcie – na trójmasztowcach). Do tego żagiel rejowy pod bukszprytem. Tak przedstawiono np. monstrualną portugalską karakę Santa Catarina do Monte Sinai i inne na tym samym obrazie z około 1520 r. (anonimowy obraz z National Maritime Museum), wiele weneckich karak z około 1500 r. na obrazie Jacopo di Barbari (obraz w Wenecji), podobnie pokazano wszystkie (bodaj 16 sztuk) karak portugalskiej floty „indyjskiej” z 1519 r., nie inaczej wygląda karaka z flamandzkiego drzeworytu datowanego na 1520 r. i wiele innych (np. w atlasach z epoki). Czteromasztowe karaki z około 1500 r. z ilustracji do „Legend of the Hermit Antony” prezentują się nieco bardziej archaicznie, z marslami tylko na grotmaszcie i bardzo wysoko wzniesionymi pokładami dziobowymi, za to trójmasztowiec Hansa Holbeina z około 1530 r. ma kasztel dziobowy niższy i mniejszy od rufowego, a na obu głównych masztach bezdyskusyjnie marsle. Bardzo typowy dla epoki był wciąż wielki kontrast między ogromnymi płótnami żagli dolnych, a bardzo małymi marslami rejowymi, stopniowo jednak rosnącymi. Jakoby dla 1514 r. mamy już rzadkie i mocno niepewne świadectwa używania nawet rejowych bramsli na fokmaszcie i grotmaszcie oraz łacińskich marsli na obu bezanmasztach. Zdecydowanie przeważała artyleria rozmieszczana tylko w nadbudówkach i na odkrytym śródokręciu (pokazuje to absolutna większość ilustracji). Ponieważ jednak furty działowe w kadłubie znano już najpóźniej w 1493 r., trudno przypuścić, aby w następnym ćwierćwieczu całkowicie zaniechano stosowania tak ważnego wynalazku. Chociaż karaki z końca pierwszej połowy XVI w. miewały już rufy pawężowe, to mam wątpliwości, czy takie rozwiązanie pojawiło się przed 1525 r. (ale głowy za to nie dam, trójmasztowiec z wyraźną rufą pawężową widać na mapie Antwerpii z 1526 r.). Wszystkie duże żaglowce z Bałtyku na mapach Olausa Magnusa (wydanych w 1538, a ilustrowanych może jeszcze później) reprezentowały ten sam typ żaglowca, który można przyrównać do ówczesnych trójmasztowych karak (naw) zachodnioeuropejskich, czyli z oboma kasztelami, ale dziobowym nie wyższym niż rufowy. Zatem bez względu na to, jak je nazwiemy (karaki, nawy, holki czy północnoeuropejskie „karweele”), wszędzie wśród największych żaglowców Europy z lat 1500-1525 zobaczymy dominujący typ z dwoma pokaźnymi kasztelami, w tym przednim wysuniętym w przód przed dziobnicę, ale proporcjonalnie mniejszym, niższym i nie tak silnie wystającym przed dziób jak na karakach z drugiej połowy XV w.
Poszycie znajdowało się w okresie przejściowym. Na zachodzie (i oczywiście na Morzu Śródziemnym) panowało już karawelowe, w Anglii do około 1510 r. nastąpił całkowity odwrót od poszycia zakładkowego (nawet starsze jednostki z poszyciem klinkierowym przebudowywano wtedy z klepkami na styk), im dalej na wschód Europy, tym dłużej utrzymywała się tradycja poszycia zakładkowego. Kiedy w 1545 r. Anglicy zarekwirowali na swoich wodach szereg statków hanzeatyckich z zamiarem użycia ich w działaniach floty królewskiej, wiele z nich (i to nawet tak dużych jak 400- i 500-tonowe) okazało się ku zaskoczeniu miejscowych poszyte klinkierowo – Lord Wielki Admirał odrzucił pomysł ich wykorzystania jako „słabych, starych i nie pasujących do współczesności”. Oznacza to jednak zarazem, że inne żaglowce hanzeatyckie miały w tym samym czasie poszycie karawelowe, zresztą (pomijając świadectwo okrętu Peter von Danczik) odnotowywane już tutaj w XV w.
Wielkość dużych karak na początku XVI w. wahała się zwykle około 600 ton, bywały 800-tonowe (już nie wymieniając 1000-tonowego Regent, który zatonął w 1512 r.), oczywiście budowano też znacznie mniejsze, wenecki traktat mówi o nawie z 1515 r. wielkości 500 botte. Anglicy mieli nawet 50-tonowe statki podobne konstrukcyjnie, których nie nazywali ani pinasami, ani barkami, tylko „okrętami”, jednak jest absolutnie niemożliwe, aby uważali je za karaki. Nic też nie wskazuje na to, by terminu „karaka” używano na Bałtyku, gdzie nadal preferowano nazywanie dużych żaglowców holkami i „kraweelami”. Holki 200-łasztowe nie były ani normą, ani wyjątkiem.

