www.timberships.fora.pl

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 101 Przeczytał: 0 tematów

Witam,

Temat założyłem bardzo ogólny (mam nadzieję że rozwojowy), ale pytanie mam dotyczące jednego, lecz bardzo ważnego aspektu walki na morzu w dobie drewnianych okrętów żaglowych.

Przy opisach starć okrętów żaglowych bardzo często możemy się spotkać z informacją że okręty „walczyły” o to aby zyskać jak najlepszą pozycję. Niestety z opisami jak tej walki, jak można przypuszczać manewrowej, jest już raczej krucho.

Czy mógłby nam Pan przybliżyć trochę szczegółów jak wyglądała taka "walka o wiatr"?

pozdr

kgerlach

Na początek trzeba sobie ustalić, co to była ta "najlepsza pozycja", ponieważ jednak nie w stu procentach przypadków chodziło o pozycję nawietrzną w stosunku do nieprzyjaciela. Oczywiście najczęściej tak, bowiem w normalnych warunkach to eskadra znajdująca się po nawietrznej wybierała moment i miejsce ataku, najdogodniejsze dla siebie, a flota będąca po zawietrznej mogła "odmówić" wtedy przyjęcia walki tylko przez jakąś formę ucieczki, co zawsze było bardzo niebezpieczne, nawet jeśli zaplanowane i wcześniej przećwiczone. Na ogół więc przyjmowała bitwę w niezbyt dla siebie korzystnych okolicznościach. Dodatkowo, w czasach intensywnej ekploatacji branderów na pełnym morzu, ich wypuszczenie na wroga z wiatrem było naturalne i łatwe, a pod wiatr - trudne i tak mało skuteczne, że niemal bezsensowne. Dochodziły inne ważne rzeczy, jak dym prochowy zasłaniający widoczność, zwiewany na flotę po zawietrznej. Jednak wszyscy wiemy, że czasem opłacało się zająć pozycję zawietrzną - przy mocnym wietrze i wzburzonym morzu silnie przechylone okręty po zawietrznej mogły swobodnie otwierać dolne furty z najcięższymi działami, a te po nawietrznej nie były w stanie korzystać ze swojej najważniejszej artylerii; żaglowce uszkodzone, nie mogące dobrze trzymać się wiatru, swobodnie uchodziły na zawietrzną, osłaniane przez swoją linię, a tym z floty po nawietrznej przychodziło to znacznie trudniej, mimo wymyślania w tym celu specjalnych manewrów.
Załóżmy jednak, że chodzi o najbardziej typowy przypadek, czyli dwie wrogie sobie eskadry manewrują przed bitwą, ponieważ każda chce zająć pozycję nawietrzną. Jeśli obie miały równie dobrze żeglujące jednostki, równie dobrych żeglarzy i tę samą determinację w dążeniu do starcia, praktycznie nic nie mogło zmienić ich wzajemnej pozycji w stosunku do wiatru. Taka sytuacja absolutnej równości była jednak nierealna, a nawet gdyby się jakimś cudem zdarzyła i tak warto było przynajmniej nie odpadać dalej, ponieważ na morzu nic nie jest wieczne (zakładam, że nie rozpatrujemy bitwy toczonej w strefie pasatu) i każda zmiana kierunku wiania dawała zupełnie nowe szanse lub wręcz odwracała sytuację. Zatem póki eskadra po nawietrznej nie zdecydowała się na atak (polegający m.in. na częściowej utracie tej pozycji), obie starały się halsować na wiatr tak ostro, jak to tylko możliwe. Rejowiec nie chodził do wiatru ostrzej niż na 6 rumbów (67,5 stopnia) i to przyjmowano za najostrzejsze linie bejdewindu, na których trzymały się okręty. Tym niemniej rachunek ten nie uwzględnia dryfowania (okręty różnej budowy miały do tego różne skłonności, a cała linia bojowa musiała się dostosowywać do najgorszego) i zwrotów. Aby nie tracić pozycji względem wiatru, ten zwrot na przeciwny hals musiał być robiony przez sztag. Jeśli był dokonywany równocześnie, to chybienie go przez którykolwiek z okrętów (bardzo częsty przypadek na wielkich rejowcach) prowadził do chaosu, nawet katastrof i groził zupełnym rozbiciem linii, prowadzącym do klęski. Jeśli był dokonywany po kolei, to trwał bardzo długo, zajmował wiele miejsca (nie zawsze ono istniało), a przeciwnik mógł w tym czasie zrealizować jakieś zaskakujące posunięcie. Gdy dla bezpieczeństwa (pewności manewru) robiono zwrot przez rufę, zawsze silnie tracono na pozycji względem wiatru, o którą przecież walczono w trakcie posuwania się na jednym halsie. Zyskiwało się także albo traciło przez przyspieszenie bądź opóźnienie decyzji o kolejnym zwrocie. Jeśli w trakcie zwrotu zdarzyły się jakiekolwiek kłopoty (rzecz normalna), przeciwnik zawsze mógł to wykorzystać do zyskania na pozycji względem wiatru. Czas zwrotu, nawet w pełni udanego, nie musiał być wcale taki sam w obu flotach - zależał od jakości okrętów, wyszkolenia załóg, stanu takielunku.
Sukces i czas zwrotu przez sztag zależał w dużej mierze (rzecz jasna nie wyłącznie) od rozpędu, jaki okręt nabrał na danym halsie. A ten z kolei pozostawał w funkcji prędkości. Im ostrzej zaś okręt szedł do wiatru, tym bardziej zyskiwał na pozycji nawietrznej, ale równocześnie... tym wolniej się poruszał! Jeśli więc flota szła pod kątem 6 rumbów do wiatru, odpadała najmniej, ale najbardziej ryzykowała, że zwrot przez sztag nie przebiegnie gładko i nie będzie szybki. Jeśli dowodzący zdecydował się nieco odpaść, mniej przesuwał się na wiatr (czyli tracił pozycję), jednak jego okręty nabierały prędkości, więc pewniej i szybciej wykonywały zwrot. Który w sumie więcej zyskiwał? Różnie bywało!
Kolejna sprawa, to w ogóle utrzymanie prędkości. Teoretycy zakładali, że zawsze i wszyscy (jeśli nie zamierzali uniknąć bitwy) powinnić iść do wiatru najostrzej jak się da (czyli na 6 rumbów), czekając na dogodną okazję do ataku (eskadra aktualnie po nawietrznej) lub na zmianę kierunku wiatru (eskadra aktualnie po zawietrznej). Jednak w praktyce wcale tak to nie musiało wyglądać. Weźmy biegunowy diagram prędkości dla dość typowego rejowca: w takich warunkach, przy których na najostrzejszym bejdewindzie rozwijał 4 węzły, przy 7 rumbach mógł mieć 8 węzłów. Zatem jeden admirał trzyma się o 6 rumbów od wiatru, czyli po godzinie posuwania się najbardziej na nawietrzną, jak się tylko da, pokonuje dystans 4 mil zgodnie z kursem, a w rezultacie zbliża się do wiatru o 4 mile x sinus 22,5 stopnia = 1,53 mili. W tym samym czasie ten idący o 7 rumbów, czyli niby znacznie mniej na nawietrzną, zbliża się jednak do wiatru o 8 mil x sinus 11,25 stopnia, czyli 1,56 mili. W takim przypadku nawet bez zwrotów można było zyskiwać lub tracić na nieco innym przyjmowaniu optymalnego kursu! Następna rzecz, to powierzchnia żagli. Póki ledwo co dmuchało i każdy podnosił ostatnią koszulę namłodszego majtka, aby jakiś wiatr złapać, niczego nie dało się zrobić. Lecz gdy wiatr przybierał na sile, dowódcy musieli się zastanawiać, czy warto forsować żagle, zyskiwać na nawietrzności póki wszystko gra, ale równocześnie ryzykować porwanie żagli, lin, połamanie drzewc - wtedy stawanie w dryf dla osłony pechowców mogło zniwelować wszystkie zyski i jeszcze wygenerować stratę. Czy też przeciwnie - szybko refować żagle, posuwać się wolno (czyli tracić pozycję), ale bezpiecznie (nie tracić jej w wyniku awarii).
Wykorzystywano też pewne sztuczki dla oszukiwania przeciwnika. Zasugerowanie przygotowań do zwrotu, gdy się go jeszcze nie miało zamiaru zrobić, albo odwrotnie - zupełnie nagły i zaskakujący wroga zwrot, pozwalały na dłuższe utrzymywanie względnie dużej prędkości na korzystnym halsie i zyskanie tym samym na dystansie. Robienie ryzykownych i kłopotliwych zwrotów równoczesnych dawało zysk miejsca i czasu, jeśli się powiodło. Można było udawać, że jest się gotowym do rozpoczęcia ostrej walki (czyli zwijać większość żagli, których podczas intensywnego boju artyleryjskiego i tak nie miał kto obsługiwać), a gdy nieprzyjaciel zrobił to samo i na serio, nagle rozwijać płótna i gnać "co koń wyskoczy" na wiatr, zyskując pozycję.
Sposobów było więc sporo, aczkolwiek i tak wytrawni znawcy twierdzili, że najlepiej trzymać się wiatru, nie robić zupełnie nic, unikać walki i czekać na szczęśliwą odmianę losu (zmiana wiatru, awaria u przeciwnika, która go spowolni itp.), jaka prędzej czy później musi się nadarzyć.
Bardzo szczegółowe manewry w różnych sytuacjach i przy różnych szykach opisują ówczesne traktaty z taktyki morskiej. Chyba nie popełnię wielkiej niedyskrecji, jeśli wspomnę, że znane wydawnictwo szykuje się do wydania polskiego tłumaczenia jednego z nich. Nie wiem, jak będzie wyglądała szata graficzna, lecz zapewne - podobnie jak w oryginale - prawie każdy manewr zostanie zilustrowany odpowiednim schematem ruchów każdej eskadry i jej poszczególnych części. Nie będzie to lektura bardzo łatwa (jakieś podstawy geometrii warto znać), lecz pouczająca.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 101 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję za wyjaśnienia.

Czy podanie nazwy wydawnictwa przekroczy granice dyskrecji? Wink

pozdr

kgerlach

Chodzi o traktat francuskiego autora Paula Hoste. Ukaże się w wydawnictwie Napoleon V najprawdopodobniej 10 maja. Jest już pewne, że będzie zawierał tę wielką liczbę plansz z oryginału.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 101 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za informacje.
Właśnie ukazała się zapowiedź na stronie wydawnictwa.

pozdr

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Witam
Skoro temat ogólny, to mam takie pytanie; ostrzeliwujące się CSS Alabama i USS Kearsarge, zataczały wobec siebie kręgi . Czy mógłby Pan wyjaśnić z czego wynikała ta taktyka i jakie przynosiła zyski niż gdyby okręty płynęły do siebie równolegle?. Czy taka taktyka walki (kołowej?) była szerzej stosowana?

kgerlach

W przypadku CSS Alabama i USS Kearsarge chodziło o bardzo nietypową sytuację. Po pierwsze, był to zaplanowany i zapowiedziany pojedynek, który musiał odbyć się na określonym akwenie i skończyć zdecydowanym rozstrzygnięciem. Francuzi nie tylko wymagali przestrzegania neutralności swoich wód, ale i byli w stanie ją wymusić. Rajder konfederacki wyczerpał możliwości działania bez remontu, więc ucieczka nie wchodziła w grę. Slup marynarki USA miał wyjątkową okazję zniszczenia słynnego przeciwnika, po to został wezwany pod Cherbourg, a nagłośnienie całej sprawy tym bardziej czyniło ewentualność wycofania się całkowicie niemożliwą. Zatem prowadzenie walki w bardziej "normalny" sposób, pozwalający jednostce pobitej na podjęcie próby ucieczki, było tu zupełnie niecelowe. Po drugie, chodziło o parowce, czyli nie potrzebujące realizowania taktyki walki rodem z jednostek żaglowych. Okręty zbliżały się do siebie na kontrkursach, co dla żaglowców oznaczałoby krótką wymianę ognia podczas mijania i konieczność zwrotów, by ponownie spotkać się przy ruchu na przeciwnych kursach. Oczywiście czasem tylko jeden okręt dokonywał zwrotu i dalej walczyły na kursach równoległych (rezygnując z potencjalnych zysków z manewrowania albo nie). Zawsze jednak trzeba było brać pod uwagę kierunek i siłę wiatru, nie dało się zbliżać ostrzej do wiatru niż na 6 rumbów, gruntownie inny czas i miejsce zabierały zwroty przez sztag i przez rufę, co determinowało określone kursy i manewry. Tymczasem parowce mogły to wszystko lekceważyć, a zarazem nie było sensu rezygnować z potencjanych korzyści, jakie zapewniała ich ruchliwość. Jeśli sobie wyobrazimy, że dwa żaglowce wymieniają ogień podczas mijania się, robią zwrot i powtarzają te manewry do rozstrzygnięcia to zauważymy, że i one w pewnym sensie zataczają koła (choć bardziej elipsy), tyle że nie współśrodkowe. Mijające się na kontrkursach parowce mogły poruszać się po okręgach współśrodowych z tym samym skutkiem, nie tracąc czasu na okresowe zwroty. A przecież żaden z nich nie zamierzał ani uciec, ani wejść na francuskie wody terytorialne. Poruszanie się na granicy jednej mili od brzegu stanowiło ważny element tego pojedynku.
Po drugie, obie jednostki miały uzbrojenie dość typowe dla wczesnych parowców, a zupełnie inne niż na okrętach żaglowych. Przy pojedynczych ciężkich działach na obracanych łożach tradycyjne wymienianie salw burtowych przy walce burta w burtę nie było konieczne.
Zresztą zaobserwowana tu forma pojedynku wyszła dość przypadkowo. Nie planowano żadnych kół, tylko spotkano się na kontrkursach, a że przy niewielu działach ważne było, w co konkretnie trafiają pociski, na obu okrętach koncentrowano się na rufie przeciwnika. W takiej sytuacji dążenie do zajścia za rufę i ostrzelania wroga ogniem amfiladowym przy identycznym przeciwdziałaniu, zaowocowało tym krążeniem po obwodzie kolejnych siedmiu kół w miarę przesuwania się ze wschodu na zachód. Trudno w tym zauważyć jakiś specjalny zamysł taktyczny. Na dodatek taka walka miała sens tylko przy dwóch okrętach, nie sposób sobie wyobrazić kręcenia się w kółko dwóch eskadr walących do siebie z dział!
Natomiast da się wyłuskać bardzo ODLEGŁE analogie z czasów okrętów "czysto" żaglowych, dla pojedynków i dla flot. Kiedy żaglowce były jeszcze bardzo słabo uzbrojone, szybkostrzelność przedstawiała się fatalnie, a wyszkolenie w strzelaniu z dział jeszcze gorzej (wciąż chodziło o "sztukę puszkarską"), prowadzono walki z zataczaniem kół (oczywiście nie współśrodkowych) czy - częściej - ósemek, aby po ostrzelaniu przeciwnika z artylerii dziobowej, burtowej i rufowej oddalić się na odległość umożliwiającą spokojne i długotrwałe załadowanie dział, przed nową fazą starcia (XVI wiek). Po wprowadzeniu liniowców i szyku liniowego (od połowy XVII w.) taka taktyka pojedynczych okrętów straciła całkowicie sens, a jednak zdarzały się kursy quasi-kołowe w boju całych eskadr! W bitwie pod Dominiką 9.04.1782 z uwagi na skomplikowany układ stref wietrznych i bezwietrznych w obszarze wysokich wysp Francuzom trafiła się okazja zaatakowania z przeważającymi siłami tylko części brytyjskiej floty. Eskadra markiza de Vaudreuil, licząca 15 liniowców, uderzyła na 8 liniowców kontradm. Hooda. Francuskie liniowce podchodziły od południa, szły równolegle do linii brytyjskiej na północ, tam robiły zwrot przez sztag, odchodziły po elipsie na nawietrzną i znowu podchodziły od południa. W ten sposób 8 brytyjskich okrętów było stale pod nawałą ognia, bez wytchnienia, a Francuzi mieli czas na dokonywanie drobnych napraw, znoszenie rannych, spokojne ładowanie itd. Oczywiście znowu zdecydowały wyjątkowe okoliczności, bowiem Hood musiał poruszać się bardzo wolno, aby jeszcze bardziej nie zwiększyć odległości od głównych sił adm. Rodneya. Widać na tym przykładzie ważne zalety omawianej taktyki. Nie wolno jednak tracić z oczu, że przy innym prowadzeniu walki 15 liniowców powinno było po prostu zniszczyć 8 liniowców przeciwnika!

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 1 temat

Dziękuje za odpowiedź.

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 101 Przeczytał: 0 tematów

Traktat Hoste’a już do mnie dotarł. Swoja drogę trzeba pochwalić Pocztę za ekspresowe dostarczenie książki.
Trochę szkoda że rysunki nie są z XVII wiecznego oryginału (jednak XVII wiek jest dla mnie bliższy), jednak nawet zamieszczone rysunki są momentami nieczytelne. Słaba jakość ilustracji to chyba cecha całej serii tego wydawnictwa (równocześnie zamówiłem też inne pozycje).
Ale nie o tym chciałem.
Zauważyłem że na schematach strzałki wskazujące kierunek wiatru mają odwrotny zwrot. Czy taki był standard oznaczania kierunku wiatru w XVIII/XIX wieku?

kgerlach

Powody kosztowo-organizacyjne, dla których wydawnictwo w całości skorzystało z XIX-wiecznego wydania angielskiego, a nie z XVII-wiecznego oryginału francuskiego, są dla każdego z nas oczywiste. Dostępność, cena, łatwość i koszt tłumaczenia, łatwość korekty itp. - wszystkie rozumieją same przez się. Zapewniam, że nawet doprowadzenie do poprawności merytorycznej tej wersji wcale nie było łatwe. Język stale się zmienia - obłożenie się Stanisławskim, Milewskim i ukończenie krótkiego kursu żeglarstwa dzisiejszego zupełnie nie wystarczy. Łatwo samemu sprawdzić, że w wersji angielskiej - dostępnej dla każdego w sieci - użyto wyrażeń nie istniejących we współczesnym języku marynarskim, albo znaczących zupełnie co innego. A cóż dopiero, gdyby chodziło o język siedemnastowiecznych żeglarzy z Francji! Czytam niekiedy zwykłe francuskie teksty z XVII w., dotyczące takich banalnych spraw, jak kto komu podłożył świnię w polityce, albo jaki mundur nosił, i mam poważne problemy. Owszem, dałbym radę przeprowadzić korektę merytoryczną także tego traktatu przełożonego wprost z francuskiego oryginału, ale zajęłoby mi to jeszcze nieporównanie więcej czasu.
To sprawy oczywiste. A teraz pytanie, o które Panu naprawdę chodziło - czy można było skorzystać z oryginalnych rysunków? Nie pamiętam zupełnie francuskiego wariantu z XVII w., nie jestem dziś nawet pewny, czy go widziałem, raczej nie ma go w propozycji piekielnie drogich reprintów wydawnictwa Ancre. Schematy manewrów najpewniej w niczym nie mogły różnić się od tego co jest, bo po kiego diabła byłoby je zmieniać - aby sobie utrudnić opis?! Zostają więc tylko te rzadkie, przepiękne "malunki" żaglowców w perspektywie. Oczywiście ja jestem fanem początków XIX w., a Pan wieku XVII - więc rozumiem różnicę w naszych odczuciach estetycznych Laughing

. Tylko czy aby na pewno w oryginale były JAKIEKOLWIEK ilustracje perspektywiczne? Jeśli Pan to wie, a odpowiedź jest pozytywna, będę wdzięczny za namiar, gdzie można na nie zerknąć. A może jednak w oryginale znajdowały się wyłącznie schematy, z kreskami identycznymi w XVII, jak w XIX w.?
Związek czytelności ilustracji z wydawnictwem jest łatwy do sprawdzenia. Wariant angielski można obejrzeć w sieci (w pdf bodajże), więc gdyby były drastyczne różnice, można sobie bezkosztowo zrzucić z ekranu oryginały (aczkolwiek oczywiście bez minimalnej korekty z mojej strony). Nie mam wersji wydrukowanej, więc nie mogę się w tej sprawie wypowiedzieć.
O strzałkach dotyczących wiatru mówił, i wyjaśniał przyczynę (na etapie pracy przygotowanej do druku) przypis nr 8 na str.44. Jeśli po wydrukowaniu zniknął, proszę dać znać, zacytuję go w całości.
Krzysztof Gerlach

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 101 Przeczytał: 0 tematów

Niestety nie znam oryginalnych rysunków. Ja po porostu jestem ciekawy każdego rysunku okrętu XVII wiecznego powstałego w XVII wieku.

Sprawdziłem - przypis jest. Po otrzymaniu książki natychmiast rzuciłem się na schematy i do niego jeszcze nie dotarłem.
Czy były jakieś przyczyny takiej a nie innej konwencji w zapisu kierunku wiatru?

kgerlach

We wcześniejszym wydaniu angielskim pracy Hoste'a, z 1762 r., bywają na planszach okręty z pewnością nie XIX-wieczne, więc może pochodzące z oryginału. Dwie takie ilustracje zamieszczono w książce "The Line of Battle" (w wydaniu z 1992 r. str.184 i 186) - da się sprawdzić, co stracił entuzjasta siedemnastego wieku.

Pytanie o kierunek strzałki wiatru można łatwo odwrócić - "przecież naturalne jest, że strzałka powinna pokazywać, skąd wieje wiatr, więc czemu my u licha rysujemy ją odwrotnie?!".
A pisząc bardziej na serio, zacytuję wprost Johna Harlanda:
"Na ogół strzałka wiatru wskazuje na kierunek, w którym wieje wiatr. Jednakże niektórzy starsi znawcy, np. Potter, woleli pokazywać strzałkę wiatru jak wiatrowskaz [wiatr naciska na pióra ogona kurka wiatrowego i obraca go dziobem w kierunku wiatru; albo na lotki strzałki, obracając ją tak samo], czyli wskazując na kierunek, z którego wiatr przychodzi. Odpowiada to faktowi, że wiatr północny przychodzi z północy [a nie wieje na północ]."
Nie wiązałbym tej drugiej konwencji tak łatwo akurat z XVIII i XIX wiekiem. Mam plan bitwy Sławnego Pierwszego Czerwca (1.06.1794) sporządzony i opublikowany w 1796 r., na którym strzałki wiatrowe pokazują miejsce, do którego wiatr "ucieka", a więc dokładnie tak jak dzisiaj. Z kolei oryginalne plany z XVI w. pokazują z reguły "buźki" dmuchające z ust, bez żadnych strzałek.