www.timberships.fora.pl

kgerlach

NIEBEZPIECZEŃSTWA UOGÓLNIANIA

Chciałem zwrócić uwagę na niektóre kompletnie mylne opinie (chociaż szeroko rozpowszechniane i ciągle na nowo powtarzane), jakie powstają wtedy, gdy historycy z zerową wiedzą techniczną próbują formułować oceny-wytrychy, mające dawać ogólne konkluzje w oparciu o stwierdzenia niekiedy nawet słuszne, ale prawdziwe tylko w ograniczonym zasięgu i czasie.

Marian Mickiewicz po dłuższym, całkowicie niefachowym porównaniu dwu fregat – brytyjskiej i francuskiej – z którego wyszła mu zdecydowana wyższość tej ostatniej pod każdym względem (tyle tylko, że nie zorientował się, iż porównywał w istocie dwie konstrukcje francuskie, ponieważ ta „brytyjska” była w istocie kopią zdobytej wcześniej jednostki z Francji!), napisał kiedyś w książce „Z dziejów żeglugi”: „Nic więc dziwnego, że Francuzi pryzy zdobyte na Brytyjczykach z reguły rozbierali, a Brytyjczycy włączali do swojej floty”. Sentencja ta, dość trafna jedynie w odniesieniu do wąskich grup żaglowców w krótkich okresach, funkcjonuje odtąd w obiegu laików (nierzadko z patentami na uprawianie historii) jako prawda ogólna i ponadczasowa.
Nie chce mi się, przynajmniej na razie, rozpatrywać w tym kontekście całej epoki żagla. Ograniczę się do okrętów liniowych, minimum 60-działowych, zdobytych przez Wielką Brytanię i Francję (na sobie wzajemnie) w długich latach wojen począwszy od rewolucji amerykańskiej, poprzez rewolucję francuską, do upadku Francji napoleońskiej, czyli od 1778 do 1815. Specjalnie dodałem całą wojnę Francuzów po stronie Amerykanów, ponieważ niektórzy – opierając się na ostatecznym wyniku politycznym – uważają, że w jej trakcie marynarka francuska pokonała brytyjską. Wymienię każdy liniowiec, datę zdobycia, początkowy los pod nową banderą. Oczywiście pominę jednostki wracające do floty kraju macierzystego po ponownym przechwyceniu, ponieważ ich używanie nic nie mówi o preferowaniu (lub nie) cudzej konstrukcji.

[link widoczny dla zalogowanych]

W powyższej tabeli słowo „nic” w opisie początkowych losów oznacza, że dany żaglowiec został stracony przed doprowadzeniem do Wielkiej Brytanii, gdzie miano zdecydować o jego zastosowaniu. Nie sposób więc rozstrzygnąć, czy zostałby wcielony do aktywnej służby, czy nie.

[link widoczny dla zalogowanych]

Jakie zatem FAKTY mamy na poparcie obu stwierdzeń cytowanej tezy? „Francuzi pryzy zdobyte na Brytyjczykach z reguły rozbierali”. Widzimy, że na PIĘĆ liniowców brytyjskiej konstrukcji zdobytych w ciągu 37 lat, Francuzi NIE ROZEBRALI ANI JEDNEGO i 100% wcielili do aktywnej służby. Może więc chociaż broni się druga teza, skoro pierwsza jest w stu procentach fałszywa? „Brytyjczycy włączali do swojej floty”. Widać, że starali się zrobić jakikolwiek użytek z większości, ale tylko 52% wcieli naprawdę do swojej floty w charakterze jednostek bojowych.
Czyli, jak zazwyczaj gdy jeden autor przepisuje od drugiego bez próby weryfikacji, o co naprawdę chodziło, mamy CAŁKOWITY FAŁSZ sentencji z upodobaniem powielanej. Sytuacja zmieniłaby się radykalnie, gdyby przyjrzeć się niektórym innym kategoriom okrętów, przede wszystkim fregatom. Ale o tym trzeba wiedzieć, a nie generalizować.

Paweł Wieczorkiewicz, znakomity historyk, zupełnie jednak niesłusznie przekonany o możliwości pisania wartościujących opinii o obiektach technicznych bez jakiejkolwiek wiedzy z tej dziedziny, stwierdził: „Przodującą w okrętownictwie pozycję zajmowali w XVIII w. Francuzi, najskrzętniej wykorzystujący zasady geometrii stosowanej i matematyki. Jest interesujące, iż najgorsze jednostki budowali [...] Brytyjczycy. Ich admirałowie alarmowali więc wielokrotnie Admiralicję: Peter Warren proponował w roku 1747 Ansonowi, aby >zwiększyć liczbę okrętów i ciężar ich salw<, jest to bowiem jedyny sposób na dorównanie Francuzom”.
Jeśli się zupełnie nie rozumie właściwości okrętów żaglowych, konstrukcji sięgającej daleko głębiej niż tylko zewnętrznych kształtów, związku z takielunkiem; jeśli się nie chce przyjąć do wiadomości faktu, że każda jednostka powstawała jako wynik kompromisu między sprzecznymi cechami, a miejsce tego kompromisu wyznaczało przewidywane zastosowanie związane z narodową doktryną wykorzystywania floty, z finansami i warunkami geograficznymi; jeśli się ignoruje, że takie publiczne enuncjacje miały z reguły drugie dno (polityczne, budżetowe, prywatne), to istotnie obraz wydaje się klarowny.
Spójrzmy więc, co W TYM SAMYM OKRESIE pisali FRANCUSCY oficerowie. W maju 1744 Francuzi zdobyli pod Ouessant brytyjski 64-działowiec Northumberland, zwodowany niecały rok wcześniej. Oczywiście, wbrew mitowi o „rozbieranych okrętach”, natychmiast wcieli go do swojej floty i wykorzystywali w służbie bojowej 35 lat, a potem nadal – jako transportowiec – aż do rozbicia się. W 1746 Northumberland został okrętem flagowym wielkiej ekspedycji księcia d’Enville (d’Anville), wyprawionej przeciwko Anglikom w Nowej Szkocji. Francuzi odnotowali, że „znacznie krótszy od francuskich jednostek trzeciej rangi, podobnej szerokości i z minimalnie większym tonażu, z zachowanym oryginalnym uzbrojeniem angielskim, miał salwę burtową przynajmniej 30 procent cięższą niż dla okrętów francuskich z tego samego czasu” [Archives nationales, Fonds de la Marine, Paris „vaisseaux du roi”, 1746]. Ciężką klęskę przyniosły wyprawie żywioły, nie Anglicy. W jej trakcie major de Montlouet, widząc radzenie sobie ze sztormami żaglowca angielskiej budowy i francuskich, pisał o tych ostatnich: „Jak inne nowe okręty mają kolosalne maszty. Po zamontowaniu sterczą daleko za wysoko. W rezultacie nie są one pewnie trzymane. Podczas sztormu, płynąc bez żagli, Mars i Alcide [dwa francuskie 64-działowce] straciły swoje stengi, a na Northumberland nasze maszty w ogóle nie ucierpiały... Anglicy mają niskie maszty i szeroko rozpięte żagle, a ich maszty są dobrze zabezpieczone przez wanty szerzej rozchodzące się od środka jednostki [odwrotna sytuacja u Francuzów była częściowo spowodowana tym gruszkowym kształtem „naukowo opracowanego” przekroju poprzecznego, mającego inne zalety, z którego jednak potem wszyscy się wycofali, łącznie z nimi – przyp. KG] [Montlouet do Maurepasa, 22.10.1746, w University of Rochester, Maurepas Papers, opublikowane też w 1929 w Nova Francia]. W tamtym okresie „zarówno francuscy, jak brytyjscy oficerowie zwracali uwagę na nadmierną wysokość masztów jednostek francuskich trzeciej rangi, źle im służącą podczas sezonu huraganów na północnym Atlantyku” [James Pritchard „Anatomy of a Naval Disaster”]. Po wojnach napoleońskich, podczas których gros francuskich okrętów powstawało wg planów „najznakomitszego konstruktora tej doby Jacquesa Noëla Sané”, a „jednostki francuskie pozostawały jak dawniej dobrze projektowane i uzbrajane, pod obydwoma względami przewyższając brytyjskie” (kolejne cytaty z Pawła Wieczorkiewicza, choć ten ostatni odnoszący się do drugiej połowy XVIII w.), wybitny francuski inżynier okrętowy z pierwszej połowy XIX w., Joseph-Antoine-César Mazaudier, pisał: „Te jednostki [wykonane wg planów, które wykreślił pan Sané] jeszcze dzisiaj tworzą przeważającą większość naszych sił morskich... Ale skoro tylko pokój pozwolił nam na ustanowienie stałych kontaktów z morskimi narodami naszych rywali, raporty oficerów okrętowych i inżynierów, którzy mogli obserwować wprowadzane ważne zmiany, zarówno odnośnie konstrukcji, jak i wszystkich elementów wyposażenia ich okrętów), przekonały wkrótce ministerstwo [marynarki] o konieczności ważnych i licznych modyfikacji. Memoriały opublikowane przez pana Charlesa Dupina w następstwie jego podróży do Wielkiej Brytanii, przyczyniły się wielce do rozpowszechnienia tych nowych idei w naszych portach. Od roku 1817 pan Rolland, obecnie inspektor generalny inżynierii okrętowej, przyjmując obserwacje zaprezentowane przez tego inżyniera, zredagował program konkursu, w wyniku którego skonstruowano pierwsze fregaty..., dla których Amerykanie i Anglicy ofiarowali nam wzory... Konstrukcje okrętowe Anglików podlegały od jakiegoś czasu ważnym zmianom, nie zastosowanym jeszcze we Francji... Aktualnie mają miejsce próby ustanowienia rozporządzeń w portach francuskich odnośnie do angielskiej metody wypełniania odstępów w konstrukcji dna... [„Guide pratique d’architecture navale”, Toulon 1835].
Zatem dokładnie w tym samym czasie, kiedy NIEKTÓRZY oficerowie brytyjscy zachwalali konstrukcje francuskie, NIEKTÓRZY oficerowie i inżynierowie francuscy podkreślali wyższość konstrukcji brytyjskich. Obie przeciwstawne opinie miały pewne merytoryczne aspekty, ale wydawane były w ściśle określonych okolicznościach i motywowane także poza-merytorycznymi przesłankami. Powtarzanie ich dzisiaj, bez znajomości i zrozumienia tych uwarunkowań, prowadzi do wybierania sobie wersji bardziej pasującej wypowiadającemu się do jego sympatii i antypatii, jak w tym kapitalnym podziale dokonanym przez „historyka z patentem”, według którego książki dobre z epoki napoleońskiej to takie, których autor lubi Napoleona, a złe to takie, których autor tej postaci nie lubi.
Krzysztof Gerlach

Ramond · Dołączył: 06 Sty 2011 Posty: 94 Przeczytał: 0 tematów

Bardzo ciekawe. A jak wyglądałoby to w przypadku fregat?

kgerlach

Biorąc pod uwagę ten sam okres (od włączenia się Francji w wojnę amerykańską do końca wojen napoleońskich) i te same kryteria – czyli uwzględnianie wśród brytyjskich zdobyczy tylko jednostek francuskiej budowy oraz wśród pryzów francuskich wyłącznie jednostek budowy brytyjskiej oraz stosując pewne poprawki uwzględniające fakt innego klasyfikowania w obu marynarkach żaglowców na pograniczu małych fregat/dużych korwet (nie schodziłem w tym celu poniżej 28 dział nominalnych, aby uniknąć kompletnego chaosu), otrzymamy dla fregat obraz nieco odmienny, chociaż też zadający kłam powtarzanym ogólnikom, przynajmniej w połowie.
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
Jak pokazałem, spośród 133 zdobytych fregat francuskich, Brytyjczycy byli w stanie wcielić do aktywnej służby 127 sztuk. Widać wyraźnie, że im na tym zależało i rzeczywiście to robili, skoro uczynili tak z 90 sztukami, czyli przekraczając 70 procent. Tym niemniej, czego „goła” statystyka już nie pokazuje, wcale nie byli przekonani o bezwzględnej wyższości francuskich fregat. Wielu nie wcielili nawet w ogóle do marynarki (!), inne tylko w pomocniczym charakterze, często jako hulki. Czynili tak zwłaszcza z jednostkami małymi, starymi i słabo uzbrojonymi, w większości „pod każdym względem” Very Happy

gorszymi od brytyjskich, ale bardzo uwidacznia się też zależność od czasu. Otóż Brytyjczycy włączali fregaty francuskie w skład swojej floty, ponieważ mieli w trakcie wojen wielkie potrzeby. Jednak w 1814, kiedy było jasne, że cesarstwo Napoleona dogorywa, a Royal Navy panuje na morzach, większość zdobytych fregat od razu odstawiano na „boczny tor” (czyniono tak nawet z konstrukcjami Sané’a!), aby nie kłopotać się z typowymi dla Francuzów rozwiązaniami, preferującymi szybkość względem wytrzymałości (czyli generującymi ogromne koszty i wymuszającymi stałe remonty przy intensywnej eksploatacji) oraz pojemności.
[link widoczny dla zalogowanych]
Kolejna tabela pokazuje preferencje Francuzów względem zdobytych fregat brytyjskich. W ciągu 37 lat przechwycili tylko 20 jednostek tej klasy, z których mieli szanse wcielić do swojej marynarki 16 sztuk. Uczynili tak ze WSZYSTKIMI, wbrew mitowi nie rozebrali ani jednej! Inna sprawa – czego znowu same liczby nie ujawniają – że, w przeciwieństwie do ich stosunku względem liniowców, nie byli zachwyceni konstrukcją fregat Royal Navy (konstruowanych zupełnie niezgodnie z francuskimi potrzebami), eksploatowali je bardzo wybiórczo i rzadko angażowali do ważnych działań.
Krzysztof Gerlach

Ramond · Dołączył: 06 Sty 2011 Posty: 94 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję serdecznie za odpowiedź, a w szczególności za (dużo obszerniejsze) zestawienie fregat. Powinienem przewidzieć, że właściciela zmieniło znacznie więcej fregat niż liniowców...

Wracając jednak do liniowców - jestem po lekturze artykułu Seana Kingsleya z 2015 roku o przyczynach zatonięcia HMS Victory w 1744. Autor próbuje dowodzić, że winny zatonięciu nie jest sam sztorm (jak gwałtowny by on nie był), ale również wadliwy projekt (okręt niestateczny i przeciążony w stosunku do wytrzymałości) i kiepskiej jakości (niesezonowane) drewno wykorzystane do budowy.

Czy zna Pan ten artykuł? [link widoczny dla zalogowanych]

Ciekaw jestem Pana opinii, gdyż autor dość obficie sięga po argument "źle zaprojektowanych i źle wykonanych" brytyjskich liniowców tego okresu (rówieśników Victory).

Przy okazji tego artykułu moją szczególną uwagę zwrócił jeden z punktów podsumowania:

kgerlach

Co do tego okrętu Victory, który zatonął w 1744 r. Miał rzeczywiście nadmierną wysokość boczną, co powodowało, że bardzo słabo trzymał się wiatru i silnie dryfował. Mogło się to przyczynić do jego katastrofy. Trzeba jednak pamiętać, że stanowił jednorazowy projekt ówczesnego Inspektora Marynarki, Jacoba Ackwortha, i marynarka nie użyła jego planów do budowy żadnego innego okrętu pierwszej rangi (nie dlatego, że zatonął, ponieważ od wodowania do katastrofy minęło 7 lat), uważając je słusznie za kiepskie. Ackworth zasiadał na tym stanowisku w latach 1715-1749 i stopniowo przechodził na pozycje coraz bardziej konserwatywne, ignorując wszelkie nowe trendy. Anson i Vernon uważali go za wyjątkowego szkodnika, ten ostatni pisał z przesadą, że Inspektor w połowie zrujnował marynarkę. Na dodatek główny szkutnik stoczni, w której powstawał Victory, zignorował polecenia i dodał okrętowi gigantyczną rufę, przez co żaglowiec bardzo silnie się kołysał. Współcześni (Anglicy i Francuzi) zdawali sobie sprawę z wad liniowca od razu po zwodowaniu. Nic mi natomiast nie wiadomo, aby miano go zrobić z niesezonowanego drewna. Zawodowi oficerowie Royal Navy walczący permanentnie z administracją, dowodzili po każdej katastrofie, jak to „złodzieje” w stoczniach użyli złego drewna – trzeba było przecież odsunąć podejrzenie winy za stratę od kadry dowódczej. Traktowanie dziś tych wynurzeń w kategoriach udowodnionych faktów świadczy o słabym krytycyzmie. Kingsley używa w artykule (którego wcześniej nie znałem) na temat drewna argumentów rozsądnych i ciekawych (o możliwym wpływie chwilowego załamania klimatycznego), zupełnie spekulacyjnych (jak kwestia wentylacji, rzekomo niedostatecznej) i mylnych (jak opowieści francuskiego konstruktora o sposobie przechowywania drewna z częściowo zachowanymi warstwami nie twardzielowymi, świadczące o niezrozumieniu przez Francuza i brytyjskiego autora racjonalności takiego postępowania). Ów Victory powstał teoretycznie w ramach Ustaleń z 1733 r., a np. tak chwalony przez Francuzów Northumberland – już w ramach Ustaleń z 1741 r. To duża różnica. Okręty brytyjskie istotnie były przeciążone, ale zupełnie nie dlatego, że nie umiano ich dobrze zaprojektować. Po prostu Brytyjczycy założyli sobie posiadanie marynarki mogącej sprostać kilku przeciwnikom naraz oraz obsługującej ich ogromnie rozrzucone imperium. Potrzebowali więc wielkiej liczby jednostek. Przy określonych funduszach musiało się to odbić na ich wymiarach. Dla liniowców i fregat mały okręt w danej klasie był z natury rzeczy gorszy od dużego, a aby mógł z tym dużym walczyć, trzeba było na niego włożyć dużo dział. To prostą drogą prowadziło do przeciążenia. Francuzi nie potrzebowali żadnych geniuszy projektowych, by budując dużo mniej żaglowców za te same pieniądze otrzymywać je dużo większe. Większy okręt z tyle samo ważącą artylerią jest oczywiście mniej przeciążony i lepszy żeglarsko, ale praktyka wojen dowiodła, że mając więcej jednostek Brytyjczycy opanowywali morza dzięki przewadze liczebnej nawet wtedy, gdy rzucali gromy na indywidualne cechy własnych okrętów. Coś za coś. Oczywiście kapitanowie i admirałowie Royal Navy woleliby mieć tyle samo jednostek, a przy tym największych na świecie, lecz nie oni za nie płacili.
Natomiast Royal Navy miała, jak każda marynarka, okresy lepsze i gorsze. Ten z lat 1715-1740 należał bezsprzecznie do najgorszych, i to nie tylko z powodu Ackwortha. Anglicy weszli w długi okres pokoju i niemal wszystkie siły polityczne w kraju (będącym bądź co bądź demokracją parlamentarną) uznały oszczędzanie na flocie za świetny pomysł. Nastąpiło skostnienie konstrukcji, kiedy inne marynarki się rozwijały. Nikt nie może temu zaprzeczyć. Nie upoważnia to jednak do rozciągania wniosków na wcześniejsze i późniejsze szkutnictwo wojennomorskie na Wyspach Brytyjskich, aczkolwiek zasada budowy za te same pieniądze raczej większej liczby jednostek mniejszych (indywidualnie przez to gorszych) niż odwrotnie nie uległa zmianie do końca wojen napoleońskich. I trudno ją, na podstawie wyniku, uznać za błędną.
Masa armat. Victory z 1737 r. miał na dolnym pokładzie 28 dział 42-funtowych, a pocisk brytyjskiej 42-funtówki ważył trochę więcej niż kula do francuskiej 36-funtówki (19,05 kg wobec 17,62 kg). Jednak akurat na tym okręcie wszystkie te działa były z brązu, więc w sumie ważyły około 92,5 tony. Typowa francuska 36-funtówka żeliwna z tego samego okresu ważyła blisko 3500 kg, zatem masa 32 sztuk to w przybliżeniu 110-112 ton. Jak 92,5 jest większe od 110, nie umiem zgadnąć.

Ramond · Dołączył: 06 Sty 2011 Posty: 94 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję bardzo za odpowiedź.