Na największych karakach bardzo prawdopodobnie (brak pewności, ponieważ brak wraków i traktatów z przekrojami kadłuba) występował między pokładem górnym a ładownią jeszcze pokład dolny, na co zdają się wskazywać proporcje, wymiary i tonaże. Na najmniejszych nawach/holkach/kraweelach wydaje się to mało możliwe, jednak z około 1540 r. mamy już dużo ilustracji jednostek skądinąd niewielkich, ale z furtami działowymi wyraźnie poniżej pokładu odkrytego, a więc z pokładem dolnym.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pon 22:16, 21 Lis 2016    Temat postu:

Dziękuję bardzo za tak obszerną odpowiedź!

Skoncentrował się Pan jednak na okrętach nakwiększych. W tym momencie bardziej mnie jednak ciekawią okręty nieco mniejsze - jak te, które stanowiły podstawę flot hanzeatyckich czy innych bałtyckich. Jak wspomniany przez Pana Auerochs. Czy dla takich jednostek na Bałtyku najwłaściwszym określeniem byłby "krawel" (kraweel?), o ile są poszyte na styk?


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 23:23, 22 Lis 2016    Temat postu:

Skoncentrowałem się faktycznie na największych, ale nie bez przyczyny. Jak napisałem: „Do małych jednostek używanych w zastosowaniu wojennym do patrolowania, zwiadu, łączności, zaopatrzenia nie chcę przechodzić, ponieważ to temat-rzeka: było ich całe mnóstwo, w tym pełno typów lokalnych. Są często znane i z nazw i z wizerunków, tyle tylko, że oprócz spekulacji i fantazji historyków zazwyczaj brakuje kleju do łączenia konkretnej nazwy typu z konkretną ilustracją. A jak już się trafia kilka takich zestawień, to bardzo często są zupełnie przeciwstawne”.
Niestety to nie jest tak, że o największych wiadomo dużo, o najmniejszych prawie nic, czyli o średnich średnio albo całkiem sporo. Tylko informacje o żaglowcach budzących szczególne zainteresowanie (czyli bardzo wielkich, albo używanych w specyficznym celu) są na tyle częste, by dało się na ich podstawie wyrobić dość precyzyjne zdanie. Te średnie, zwykłe, „konie robocze” ówczesnej żeglugi, były traktowane jako oczywistość, zatem rzecz nie wartą szczegółowego opisywania ani malowania. „Koń jaki jest, każdy widzi”. Do tego stopnia, że najpospolitszą nazwą używaną w odniesieniu do tych żaglowców nie było ani „kraweel”, ani „holk”, tylko narodowe odmiany wyrazu Schiff, Ship, Schip, Skib, Skepp, Vascello, Navio. Zatem termin kompletnie nic nie mówiący o konstrukcji. Oczywiście nadal występowały holki i nadal występowały kraweele, prawdopodobnie w większości jako przedstawiciele żaglowców typu rozwiniętej karaki, w przypadku holków raczej z zakładkowym poszyciem i skorupową budową, w przypadku kraweeli niemal na pewno z poszyciem na styk i budową szkieletową. To nie musiały być wcale tylko ówczesne giganty – zawsze pływały holki oraz kraweele różnej wielkości.
Wspominany przeze mnie w poprzednim poście trójmasztowiec na ilustracji Hansa Holbeina z około 1525-1530 r. był jak najbardziej małym statkiem, o ile wolno wierzyć proporcjom odnoszonym do sylwetek ludzkich (ale są one tutaj o niebo bardziej realistyczne niż na wielu innych, podobnych wizerunkach).
Bogata ilustracja do hamburskiego prawa miejskiego z lat 1497-1503 pokazuje (obok łodzi, lichtug, tratew) cztery trójmasztowe żaglowce (dość pokraczne), wszystkie w typie późnego holka z trzypiętrowymi kasztelami u szczytu obu stew. Jeden jest bardzo duży, ma nawet liczną artylerię na śródokręciu. Drugi zapewne podobnie, ale mało go widać. Trzeci niemal na pewno trochę mniejszy, w każdym razie bez dział śródokręcia. Za to czwarty jest wyraźnie mniejszy od pozostałych. Na tym tle niewątpliwie można powiedzieć, że ten ostatni był okrętem średnim – trzy maszty, wysokie kasztele świadczą o tym, że nie chodziło o żaden „drobnoustrój”. Poza krótszymi nadbudówkami oraz słabszym uzbrojeniem nie różni się jednak specjalnie konstrukcyjnie od żaglowca tu największego.
W zestawieniu okrętów wyczarterowanych przez Krzyżaków, w którym występuje Auerochs, jednostka mająca największą załogę nazywana jest Kraffel (typ, nie nazwa własna), żaglowce najmniejsze (pomocnicze) to barki (Bergk), Fegetasche i Seitenschiff, a wszystkie średnie to po prostu Schiffen i tyle.
Portugalskie karawele trójmasztowe do gigantów absolutnie nie należały; na ilustracji z atlasu Pedro Reinela z lat 1519-1521 widzimy taką z łukowymi stewami, lekką nadbudówką rufową, prawie żadną dziobową, trzema masztami o ożaglowaniu łacińskim (wielki grotżagiel na grotmaszcie koło śródokręcia i po jednym małym żaglu na dwóch bezanmasztach).
W pracy „Loeflicken Sanck” wydanej w Antwerpii w 1515 r. mamy drzeworyt pokazujący łodzie różnej wielkości, jednomasztowce z pojedynczymi żaglami rozprzowymi oraz dwu- i/lub trójmasztowce – każdy z dość wysoko położonymi (ale jednopiętrowymi) nadbudówkami na dziobie i rufie, wystającymi odpowiednio w przód od dziobnicy i w tył od tylnicy. Nadbudówki dziobowe są na nich trójkątne, dokładnie jak na dawniejszych karakach. Trudno przypuścić, aby artysta pokazał małe łodzie, duże łodzie, statki jednomasztowe i od razu przeskoczył do żaglowców największych. Zatem tak według niego wyglądały też owe statki średnie.
To tyle. Większa ilość ilustracji pojawia się dopiero około połowy XVI w., podobnie jak traktaty szkutnicze, ale wtedy pływały już galeony, więc to inna historia. A z pustego i Salomon nie naleje, a cóż dopiero ja Wink .


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Czw 9:46, 24 Lis 2016    Temat postu:

[link widoczny dla zalogowanych]

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Czw 22:22, 24 Lis 2016    Temat postu:

Dziękuję bardzo za odpowiedź, a szczególnie za jej drugą - rysunkową - część!
Mam kilka szczegółowych pytań do niej:
Trójmasztowiec na ilustracji Hansa Holbeina (Młodszego?) to, jak rozumiem, ten: [link widoczny dla zalogowanych]
Czy uważa Pan, że proporcje ludzi przedstawione na tej ilustracji mogą być realistyczne? Trójmasztowiec miałby wtedy rozmiary dużej łodzi, do tego chyba gładkopokładowej... Nawiasem mówiąc, widzę spore rodzinne podobieństwo pomiędzy tą jednostą a "repliką" (trudno mi nazwać repliką historycznego żaglowca coś, co ma stalowy kadłub, silnik i ster strumieniowy...) Lisa von Lübeck. Co Pan sądzi o tej ostatniej? Jakoś nie podoba mi się rozwiązanie forkasztelu, szczególnie ta pudełkowata jego część wystająca przed dziobnicę...
Jak mam rozumieć trzypiętrowy kasztel dziobowy? Tak, jak na Pana rysunku w przypadku dużego okrętu z ok. 1510 roku, czy mam myśleć o trzech pokładach kasztelu ponad dziobnicą?
Jak liczną załogę miał ów Kraffel wyczarterowany przez Krzyżaków?


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 9:10, 25 Lis 2016    Temat postu:

Tak, tę ilustrację miałem na myśli. Nadal uważam, że proporcje do sylwetek ludzkich są „o niebo bardziej realistyczne” niż na wielu podobnych wizerunkach, ale to tylko stopień w gradacji – porównuję to z malunkami, gdzie pasażerowie (zwłaszcza święci) są wyżsi od grotmasztu. Rzecz jasna pełnej wierności tu nie ma – ludzie są zbyt wysocy względem relingów, masztów. Proszę jednak zauważyć, że ten matros wspinający się wzdłuż bukszprytu wygląda całkiem realistycznie, podobnie jak wymiotujący przez burtę. No i nie jest to jednak „duża łódź”, bo całkiem dobrze oddana łódź znajduje się przy rufie i to kompletnie inny rząd wielkości. Trójmasztowość nie odgrywała w tamtych czasach wielkiego znaczenia. Kiedy w drugiej połowie XV w. przekonano się, że takielunek trójmasztowy spisuje się zdecydowanie lepiej niż jedno- czy dwumasztowy, zastosowano go bardzo powszechnie, nawet na małych jednostkach. Tzw. Mistrz W.A., na którego rysunkach wzorowałem oba okręty z około 1470 r., dał trzy maszty nie tylko na swojej wielkiej karace, przez wszystkich reprodukowanej, ale też na wszystkich średnich (zdecydowanie mniejszych!) żaglowcach w stylu karaki, a nawet na baerdze (barce) ze szczątkową nadbudówką dziobową. Oczywiście na najmniejszych statkach utrzymał się jeden maszt, ale przez pewien czas dwumasztowość była w odwrocie (na ogół stanowiła tylko niezbyt udany etap przejściowy między jednym, a trzema masztami). Dopiero rozwinięcie specjalistycznych typów dwumasztowych zmieniło tę sytuację gruntownie. Istotnie można dyskutować, czy okręt Holbeina jest mały (jak uważa większość badaczy) czy średni. Jednak budowa kaszteli i inne szczegóły wskazują moim zdaniem na co najwyżej „średniość”.
Co do owego hanzeatyckiego żaglowca Lisa von Lübeck. No cóż, i mnie irytuje ten styl budowania „historycznych replik”, ale trzeba pamiętać, że wymuszają go współczesne przepisy. Żadna wierna kopia nie ma prawa wypłynąć z portu z ludźmi na pokładzie i o własnych siłach. Wszystkie te kogi bremeńskie i inne, na które jest prawdziwy urodzaj, też mają silniki i śruby. Podobnie francuska fregata z XVIII w. Natomiast nie bardzo wiem, skąd informacja o stalowym kadłubie. Lisa von Lübeck została zbudowana (zarówno szkielet, jak poszycie) całkowicie z dębiny. Zużyto 170 dębów o łącznej objętości 800 metrów sześciennych. Jednym ustępstwem względem nowoczesnych materiałów było pokrycie cynkiem stalowych nitów łączących całość (do przybicia planek wykorzystano ponad 4000 nitów o średnicy 14 mm i długości 210 mm). Być może wrażenie stalowości kadłuba bierze się z ahistorycznego pokrycia dna arkuszami miedzi (jak z końca XVIII w.) dla przedłużenia trwałości. Ale reszta to drewno. Forkasztel też mi się nie podoba. Jednak autorzy planów opierali się nie na wizerunku Holbeina, tylko na kilku żaglowcach występujących na obrazie (z 1489) wotywnym z kościoła Św. Marii w Lubece. Tam są podobne sylwetki. Tyle że z nieznanych mi powodów (najprawdopodobniej obawa przed niedostateczną pływalnością dziobu) zignorowali fakt wyraźnie większej wysokości forkasztelu od nadbudówki rufowej na wszystkich tych jednostkach, silniejszego (dużo bardziej wdzięcznego) pochylenia pokładów nadbudówki dziobowej, kończenia się jej z przodu niemal ostrym czubem, a nie taką szeroką ścianką. W sumie te z obrazu wyglądają dużo lepiej (i dużo bardziej wiarygodnie, sądząc po wielu innych wyobrażeniach z tego okresu)! Znacznie większym jednak grzechem w stosunku do pierwowzoru jest zastosowanie rufy pawężowej. W planach była okrągła, lecz główny wykonawca stwierdził, że dziś nikt nie potrafi zbudować takiej, aby drewno nie pękało, i musiano zadowolić się prymitywną pawężą.
Ilość pięter w kasztelu dziobowym zależała od wielkości jednostki. Na dużych karakach zwykle bywały dwa (w sensie pokładów wyżej położonych niż główny), jednak na największych mogły być trzy piętra w samym forkasztelu (u mnie trzecie piętro to ten krótki „schodek” w tył od fokmasztu. Na tym obrazie z Hamburga każdy kasztel jest „nasadzony” na odpowiedniej stewie wysoko ponad pokładem głównym, i w każdym są trzy rzędy otworów (okien czy furt).
Kraffel o nazwie własnej Herkules zabrał 160 żołnierzy (knechtów) i 106 marynarzy.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 22:15, 25 Lis 2016    Temat postu:

Dziękuję serdecznie za odpowiedź!

Co do wielkości jednostki na rysunku Holbeina - na podstawie wielkości sylwetek ludzkich można by zmierzyć długość pokładu głównego na jakieś 8 metrów... Czyli bardzo mało i to właśnie miałem na myśli pisząc "duża łódź". W porównaniu z tą jednostką, to nawet replika Duyfkena jest ogromna.

Wrażenie stalowości kadłuba Lisy von Lübeck - najwyraźniej zmyliła mnie to obicie blachą miedzianą...i to zdjęcie:
[link widoczny dla zalogowanych]
A jaką funkcję może pełnić przestrzeń pod pokładem forkasztelu, wysunięta przed dziobnicę? Szczerze mówiąc, na tle tych samych burt/nadburć, spodziewałbym się pokładu położonego niżej...

Czy sądzi Pan, że średnie jednostki (jak te z obrazu z Hamburga) mogły mieć trójkondygnacyjny kasztel dziobowy?

A z innej beczki - czy znane są jakieś inwentarze artylerii okrętowej z tego okresu?


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Sob 8:05, 26 Lis 2016    Temat postu:

Zdjęcie steru strumieniowego na żaglowcu Lisa von Lübeck może w ogóle mieszać, ponieważ – właśnie z uwagi na ów ster – cały ten fragment najniższej części kolana dziobowego (wystającego przed drewnianą dziobnicę) został sztucznie doczepiony, deformując kształt tej partii dziobu.
Nie jestem pewny, czy dobrze rozumiem pytanie, ale jeśli jakakolwiek przestrzeń pod najwyższym pokładem forkasztelu miała wystarczającą wysokość, by przemieszczali się tam ludzie, mogła służyć do wszystkiego, jak każda inna, bez względu na położenie względem dziobnicy. Tak z pewnością działo się na wielkich karakach XV i XVI wieku. Jeśli zaś jednostka była na to za mała, ludzie stali pod forkasztelem w zasadzie jak na pokładzie głównym (chociaż jakiś uskok w górę pod nadbudówką mógł mieć miejsce), a ten skrajny forpik wystający przed dziobnicę służył tylko do lepszego podparcia pokładu dziobowego. Tak zinterpretował to Heinrich Winter na swojej rekonstrukcji okrętu hanzeatyckiego z końca XV w., tak jest CHYBA także na Lisa von Lübeck. Ponieważ w tych czasach używano nie tylko dział strzelających z bardzo niskich lawet, prawie na poziomie pokładów, ale także lekkich działek montowanych na wysokości piersi strzelca, dałoby się może tamtędy wysunąć jakieś lufy (nie całkiem przed dziób, tylko skosem), przy czym w danym momencie kanonier mógłby wykorzystywać tylko jedną. Jednak to wyłącznie spekulacja, nie znam wizerunku z epoki, który by ją mógł bez wątpliwości potwierdzić.
Na obrazie z Hamburga średnia jednostka ma trójkondygnacyjny kasztel. Ale żaglowce są, jak już pisałem, dość pokraczne i osobiście uważam to za przesadę. Oczywiście sporo zależy od tego, co przyjąć za definicję okrętu średniego. Jeśli Mary Rose była karaką średnią (ponieważ przecież istniały jeszcze większe), to niewątpliwie średnie mogły mieć trzy piętra. Ja uważam ją jednak za okręt wielki. Liczba dwóch pokładów powyżej głównego w forkasztelu na pewno trafiała się także na średnich żaglowcach w drugiej połowie XV w., lecz chodziło w takich przypadkach o inne rozwiązanie – dolny pokład dziobowy przychodził na dziobnicę na takiej wysokości, by pod nim swobodnie przemieszczali się marynarze pokładu głównego (nawet z uskokiem dziobowym). Miał wysokie relingi, z których wystawały jeszcze podpórki na wysokość człowieka, a na tych podpórkach układano bardzo lekki pokładzik ze szczątkowymi i niskimi relingami, zapewne służący tylko do łatwiejszej obsługi fokżagla. Jednak w przypadku mniejszych żaglowców przechodzenie XV wieku w XVI stulecie raczej zaowocowało zmniejszaniem liczby kondygnacji forkasztelu niż ich zwiększaniem, a już w 1470 r. pływały statki zupełnie w typie karaki, mimo tego z jednopiętrowymi nadbudówkami dziobowymi.
Owszem, dla początku XVI w. mamy całkiem sporo inwentarzy artylerii okrętowej. Ale żadnego z tych, które ja znam, nie da się podpiąć pod kategorię „średni okręt z Bałtyku z lat 1500-1525”. Wprawdzie Glete napisał: „The early Swedish sailing warships built from the 1520s to the 1550s were about as heavily armed as the ONLY OTHER WARSHIPS FOR WHICH RELIABLE FIGURES EXIST, these of the English navy”, lecz te angielskie, o których wiem, dotyczą tylko wielkich, prestiżowych okrętów. Dopiero Rola Anthony’ego z 1546 dostarcza komplet informacji o uzbrojeniu jednostek wszystkich kategorii.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ramond




Dołączył: 06 Sty 2011
Posty: 94
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Nie 22:28, 27 Lis 2016    Temat postu:

Dziękuję bardzo za odpowiedź, zinterpretował Pan moje pytania trafnie.

Zdanie Gletego można interpretować tak, że istnieją wiarygodne liczby na uzbrojenie szwedzkich żaglowców zbudowanych od lat 1520-tych do 1550-tych...


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2
Strona 2 z 2

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin