www.timberships.fora.pl

kgerlach

Taki apel - pytanie od użytkownika MistyWaters:

Pracujemy właśnie nad projektem - grą planszową, która dzieje się co prawda w wyimaginowanym miejscu, ale nie całkiem wyimaginowanym czasie: orientacyjnie - druga połowa XVII w.
Jest to gra przygodowo - strategiczna (nie symulator, więc nie do końca trzymamy się wszystkich realiów, a zmuszeni jesteśmy do licznych kompromisów, tak, aby uzyskać wysoką grywalność). Oprócz planszy mamy też około 300 różnego rodzaju kart, część z nich służy jako "narzędzia", które można wykorzystać w trakcie przygód i walk (żagle sztormowe, wytykowe, kotwica zawoźna, różnego rodzaju mapy, locje, ale także dodatkowe pistolety, czy sieci przeciwabordażowe).

Jedną z nich jest karta, która obecnie roboczo nazywa się "Szalupa", ale z całą pewnością tę nazwę zmienimy. Pytanie tylko: na jaką?
W czym rzecz...
Karta ta umożliwia graczowi, który przegrał bitwę morską i stracił okręt, ocalić jednak część załogi i nieco cennych przedmiotów, które znajdowały się w kajucie kapitana, wymykając się triumfującemu nieprzyjacielowi.
No właśnie - "szalupa" brzmi wyjątkowo jednoznacznie - sprzęt ratunkowy, więc jak tu mówić o ucieczce czymś takim? Wiadomo jednakże, że na żaglowcach, zwłaszcza dużych, szalupa szalupie nie była równa i w arsenale mniejszych łodzi znajdowały się też takie, których zadaniem była szybka komunikacja, a właściwie żadnej z nich głównym przeznaczeniem nie było to, co dziś kojarzy się z szalupą, czyli ratowanie ludzi.
I tu nasze pytanie - jaki rodzaj tego typu sprzętu najbardziej pasowałby do zadania, które opisaliśmy powyżej?
Nie jesteśmy w tej dziedzinie fachowcami, a nie chcielibyśmy popełnić jakiejś głupiej pomyłki nie konsultując się wcześniej.
Będziemy wdzięczni za każdą pomoc i sugestię.
nasz fanpage (tu adres dostępny zainteresowanym u mnie - KG - na privie)
oraz strona, obecnie w trakcie budowy (tu adres dostępny zainteresowanym u mnie - KG - na privie) (póki co - tylko po angielsku, ale to wkrótce się zmieni).
Pozdrawiamy gorąco
ekipa Morza Mgieł!

kgerlach

Akurat póki strona jest tylko po angielsku, odpowiedź jest łatwiejsza, niż gdy będzie po polsku, ponieważ całkiem dobrych odpowiedników polskich po prostu nie ma - w drugiej połowie XVII w. nie pływał na świecie żaden okręt, na którym byłaby polska komanda i używano polskiej terminologii.
Natomiast wracając do meritum przy konstrukcjach i nazwach angielskich. Wszystko zależałoby od okoliczności. Na pełnym morzu i przy silniejszym wietrze takie zadanie mogłaby spełnić każda łódź mająca niezłą dzielność morską. Oczywiście im mniejsza, tym mniejszą część załogi i mniej sprzętu dałoby się na nią załadować. Jednak pomysł, że w takich warunkach JAKAKOLWIEK ŁÓDŹ OKRĘTOWA byłaby szybsza od pełnosprawnego okrętu-zwycięzcy (niczym jakaś cudowna motorówka) jest błędny. Każda zostałaby dogoniona i zatopiona przez żaglowiec. Można sobie jednak wyobrazić nieco CUDOWNĄ sytuację: okręt zwycięski ma strzaskane maszty i rozbite wszystkie własne łodzie, więc nie może chwilowo nikogo ścigać; okręt przegrany, który cały czas starał się trzymać do przeciwnika jedną burtą, zachował przywiązaną przy drugiej burcie lub holowaną za rufą nietkniętą łódź i teraz jest chwila na jej odcięcie. Nie bardzo mogę sobie wprawdzie wyobrazić, kiedy ktoś miałby czas, by coś do niej ładować, skoro wcześniej musiał walczyć, a teraz już się poddał, ale mniejsza.
Możemy jednak zmienić warunki brzegowe. Nagle, pod koniec walki zamarł wiatr, a okręt zwycięski ma wszystkie łodzie strzaskane. Przegrani liczą się z tym, że wkrótce dostaną się do niewoli lub zostaną potopieni, ale na razie zwycięzcy nie mają jak się przedostać na przyszły pryz. Wtedy byłby czas na załadowanie i obsadzenie każdej łodzi, jaka ocalała, ponieważ na gładkiej powierzchni morza każda mogła posuwać się na wiosłach i to szybciej od każdego okrętu. Typ łodzi nie miałby żadnego znaczenia, chociaż lepsze byłyby te szczególnie przystosowane do napędu wiosłowego. Oczywiście, jeśli ląd byłby daleko, szanse na ucieczkę i ocalenie byłyby znikome - zagrażałoby morze, które kiedyś musiałoby się przecież wzburzyć i nieprzyjaciel, który przecież musiałby w końcu odzyskać zdolność pościgu.
Trzecia sytuacja - walka rozstrzyga się w nocy i ocalała łódź okrętu przegranego umyka niedostrzeżona przez zwycięzców. Dobrze było odejść bardzo cicho na wiosłach nie podnosząc żagli, a dopiero w dużej odległości przejść na napęd żaglowy.
Czwarta wersja - bitwa toczy się bardzo blisko lądu zamieszkałego przez ludność życzliwą dla załogi przegranej, a stan morza jest dobry. Można więc umknąć na ląd na każdej łodzi, dowolnej konstrukcji i przystosowania, byleby w miarę szybkiej, by nie dać się na krótkim dystansie dogonić.

Aby jednak nie było wątpliwości. Sytuacja taka, że po zaciętej bitwie, w której jedna strona definitywnie przegrała, ktoś sobie chodzi po pokładzie i WYBIERA, która z łodzi najlepiej mu pasuje do ucieczki, jest równie prawdopodobna, jak napotkanie królewny Śnieżki i 12 krasnoludków. Najczęściej po takim starciu nie zostawała chwilowo ŻADNA sprawna łódź - wszystkie wymagały naprawy. Zatem w takim hipotetycznym zdarzeniu zostanie z jedną nieuszkodzoną i akurat przydatną łodzią musiałoby wynikać z całkowitego przypadku.

I teraz przejdźmy do konkretnych łodzi. W drugiej połowie XVII w. na angielskich okrętach wojennych nie było ich jeszcze zbyt wiele. Największe liniowce, jednostki pierwszej i drugiej rangi, miały po 3 łodzie (w kolejności od największych wymiarów po najmniejsze): longboat, pinnace, yawl (skiff); mniejsze (do dużych 6 rangi włącznie), wyposażano w 2 łodzie: longboat i pinnace; na najmniejszych okrętach znajdowała się tylko pinnace. Okazyjnie trafiały się (w zastępstwie, nie dodatkowo) łodzie zwane shallop. Czasem zamiast pinnace była barge.
"Longboty" mogły być w pierwszej połowie XVII w. wielkimi łodziami, sięgającymi bez mała połowy długości okrętu macierzystego, i wtedy nie mogło być mowy o zabieraniu ich na pokład; były holowane stale za rufą. Od połowy wieku jednak trochę zmalały i zaczęto je podnosić na pokład. Tym niemniej były nadal wielkie, ciężkie, o niezłej dzielności morskiej, zabierające dużo ludzi i ładunku, bardzo wolne na wiosłach, niezbyt szybkie na żaglu, pełnomorskie.
Pinasy okrętowe były szybkie, dość pojemne, nie nadawały się na wzburzone morze.
Jole/skify to na ogół małe, poręczne łódki, niezbyt szybkie, ale o dobrej dzielności morskiej. Wyjątkowo były tak duże jak małe "longboty", ale lżejsze i bardziej poręczne.
Barki mogły być większe i szybsze (na wiosłach) od pinas, na pełne morze się nie nadawały, chyba że w okresie bez wiatru.
Szalupy albo slupy (w wąskim tego słowa znaczeniu, shallop, nie współczesnej szalupy) były wówczas przede wszystkim szybkimi, smukłymi łodziami wiosłowymi, o małej pojemności, na dobrą pogodę.

Statki handlowe zabierały co chciały - regułą było dużo mniej łodzi niż na okręcie wojennym, zazwyczaj tylko jedna. Często chodziło o holowany za rufą "longbot". Tylko statki wielorybnicze wyposażano w bardzo dużą liczbę specyficznych łodzi zwanych wielorybniczymi - whaleboat - które w dużo późniejszej epoce przekształciły się w welboty okrętów wojennych.

Łodzie galer to zupełnie inna bajka. Wymagałyby osobnego omówienia.

Na żaglowych okrętach wojennych innych narodów niż Anglicy, zazwyczaj było mniej łodzi i stąd musiały być bardziej uniwersalne. Francuzi nazywali je w drugiej połowie XVII w. chaloupe i canot. Te pierwsze były większe i służyły mniej więcej do tego samego, co angielskie "longboty". Szerokie, prawie płaskodenne, pływały na wiosłach i żaglach - przy żadnym napędzie zbyt prędko.
Canot, trochę mniejsza i smuklejsza, niezbyt wiele się jeszcze różniła.
Wg francuskich regulaminów z drugiej połowy XVII w. tylko okręty pierwszej rangi zabierały trzy łodzie, tj. chaloupe, grand canot i petit canot.
Na wszystkich innych używano tylko dwóch łodzi (czasem nawet jednej), zatem chaloupe oraz canot. W takich przypadkach dzielenie tych ostatnich na duże (grand) i małe (petit) nie miało sensu.

Hiszpanie mieli łodzie okrętowe podobne do francuskich. Większą łódź, z szeroką rufą, zwali lancha; tę mniejszą, smuklejszą (i z wąską rufą) określali jako bote. Być może na hiszpańskich statkach handlowych używano też jeszcze w drugiej połowie XVII w. łodzi okrętowych znanych zasadniczo z drugiej połowy XVI w. - np. małej, lekkiej i szybkiej ballenera.

A tak podsumowując na potrzeby gry i bez wysilania się na bliższy związek z rzeczywistością: w angielskiej wersji językowej terminem neutralnym i pojemnym będzie "ship's boat", a w polskiej "łódź okrętowa".

Krzysztof Gerlach

MistyWaters · Dołączył: 05 Sty 2021 Posty: 8 Przeczytał: 0 tematów

Serdeczne dzięki za tak obszerne wyjaśnienie! Oczywiście sytuacja jest zupełnie hipotetyczna, jednakowoż rozliczne okoliczności mogłyby spowodować, że mogłaby się wydarzyć, zwłaszcza, że to tylko gra...

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 101 Przeczytał: 0 tematów

Jeżeli chcecie Państwo uratować tylko kapitana/bohatera z wypchaną sakiewką to wystarczy... beczka Wink

Jeżeli jednak chcielibyście uratować część wyposażenia to może warto pomyśleć o sztrandowaniu (wyrzucenie statku/okrętu na brzeg)? Z tym że tu też oczywiście przydałoby się jakieś wybrzeże lub mielizna w pobliżu. A to akurat była dosyć częsta praktyka przy ratowaniu uszkodzonych czy też płonących okrętów.

pozdr

MistyWaters · Dołączył: 05 Sty 2021 Posty: 8 Przeczytał: 0 tematów

W beczce szybko by go doszli... Very Happy

Poza tym mamy już kartę "beczka", ale ta wypełniona jest prochem i służy do podkładania pod mury fortów dla rozrywki obrońców.

Okręty w grze przewożą zasadniczo trzy rodzaje ładunków:
1 - typowe "cargo" w skrzyniach lub beczkach składowane w ładowniach
2 - pasażerów (jednego lub dwóch, ale bardzo ważnych i cennych)
3 - różnego rodzaju cenne przedmioty zdobyte na wyspach, lub w walce. Te mieszczą się w kufrze w kajucie kapitana.

Jeśli okręt zostanie pokonany w wyniku abordażu - nie tonie natychmiast, a zwycięzca zagarnia wszystko i może zdecydować o jego losie.

Kiedy okręt przegrywa walkę w wyniku ostrzału artyleryjskiego, po czym poddaje się, zakładamy, że zaczyna wolno tonąć. Na tyle wolno, że ekipa pryzowa może wziąć do niewoli oficerów, pasażerów i przejąć kufer kapitański. Nie ma mowy o uratowaniu przewożonego w ładowniach towaru.
Przegrywający gracz ma oczywiście "przechlapane", chyba, że zdobył, a potem jeszcze przezornie zachował kartę "Szalupa", czy też "Łódź okrętowa", czy też, jeśli na potrzeby gry nagięlibyśmy nieco ramy czasowe: "Jol"albo "Pinasa".
Wówczas zagrywając tę kartę uruchamiamy hipotetyczny scenariusz, w którym przegrany kieruje ostatnie salwy na łodzie i takielunek przeciwnika, zwycięzca zdobywa co prawda doświadczenie za pokonanie okrętu wroga, oraz pryzowe, ale w kajutach nie znajduje kufra, kapitana, ani pasażerów, którzy znikają w tytułowej "mgle".
Tak więc chodzi o zabranie kilku osób i kufra... Wink

MistyWaters · Dołączył: 05 Sty 2021 Posty: 8 Przeczytał: 0 tematów

Dzień dobry,
zgodnie z przewidywaniami mamy kolejne pytanie. Tym razem chodzi o różnice w wyglądzie i zastosowaniu drabblerów i bonnetów.
Czy ktoś posiada może jakieś materiały ikonograficzne odnoszące się do powyższych żagli?

kgerlach

Nie było żadnych istotnych różnic w wyglądzie i zastosowaniu między drablerami a bonetami. Bonety stanowiły, jak wiadomo, dość prymitywną (ale mającą swoje zalety) formę skracania żagli poprzez szybkie odjęcie całego pasa dolnego - bonetu. Jeśli ten pas wypadał zbyt duży, albo chciano mieć większą elastyczność w zmniejszaniu powierzchni żagla (wyjść poza układ zero-jedynkowy), stosowano przy jednym żaglu dwa bonety: wtedy dolny z tej pary zyskiwał własną nazwę - właśnie drabler. Najczęściej nie różniły się nawet wymiarami. Oczywiście górny bonet musiał mieć otwory w brytach u góry dla mocowania do liku właściwego żagla i na dole do mocowania dolnego bonetu (drablera), zaś dla drablera konieczne to było tylko na górze. Ponadto, jeśli żaglomistrz uważał, że optymalną krawędzią dolnego liku żagla nie jest linia prosta, to mógł ją dowolnie ukształtować na drablerze albo na jedynym bonecie, ale nie na żaglu właściwym powiększanym bonetem i nie na bonecie górnym, gdzie potrzeba łatwości mocowania wymuszała proste krawędzie.
Co do materiałów ikonograficznych - oczywiście jest ich pełno, ale nie wiem, czy jest jakiś sens, bym podawał wykaz książek. Może ktoś z pozostałych Koleżanek i Kolegów podpowie gotowy link (może być także do moich rysunków, ponieważ kiedyś takie już zamieszczałem, ale nie w temacie o refowaniu i nie pamiętam gdzie). Jeśli nikt nie da rady, mogę jeszcze raz narysować mocowanie boneta i drablera, ale na razie się wstrzymam - no i muszę mieć pewność, że to o tę technikę wiązania chodzi pytającym!

MistyWaters · Dołączył: 05 Sty 2021 Posty: 8 Przeczytał: 0 tematów

Dziękujemy za, jak zwykle merytoryczną, odpowiedź. Dokładnie rzecz ujmując zależy nam na zaletach i wadach tych rozwiązań oraz warunków pogodowych, w których byłyby użyteczne.

kgerlach

Tak myślałem, a to mocno zmienia postać rzeczy. Przed samym schyłkiem epoki żagli, kiedy pojawienie się konkurencji parowców, nowych materiałów (stali, stalowych drutów), zmusiło i zarazem umożliwiło wymyślenie wielu bardzo dowcipnych rozwiązań, refowanie żagli opierało się na dwóch zasadniczych systemach - reflinkach i bonetach. Znane przynajmniej od XIII w. reflinki było początkowo używane na ogół inaczej niż potem, czyli zwijały dolną część żagla, nie górną, a dokonywali tego marynarze stojący na pokładzie. Do tego reja żagla musiała być lekko opuszczana. Nie mamy świadectw na pojawienie się bonetów wcześniej niż koło 1350 r. W tym momencie historycznym zapewniały kilka przewag nad refowaniem żagli przez dolne reflinki: dzięki specjalnej technice wiązania "zerwanie" tego pasa płótna następowało bardzo szybko, co przy reakcji na pojawiający się szkwał mogło mieć podstawowe (dla przeżycia) znaczenie; żagiel nie miał grubego, pośpiesznie zwiniętego wału płótna u dołu, przez co był czystszy aerodynamicznie, prostszy i o mniejszej masie. Za te zalety płacono żmudnym procesem "przyszywania" boneta do żagla, gdy znowu chciano zwiększyć jego powierzchnię - trwało to długo, sprawiało dużo kłopotu, wymagało powrotnego podnoszenia ciężkich rei. Suma zalet i wad NA TYM ETAPIE rozwoju takielunku spowodowała, że bonety szybko się rozpowszechniły (zwłaszcza na dużych jednostkach, ponieważ na całkiem małych nigdy nie wyparły reflinek całkowicie). Pod koniec XVI w. bonety stały się typowym wyposażeniem żagli dolnych na średnich i dużych okrętach (występowały zresztą też niekiedy na małych). W zwyczaj weszło nawet stosowanie (czasem) dwóch bonetów do jednego żagla, od czego zaczęliśmy omawianie tego zagadnienia. Jak pisałem, nadawano im wtedy odmienne nazwy. Pierwszy bonet, czyli górny, zwany był bonetem sztormowym, zaś drugi, czyli dolny, nosił u Anglików miano drabler, zaś Holendrzy i Niemcy określali go fats, Fatz, Fots . Sznurowanie albo odwiązywanie tych dwóch bonetów odpowiadało refowaniu żagla na jeden lub dwa refy. Na dużych żaglowcach reflinki zanikły gdzieś bliżej początku XVI w. Bonety zdominowały skracanie żagli na rejowcach do około 1655 r. Nadawały się jednak praktycznie tylko dla żagli dolnych. Opuszczanie marsrei do poziomu pokładu byłoby techniczną bzdurą, a sznurowanie szerokiego pasa płótna przez marynarzy znajdujących się w małym bocianim gnieździe zajmowałoby potwornie dużo czasu, jeśli w ogóle dałoby się wykonać. Realizowanie tego przez ludzi stojących na rei dolnej (zwłaszcza przed wymyśleniem pert!) też trwałoby zbyt długo i stwarzało za wielkie niebezpieczeństwo. Dopóki jednak marsle stanowiły tylko mały dodatek do żagli dolnych, nie miało to większego znaczenia. Do redukowanie bądź zwiększania takiej znikomej powierzchni wystarczyło żagiel rozwinąć bądź zwinąć (a w nagłym przypadku - szkwału - puścić szoty swobodnie). Około połowy XVII w. marsle tak urosły, że zaczęły być traktowane jako żagle podstawowego użytku, zastępując pod tym względem dominujące dotąd żagle dolne. Potrzeba uzyskania możliwości skracania wielkich marsli stała się paląca. Ponieważ z opisywanych wcześniej powodów zastosowanie bonetów przy żaglach górnych nie było realne, przypomniano sobie o zarzuconych na mniej więcej sto lat (na dużych żaglowcach) reflinkach. Oczywiście ich obsługiwanie od strony liku dolnego miałoby tyle samo sensu co szarpanie się z bonetem. Dlatego pojedynczy rząd reflinek, który pojawił około 1655 r., usytuowano teraz blisko rei. Jego zadaniem było umożliwienie związania zwiniętego płótna górnej części żagla i przywiązanie tych zwojów do górnej rei. Czynność refowania musiała być dokonana z rei. Wymagało to usprawnień w dotychczasowym olinowaniu. Około 1665 r. na holenderskich okrętach wprowadzono perty przy marsrejach (na żaglowcach angielskich miało to miejsce 15 lat później). Następnie wydłużono noki marsrei i umocowano do nich reftalie (u Holendrów około 1665 r., u Anglików raczej nieco później, może z grubsza w 1675 r.), zaczepiane u dołu za pętle przy pasach reflinek.
Po 1655 r. przez długi czas rozwój metod refowania szedł głównie w kierunku dodawania kolejnych rzędów reflinek na tych żaglach, dla których precyzja dostosowania powierzchni do siły wiatru była szczególnie istotna. Pierwsze świadectwo wprowadzenia drugiego rzędu na grot- i fokmarslu pochodzi z 1668 r. Około 1680 r. wprowadzono jeden rząd reflinek na żaglach dolnych, co oznaczało zarazem ostateczną rezygnację z bonetów. W związku z tym zmienił się sposób zawieszania fok- i grotrei, które teraz opuszczano tylko w wyjątkowych okolicznościach, ponieważ refowanie tego nie wymagało. Te ciężkie drzewca można było podwiesić zdecydowanie solidniej i bezpieczniej niż dawniej.
CZYLI PO 1680 r. zmiana proporcji żagli, zmiana usytuowania reflinek, zmiany w sposobach ich wiązania, ulepszenia w technice i bezpieczeństwie pracy na rejach, ulepszenia w mocowaniu dolnych rei itd. spowodowały, że bonety PRZESTAŁY MIEĆ JAKIEKOLWIEK ZALETY i powędrowały do lamusa.
Bowiem zawsze trzeba pamiętać, że bez względu na doskonałość i szybkość wybranej techniki zmniejszania powierzchni żagla, prędzej czy później należało tę powierzchnię znowu zwiększyć i NIE BYŁO OBOJĘTNE, ile to trwało, jak było żmudne, kłopotliwe i niebezpieczne.
Zatem ogólnie: bonety i ich dolne przedłużenia - drablery - W PEWNYM OKRESIE HISTORYCZNYM (wyżej scharakteryzowanym) służyły do zwiększania powierzchni dolnych żagli przy wiatrach słabych i umiarkowanych, gdy chciano płynąć z możliwie dużą prędkością, oraz do zmniejszania powierzchni tych żagli, gdy chciano płynąć wolniej lub gdy zmuszały do tego warunki (szkwały, sztormy, silne wiatry). Poza tym okresem nie służyły do niczego.

MistyWaters · Dołączył: 05 Sty 2021 Posty: 8 Przeczytał: 0 tematów

Nie pozostaje mi nic innego, jak w imieniu zespołu bardzo serdecznie podziękować za tak obszerne i szczegółowe odniesienie się do pytana. Z całą pewnością wykorzystamy tę wiedzę na kartach gry!

kgerlach

Mała autopoprawka.
Zerknąłem sobie na swoje uwagi dotyczące bonetów i zauważyłem, że można z nich fałszywie wywnioskować, jakoby od 1680 r. nikt już takich płócien nie stosował. Oczywiście jasne jest dla wszystkich, że podana przeze mnie data oznacza tylko z grubsza pierwsze znane nam dzisiaj ponowne pojawienie się reflinek na żaglach dolnych i związaną z tym utratę sensu wykorzystywanie bonetów, ale rzeczywisty powrót mógł nastąpić ciut wcześniej (tylko informacje o tym się nie zachowały lub na nie na razie nie natrafiono), a sam proces rozpowszechniania się zmian trwał niekiedy dekady.
Gorzej jednak, że w moim opisie skoncentrowałem się tylko na podstawowych okrętach tamtych czasów, czyli trójmasztowych rejowcach, których to wszystko dotyczyło. Tymczasem bohater takiej gry mógł przecież żeglować sobie na rozmaitych drobnoustrojach - najczęściej jedno - i dwumasztowych - jak szkunery, kutry, galioty, kecze, slupy, lugry, galeasy (małe żaglowce, a nie wielkie jednostki wiosłowo-żaglowe tej samej nazwy), bojery, kofy itd. Często miały one główne ożaglowanie skośne (gaflowe, rozprzowe, lugrowe itp.), a przy nich bonety widywano jeszcze dobrze pod koniec XVIII w.!
Krzysztof Gerlach

MistyWaters · Dołączył: 05 Sty 2021 Posty: 8 Przeczytał: 0 tematów

To rzeczywiście jest możliwe (w sensie: zastosowanie ich w grze na mniejszych jednostkach). Tak, czy inaczej karta już jest Smile

.
Korzystając z okazji mam jeszcze jedno pytanie odnośnie nazewnictwa. Najmniejszym okrętem w grze jest kuter. Jego żeton przedstawia typowy okręcik jednomasztowy z klasycznym ożaglowaniem typu kuter. Z różnych względów, w polskiej wersji gry okręcik ten nie powinien jednak nazywać się kutrem (chodzi o pierwszą literę nazwy, która jest identyczna z pierwszą literą karaweli, która też występuje w grze). Dlatego roboczo nazywa się w polskiej wersji slupem, pomimo pewnego nadużycia tej nazwy. Swoją drogą ten sam problem pojawi się przy produkcji żetonów do wersji angielskiej, gdyż cutter tam zaczyna się na "c", ale karawela także...). Ostatnio jednak ktoś wspomniał, że okręty o podobnym ożaglowaniu (jednomasztowe) w XVII w nosiły alternatywną nazwę "szkuner", która to nazwa dopiero w XVIII w została przypisana do jednostek wielomasztowych. Nie znalazłem w dostępnych mi źródłach potwierdzenia tego faktu, poza jedną pozycją popularną, traktującą o piratach (Angus Konstam: Świat Piratów), w której rzeczywiście pada podobne stwierdzenie. Czy to może być prawda? Nazwa szkuner (S) pasowałaby nam jak ulał Very Happy

kgerlach · Wysłany: Czw 20:55, 11 Mar 2021 Temat postu:

Nie, stwierdzenie Konstama nie jest prawdziwe i to podwójnie. Oczywiście, o ile rzeczywiście w ogóle pochodzi od niego, a nie od tłumacza lub polskiego redaktora. Mam Ospreya tego autora pt. "Pirate Ship" i żadnych podobnych głupstw tam nie widzę. Po pierwsze, praktycznie nie było nigdy i nigdzie szkunerów jednomasztowych, poza rybackimi jednostkami z Seszeli, a nie wiem czy ktokolwiek potrafi udowodnić (poza lokalnymi opowieściami, że są one Panie Dzieju, tradycyjne i bardzo stare) ich występowanie przed XVIII w. No i takie jednomasztowe, tubylcze łodzie rybackie nie mieszczą się chyba w koncepcji gry. Szkunery przez długi czas były prawie wyłącznie dwumasztowe, by potem ich liczba masztów wzrosła do monstrualnych wartości, ale to już zupełnie nie ta epoka.
Po drugie, nie znamy - jak dotąd - wcześniejszego użycia nazwy szkuner, niż w dokumencie z 1716 r. Chociaż więc jednostki z żaglami uznanymi później za charakterystyczne dla bardzo wczesnych szkunerów, występowały istotnie już w początkach XVII w., zarówno jako dwumasztowe, jak i jednomasztowe, to nigdy żadna z nich nie została nazwana szkunerem. Holendrzy, którzy przede wszystkim ich używali, wykorzystywali np. takie nazwy takie jak speeljacht, boeijer, boyer, bezaan jacht.
Dla żaglowca jednomasztowego z końca XVII w. ZDECYDOWANIE NAJBARDZIEJ WŁAŚCIWĄ i dość uniwersalną nazwą jest właśnie "slup". (No i mamy "S" Smile

). Na dodatek znacznie zresztą lepszą niż "kuter", bo ten faktycznie przynależy już do XVIII w.
Karawela w drugiej połowie XVII w. to ZGROZA. Ostatnie dotrwały tylko do początków XVII w. Chyba, że akcja będzie dotyczyć floty tureckiej, ponieważ ci nazywali niektóre swoje żaglowce karawelami nawet pod koniec XVIII w.

MistyWaters · Dołączył: 05 Sty 2021 Posty: 8 Przeczytał: 0 tematów

Dzięki wielkie za pomoc. Karawela została z uwagi na pewien scenariusz w grze (historical-fiction).
Swoją drogą, właśnie przyszlo mi do głowy, że moglibyśmy nieco zmodyfikować zasady i oprócz karaweli, występującej tylko w jednym scenariuszu wprowadzić do gry nową jednostkę. Pytanie tylko - jaki typ statku handlowego występował najczęściej na początku XVIIIw? Czy fluity i pinki były także popularne na wodach Nowego Świata?

kgerlach · Wysłany: Sob 11:15, 13 Mar 2021 Temat postu:

Jeśli rozpatrujemy rzecz ogólnie, to odpowiedź na pierwsze pytanie jest bardzo trudna. W żegludze handlowej zawsze występowały masowo rozmaite małe jednostki lokalnej żeglugi przybrzeżnej (bojery, galjoty, buzy, pinki, hokery, jachty, szmaki, hukkerty itd.) i te na danych obszarach występowały najczęściej, bo były najtańsze w budowie i eksploatacji, najlepiej dopasowane do miejscowych wód. Natomiast patrząc w skali żeglugi pełnomorskiej jest już dużo łatwiej, chociaż i tak inne żaglowce preferowano na Bałtyku, inne na Atlantyku, inne na Morzu Śródziemnym. Na początku XVIII w. najczęściej używano trójmasztowców, które dziś określilibyśmy jako handlowe fregaty. Wśród nich wyróżniały się statki wschodnioindyjskie i zachodnioindyjskie. W tamtych czasach naczęściej określano je po prostu nazwą statek (Schiff, ship, vaisseau, itd.) dla odróżnienia od tych małych. Ale fluity też jeszcze pływały (z popularnością na wodach Nowego Świata bym nie przesadzał, lecz docierały wszędzie, także tam), poza tym katy, heckbooty, pinasy, bootschipy.