Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Nowa książka o bitwie pod Oliwą
Idź do strony 1, 2  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 18:48, 27 Cze 2019    Temat postu: Nowa książka o bitwie pod Oliwą

Ukazała się nie tylko nowa, ale i ze wszech miar nowatorska książka Mariana Huflejta pt. "Bitwa pod Oliwą 1627 fakty i mity". Praca tak znakomita zasługuje na poważną recenzję, wskazującą też na drobne błędy i rzeczy dyskusyjne, więc jak wyjdę cało z rąk lekarzy, taką rzecz popełnię [już jest, w dziale "recenzje"]. Na razie jednak gorąco zachęcam każdego, kto na poważnie interesuje się tą epoką, naszymi okrętami z początku XVII w. i tym starciem, aby ją nabył, jeśli tylko go stać. Praca nie jest tania (69 zł za 119 stron), ale pięknie wydana, z dużą liczbą kolorowych ilustracji, a merytorycznie warta i trzy razy tyle. Z drobnym zastrzeżeniem - to opracowanie dla dorosłych, przywykłych do używania szarych komórek i ceniących prawdę historyczną ponad "naturalny" patriotyzm, więc dla dzieci, ludzi zdziecinniałych i turbolechitów się nie nadaje.
Wydało ją nieznane mi skądinąd do tej pory wydawnictwo Mantis z Olsztyna.


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 7:02, 05 Lip 2019, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Nie 14:15, 07 Lip 2019    Temat postu:

Bardzo dziękuję za zainteresowanie moją pracą i przychylne jej recenzje. Jednocześnie chciałbym poinformować, że Wydawnictwo Mantis nieoczekiwanie zmuszone zostało z przyczyn losowych zawiesić czasowo swoją działalność, w tym sprzedaż książek. W związku z tym proszę nie kierować do Wydawnictwa zapytań związanych z moją książką. Jest ona dostępna na platformie Allegro.
Pozdrawiam serdecznie, Marian Huflejt
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
maxgall




Dołączył: 24 Sie 2010
Posty: 94
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pon 12:15, 22 Lip 2019    Temat postu:

Książka dotarła. Dopiero zaczyna się czytać, ale jedno już mogę powiedzieć: tak szczegółowego opracowania przebiegu tej bitwy jeszcze nie było.
No i świetnie wydana.
Hoekman: gratulacje!

pozdr


Ostatnio zmieniony przez maxgall dnia Pon 12:16, 22 Lip 2019, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Kadrinazi




Dołączył: 19 Sty 2011
Posty: 59
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Edinburgh

PostWysłany: Czw 14:13, 01 Sie 2019    Temat postu:

Już wysłałem namiary do umyślnego w Polsce, ma dzisiaj wieczorem kupić i niedługo podesłać do mnie do Szkocji. Oczywiście po przeczytaniu nie omieszkam zamieścić recenzji na blogu, wszak to mój ulubiony konflikt z XVII wieku Smile
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Nie 18:23, 08 Gru 2019    Temat postu:

W związku z pojawiającymi się wątpliwościami i pytaniami czytelników mojej książki „BITWA POD OLIWĄ 1627 fakty i mity” chciałbym udzielić na nie odpowiedzi, poddając je tym samym weryfikacji na forum.
Jako pierwsze pojawiło się pytanie: Dlaczego wskazuję niderlandzką proweniencję okrętów zygmuntowskich? Przecież kapitan Murray, będąc fachowcem umocowanym przez króla do nadzorowania budowy floty, zapewne tworzył je w oparciu o wzory angielskie, jako że był Szkotem z pochodzenia i takie wzorce były znane.
Mam wrażenie, że w historiografii polskiej dotyczącej żeglugi morskiej z I połowy XVII wieku ugruntowało się jednak przekonanie, że w owym czasie w Zatoce Gdańskiej okręty były budowane głównie według wzorów niderlandzkich. Sposób podania w inwentarzu wismarskim parametrów wymiarowych okrętów i nazw ich pokładów wskazuje, nie pozostawiając cienia wątpliwości, niderlandzką proweniencję floty królewskiej. Adolf Boy na akwareli, której kopię zamieściłem w swojej książce, pokazał w bitwie pod Oliwą okręty o charakterystycznym wystroju oraz cechach konstrukcyjnych swoistych dla Niderlandów. Niewątpliwie za wyborem wzorców niderlandzkich przy budowie floty królewskiej przemawiała szczupłość zasobów skarbca królewskiego Zygmunta III. Szkutnictwo niderlandzkie charakteryzowało się bowiem wyjątkową konkurencyjnością cen na swoje wyroby oraz relatywnie wysoką jakością wykonania. Z tych względów również inne państwa, w tym także Szwecja za panowania Gustawa Adolfa, lokowały zamówienia na okręty głównie w Holandii lub sprowadzały stamtąd mistrzów szkutniczych do swoich stoczni. Zachowane dokumenty sugerują, że co najmniej 5 spośród 6. okrętów szwedzkich uczestniczących w bitwie pod Oliwą było zakupionych przez Szwedów w Amsterdamie w 1624 roku. Zapewne od 1601 roku wojewoda Jan Weyher w imieniu króla Zygmunta zamawiał okręty najprawdopodobniej u holenderskich mistrzów szkutniczych osiadłych nad Zatoką Gdańską, a następnie robiła to Królewska Komisja Okrętowa. Sądzę, że warto więc zmierzać w kierunku opracowań rekonstrukcyjnych floty zygmuntowskiej zgodnych z wzorami niderlandzkimi. Niestety, dotąd jeszcze ta sztuka budowy okrętów z pierwszych dekad XVII wieku nie została u nas szerzej omówiona. Brak ten wpłynął niewątpliwie na wyniki dotychczasowych prób rekonstrukcji okrętów. Do tej pory bowiem polscy autorzy z reguły stosowali metodą ekstrapolacji wstecz danych zaczerpniętych z kilku najstarszych zachowanych niderlandzkich rysunków technicznych datowanych pół wieku (!) po bitwie. Nie korzystano z innych dostępnych dokumentów – wcześniejszych. Nie rozpoznano też, moim zdaniem, treści traktatów Nicolaesa Witsena i Corneliusa van Yk'a. W ten sposób powstały wizerunki, które są sprzeczne ze źródłami historycznymi dotyczącymi pierwszych dekad wieku, zachowanymi wyłącznie w postaci opisów słownych, które w polskim piśmiennictwie nie były do tej pory analizowane.
Marian Huflejt


Ostatnio zmieniony przez hoekman dnia Nie 18:43, 08 Gru 2019, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Nie 18:37, 08 Gru 2019    Temat postu:

Traktaty Nicolaesa Witsena i Corneliusa van Yk'a
Odniosę się teraz do zarzutów dotyczących braku zasadności powoływania się przeze mnie na "dość odległe w czasie od bitwy drukowane traktaty szkutnicze" (cytat z recenzji p. Gurgula). W 1671 roku Nicolaes Witsen, będąc w wieku zaledwie 30 lat, opublikował swój słynny podręcznik budowy okrętów, którego tytuł w tłumaczeniu brzmi: "Prastare i teraźniejsze budowanie i zarządzanie okrętami". Stało się to w 2 lata po śmierci jego ojca. Dlaczego o tym wspominam, wyjaśni się za chwilę. Dzieło Witsena, liczące 560 stron, już za życia autora zostało uznane za wybitne, a dziś stanowi podstawowe źródło wiedzy o niderlandzkiej sztuce budowy okrętów z I połowy XVII wieku. Szczegółowy opis konstrukcji konkretnego towarowca, a właściwie okrętu uniwersalnego, o długości 134 stóp, nazwanego pynas-schip (pijnas-schip), podaje krok po kroku projektowanie i wymiarowanie poszczególnych jego elementów składowych, a także ujawnia tajniki budowy na poszczególnych jej etapach, podając przy tym kolejność ich realizacji. Traktat przytacza też szereg przykładowych dokumentów zwanych: certer, charter, cherter, bestek, które nazywam „specyfikacją konstrukcyjną okrętu”. Stanowiły one w owym czasie dla szkutnika w Niderlandach formalną podstawę do rozpoczęcia budowy okrętu – jedynie w oparciu o sporządzany na piśmie dokument, bez wykonywania projektu na papierze. Był to zapis słowny wymagań konstrukcyjnych, które musiał spełnić mistrz szkutniczy podczas budowy. Specyfikacja określała wymiary znamionowe kadłuba oraz inne charakterystyczne wymiary konstrukcji, układ pokładów i nadbudów, a także wymiary głównych elementów składowych, a czasem specjalne życzenia inwestora. Z wykładu Witsena wynika przede wszystkim zasadnicza cecha niderlandzkiej metodyki budowy okrętów – stosowanie matematycznych formuł szkutniczych, które wiązały w proporcjonalne zależności trzy wymiary główne kadłuba: długość nad stewami, szerokość wewnątrz poszycia i głębokość do pierwszego odpływnika, a następnie określały wymiary poszczególnych elementów składowych konstrukcji okrętu proporcjonalnie do tych trzech wymiarów głównych. To wyjaśnia dlaczego ograniczony, lakoniczny zapis specyfikacji konstrukcyjnej wystarczał do ścisłego określenia całości kształtu zamawianej jednostki.
Witsen sam mówi o sobie, że nie jest szkutnikiem, ani żeglarzem z praktyki. Podkreśla, że nigdy nie podjąłby się pracy nad traktatem, gdyby nie wykonane w przeszłości opracowania szkutnicze i rysunki (!), jakie pozostawił mu zmarły ojciec Cornelis Witsen (1605 – 1669). Ojciec był wpływowym kupcem, jednym z dyrektorów Kompanii Zachodnioindyjskiej, burmistrzem Amsterdamu, zasiadał w Admiralicji Amsterdamu i był członkiem Komisji Pilotażu. Żywo interesował się szkutnictwem i żeglugą. Jego opracowania dotyczyły I połowy XVII wieku. Syn Nicolaes w notce pod tytułem "Do Czytelnika" (Aan den leezer) zapewnia, że to co on dodał do traktatu, pobrał "z ust i projektów zacnych Mistrzów". W traktacie przeważająca liczba specyfikacji konstrukcyjnych, bo aż 18, ma podane daty wodowania, które zawierają się w okresie od 1627 do 1640 roku, kiedy Nicolaesa Witsena nie było jeszcze na świecie (urodził się w 1641 roku). Wynika stąd wniosek, że omawiane dzieło jest wspólną pracą ojca i syna, a dotyczy w większym stopniu I połowy (!) XVII wieku. Znajduję też przesłanki świadczące o tym, że najprawdopodobniej główna część traktatu, czyli opis budowy wspomnianego okrętu pijnas-schip wraz z rysunkami jest autorstwa Corneliusa Witsena. W traktacie zamieszczono również znaną tablicę szkutniczą (generale Certer – ogólną specyfikację konstrukcyjną – s. 114) przypominającą arkusz kalkulacyjny Excel, w którym podano w pionowych kolumnach 20 podstawowych parametrów wymiarowych dla kadłubów okrętów o długości od 60 do 200 stóp (zapisanych w wierszach stopniowanych co 5 stóp długości). W każdej kolumnie przypisana jest formuła matematyczna, która narzuca proporcjonalną zależność danego parametru od długości okrętu. Tablica ta jest jednym z wielu, ale najbardziej spektakularnym dowodem na to, że podstawową zasadą konstruowania okrętów w Niderlandach była prosta metoda oparta o proporcjonalne przeskalowywanie wielkości okrętu wzorcowego. Zapewne warto więc dziś wskazać ją osobom niedowierzającym istnieniu takiej praktyki. W drugim wydaniu traktatu Nicolaes Witsen podaje następujące datowanie tej tablicy (s. 139), cytuję: "sprzed około trzydziestu sześciu lub czterdziestu laty ... według ustaleń zmarłego znanego mistrza budowy okrętów Jana Dirksz. Grebbera, który dla mojego zmarłego Ojca był mistrzem w tym kunszcie". Warto zwrócić uwagę, że o dużym autorytecie, jakim cieszył się mistrz Grebber, może świadczyć fakt zamieszczenia jego tablicy wymiarowej także przez Van Yk'a (s. 124/125), mimo że upłynęło wówczas pół wieku od jej powstania.
Wspomniane specyfikacje techniczne są dziś zasadniczo niezrozumiałe i wydają się być bez wartości dla prac rekonstrukcyjnych. Dopiero gdy połączy się je z wykładem Witsena, wtedy nieoczekiwanie okazuje się, że można z ich treści odczytać znacząco więcej, niż się początkowo wydawało. Dotyczy to również zachowanych w archiwach specyfikacji konstrukcyjnych z końca XVI i z pierwszych (!) dekad XVII wieku. Warto więc zwrócić uwagę, że dzieło Witsena stanowi podstawę dla prowadzenia rekonstrukcji floty zygmuntowskiej, mimo że ukazało się w kilka dekad po jej wybudowaniu, a wspomniany wyżej zarzut wysnuty został wyłącznie w oparciu o datę publikacji, a nie o znajomość jego treści.
Drugim podstawowym traktatem omawiającym sztukę budowy okrętów w Niderlandach jest wydane dopiero w 1697 roku (a więc w momencie, gdy tradycyjne szkutnictwo niderlandzkie ulegało już regresowi) dzieło Cornelisa Van Yk'a, którego tytuł w tłumaczeniu brzmi: "Ukazanie niderlandzkiej sztuki budowy okrętów". Nieoczekiwanie lektura tego wydanego pod sam koniec XVII wieku traktatu okazuje się niezwykle pomocna w analizowaniu tajników budownictwa okrętowego z doby bitwy pod Oliwą, ponieważ zawiera on istotne uwagi dotyczące również praktyk z początku wieku – w formie szeregu wypowiedzi autora typu: "nasi ojcowie (lub "dawni mistrzowie") robili to inaczej, a mianowicie..." . Między innymi liczne grono zwolenników koncepcji jednopokładowej rzekomo budowy okrętów w bitwie pod Oliwą (jedynie z "kubrykiem" stanowiącym rzekomo dodatkowy pomost załogowy w ładowni – co wynikać ma z odczytania przez nich treści inwentarza wismarskiego) natrafią w tym dziele na mocny kontrargument. Van Yk podał bowiem wyraźną informację dotyczącą nazewnictwa pokładów stosowaną w pierwszych dekadach XVII wieku, odmiennego (!) niż późniejsze. Tę wczesną terminologię użyto w inwentarzu wismarskim, co wywołało teraz zamęt w polskim piśmiennictwie. Odczytanie zgodne z informacją Van Yk'a jest następujące: Koybrücken – główny pokład działowy, Überlauf – pokład górny, a więc okręty były dwupokładowe (oczywiście w sensie liczby pokładów fizycznych, a nie bateryjnych). Van Yk, podobnie jak Witsen, podaje również szkutnicze formuły matematyczne będące podstawą niderlandzkiego systemu proporcjonalnej budowy okrętów. Analiza porównawcza tych formuł, podanych w dwóch traktatach różniących się znacząco datą wydania, pokazuje kierunek rozwoju konstrukcji okrętów w okresie od pierwszych dekad do końca XVII wieku, a także może być przesłanką do ekstrapolacji tych danych wstecz, by spróbować odgadywać kierunek rozwoju w okresie wcześniejszym, który nie został szczegółowo udokumentowany w źródłach.
Marian Huflejt
CDN


Ostatnio zmieniony przez hoekman dnia Wto 19:07, 10 Gru 2019, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 21:29, 12 Gru 2019    Temat postu:

Wprawdzie mamy tutaj zapowiedź dalszego ciągu, ale może dotyczyć on następnych zagadnień, więc pozwolę sobie nieco się wtrącić. Rozmawiałem z panem Marianem Huflejtem na temat niektórych z poruszonych spraw, ale - jak widać - go nie przekonałem. W związku z tym oraz z uwagi na moją recenzję, której bardzo pozytywny charakter w pełni podtrzymuję, można odnieść wrażenie, że ze wszystkimi tezami autora się zgadzam, a tak nie jest.
Zacznijmy od datowania danych pochodzących z traktatów Witsena i Van Yka. Oczywiste jest, że ŻADNA praca z dawnych wieków nie odzwierciedla stanu dokładnie zgodnego z rokiem wydania. Zbieranie materiałów trwało długo, gromadzono rozmaite rzeczy z różnych lat, opracowanie też wymagało czasu, proces wydawniczy odbywał się na nieco innych zasadach niż składanie komputerowe, drukarki działały odmiennie. Niesie to zresztą dla dzisiejszego czytelnika nie tylko zaletę w postaci uzyskiwania informacji starszych niż by się wydawało, ale także niebezpieczeństwa - zdarza się, że NIC nie jest zbliżone do daty wydania (a więc przyjęcie, że tak właśnie robiono mniej więcej w tym czasie, może być całkiem fałszywe). Jednak najczęściej daje CHAOS w postaci zlepku niespójnych informacji ("ciekawostek") pochodzących z różnych czasów i nigdy nie występujących razem. Przykładem takiego dzieła jest traktat Kortha, wydany w 1826 r., a będący kompilacją informacji zebranych z prac XVIII-wiecznych, z nadzieją autora, że przydatne będą wszystkim zajmującym się okrętami w drugiej ćwierci XIX w. (dla niego to był podręcznik budowy okrętów, a nie rozprawa historyczna). Ponieważ o tych czasach mamy znacznie większą wiedzę, niż o początku XVII stulecia, bardzo łatwo można wykazać, że u Kortha znajdziemy rzeczy z początku XIX w. obok takich, które były już wówczas kompletnie przestarzałe, całkowicie nieadekwatne do rzeczywistości, po prostu potwornie anachroniczne. Co gorsza, aby je odróżnić, trzeba mieć wiedzę czerpaną poza Korthem, więc biorąc rzecz całościowo, jako podręcznik budowy i wyposażenia okrętu Z DOWOLNEJ epoki historycznej jest to lipa. Van Yk sięgał do czasów dawniejszych, ale takie przykłady częściej niż Witsen precyzyjnie datował, a przede wszystkim był prawdziwym konstruktorem i starał się przekazać wiedzę maksymalnie aktualną w jego czasach. Traktat tego autora jest więc dużo bardziej wartościowy niż tylko jako źródło wskazówek, że "wcześniej robiono inaczej", ponieważ historia morska nie zaczęła się bitwą pod Oliwą, ani na niej nie skończyła, a z punktu widzenia rozwoju żaglowców jakby jej nawet nie zauważyła. Oczywiście rozumiem myśl autora na temat wartości publikacji Van Yka ograniczonej do rekonstruowania okrętów bitwy pod Oliwą, lecz niezupełnie się z nią zgadzam. Van Yk odszedł już bardzo daleko od tamtych czasów i niewiele o nich wiedział, skoro jego zdaniem budowanie fluit, sztandarowego statku Holendrów w epoce, w której przydarzyło się starcie pod Oliwą, czyli jednostki, która w dużej mierze przyczyniła się do zdobycia przez nich mocarstwowej potęgi (rzecz jasna na gruncie ekonomicznym, ponieważ - jak każdy wie - w walkach bardzo rzadko brała udział), było tylko niezrozumiałym nieporozumieniem. Nie jest to więc informacja typu "wiem, że było inaczej i wiem jak było", tylko - "wiem, że było inaczej, ale nie mam pojęcia jak i dlaczego". Przy tym wszystkim Van Yk daje też datowane informacje wcześniejsze, z których jak najbardziej warto korzystać.
Natomiast chaos chronologiczny u Witsena niczemu by nie przeszkadzał, gdyby każdą z informacji opisywał datą lub źródłem pochodzenia. Przerastający go wiedzą o kilkadziesiąt długości, prawdziwy konstruktor Chapman, też w najbardziej znanej swojej pracy zamieścił dane zbierane przez lata w swoich podróżach naukowo-edukacyjno-szpiegowskich, ale je precyzyjnie określił, więc mimo daty wydania dzieła (1768 r.) wiemy dobrze, że ani flamandzki kaper z przełomu XVII i XVIII w., ani francuska fregata z 1744 r., ani brytyjska fregata z 1748 r. nie powstawały w tych samych czasach co osobiste projekty Chapmana, też w tej pracy obficie reprezentowane. Co więcej, dobrze wiemy, że przez te dwadzieścia (nie mówiąc o 60) lat doszło do znacznych zmian w szkutnictwie! Oczywiście wskazywane przez pana Huflejta związki między pracą Witsena a danymi zebranymi przez jego ojca i przez wcześniejszych konstruktorów są niezwykle ważne. Jednak nawet wtedy NAJWCZEŚNIEJSZY przykład pochodzi z 1627 r., a wszystkie pozostałe są późniejsze, czasem dużo późniejsze. Poza tym sugerowanie, że "główna część traktatu, czyli opis budowy wspomnianego okrętu pijnas-schip wraz z rysunkami jest autorstwa Corneliusa Witsena" to przejaw myślenia życzeniowego. Jest to możliwe, ale tak samo jest możliwe, że tak przez autora postponowany rysunek techniczny pinasy "datowany pół wieku po bitwie", też dotyczy jednostki wcześniejszej niż data przypisana ilustracji, albo przynajmniej mającej wcześniejsze realizacje. Mamy też obrazy holenderskich mistrzów pędzla działających w tym okresie (jak choćby super szczegółowe wizerunki Vrooma, Verbeeka), zachował się pochodzący z 1627 r. model holenderskiej pinasy, dysponujemy ilustracjami z mapy naprawdę z początku XVII w., eksponującymi różnice w budowie poszczególnych typów, znamy świetny obraz szwedzkich okrętów (niemal na pewno tych holenderskiej budowy) z lat 1627-1629, a w końcu istnieje bezcenny zabytek (Wasa) pozwalający skonfrontować większość teoretycznych wyobrażeń typu "jak powinno być" z tym, jak naprawdę było. Nie jesteśmy skazani na patrzenie na Witsena jak na wyrocznię i branie wszystkich jego enuncjacji za dobrą monetę. Zwłaszcza że - jak już pokazałem panu Huflejtowi - zdarzało się Witsenowi pisać także kompletne głupoty. Co nie znaczy oczywiście, że nie warto go dogłębnie studiować i czerpać z niego bardzo dużo.
Teraz parę słów na temat tej rewelacyjnej i rewolucyjnej metody holenderskiej opartej "o proporcjonalne przeskalowywanie wielkości okrętu wzorcowego", którą "warto więc dziś wskazać [...] osobom niedowierzającym istnieniu takiej praktyki". Od początku istnienia transportu morskiego, jak tylko człowiek przeszedł z dłubanki na statek bardziej skomplikowanej budowy, wszyscy szkutnicy budowali jednostki przyjmując potrzebne w danym przypadku i możliwe wymiary główne, a potem na ich bazie określali wszystkie pozostałe. Czy je sobie zapisywali, czy tylko mieli w głowie i przekazywali uczniom i następcom ustnie, to rzecz kompletnie bez znaczenia. Każda udana realizacja jednostki pływającej powodowała chęć budowy kopii. Galery greckie i fenickie budowano setkami w oparciu o ten sam schemat postępowania na tysiące lat zanim można mówić o spacerowaniu po ziemi jakiegoś Holendra. Nigdy nikt nie konstruował okrętu na zasadzie, że jak już założył sobie określoną szerokość maksymalną, to dodawał do niej dziobnicę od jednostki znacznie większej, tylnicę - dla urozmaicenia - od dużo mniejszej, a za to żebra - od kajaka eskimoskiego. Praktyka holenderska niczym się nie różniła od stosowanej od niepamiętnych czasów (i jeszcze bardzo długo potem, bo nawet do XX w., chociaż wtedy już tylko na obrzeżach głównego nurtu budowy okrętów, posługującego się rysunkami konstrukcyjnymi i znajomością praw fizyki) przez wszystkich innych, z trzema zastrzeżeniami. Po pierwsze, na początku XVII w. nikt nie dorównywał Holendrom w doświadczeniu morskim i w bardzo ekonomicznej budowie żaglowców, więc ich "patenty" przeliczeniowe można uważać za wzorcowe (chociaż to się bardzo prędko zmieniło). Po drugie, jest całkowitą nieprawdą, że każdy okręt można było zbudować przez proste przeskalowanie innego w dowolnym zakresie; pewne elementy fizyczne pozostawały niezmienne (wysokość człowieka determinująca odległość między pokładami, przestrzeń potrzebna na obsługę dział, beczki na wodę i zapasy, wielkość łodzi dla zabrania określonej liczby osób itd.), inne nie zmieniały się wcale liniowo (jak długość czy szerokość) tylko z kwadratem (jak powierzchnia żagli, a wraz z nią siła parcia wiatru na żagle) czy z trzecią potęgą (jak wyporność kadłuba dla danego zanurzenia lub masa balastu); w rezultacie wzięcie sobie dobrego żaglowca średniej wielkości i zbudowanie dużo od niego większego oraz dużo mniejszego na podstawie "formuły matematycznej" doprowadzi do tego, że ten pierwszy będzie musiał mieć załogę z Guliwerów, a ten drugi z liliputów, że na tym drugim trzeba będzie ustawić działka z zabawek dziecięcych, a oba będą fatalnie żeglować, ponieważ na wielkim siła parcia wiatru na żagle będzie za mała w stosunku do sił prostujących, a na małym - grubo za duża. Brytyjczycy próbowali takich głupich pomysłów jeszcze na początku XIX w. i zawsze na tym bardzo źle wychodzili. W rzeczywistości do momentu wprzęgnięcia prawdziwej nauki (ale nie pełnej kardynalnych błędów protoplastki z XVIII w.) do budowy okrętów, znacznie lepsze rezultaty dawało konstruowanie jednostek przez powtarzanie całych zestawów wymiarowych dla danej klasy i ostrożne eksperymentowanie z innymi. Praktyczny postęp stanowiło natomiast odejście od formuł matematycznych zapisywanych w tabelkach na rzecz rysunków technicznych, które pozwalały potem powtarzać i doskonalić konstrukcje udane z odrzucaniem tych, które się nie sprawdziły. Ale na tym polu już nie Holendrzy położyli największe zasługi i nie była to epoka, którą w tym wątku się zajmujemy. Po trzecie, holenderscy szkutnicy nie byli durniami i nie posługiwali się ślepo tabelkami z Witsena, czy były one dziełem jego ojca, kolegi ojca czy jeszcze kogo innego. Każdy budowniczy okrętów miał własne "sekretne formuły" przekazywane następcom, ponieważ konkurował z innymi o zlecenia. Tak działo się wtedy dokładnie w całej Europie. Gdyby nie to, nie byłoby w ogóle żadnego postępu, a z kolei cała historia fluit dowodzi, że właśnie w Holandii na przełomie XVI i XVII w. żyło najwięcej konstruktorów chętnych do rzucania w kąt wszelkich "obowiązujących zasad"; to był kraj o największej wtedy innowacyjności na polu przemysłu okrętowego i dopiero późniejsze skostnienie do danych tabelkowych było jedną z przyczyn gwałtownego regresu.
Co oczywiście nie przekreśla faktu, że dla nas istnienie takich formuł jest bardzo przydatne (bardziej niż dla ówczesnych Holendrów), ponieważ pozwala oprzeć rekonstrukcje na dużo większej liczbie danych, i tu się z panem Huflejtem w pełni zgadzam.
Natomiast jeszcze drobny komentarz co do tej ekstrapolacji wstecz, na podstawie połączenia traktatów Van Yka i Witsena. Powszechnie wiadomo, że jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. Jednak nie mogę się oprzeć uwadze, że przez ponad 40 lat uczenia studentów zawsze im tłumaczyłem na bogatych przykładach, że o ile interpolacja jest wskazana, często konieczna i przy odpowiedniej bliskości sąsiednich punktów prawie nigdy nie zawodzi, to ekstrapolacja zawsze niesie ze sobą ryzyko popełnienia kolosalnych błędów!
Co zaś do zmiany znaczenia terminu "koybrücken". Panu Marianowi należy się chwała za zauważenie tego fragmentu u Van Yka - nie wiem, jak inni, ale ja go przeoczyłem. Gdyby te zdania rzeczywiście tak brzmiały w tłumaczeniu, byłaby to faktycznie w ogóle rewelacja. Obawiam się jednak, że trzeba trochę spuścić z tonu. Może nie mówimy o tym samym urywku tekstu, ale obawiam się że tak, i nastąpiła tu spora nadinterpretacja. Van Yk ani słowa nie wspomina o "pierwszych dekadach XVII wieku", ani o ogólnym stosowaniu "późniejszego nazewnictwa", ani o "głównym pokładzie działowym". Omawiając kontrakt na budowę dużego, mającego 172 stopy długości statku, z 1629 r., pisze: "jego dolny pokład, przez nią [specyfikację] nazwany Overloop, który my teraz nazywamy Koebrug, przychodzi na śródokręciu przy początkowej ścianie kabiny konstabla, zatem pokład o odpowiedniej wysokości, dostępny z furt rufowych... Jego drugi pokład, przez nas nazywany Overloop, przez specyfikację Koebrug, na którym bierze koniec kabina konstabla...". Pozornie wszystko by się zgadzało (gdyby nie te niezbyt jasne wzmianki o odpowiedniku angielskiego gunroom), lecz niewiele stron wcześniej mamy kontrakt dokładnie z tego samego 1629 roku, na budowę statku o długości 101 stóp, gdzie dokładnie opisywany jest Overloop i nie ma słowa komentarza jakoby "w pierwszych dekadach XVII wieku" było to coś, co "w późniejszym nazewnictwie" zmieniło się w Koebrug. Van Yk omawiał więc jeden kontrakt z 1629 r., w którego terminach zauważył niezgodność z uznawaną terminologią w jego epoce oraz drugi z tego samego roku, gdzie takiej rozbieżności wcale nie było. Na dodatek wiemy z Witsena, że już w jego czasach (a przecież zdaniem pana Mariana można je uznać za pierwszą połowę XVII stulecia!) mamy co najmniej dwa znaczenia słowa "koebrug" - na dużych fluitach oznaczał on pokład dolny biegnący od stępki do tylnicy, a więc właściwie "koebrug-overloop" (ponieważ słowo "overloop" wcale NIE MUSI OZNACZAĆ POKŁADU GÓRNEGO!!! To tylko pokład ciągnący się od dziobu do rufy, całkowicie przykrywający to co pod nim, lecz nazwa bynajmniej nie determinuje wysokości położenia - warto sobie sprawdzić u Rödinga); nazywano go "koebrugdekiem" z uwagi na małą wysokość międzypokładową; na jego wysokości z tyłu znajdowała się kabina konstabla. Natomiast na średnich fluitach (najmniejsze były w ogóle jednopokładowe) "koebrugdek", umieszczony pod "overloopdekiem", był "prawdziwym" koebrugiem, czyli nie tylko z bardzo niską wysokością międzypokładową, ale i krótki, nie sięgający przynajmniej do jednej stewy, a "kabina konstabla" stanowiła w części rufowej odrębną konstrukcję. W sumie panowała zgodność, że "koebrug" jest wtedy, gdy nad tym pokładem było na tyle mało przestrzeni, by raczej nadawał się dla krów, niż ludzi (co oczywiście wcale nie znaczyło, że ludzi tam nie wtłaczano - na fluitach żeglujących do Azji wykorzystywano go jako pokład kwaterowy dla transportowanych na Daleki Wschód żołnierzy holenderskich), natomiast istniała niezgodność, co do właściwej terminologii, jeśli pod względem konstrukcyjnym ów pokład był równocześnie "overloopem" rozciągającym się na całej długości jednostki. Ta sama logika znaczeniowa doprowadziła z czasem do tego (ale to już w XVIII w.), że overloopem, "skróconym" słownie do orlopu, nazywano na okrętach brytyjskich pokład najniższy, pokład liny kotwicznej, ale jednak o charakterze prawdziwego pokładu, w przeciwieństwie do różnych krótkich platform umieszczanych w ładowni.
W sumie dostrzeżenie tej informacji Van Yka jest bardzo cenne, wskazując faktycznie na duże zamieszanie terminologiczne i być może na dodatkowe możliwości interpretacyjne inwentarza wismarskiego, jednak od tego daleko jeszcze do stwierdzenia, że to co w końcu XVII w. było głównym pokładem działowym i co było pokładem załogowym dokładnie i ogólnie zamieniło się miejscami w stosunku do "położenia" (nazewniczo) na początku XVII w.
Pozostając nadal z podziwem dla ogromnego wkładu pracy i nowatorskiego spojrzenia autora,
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Sob 19:45, 14 Gru 2019    Temat postu:

Bardzo dziękuję za interesujący komentarz. Ponieważ nie ze wszystkim mogę się zgodzić, najprawdopodobniej zapowiada się ciekawa dyskusja. Sądzę, że nie bardzo pasuje, by prowadzić ją w wątku dotyczącym mojej książki. Dlatego ośmieliłem się założyć nowy temat, pt. „Konstrukcja okrętów króla Zygmunta III”, w którym jest pierwszy mój wpis związany z poruszonym tu nazewnictwem pokładów z tego okresu. Natomiast w niniejszym wątku będę kontynuować wyjaśnienia odnoszące się wyłącznie do treści książki. Dziś wpis o Latającym Jeleniu.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Sob 19:52, 14 Gru 2019    Temat postu:

LATAJĄCY JELEŃ
Niderlandzki język marynarski oraz język szkutniczy, a także obyczaj morski, stały się wzorem do naśladowania dla wielu innych narodów budujących w XVII wieku swoje floty w oparciu o sprawdzone i tanie rozwiązania niderlandzkie. Holenderskie nazwy elementów takielunku i części składowych konstrukcji kadłuba zostały obficie zapożyczone przez języki innych nacji, o czym zapewne nie trzeba nikogo przekonywać. Warto więc też zauważyć pewną szerszą tradycję nazywania okrętów „latającymi”, która bez wątpienia objęła także naszego Jelenia. Moim zdaniem niemiecki Fliegende Hirsch jest kalką niderlandzkiej nazwy Vliegende Hert (Latający Jeleń), która często przewija się w bogatych archiwach niderlandzkich z wykazami okrętów, wśród innych „latających zwierząt”, a nawet „latających ludzi”:

„Vliegende Hert” (1624 schip) – Latający Jeleń, holenderski okręt korsarski przejęty przez piratów marokańskich,
„'t Vliegend Hert” (1729 VOC-retourschip) – Latający Jeleń, którego wrak z bogatym skarbem w postaci 2000 złotych dukatów odkryto u wybrzeży Vlissiengen. W archiwach nazywany on był również „'t Vliegend Hart”, co mogłoby sugerować, że chodzi o Latające Serce (w dzisiejszym języku niderlandzkim hert znaczy jeleń, a hart – serce). Jednak szersza analiza źródłowa wskazuje jedynie na niekonsekwencje w pisowni – ciągle chodziło o jelenie. Nawet dziś w języku fryzyjskim, używanym na części obszaru Niderlandów, jest odwrotnie niż w Holandii: hert znaczy serce, natomiast hart znaczy jeleń. Wspomniany Holender Nicolaes Witsen w swoim traktacie użył wielokrotnie wyrazu hert w znaczeniu: serce, środek, centrum, twardzielowa część drewna. Moim zdaniem oznacza to, że nawet w takich nazwach, o pisowni jak niżej, bez wątpienia chodzi o jelenie:
„'t Vliegende Hardt” (1568 karveelschip) – Latający Jeleń,
„'t Roode Vliegende Haert” (1596 schip) – Czerwony Latający Jeleń,
„'t Vliegende Hardt” (1643 fluit) – Latający Jeleń.

Brak zachowania konsekwencji w pisowni wykazują także niderlandzkie „jelenie biegnące”:
„Loopende Hart” (1665 jacht) – Biegnący Jeleń,
„Loopende Hert” (1653 Advijsjacht) – Biegnący Jeleń.
Ponadto nazwy te wskazują, moim zdaniem, na brak uzasadnienia, by zygmuntowskiego „Fliegende Hirsch” w tłumaczeniu nazywać „biegnącym”, ponieważ nie należał on do jeleni „loopende”, lecz do „vliegende”.

Kolejne „latające zwierzęta”, które można odkryć w niderlandzkich wykazach, to:
„Vliegenden Leeuw” (1649 schip) – Latający Lew,
„Vliegende Wolff” (1683 schip) – Latający Wilk,
„Vliegende Paerd” (1647 schip) – Latający Koń,
„Vliegende Paard” (1674 schip) – Latający Koń.

W wykazach znajdziemy też „latające osoby” o podanym imieniu:
„Vliegenden Aerendt” (1628 schip),
„Vliegende Ifort” (1628 fluit).
Warto tu również wspomnieć legendarny, wyklęty okręt „Vliegende Hollander” – czyli znanego wszystkim Latającego Holendra, jak również o międzynarodowej klasie bardzo szybkich jachtów dwuosobowych – Latającego Holendra (ang. Flying Dutchman). Warto zwrócić uwagę, że nasuwa się tu pytanie: czy latający był okręt, czy jego patron, np. pan Aerendt? Identyczny przymiotnik vliegende występuje bowiem również w nazwach zwierząt posiadających skrzydła:
„Vliegenden Draeck” (1628 schip) – Latający Smok,
„Groenen Vliegenden Draeck” (1628 schip) – Zielony Latający Smok,
„Vliegende Swaen” (1668 retourschip) – Latający Łabędź,
„Vliegende Cauw” (1667 hoecker) – Latająca Kawka,
„Vliegende Visch” (1634 schip) – Latająca Ryba.
Moim zdaniem to kolejna przesłanka, by twierdzić, że przymiotnik latający dotyczył cech okrętu, a nie jego patrona! Mógł się pojawiać w nazwach takich jednostek, które oceniano jako wyjątkowo udane, relatywnie szybsze od innych w swojej klasie, dobrze wykorzystujące wiatr, sprawiające wrażenie unoszenia się nad falami. Można zatem doszukiwać się takiego sensu nazwy zygmuntowskiego „Fliegende Hirsch”, że był to "latający", szybszy od innych okręt, mający za patrona jelenia, który nie potrafi latać. Podobnie jest zapewne z patronem „Vliegende Paard”, koniem bez skrzydeł. Wygląda na to, że gdyby chodziło o konia ze skrzydłami, wówczas okręt nazywałby się "Vliegende Pegasus". Oczywiście są to tylko moje przypuszczenia, bo takiej nazwy dotąd nie znalazłem.

Niderlandzka flota opanowała nie tylko Morze Bałtyckie i Śródziemne, ale regularnie pływała do Afryki południowej, Indii Zachodnich i Wschodnich, Batavii, Chin i Japonii. Z tego powodu Holendrzy byli dumni ze swoich okrętów, mówiąc, że pędzone siłą wiatru „przelatują z morza na morze”.

Moim zdaniem tłumaczenie nazwy „Fliegende Hirsch” jako Latający Jeleń, użyte przez Jerzego Pertka, Eugeniusza Koczorowskiego i Przemysława Gawrona, jest więc jedynym zgodnym z tradycją nazywania okrętów w XVII wieku, a o Rączym, czy Biegnącym Jeleniu warto zapomnieć.
Marian Huflejt
PS. Podane wyżej daty dotyczą dokumentów, w których wymienia się nazwy okrętów.


Ostatnio zmieniony przez hoekman dnia Nie 7:43, 15 Gru 2019, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Nie 23:11, 15 Gru 2019    Temat postu:

Powyższy wywód zawiera masę ciekawych spostrzeżeń, także takich, o których nic nie wiedziałem. Oczywiście trzeba zauważyć, że dotyczy rzeczy dość marginalnej, ponieważ okręt, o którym mówimy, nazywał się naprawdę Fliegende Hirsch, a my jedynie dyskutujemy, co należałoby myśleć po polsku, zapisując lub wymawiając tę oryginalną nazwę niemiecką.
Natomiast, mimo że rzecz przeczytałem z dużą przyjemnością i wielkim zainteresowaniem, nie przekonał mnie Pan kompletnie. Kluczem bowiem jest sformułowanie: "Moim zdaniem niemiecki Fliegende Hirsch jest kalką niderlandzkiej nazwy Vliegende Hert (Latający Jeleń), która często przewija się w bogatych archiwach niderlandzkich". Na to zdanie nie przedstawił Pan - może tylko na razie - cienia dowodu, ponieważ rozważania wstępne dotyczą nazewnictwa technicznego, nie mającego żadnego związku z nazwami własnymi, a wszystkie rozważania późniejsze służą dowiedzeniu, że w języku niderlandzkim chodziło istotnie o "Latający" w sensie dosłownym.
Zacznijmy od rzeczy pobocznej, czyli "niderlandzkiego języka marynarskiego, a także obyczaju morskiego", które "stały się wzorem do naśladowania dla wielu innych narodów budujących w XVII wieku swoje floty w oparciu o sprawdzone i tanie rozwiązania niderlandzkie". Język szkutniczy pomijam, ponieważ sprawa jest dość oczywista, aczkolwiek w miarę międzynarodowy żargon techniczny (poszczególne narody używały często bardzo podobnych słów) powstawał z wielu języków europejskich na długo przed zdobyciem jakiejś znaczącej pozycji na morzu przez Niderlandczyków - wiele słów ma staroniemieckie, staroangielskie, starofryzyjskie, starobretońskie korzenie i wcale nie było tak, że Holendrzy odrzucili wszystkie terminy używane wcześniej i nagle stworzyli od zera wszystkie własne, a na dodatek, że inni - przejmując ich metody budowy - zrezygnowali całkowicie z własnego nazewnictwa. Podobieństwo wielu terminów jest oczywiste, skoro - jak wiadomo - niderlandzki, angielski, niemiecki i fryzyjski należą do tej samej, zachodniogermańskiej grupy językowej. Kiedy morzami Północnej Europy władali Normanowie, mieszkańcy późniejszych Niderlandów co najwyżej chadzali na ryby. Kiedy Normanowie francuscy podbijali Anglię, to potrzeba było jeszcze wieku, by w ogóle pojawiła się nazwa Niderlandy, bo wcześniej w tym miejscu była Dolna Lotaryngia. Ja rozumiem, że fascynacja bitwą pod Oliwą trochę zmienia optykę, ale nie dajmy się zwariować. W Europie prawo i obyczaje morskie zaczęły się kształtować w basenie Morza Śródziemnego w starożytności, gdy protoplaści późniejszych Holendrów przebijali się jeszcze przez puszcze na wschodzie kontynentu. Już wtedy istniało prawodawstwo morskie Rodos. Nawet uwzględniając tylko czasy nowożytne, to europejskie centra praw morskich znajdowały się zupełnie gdzie indziej. Przypominam, że dwunastowieczne Zwoje Olerońskie nie na darmo noszą tę nazwę - powstały w Akwitanii i związane zostały z wyspą Oléron, a to kompletnie inny od Niderlandów obszar geograficzny (i bardzo odległy). To Zwoje Olerońskie stały się podstawą prawa morskiego stosowanego na wybrzeżach Atlantyku, Morza Północnego i potem Bałtyku. To te prawo przełożone na flamandzki zastosował i upowszechnił sąd morski w Damme, a dalej na wschód przenieśli kupcy hanzeatyccy - a nie w odwrotnym kierunku. Obyczaje, takie jak np. chrzest okrętowy, też wymyślono daleko poza Niderlandami. Holendrzy wnieśli w XVII w. wielki wkład w praktyczną i ważną dziedzinę ubezpieczeń morskich, ale nie czyńmy z nich ojców żeglarstwa i morskiej tradycji europejskiej, bo nimi nie byli. Jednak to wszystko i tak trochę na marginesie, ponieważ tutaj chodzi o imiona własne okrętów.
Otóż narody nadawały okrętom imiona własne na długo, zanim pojawił się jakikolwiek sens korzystania z pomocy Holendrów przy budowie okrętów. Te imiona powtarzano, stały się częścią tradycji danych marynarek i byłoby absurdalne, gdyby np. zastosowanie specyficznej metody skorupowo-szkieletowej miało wpłynąć na odrzucenie nazw tradycyjnych! Kupcy hanzeatyccy panowali na morzach w czasach, gdy Niderlandczycy dopiero raczkowali, gnębieni przez silniejszych władców lądowych z południa. Jaki byłby powód porzucenia niemieckich imion okrętów?! Zastosowanie klepki przycinanej na holenderską modłę?! Część nazw oczywiście powtarzała się we wszystkich narodach morskich, ale nie potrzeba było żadnych zapożyczeń dla funkcjonowania w europejskim kręgu kulturowym rozmaitych Meermanów, Panien Wodnych, Łabędzi, Delfinów, a także wszystkich możliwych świętych i niezliczonych Marii czy Matek Boskich. Także imiona zwykłych kobiet pojawiały się w nazewnictwie z oczywistych względów. Ale jeśli jakiś Hanzeata miał żonę czy córkę Birgitte, to przecie nie przemianowywał swojej pinki tylko dlatego, że zlecił jej budowę holenderskiemu szkutnikowi! Owszem, w pierwszej połowie XVII w. mistrzowie holenderscy byli zatrudniani przez miasta hanzeatyckie, Szwedów, częściowo Duńczyków, Kurlandczyków, Francuzów; budowali u siebie okręty dla Szwecji, Francji i na pewno innych krajów. Ale ich wpływ na imiona własne był prawie ŻADEN, zwłaszcza jeśli chodziło o marynarki należące do władców. Francuzi kupili sobie w 1608 r. w Amsterdamie okręt Maan, ale u nich pływał jako Lune; w 1619 nabyli Pellicorne, lecz pod ich banderą to była Notre-Dame de la Victoire; kolejny galeon kupiony w Amsterdamie był nazywany Galeon de Guise, Vierge, Amiral, Grand Galion i Galion du Roy, chociaż fakt, że Holendrzy nie używali słowa "galeon" skłania niektórych do wyrażania przekonania, że one galeonami nie były i dopiero w trakcie przepływania do francuskich portów zmieniały się samorzutnie na morzu w galeony (ponieważ już Francuzi za takie je uważali). Przykłady francuskich imion własnych dla jednostek holenderskiej proweniencji z pierwszej połowy XVII w. można mnożyć, tylko nie ma po co. Wiemy natomiast, że przy chrzcie francuskich okrętów królewskich "zatrudniano" biskupów katolickich i już widzę ich miny, gdyby im ktoś powiedział, że o wyborze imienia będzie decydował holenderski heretyk tylko dlatego, że nadzorował składanie szkieletu. Tu bowiem dochodzimy do drugiego medalu "holenderskiej tradycji nazewniczych". W XVII w. to było państwo kalwinów, a niderlandzki protestantyzm do tolerancyjnych nie należał, łagodnie rzecz ujmując. Gdańsk też już był dawno protestancki. Natomiast arcykatolicki król, który utracił władzę w Szwecji m.in. dlatego, że chciał przemocą utrzymać ten kraj w katolicyzmie, a także członkowie Komisji Morskiej, działający w jakimś sensie w imieniu katolickiego państwa, musieli zadbać o "właściwe" imiona (chociaż nie chce mi się oczywiście przerzucać ton papierów by sprawdzić, czy zawsze temu wymogowi podołali - to kwestia zbyt błaha, bym miał na nią tracić czas). Rzecz jasna część nazw była neutralna, ponieważ rozmaite zmyślone stwory morskie czy Arka Noego albo Król Dawid pasowały do każdego wyznania chrześcijańskiego. Tym niemniej nie było najmniejszego powodu, by rezygnować z tradycji hanzeatyckiej i katolickiej na rzecz tradycji obcej, która mogła w dodatku trącić "herezją". Co innego przyjąć holenderską metodę szkutniczą, jeśli na danym etapie rozwoju budownictwa okrętowego okazała się lepsza, a co innego rezygnować z własnej kultury. Zresztą nawet w marynarce szwedzkiej, która z uwagi na protestantyzm mogła się tym nie przejmować, nie zauważamy żadnego gwałtownego zwrotu w nazewnictwie po zakupie okrętów w Holandii i dopuszczeniu holenderskiego kapitału do przejmowania nawet w całości (!) szwedzkich stoczni. Owszem, Szwedzi lubili do nazwy dodawać przymiotnik określający kraj pochodzenia, ale tak jak sporo było jednostek z "Holenderski" w nazwie, to pełno też było z członami "Pruski", "Lubecki", "Angielski", 'Francuski" itd. Nie przypominam też sobie, by w marynarce holenderskiej służył okręt Wasa i to pomimo tego, że przy jego budowie zastosowano holenderską konstrukcję, a głównym szkutnikiem był Holender z pochodzenia.
Przekonał mnie Pan, że w nazewnictwie okrętów Holandii przymiotnik "Latający" należy rozumieć dosłownie. Nie widzę jednak - jak do tej pory - najmniejszego powodu, by tak samo myśleć o nazewnictwie okrętów niemieckich, a tym bardziej, że mamy obowiązek myśleć o tym w ten sam sposób po polsku.
Chociaż to i tak wszystko głupstwo w porównaniu z wątkiem o nazewnictwie pokładów i wynikającej z nich konstrukcji, ale ten wymaga znacznie głębszego zaangażowania i poświęcenia mu masy czasu. Mam wiele innych prac, oprócz przytoczonych przez Pana, ale też nie mam części opracowań, na które się Pan powołuje, więc analiza nie byłaby pełna. Na razie zaprzątają moją uwagę zupełnie inne zagadnienia i poganiają terminy innych zobowiązań. Co nie znaczy, że z przyjemnością nie wrócę w przyszłości do głównego nurtu, konstrukcyjnego.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Pon 17:49, 16 Gru 2019    Temat postu:

Ma Pan rację, że moja „fascynacja bitwą pod Oliwą trochę zmienia optykę”. Wywody swoje skupiam stale w dobie tej bitwy i liczyłem, że będą one odbierane w zawężeniu do tego okresu. Muszę zatem bardziej precyzyjnie się wypowiadać. Nie zamierzałem bowiem udowodnić tu główniej roli Niderlandów w kształtowaniu się europejskiej tradycji morskiej na przestrzeni dziejów, bo tak nie było. Jednak wiodąca rola Holendrów w tym zakresie w I połowie XVII wieku jest widoczna. Za koronny dowód warto niewątpliwie wskazać zwyczaj wywieszania czerwonej flagi rufowej z godłem Dextera Domini w wielu europejskich flotach, co opisałem w swojej książce. Flaga bloedvlag z takim godłem – reaktywowanym przez kalwinów starochrześcijańskim symbolicznym wizerunkiem Boga Ojca – powiewała na okrętach zarówno w kalwińskich Niderlandach, luterańskiej Szwecji, jak i na okrętach cesarskich oraz króla Zygmunta III, żarliwego katolika. Wszędzie tam licznie służyli marynarze zaciężni wyznania kalwińskiego, wnosząc do tych flot swoje obyczaje. Na razie ta moja wygłoszona w książce teza nie została przez nikogo „zaatakowana”. Tymczasem na ekspozycji w Narodowym Muzeum Morskim w Gdańsku jest jej wyraźne zaprzeczenie – ta kalwińska flaga sygnałowa jest tam wystawiona jako, cytuję: „Rekonstrukcja bandery królewskiej z czasów Zygmunta Augusta, Pawilon Królewsko Polski”.
Zapewne marynarz zaciężny, kalwin rodem z Amsterdamu, mógł się zżymać już na samą myśl, że służy na „St. George” (Św. Jerzym) – kalwinizm ostro występował przeciw kultowi świętych. Mimo to wywiesił on tam swoją bloedvlag, której używanie akceptowali komisarze królewscy.

Nie było też moim zamiarem twierdzić, że wszystkie niemieckie nazwy okrętów były kalkami nazw niderlandzkich. Zygmuntowskie „Meerman” i „Meerweib” mają co prawda swoje odpowiedniki w wykazach niderlandzkich, jednak nieco zmienione – na „Meerman” i „Meerminne”. Różnica wynika z tradycji legend morskich – Holendrzy i Duńczycy mają Merminę, przedstawicielkę „ludzi z Morza”, którą Zofia Drapella nazwała „panną z Morza”, natomiast Niemcy mają swoje zoomorficzne postaci Meerweib i Meerjungfrau.

Lektura Diariusza Królewskiej Komisji Okrętowej wyraźnie wskazuje na niderlandzki zwyczaj kaperowania załóg okrętowych we flocie Zygmunta III (opisany przez Annę Pastorek w książce „Holenderska flota wojenna 1639 – 1667. Organizacja i znaczenie”). Wzorem holenderskich żeglarzy kapitan z Gdańska osobiście dobierał członków załogi, kierując się w tym celu do Lubeki, Hamburga lub Amsterdamu. Nasuwają się więc pytania: do którego z tych portów udał się kapitan Ellert Appelmann, rodowity Holender (nazywany w Gdańsku Panem Kalwinistem), by skaperować sobie załogę? Jaki wpływ na wybór nazwy swojego okrętu „Fliegende Hirsch” miał ten kapitan i jego załoga (być może grupa „heretyków”, bo w całości pochodząca z Amsterdamu)? Niestety, na te pytania Diariusz nie odpowiada.

Szczerze mówiąc trochę jestem zdziwiony końcowym wnioskiem, że w języku niderlandzkim przymiotnik „Latający” w nazwach okrętów należy (!) rozumieć dosłownie, a w języku niemieckim już nie (!). Oba języki są przecież z tego samego kręgu kulturowego, a przy tym niezwykle do siebie podobne. Rozumiem, że sprawa rozbija się o to, że wykazy okrętów niemieckich z I połowy XVII wieku są diametralnie uboższe niż niderlandzkie i nie można przedstawić takich przykładów, jakie podałem dla „Vliegende Hert”.

No cóż, podtrzymuję jednak swoje stanowisko w sprawie Latającego Jelenia i przyjmuję do wiadomości, że opowiada się Pan w dalszym ciągu za twierdzeniami grona osób lansujących nazwy zygmuntowskiego Latającego Jelenia, które tłumaczone wprost na język niemiecki brzmią:
Laufender Hirsch, Rennender Hirsch, Flinker Hirsch.
Dziękując za poświęcony czas, Marian Huflejt
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pon 19:05, 16 Gru 2019    Temat postu:

Trzy drobne sprostowania:
1) Nie postawiłem wniosku końcowego, że "w języku niderlandzkim rzeczony przymiotnik należy traktować dosłownie jako "latający", a w niemieckim już nie". Stwierdziłem tylko, że Pana wywód odnosi się do nazwy niderlandzkiej, więc nie może być AUTOMATYCZNIE przenoszony na język niemiecki, ponieważ brak dowodu, że to kalka. Póki co, w niemieckim taka możliwość istnieje, ale nie jest jedyna. Dowód, że istnieją też inne, podobne przymiotniki, nic nie mówi o stosowaniu WYŁĄCZNIE w takich związkach znaczeniowych, jak Pan chce. Także w polskim na podobne sytuacje można użyć różnych określeń.
2) Nie wiem dokładnie, jak wyglądało nadawanie nazw polskim okrętom kaperskim na początku XVII w., ale wiem (ponieważ tym się bardziej interesuję) jaka była praktyka w XV w. oraz od XVIII w górę. O nazwie NIGDY nie decydował wtedy ani kapitan, ani werbowana przez niego załoga (co najwyżej w formie przydomka). Każda jednostka pływająca miała swojego właściciela (osobę prywatną, króla, państwo) i to właściciel decydował o nazwie, nikt inny. Oczywiście często zachowywano nazwę nadaną wcześniej.
3) Nie jestem zdania, że rację mają na pewno ci, którzy proponują inne tłumaczenie, tylko że na razie brak dowodu, jakoby nie mogli mieć racji.

Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Nie 14:12, 29 Gru 2019    Temat postu:

Atak z pozycji nawietrznej
Przechodząc do bardziej szczegółowej, niż opisanej w książce, analizy zastosowanej taktyki w bitwie pod Oliwą, zakładam, że nie trzeba już udowadniać przewagi floty, która atakowała z pozycji nawietrznej. Przytoczę jeszcze tylko kilka cytatów ze świetnej książki napisanej przez francuskiego jezuitę Paula Hoste (oryginał z 1697 roku) „Traktat o taktyce morskiej” (Redakcja: Krzysztof Gerlach; Tłumaczenie: Paweł Litwinienko), która jest jeszcze do nabycia w Wydawnictwie Napoleon V:
[link widoczny dla zalogowanych]
Flota znajdująca się po nawietrznej może zbliżyć się do nieprzyjaciela kiedy chce i tak blisko jak chce, jak pokazała to bitwa pod Texel. … Oprócz innych zalet, jakie daje flocie pozycja nawietrzna, należy wymienić: 1) dym utrudnia oddychanie i ogranicza pole widzenia załóg floty zawietrznej i utrudnia im dokładne celowanie, oraz 2) dym utrudnia także załogom wykonywanie niezbędnych czynności w obsłudze dział podczas boju; często zdarza się także, że wiatr niesie ze sobą żar, który może podpalić żagle i takielunek, co prowadzi do poważnych konsekwencji. … Mimo to, należy wymienić zalety, jakie daje pozycja zawietrzna. I. Flota zawietrzna toczy walkę z burty nawietrznej, co oznacza, że jej okręty mogą korzystać z dział znajdujących się na dolnych pokładach działowych, nie ryzykując ich zalania wodą wdzierającą się przez furty strzelnicze. Jest to niewątpliwie wielka zaleta pozycji zawietrznej, zwłaszcza w przypadku silnego wiatru. Nie da się bowiem opisać rozdrażnienia panującego na pokładzie okrętu wojennego, gdy silne podmuchy zmuszają do zamknięcia położonych nisko – niezależnie od najlepszego nawet projektu jednostki – furt strzelniczych w celu uniknięcia zalania pokładów wodą” (Hoste 2017: 52–54).

Sądzę, że wracając do taktyki zastosowanej w bitwie pod Oliwą, warto przyjrzeć się cechom projektu technicznego jednostek w niej uczestniczących, czyli specyfice okrętu niderlandzkiego.

Porównując wysokość położenia dolnych krawędzi furt strzelniczych pokładu głównego od płaszczyzny pływania na „Vasa”, okręcie o proweniencji niderlandzkiej, z tym co mówi w tym względzie angielska Deane's Doctrine, można stwierdzić, że były one niemal identyczne. Natomiast inne parametry konstrukcyjne były już znacząco odmienne. O braku stateczności kształtu i stateczności dynamicznej okrętów niderlandzkich napisałem już w temacie „Konstrukcja okrętów króla Zygmunta III – Proporcjonalny system budowy a stateczność okrętu”, nie trzeba więc tego tu powtarzać. Okręt angielski w porównaniu z niderlandzkim miał znaczący udział stateczności kształtu w wynikowej stateczności poprzecznej. Nie był więc obarczony dotkliwą wadą braku stateczności dynamicznej, tak jak w przypadku jednostek niderlandzkich i nie przechylał się tak mocno przy zmiennych podmuchach wiatru. Umożliwiało to zapewne relatywnie większą „odwagę” w otwieraniu dolnych furt strzelniczych. Z tego powodu warto zastanowić się, czy rzeczywiście opinie angielskich dowódców mogą być miarodajne w ocenie sytuacji bitewnych pod Oliwą. Moim zdaniem Diariusz jest rewelacyjnym źródłem poznawczym taktyki bitwy morskiej prowadzonej przez okręty o proweniencji niderlandzkiej. Sądzę, że warto „prześwietlić” go na wskroś i wspólnymi siłami rozpoznać wszystkie możliwe szczegóły w nim zawarte.
Instrukcja Fleminga nie daje zalecenia, kiedy można było otworzyć dolne furty strzelnicze, a kiedy było to wzbronione, podczas ataku z pozycji nawietrznej. Natomiast lektura Diariusza prowadzi do ciekawych wniosków. Najprawdopodobniej siła wiatru w pierwszej fazie bitwy była tak duża, że dowódcy okrętów „St. George” i „Meerman” nie odważyli się otworzyć dolnych furt na burcie zawietrznej. Powtórzę tu kolejny raz słowa porucznika Hansa Schrödera: „I wypalił „Meerman” najpierw z czterech dział na lawecie kozłowej. Jednak nie z dział burtowych, ponieważ nie było ku temu sposobności/okoliczności” (Und habe der Meerman zuerst vier Bockstücke losgeschossen. Die Seite aber nicht, weil keine Gelegenheit darzu war) – w recenzji tłumaczenie drugiego zdania na język polski, moim zdaniem, zostało zmanipulowane przez dodanie nieuprawnionej partykuły „już”, co zmienia sens wypowiedzi.
Następnie siła wiatru podczas bitwy malała. Do tego stopnia, że szyper Joachim Böse zeznał wręcz o wystąpieniu flauty w końcowej fazie bitwy, która przeszkodziła, by „König David” mógł dobić do bakburty „Solena”. Nieco wcześniej, „König David” atakujący z pozycji nawietrznej „Pelikanena”, a także tenże „Pelikanen” atakujący „St. George”, również z pozycji nawietrznej, najprawdopodobniej mogły już otworzyć furty dolne dzięki znacząco słabszej sile wiatru. Potwierdza to relacja zawarta w Diariuszu, dotycząca „Pelikanena” stojącego u burty „St. George” z zamkniętymi już furtami i białą flagą na znak poddania się: „Gdy jednak poczuł trochę wiatru i zauważył, że nikt go dalej nie molestuje, poszedł w kierunku pełnego morza”.
Analizując przebieg bitwy warto więc zauważyć, że okręty atakujące z pozycji nawietrznej mogły wykonywać poszczególne manewry przy różniącej się znacząco sile wiatru, a zapisy Diariusza najprawdopodobniej świadczą o możliwym w praktyce przeprowadzeniu ataku z pozycji nawietrznej z użyciem dolnych dział – jeżeli siła wiatru była już mała.
Marian Huflejt
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Nie 15:07, 29 Gru 2019    Temat postu:

Cztery działa dziobowe kontra cztery foglerze
Marian Krwawicz w swoim archaicznym już dziś opracowaniu „Walki w obronie polskiego wybrzeża w roku 1627 i bitwa pod Oliwą” jako pierwszy podał w opisie bitwy, że „Św. Jerzy” wystrzelił najpierw „z czterech dział umieszczonych na dziobie”, a „Wodnik” wystrzelił „z czterech dział stojących na dziobie”. Od tej pory kolejni publicyści powtarzali jak mantrę twierdzenie o wystrzeleniu „z czterech dział dziobowych”.
Za działa dziobowe uważa się działa umieszczone wzdłuż osi okrętu lub ustawione pod niewielkim do niej kątem. Zwane są też działami pościgowymi. Pierwszy szwedzki pocisk, który trafił „St. George” koło dziobnicy, był najprawdopodobniej wystrzelony przez „Tigerna”z działa pościgowego. Niejednokrotnie były to armaty wyróżniające się wyjątkową długością i ciężarem spośród pozostałych. Widać to wyraźnie z inwentarza wismarskiego.
Na „Meermanie” inwentarz wymienia:
Jedno działo spiżowe z I. R. S. i godłem Wazów, Nr 78. waży 7 Slb. strzela . . . 6 lb.
Jedno działo spiżowe z I. R. S. i godłem Wazów, Nr 78. waży 7 Slb. 1 Llb. 15 lb. . . . 6 lb.

Były to zatem dwa szwedzkie działa ważące (po przeliczeniu danych z inwentarza) 931 kg (2800 markpund à 332,38 g*) i 942 kg (2835 markpund), czyli najprawdopodobniej szwedzkie ¾-szlangi o długości 10 stóp (2,97 m) odlane przed 1592 rokiem (za panowania Jana III Wazy), strzelające kulą 6-funtową (6 skålpund à 415,47 g*). Próba rekonstrukcji „Meermana” pokazuje, że ustawione naprzeciw siebie, prostopadle do osi kadłuba, nie mieszczą się one jako działa burtowe na pokładzie o szerokości 24 stóp, jaką miał ten okręt. Najprawdopodobniej służyły więc jako działa pościgowe, które oznaczyłem cyframi 1 i 2 na załączonej ilustracji. Warto zwrócić uwagę, że ikonografia z epoki często pokazuje znacząco zwiększony wymiar odstępu między pierwszą furtą strzelniczą a drugą, w porównaniu do kolejnych odstępów między pozostałymi furtami. Wynikało to niewątpliwie z osiowego ustawienia pierwszego działa (pościgowego), często o dużej długości, by zwiększyć zasięg ostrzału.

*)Stosuję tu inne miary niż w opracowaniach „Solen jakiego nie znamy?” (MSiO 9/2010, OKRĘTY 7(8)/2011), gdzie powtórzono za archaicznymi opracowaniami szwedzkimi błędne, moim zdaniem, miary funtów (1mkp = 340 g, 1skp = 425 g). Nie były one jeszcze znane w rozpatrywanym okresie – weszły do stosowania po 1634 roku. Bardziej współczesna historiografia szwedzka już ich nie używa, natomiast podaje te, które przytoczyłem na początku.

[link widoczny dla zalogowanych]
Pozostałe oznaczenia na rysunku:
3. działo żeliwne strzelające kulą 6-funtową,
4. działo żeliwne strzelające kulą 7-funtową,
5. angielskie działo żeliwne strzelające kulą 5-funtową.

Dwa działa pościgowe na „König David”:
„Dwa ćwierćdziała wypolerowane z pełnym herbem i Złotym Runem Sigism: III. R. P. et S. odlane A.D. 1622, a waży jedna 38 centnarów 48 lb., druga 38 centnarów 108 lb.. . . strzelają 9 lb”.
(Zwey Quartier Stucke gepoliert mit dem gantzen wapen vndt guldenen fluß Sigism: ΙΙΙ. R. P. et S. gegoßen Ao etc 1622 vndt weigt d’s eine 38 C 48 lb, Daß Ander 38 C 108 lb. . . . schießen 9 lb.)
W przypadku tej pozycji inwentarza mamy najprawdopodobniej do czynienia z błędem zapisu nazwy tych dwóch dział polegającym na tym, że pomyłkowo przesunięto widoczne tu określenie Quartier Stucke z pozycji poprzedzającej, czyli dwóch szwedzkich ćwierćkartaun o wagomiarze 12 funtów.
Duża masa ww. dwóch dział polskich, wynosząca 4608 oraz 4668 funtów – najprawdopodobniej funtów gdańskich odpowiadających 398 g, co daje masę odpowiednio 1834 kg i 1858 kg – może wskazywać, że najprawdopodobniej były to półkolubryny o długości lufy równej ok. 3,5 do 4,0 m. Tak długie działa nie mieszczą się na pokładzie głównym „König David”w układzie ustawienia prostopadle do osi kadłuba. Mimo to armaty te mogły być tam użyte na dziobie okrętu, ustawione pod małym kątem do osi wzdłużnej kadłuba jako dwa tzw. działa pościgowe.

W opracowaniu „Solen jakiego nie znamy?” (MSiO 9/2010: 72) zawarta jest sugestia, że „Solen” był „upośledzony” w stosunku do innych okrętów przez pozbawienie go pełnowartościowego uzbrojenia dziobowego. Ze schematów uzbrojenia wynika bowiem, że w latach 1625 i 1626 nie miał on mieć rzekomo w ogóle dział na dziobie (!), natomiast w kampanii 1627 jedynie lekkie działa 3-funtowe. Nie jest jednak jasne, dlaczego autor opracowania świadomie postawił ten „specjalizowany okręt wojenny o proweniencji holenderskiej w gorszej sytuacji taktycznej od ewentualnego przeciwnika”. Próba rekonstrukcji kadłuba okrętu „Solen” wykonana na podstawie dokumentacji podwodnej wraku W-6, w tym dwóch wręgów fasonowych pawęży*, nie potwierdza jednak tak dramatycznych tez. Okazuje się, że zachowane na wraku długie działa 6-funtowe nie mieszczą się w wąskiej rufowej części okrętu i bez wątpienia dwa z nich trzeba przesunąć bezpośrednio na dziób! Działa 3-funtowe natomiast trzeba umieścić wówczas na pokładzie górnym, gdzie z reguły było ich miejsce na takich jednostkach – w baku, skierowane lufami na boki.

*) „Solen” miał tylko 16 stóp amsterdamskich (4,53 m) szerokości pawęży.

Fred Hocker w swojej książce „Vasa. A Swedisch Warship”(2015: 58–59) mówi tylko o dwóch (!) gigantycznych dziobowych działach pościgowych o bardzo dużym zasięgu, ustawionych na dolnym pokładzie bateryjnym (załączona ilustracja w oparciu o ww. książkę):

[link widoczny dla zalogowanych]

Compared to Vasa's new, light 24-pounders (left), the two bow guns on the lower gundeck (right) were giants. In theory, they had a range of over a kilometre, but in practice were rarely fired at targets more than a few hundred metres away.
The forwardmost gunports were cut through the hull at an angle, so that the guns could fire almost directly forward
”.
Furta strzelnicza tego działa pościgowego była szersza niż pozostałe, a jej boczne powierzchnie wycięto pod kątem przez grubość burty, aby lufa mogła być ustawiona jak najbardziej równolegle do osi kadłuba. Rysunek Freda Hockera pokazuje, że działo pościgowe ustawione jest pod kątem ok. 12° do osi wzdłużnej kadłuba, a w bardziej osiowym jego ustawieniu wyraźnie koliduje pozycja kolejnego działa 24-funtowego (o standardowej już długości). Nasuwa się zatem pytanie, czy „Vasa” mógł wystrzelić jednocześnie z obu dział pościgowych do określonego celu? Pytanie w kontekście twierdzenia, że pod Oliwą w dwóch odrębnych epizodach bitewnych doszło rzekomo do wystrzelenia jednocześnie z czterech dział dziobowych.

Ikonografia z epoki pokazuje czasem też dwa inne działa dziobowe – dwie lufy wystające w przód z grodzi przedniej baku (forkasztelu). Czy mogły to być potężne działa pościgowe – długie i o dużym relatywnie kalibrze? Analiza zachowanych niderlandzkich specyfikacji konstrukcyjnych pokazuje, że baki nawet na bardzo dużych okrętach były budowane o wysokości nieprzekraczającej 5 stóp (1,41 m). Było to miejsce spoczynku nocnego żołnierzy, a artylerii często tam nie było. Jeżeli wstawiano tam działa, to tylko egzemplarze o niedużych wagomiarach: 2, 2½, najczęściej 3 funty, a sporadycznie 4. Z reguły były one jednak skierowane prostopadle do burty, w liczbie 2 lub 3 sztuk na stronę. Na podstawie opisu Witsena – na okrętach uniwersalnych, towarowo-wojennych (pijnas-schip), które w części dziobowej pokładu głównego nie miały artylerii (był tam tzw. kot do składowania lin kotwicznych), dwa spiżowe działa dziobowe 6-funtowe mogły być ustawione w baku o wysokości podwyższonej wówczas do 5½ stopy (1,56 m). O specyfice niderlandzkiego szkutnictwa, które budowało niskie pokłady wymuszające poruszanie się na czworakach, a obsługę dział klęcząc, opisałem też w wątku „Konstrukcja okrętów króla Zygmunta III”.

Diariusz Królewskiej Komisji Okrętowej wyraźnie opisuje wspomniane epizody bitewne jako wystrzelenie z czterech dział nazwanych tam Bockstück. W języku niemieckim Bock znaczy kozioł, zarówno gdy chodzi o samca kozy, jak też różne rozwiązania techniczne – kozły, kobyłki. W sprzęcie artyleryjskim termin Bockstück (dosłownie – działo kozłowe) oznaczał działo kamienne, maksymalnie 3-funtowe, wsparte na lawecie w postaci kozła, który dwie swoje nogi miał często wyposażone w małe kółka, jak podają to liczne słowniki i traktaty niemieckie. Każdy, kto interesuje się artylerią z XVII wieku i zna dobrze język niemiecki, zapewne ma tego świadomość.

Były to działa konstrukcyjnie przystosowane do strzelania z użyciem jedynie małej naważki prochu, o jej maksymalnej masie obliczonej z wagomiaru kuli kamiennej – i to właśnie tej cechy dotyczyła w owym czasie nazwa działo kamienne. Ufano donosił, że na początku XVII wieku działa kamienne pozostawały jeszcze w użyciu tylko w warowniach i na okrętach, wyłącznie by strzelać pociskami do rażenia siły żywej nieprzyjaciela. Stwierdził również, że do strzelania tymi pociskami wystarczy już naważka prochu równa, cytuję: „1/5 wagi tych kul: ktorymi nieprzyiaćielowi do szturmu przystępuiącemu wielką szkodę czynić mogą”(w oryginalnym wydaniu hiszpańskim: „jedna piąta lub szósta część”). Lufy tych dział były wykonywane zarówno w wersji ładowanej od przodu, jak i w wersji komorowej (foglerze). Z uwagi na niewielkie rozmiary Bockstücke stosowane były w twierdzach – kazamatach i wieżach, a rycinę z takim działkiem zamieścił Josepf Furttenbach w traktacie „Architectura universalis” z 1635 roku, a niespójna ortografia (u Furttenbacha Dass Bockhstückh) nie powinna być, mam nadzieję, przeszkodą dla takiego twierdzenia.

[link widoczny dla zalogowanych]

Rysunki dział typu Bockstücke ze znanej książki ARS BELLA GERENDI:

[link widoczny dla zalogowanych]

Zachowane zabytki dział komorowych (foglerzy) na lawecie kozłowej – na fotografii foglerz żelazny w Muzeum Morskim w Paryżu – dwie nogi zrekonstruowanej lawety kozłowej wyposażone są tam w małe kółka:

[link widoczny dla zalogowanych]

Foglerz spiżowy w Muzeum Morskim w Wenecji – dwie nogi zrekonstruowanej lawety są bez kółek:

[link widoczny dla zalogowanych]

Andrea dell'Aqua („Praxis ręczna działa”) pokazał rysunek (trochę nieudolny) foglerza nazwany przez niego „fagerkaczem z pasami” na lawecie kozłowej z dwiema nogami bez kółek:

[link widoczny dla zalogowanych]

Działa kamienne Steinstück zostały w inwentarzu wismarskim określone jako działa z co najmniej dwiema komorami i z klinami (Steinstück mit … Kammern und … Splinten). Bez wątpienia chodziło więc o foglerze (w dawnych inwentarzach nazywane kamersztykami), czyli relatywnie szybkostrzelne działa kamienne ładowane od tyłu za pomocą wymiennych komór prochowych ryglowanych w lufie z użyciem klina. Zazwyczaj dwie komory prochowe (czasem trzy) przypadały na jedno działo, co umożliwiało wyprzedzające ładowanie ich prochem, skracając dzięki temu znacząco czas potrzebny do przygotowania foglerza do kolejnego strzału. Średnica komory prochowej foglerza była z reguły dwukrotnie mniejsza od średnicy otworu lufy, tak jak w odprzodowym dziale kamiennym. Pocisk nie był ładowany do komory prochowej, lecz do lufy.
Lawety kozłowe miały ograniczoną wytrzymałość mechaniczną i mogły być stosowane do dział strzelających niewielką naważką prochu, o relatywnie słabym odrzucie. Najprawdopodobniej foglerzy nie mocowano więc linami oporowymi do nadburcia. Można więc było sprawnie przemieszczać te działa w zależności od sytuacji bojowej, wykorzystując małe kółka w nogach lawety. Przed przystąpieniem do bitwy ustawiano je wzdłuż nadburcia okrętu, a w razie defensywy przesuwano je za grodzie i strzelano przez furty w grodziach na własny pokład opanowany przez wrogą piechotę. Standardem było wyposażanie okrętów w 6 foglerzy. Dawało to możliwość ustawienia po jednej parze foglerzy za każdą z trzech grodzi: baku, sterówki i kabiny rufowej, bądź w tym ostatnim przypadku alternatywnie na galerii bocznej. Opisuje to Joseph Furttenbach w swoim traktacie „Architectura Navalis” z 1629 roku. Warto zauważyć, że inwentarze podają parzyste liczby foglerzy, co niewątpliwie wiąże się z praktyką wykonywania po dwie furty strzelnicze w grodzi, usytuowane przy burtach. Na większych okrętach zygmuntowskich widoczne jest stosowanie foglerzy w liczbie 4 sztuk, a na mniejszych – 2 sztuk. Waldemar Gurgul odkrył w archiwach szwedzkich inwentarz okrętów zygmuntowskich z grudnia 1627 roku i podał w MSiO 2-3/2011:59, że na admiralskim „Ritter Sankt Georg” były 2 szrotownice brązowe i 2 żelazne. Bez wątpienia te działa miał na myśli porucznik Henrich Olofsen, mówiąc o wystrzeleniu z czterech Bockstücken. Z kolei słowa porucznika Hansa Schrödera o wystrzeleniu z czterech Bockstücken na „Meermanie” nie znajdują potwierdzenia w tym inwentarzu, podaje on bowiem tylko trzy żelazne szrotownice. Podobnie inwentarz wismarski dokumentuje wśród dział żelaznych „Drey Stein Stucke mit 6 Kammern” (trzy działa kamienne z 6. komorami). Ponieważ logika podpowiada, że inwentarze sporządzone po bitwie nie mogą zaświadczać tego, jaki był stan podczas bitwy, bez wątpienia można uznać, że porucznik Schröder jednak nie pomylił się w liczeniu, a jeden z foglerzy, który był użyty na początku walki, najprawdopodobniej został następnie zniszczony w trakcie bitwy. Braku tego nie uzupełniono, nawet wysyłając okręty do cesarskiego Wismaru.

O ile foglerze w zastosowaniach lądowych stały się anachronizmem i wyszły z użycia, to na okrętach są one długo widoczne – nawet na wrakach okrętów, które zatonęły w XVIII wieku! Przykładowo: wrak z 1707 roku francuskiego okrętu „Association”, wrak z 1729 roku holenderskiego „Curaçao” (6 foglerzy), czy też z 1711 roku wrak holenderskiego okrętu „De Liefde” (2 foglerze i 4 komory prochowe). Stosowanie sześciu foglerzy na okręcie przytacza jeszcze traktat „Der geöffnete See-Hafen” z 1705 roku. Foglerze były więc bronią morską o wyjątkowym charakterze, stosowaną długo i dość powszechnie. Dlatego zupełnie nie są jasne powody, dla których w recenzji mojej książki podważa się znaczenie oczywistego, wydawać by się mogło, terminu Bockstück z zastosowaniem przy tym zabiegów trudnych do zaakceptowania – w postaci próby zmiany sensu wypowiedzi porucznika Hansa Schrödera poprzez wprowadzenie nieuprawnionej tam partykuły „już”, czy też pozbawionej logiki argumentacji, że „Wodnik” nie mógł użyć czterech foglerzy, bo inwentarze sporządzone po bitwie dokumentują tylko trzy sztuki.
Podtrzymuję zatem swoje twierdzenie zawarte w książce, że „ówczesne okręty budowane na wzór holenderski z reguły nie miały czterech dział stricte dziobowych, tzw. pościgowych”. Miały one z reguły tylko dwa (!) takie działa, a liczba cztery mogła się odnosić jedynie do dział Bockstücke.
Sądzę więc, że warto zaakceptować koncepcję „czterech foglerzy” w miejsce „czterech dział dziobowych”, z których rzekomo jednocześnie wystrzelono pod Oliwą.
Marian Huflejt


Ostatnio zmieniony przez hoekman dnia Sob 9:36, 04 Sty 2020, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
maxgall




Dołączył: 24 Sie 2010
Posty: 94
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 15:39, 02 Sty 2020    Temat postu:

Ten post kieruję głównie do Panów Waldemara i Mariana, (podziękowania za udział w dyskusji również do Pana Krzysztofa). Trochę może nie na temat, ale nie mogę się powstrzymać.

Czytam z wielką uwagą polemikę dotyczącą książki „Bitwa pod Oliwą …”. I muszę przyznać że pomimo rozrzucenia po kilku wątkach na forum, jest to jedna z lepszych rzeczy jakie czytałem w ostatnim czasie.
Jeżeli tylko powstrzymujecie się Panowie od osobistych wycieczek (które, trzeba to przyznać odbiegają bardzo pozytywnie od „norm” panujących obecnie w sieci), to wasza dyskusja jest dla mnie bardzo zajmująca, a nawet wręcz fascynująca. Pomimo innego podejścia do tematu i trochę innego punktu widzenia u każdego z Panów, Wasze wpisy, a właściwie informacje które w nich przekazujecie, pozwalają wytworzyć obraz tego konkretnego zagadnienia na poziomie szczegółowości dotychczas wręcz niespotykanym.

Chciałem Wam za to Panowie bardzo podziękować i (bardzo samolubnie) mam również nadzieję że dyskusja ta w nowym roku będzie kontynuowana.

PS: Myśleliście Panowie o współpracy?
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony 1, 2  Następny
Strona 1 z 2

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin