www.timberships.fora.pl

waliza · Dołączył: 03 Sty 2012 Posty: 3 Przeczytał: 0 tematów

Witam. Swietne forum, mam nadzieje,że będzie się rozwijac.
Trafilem na swietny temat o działach, może dobrym uzupełnieniem bylby temat o lawetach do dział? W zwiazku z lawetami mam konkretne pytanie- sposob podnoszenia lufy był regulowany klinem (mam na mysli te "rozwiniete" w formie lawety z 18 wieku) . W działach lądowych ten klin czesto byl poruszany srubą. Jak wygladało przesuwanie tego klina na okretach? Przygladam sie różnym fotografiom np z " Victory" ale nic tam nie widze.

kgerlach

W artylerii okrętowej długo nie stosowano takich finezyjnych rozwiązań z kilku powodów. Przede wszystkim skala potrzeb była mniejsza – z uwagi na wystawanie lufy przez furtę możliwy kąt podniesienia (czy kąt depresji) był znacznie mniejszy niż te wykorzystywane w artylerii polowej czy oblężniczej; celowanie na lądzie mogło być dużo bardziej precyzyjne, bo często strzelano z nieruchomej pozycji do nieruchomego celu, a tymczasem okręt się kołysał (odpalenie w odpowiedniej fazie wznoszenia się burty lub jej opadania było o kilka rzędów wielkości ważniejsze niż nastawa kąta podniesienia lufy); odległość prowadzenia ognia na morzu była zazwyczaj dużo mniejsza, gdyż kula nie tylko miała trafić, ale i jeszcze coś zrobić przeciwnikowi osłoniętemu kilkudziesięcioma centymetrami dębiny, a przy małej odległości malało znaczenie kąta podniesienia w ogóle, zaś finezji jego śrubowego nastawienia w szczególe. Po drugie, istniała różnica możliwości, wynikająca z mas dział – dla artylerii polowej działo 12-funtowe mogło być ciężkim działem oblężniczym, dla artylerii okrętowej to była lekka pukawka z fregat; standardowe na liniowcach z epoki Victory działa 32/36-funtowe o długości około 10 stóp i masie w granicach 3,5 tony mogły się znaleźć na lądzie tylko w charakterze armat fortecznych (nawet jeśli trafiły się jakieś wyjątki, nie miało to ogólnego znaczenia); kręcenie korbką dla przesunięcia klina pod taką lufą było jednak czymś zupełnie innym niż pod 6-funtowym działkiem polowym o masie 390 kg. Po trzecie, działa lądowe i morskie eksploatowano w innych warunkach i w inny sposób – przekonano się przy śrubach do zmiany elewacji karonad, że szybko rdzewiały i zacinały się na pokładach stale zlewanych wodą morską. Oczywiście stały postęp technologiczny wprowadził z czasem rozmaite mechanizmy podniesienia luf (w tym śrubowe) także do lawet okrętowych, ale na razie mówimy o epoce Victory i latach wcześniejszych. Zresztą eksperymentalne lawety (np. Govera) ze śrubowymi mechanizmami pojawiały się na okrętach już w wieku XVIII.
Jednak generalnie kliny w działach okrętowych przesuwano wtedy w przód i w tył ręcznie. Jeśli były one pozbawione tylnej rączki (charakterystycznej dla klinów na żaglowcach francuskich), to można je też było wbijać młotem. Lawety – przynajmniej brytyjskie – tak konstruowano, by przy maksymalnym przesunięciu klina do przodu, oś przewodu lufy ustawiała się pod kątem strzału bezpośredniego. Zazwyczaj okręty zbliżały się do siebie w trakcie starcia, można więc było otworzyć ogień przy klinie silnie wycofanym, czyli wylocie lufy mocno podniesionym, a kończyć z klinem wbitym najbardziej w przód, czyli z lufą niemal poziomą.
Ale przede wszystkim manewry z klinem (a już zwłaszcza, oczywiście, jego wycofywanie), były możliwe dzięki podnoszeniu tylnej części lufy za pomocą handszpaków. Wszystkie działa odlewano z częścią w tył od czopów cięższą od części przedniej, więc dociskanie do klina zapewniała sama siła grawitacji. Proszę zwrócić uwagę na charakterystyczne stopnie (coraz niższe kolejne poziomy) na każdym ramieniu (policzku) lawety okrętowej, czyli na jej płaszczyznach bocznych. To były umieszczone na odpowiednich wysokościach punkty podparcia handszpaków, zmieniające je w dźwignie dwuramienne. Handszpaki były długie, więc krzepcy marynarze bez trudu unosili na chwilę tył najcięższych nawet armat, pozwalając na dowolne ustawienie klina – może nie tak precyzyjnie jak śrubą, ale za to nieporównanie szybciej (zwłaszcza przy dużych zmianach). A w walce na morzu szybkostrzelność była jeszcze długo po zakończeniu wojen napoleońskich w zdecydowanie wyższej cenie niż precyzja nastawy zasięgu strzału.
Krzysztof Gerlach

Powała

Na tej fotografii dość wyraźnie widać to o czym napisal Pan Krzysztof, choć trzeba wziąć poprawkę na to, że jest to najprawdopodobniej rekonstrukcja lawety okrętowej

Schemat rekonstrukcyjny nieco wcześniejszej lawety, prawdopodobnie XVI-XVII w.

W obydwu przypadkach widać wyraźnie klin i schodkową budowę lawety.

kgerlach

KRÓTKA I POBIEŻNA HISTORIA LAWET DZIAŁOWYCH NA ŻAGLOWCACH

1. Pierwsze działa okrętowe (używane z pewnością od XIV w.) osadzano w łożach klocowych, wykonywanych z jednej kłody drewna (z reguły z wiązu) i pozbawionych wszelkich mechanizmów do zmiany kąta pochylenia lub do przemieszczania. Przy bardzo lekkich lufach taka laweta przypominała łoże z kolbą ówczesnej, bardzo jeszcze prymitywnej, ręcznej broni palnej i armatę można było osadzić na podpórce (dodatkowej platformie) na wysokości dogodnej dla strzelca. W przypadku luf cięższych całość kładziono wprost na pokładzie, przez co działo znajdowało się niezwykle nisko.
Ponieważ lufy nie miały jeszcze czopów, mocowanie ich do lawet wymagało wiązania grubymi linami, albo stosowania żelaznych opasek nitowanych do drewnianej kłody. Znacznie rzadziej wykorzystywano do tego celu łańcuchy względnie... nic (!), uważając, że przy bardzo ciężkim dziale i niewielkim ładunku prochowym, sama masa wystarczy do utrzymania lufy w lawecie. Wszystkie odmiany miały swoje zalety i wady, ale ostatecznie na północy Europy największe rozpowszechnienie zyskało przytwierdzanie żelaznymi obejmami.
Najciekawszą cechą tych lawet był jednak sposób przenoszenia obciążeń wzdłużnych przy wystrzale. Dominowały wtedy żelazne działa o budowie listwowej, wzmacniane opaskami i pierścieniami różnej grubości i długości. Nawet gdy rurę rdzeniową zwijano z jednego arkusza blachy, zewnętrzna część konstrukcji pozostawała taka sama, naśladowano ją zresztą także w pierwszych działach odlewanych z brązu. Otóż dla całej tej skomplikowanej powierzchni lufy wykonywano w drewnie odpowiedni i ścisły negatyw. Wszystkie wypukłości wchodziły we wgłębienia o właściwej średnicy i długości. Zatem przenoszenie siły wzdłużnej odbywało się na całej powierzchni kontaktu między lufą a lawetą.
Używanie na okrętach dział tak osadzonych nastręczało wielu kłopotów. Regulacja odległości strzału mogła odbywać się tylko na drodze zmian wielkości ładunku prochowego. Celowanie kierunkowe było uciążliwe i niebezpieczne. Ponieważ laweta nie cofała się przy wystrzale (a jeśli już, to w sposób niekontrolowany i groźny dla obsługi), należało ją przytwierdzić do pokładu i/lub burt. To z kolei rodziło wielkie problemy z powtórnym załadowaniem działa. Między innymi stąd wynikała bardzo długa i intensywna miłość puszkarzy okrętowych do armat odtylcowych (foglerzy).

Łoża klocowe bez kół były wykorzystywane na żaglowcach jeszcze w XVI w., mimo że już od wieku XV konkurowały (i stopniowo tę konkurencję przegrywały) z wersjami wyposażonymi w jedną parę kół oraz z całkiem nową konstrukcją – lawetami wózkowymi. Utrzymały się zaś tak długo, ponieważ – wbrew pozorom – miały ważne zalety. Ówczesne okręty były małe i wąskie, a działa strzelające prawie całkiem bez podniesienia luf musiały być długie, by kula nie spadała niedaleko od miejsca wylotu. Pełny odrzut takich armat oznaczałby w tych warunkach konieczność przemieszczania ich do drugiej burty (albo i za nią, prosto do wody). Brak kół, duża powierzchnia spodu lawety oraz znaczna masa całego zespołu oznaczały silne tarcie – skutecznie hamujące odrzut - i wynikające stąd małe siły przenoszone przez liny na słabą jeszcze konstrukcję burty. Przy armatach odtylcowych ich cofanie do załadunku było zbędne, więc nie odskakująca laweta umożliwiała wykorzystywanie większych egzemplarzy oraz znakomicie przyspieszała przygotowanie do ponownego odpalenia. Natomiast prymitywność typowych lawet klocowych owocowała ich niską awaryjnością i odpornością na ostrzał przeciwnika. Nie wykazywały też tendencji do tworzenia groźnych odłamków drewnianych.
„Po drodze” pojawiło się jeszcze wiele odmian lawet klocowych opracowanych dla umożliwienia szybkiej zmiany kąta podniesienia lufy (a zatem i donośności strzału) oraz zwiększenia wysokości nad pokładem. Charakteryzowały się w równej mierze pomysłowością konstruktorów, co delikatnością budowy i wynikającą stąd zawodnością.

CDN
Krzysztof Gerlach

kgerlach

2. Następny etap polegał na zaopatrzeniu lawet klocowych w koła – zazwyczaj jedną parę dość dużych kół z przodu, a czasem nawet kompletu czterech małych kółek.

Wbrew pozorom łoże nie stawało się przez to wózkowe, zaś zmiana – chociaż była wyrazem postępu technicznego – nie stanowiła takiej rewolucji w dziedzinie artylerii okrętowej, jak to się często przedstawia.
Nadal istota lawety polegała na przenoszeniu siły wzdłużnej na całej długości kontaktu z lufą dzięki dopasowaniu wielu (starannie wykonanych) wgłębień do skomplikowanego ukształtowania zewnętrznej powierzchni działa. Nadal zmianę kąta pochylenia zapewniało poruszanie całym łożem, a nie samą lufą - tyle tylko, że mechanizm uproszczono, dzięki czemu stał się bardziej niezawodny. Natomiast koła, dodawane tak przy armatach odtylcowych, jak odprzodowych, nie wprowadzały zmian wyłącznie pozytywnych, o których lubią pisać autorzy książek z historii żeglugi.
Oczywiście działo na takiej lawecie dawało się nieporównanie łatwiej przemieszczać po pokładzie, np. dla zatoczenia do innej furty. Jeśli pozwalano armacie samoczynnie odskakiwać po wystrzale albo ją specjalnie odciągano dla ponownego załadowania - co w obu przypadkach zmuszało do powtórnego przyciągnięcia jej do burty – we wszystkie manewry obsługa wkładało dużo mniej wysiłku. Dzięki temu wzrastała szybkostrzelność oraz bardziej sensowne stawało się instalowanie na okrętach cięższych dział. Jednak warto zdać sobie sprawę, że na wąskich, ciasnych pokładach małych żaglowców działa nie bardzo miały dokąd odskakiwać. Jeśli zaś – tego powodu lub w wyniku odtylcowej konstrukcji armat – nie pozwalano i tak na swobodny odrzut, to instalowanie kół poważnie traciło sens. Na dodatek zawsze przynosiło przy okazji i szkody. Potężną siłę reakcji przy wystrzale kontrowało bowiem tarcie oraz liny hamujące mocowane zazwyczaj do burt okrętu. Im mniejszy udział tarcia, tym większe obciążenie musiały przenosić liny i ich mocowania, wyrywane z kadłuba, niszczące miejsca osadzeń, grożące zerwaniem (i czasem spełniające tę groźbę!), co mogło prowadzić wręcz do katastrofy, a zawsze powodowało ciężkie straty w obsłudze. Nie zmieniało tego obrazu dopuszczanie do odskoku dział, a nawet pogarszało sytuację, gdyż przekształcało stosunkowo powolne narastanie naprężeń w działanie uderzeniowe u krańca drogi. Tymczasem każdy kto skończył choćby szkołę podstawową wie doskonale, że siła tarcia potoczystego jest zdecydowanie mniejsza od siły tarcia posuwistego. Zatem przy lawetach kołowych prawie nic nie pomagało linom hamującym w powstrzymywaniu odrzutu armat lub ograniczaniu jego zasięgu. Im większej średnicy były koła, tym bardziej efektywne, więc mniej skuteczne w przeciwdziałaniu ruchowi.
Lawety dwukołowe stanowiły w tej sytuacji pewien kompromis: ich tylna, pozbawiona kół część dawała większe tarcie, ograniczając odskok działa i zmniejszając obciążenie konstrukcji okrętu w stosunku do obserwowanych przy lawetach czterokołowych; zarazem można je było dużo łatwiej przemieszczać czy podsuwać do furty w porównaniu z lawetami całkowicie bezkołowymi. Oczywiście, jak w każdym kompromisie, dziedziczono nie tylko zalety, ale i wady pierwowzorów – armacie polowej na lawecie dwukołowej w hamowaniu odrzutu pomagało „wrzynanie się” ogona łoża w ziemię; ziemi to nie szkodziło, ale pokładom okrętu jak najbardziej; podtoczenie ciężkiego działa do furty na lawecie dwukołowej wymagało dużo większego wysiłku niż przy czterokołowej, więc spadała szybkostrzelność.
Ten zestaw korzyści i strat towarzyszył okrętowym łożom armatnim, wyposażanym w koła, do końca epoki żaglowców. Jednak ich wzajemna waga zmieniała się w czasie. W prapoczątkach prochowej artylerii okrętowej, kiedy donośność i skuteczność strzału były bardzo niskie, typowy schemat walki polegał na odpaleniu ze wszystkiego, co się dało, a potem przejściu do walki wręcz na pokładach. Długie działa odprzodowe mogły być starannie i powoli ładowane w portach czy w innym miejscu poza zasięgiem przeciwnika, oraz równie niespiesznie ustawiane na swoich pozycjach strzeleckich. Przy bardzo krótkich bombardach stosunkowo niewielkiego kalibru przygotowanie ich do odpalenia też nie stanowiło problemu. Większość dłuższych armat pozostawała odtylcowa, więc nawet kilkakrotne ładowanie podczas bitwy obywało się bez przesuwania całości. W tych warunkach lawety kołowe nie wykazywały niemal żadnych przewag nad klocowymi lawetami bezkołowymi, a ich wady silniej się wyodrębniały.
W miarę budowy coraz większych (a więc i szerszych) okrętów oraz doskonalenia konstrukcji kadłuba, a także równolegle z rozwojem odlewanych dział odprzodowych, które na tym etapie charakteryzowały się zdecydowaną przewagą donośności, celności, skuteczności - a wkrótce też kalibru - nad foglerzami, negatywne cechy lawet kołowych szybko blakły na tle pozytywów. Walki artyleryjskie trwały znacznie dłużej i rozpoczynano je z większych odległości, a o wyniku często przesądzała szybkość strzelania. Długie działa odprzodowe musiały być wycofywane do ponownego załadowania, a nawet gdy wykorzystywano do tego odrzut przy strzale, to i tak trzeba je było każdorazowo zataczać z powrotem do furt. W takich sytuacjach wyposażenie łóż ciężkich armat w koła stało się niezbędnym warunkiem powodzenia, a im lufy armatnie bardziej się wydłużały i zwiększały swoją masę, tym mocniej zaznaczała się wyższość lawet czterokołowych nad dwukołowymi. Zobaczymy potem, że ten trend miał się jeszcze odwrócić, ale dużo później i na wyższym poziomie spirali rozwoju.
CDN
Krzysztof Gerlach

kgerlach

3. W latach 1460-tych i 1470-tych Karol Śmiały fantastycznie rozwinął w Burgundii artylerię. Nie przyniosło mu to osobistego powodzenia, ale bardzo wpłynęło na doskonalenie dział w całej Europie. Postęp dotyczył również lawet – u księcia raczej nie okrętowych, jednak właśnie dla żaglowców miały ostatecznie kapitalne znaczenie. Jeden z dwóch najważniejszych w tym zakresie wynalazków stanowił rozwinięcie konstrukcji stosowanej przynajmniej pół wieku wcześniej – najstarszy znany nam egzemplarz pochodzi z Neapolu, z roku 1410. Istota polegała na montowaniu lawety z kilku kawałków w sposób zapewniający sztywność bez nadmiernej masy charakteryzującej łoża klocowe. Niemcy i Burgundczycy nazywali nowe lawety „policzkowymi” od dwóch bocznych ścianek, czyli policzków, u nas określanym przez Żygulskiego juniora mianem „ramion łoża”. We wspomnianej wyżej prymitywnej lawecie włoskiej (A) policzki były złączone tylko kilkoma poprzecznymi sponami, co później stało się typową cechą łóż polowych. W Burgundii dodano płytę dolną, na której krańcach osadzano ramiona/policzki. Przy prawidłowej konstrukcji taka laweta (B) była znacznie lżejsza niż klocowa, a równie sztywna, dużo tańsza, mniej wrażliwa na wilgoć. Znajdowano się już o krok od stworzenia rewolucyjnego typu wózkowego. Początkowo po wewnętrznej stronie policzków nadal żłobiono rowki odpowiadające ukształtowaniu lufy, by przenosić na lawetę siłę odrzutu przy wystrzale. Lecz w tym samym czasie bezimienni inżynierowie Karola Śmiałego wprowadzili rzecz o jeszcze donioślejszej wadze – CZOPY. Pierwsze z nich miały przekrój kwadratowy (C), ponieważ jedynym celem ich użycia było efektywne i proste przenoszenie siły odrzutu bez konieczności żmudnego rzeźbienia ramion. Szybko jednak zauważono, że jeśli czopom działowym nadać przekrój okrągły, to na dodatek zyska się znakomitą możliwość zmian kąta pochylenia samej lufy, bez potrzeby poruszania resztą łoża!
Laweta z dnem, bocznymi ściankami i gniazdami w tych ściankach dla czopów działa, osadzona na czterech masywnych, chociaż małych kołach, rozwinęła się w ten sposób do postaci wózkowej, zwanej przez niektórych skrzynkową (D). Miała ona dominować na okrętach żaglowych – stale doskonalona –przez kilkaset lat.
Nie wiemy, kiedy dokładnie trafiła na pokłady, lecz na pewno nie później niż w 1535 r. Charakterystycznymi cechami okrętowych lawet wózkowych były, już tu wspominane, stopnie na bocznych ściankach, służące jako punkty podparcia handszpaków unoszących w górę tylną część armaty („sztukę denną”) przy zmianie kąta pochylenia, oraz kliny do jej utrzymania w pożądanym położeniu.

W zależności od wysokości zawieszenia lufy nad pokładem oraz wielkości kół (na tych polach w XVI w. bardzo eksperymentowano) stosowano jeszcze dodatkowe konstrukcje wewnątrz ramion, ułatwiające pozycjonowanie klinów (E).

Wymyślenie czopów lufy pozwoliło dodatkowo na opracowanie bardzo specyficznej formy osadzenia lekkich działek – widełek (F), w których obracano armatki relingowe umieszczane na nadburciach, osłonach marsów itp.

CDN
Krzysztof Gerlach

kgerlach

4. W pierwszym okresie stosowania lawety wózkowe musiały konkurować z klocowymi (do końca XVI w.) oraz z używanymi niekiedy na okrętach lawetami polowymi w rozmaitych odmianach. Te ostatnie charakteryzowały się – tak już w XV w. w Burgundii, jak wciąż w XIX za Napoleona - dwoma bardzo dużymi kołami szprychowymi i esowato zgiętym łożem, którego ogon spoczywał na ziemi lub na pokładzie (A). Przewaga takiej konstrukcji przy wleczeniu ciężkich dział po drogach i bezdrożach (kiedy ogon podnoszono na dwukołowym przodku) oraz strzelaniu zza ziemnych obwarowań - była oczywista (B), na okręcie zdecydowanie mniej rzucała się w oczy. Ponadto długi ogon nie pozwalał na wystarczające wycofywanie armaty do załadowania, a wielkie koła na takie jej dosunięcie do burty, aby lufa wystawała z furty na bezpieczną odległość (C)! Jednak sama idea dwukołowości była, jak już pisałem, atrakcyjna. Działo na lawecie dwukołowej, z dużą powierzchnią styku części ogonowej łoża z pokładem, a więc zarazem dużym tarciem, było stabilne, nie cofało się przy strzale tak gwałtownie i daleko, nie wymagało równie złożonego olinowania (talie kierunkowe i odciągające, liny hamujące, liny mocujące podczas sztormu) jak umieszczone na czterokołowym wózku. Stąd wykształciła się specjalna odmiana lawety dwukołowej przeznaczonej do użytku na żaglowcach – łoże polowe dostało dużo mniejsze koła, na ogół pełne a nie szprychowe, silnie skrócono ogon, znacznie wyprostowano esowatość i w efekcie przybliżono miejsce mocowania czopów do pokładu, co bardzo obniżyło środek ciężkości. Do takiej lawety nie dałoby się teraz doczepić normalnego przodka (wylot lufy zaryłby się w klepki pokładowe), ale ponieważ i o konie na okręcie było raczej trudno, więc się tym nie przejmowano (D).

Okrętowe lawety policzkowe wyposażone tylko w dwa koła pozostawały bardzo popularne do końca XVI w., a wybitny francuski wojskowy Sébastien de Vauban próbował je przywrócić (bez powodzenia) w marynarce Króla Słońce nawet w samym końcu wieku XVII. Ostatecznie jednak zatryumfowały cztery koła, zapewniające większą ruchliwość i chroniące pokłady przed niszczeniem podczas strzelania. Jeszcze w pierwszej połowie XVII stulecia częstą praktyką było pozostawianie sporej liczby furt nie obsadzonych działami – w razie potrzeby uzupełniano artylerię burty zaangażowanej w walkę armatami z burty przeciwnej. W takim przypadku przeciągnięcie lawet czterokołowych – i tak niełatwe – przedstawiało się znacznie prościej.
Lawety wózkowe stale doskonalono. Po okresie eksperymentowania z dość dużymi kołami, przyjęto jako standard koła pełne, względnie małe (chociaż często przednie z nich miały większą średnicę niż tylne, co wyrównywało wygięcie pokładu i przyczyniało się do lekkiego hamowania odrzutu). Takie kółka, osadzone ślizgowo – bez żadnych tulei czy smarowania - na topornych osiach, dawały wzrost siły tarcia potoczystego, o co właśnie chodziło w konstrukcji dział okrętowych. Na wielkie odległości przemieszczano je bowiem razem z żaglowcem, a nie samodzielnie, jak w artylerii polowej. Początkowo próbowano też różnie konstruować osie, które czasem nawet przybijano od góry do płyty podstawy wózka. W końcu przyjęto wariant, w którym środkowe części osi, w postaci bardzo masywnych prostopadłościanów, pełniły de facto rolę potężnych wzmocnień płyty podstawy i spon całego łoża, plasując się u dołu. Tylko ich krańce obrabiano walcowato (początkowo w postaci stożka ściętego), tworząc czopy dla kół. Zwiększano też stopniowo ilość nitów poprzecznych i pionowych wiążących w całość poszczególne elementy składowe i nadających niezbędną sztywność. Przykrojono płytę podstawy, by nie wystawała już poza ramiona ani z boków, ani z przodu, a wydłużono ją (z łagodnym zaokrągleniem) z tyłu, by zapewnić dobre podparcie dla klinów. Pierwotnie policzki mogły biec do siebie równolegle lub z lekką zbieżnością ku przodowi, potem z reguły wyraźnie przybliżały się z przodu, odpowiednio do krzywizny ówczesnych luf. W pierwszej fazie rozwoju obok ramion całkiem pionowych bywały takie, które nieznacznie rozchodziły się w górze, później stały niemal zawsze pionowo (E).

W poszczególnych krajach preferowano rozmaite rozwiązania szczegółowe dotyczące kształtowania stopni na policzkach, ciesielskiego łączenia elementów, form żelaznych wzmocnień, sposobów prowadzenia liny hamującej (przez pierścienie po bokach i do grona lufy albo przez otwory w ramionach), konstrukcji nośnych dla klinów, budowy pierścieni itd. Różnice w tych detalach, chociaż są świetnymi elementami do formułowania zagadek i powinny być znane modelarzom (aby nie robili głupstw), nie miały większej wagi praktycznej.
Rzecz jasna, owa bardzo prosta, wręcz prymitywna forma lawet wózkowych zapewniała im małą awaryjność, odporność na ogień przeciwnika i pozwalała na łatwe naprawy na morzu, albo wręcz budowę od podstaw z minimalnym wyposażeniem narzędziowym. Miała jednak i wady. Takie lawety były nadal ciężkie, trudne do ustabilizowania przy kołysaniu i bezpiecznego umocowania podczas sztormu, nie zapewniały precyzji celowania. Ich nastawa kierunkowa trwała długo i wymagała wielkiego wysiłku obsługi (dla normalnych armat w furtach ta kwestia nie miała prawie żadnego znaczenia, ale inaczej przedstawiało się to dla dział pościgowych lub odwrotu, zwłaszcza na odkrytych pokładach). Kolejnym mankamentem było szybkie gnicie drewna przy trudno dostępnych krawędziach wewnętrznych styku między policzkami/ramionami a płytą dolną, gdzie dostawała się i zatrzymywała woda.
Duża masa lawet wózkowych była zarówno ich zaletą, jak wadą. Z jednej strony tłumiła gwałtowność odskoku przy wystrzale, zmniejszając przyspieszenie przy tej samej sile odrzutu, co chroniło liny hamujące i ich mocowania w kadłubie. Z drugiej strony, utrudniając obsługę, obniżała szybkostrzelność.
CDN
Krzysztof Gerlach

kgerlach · Wysłany: Nie 0:31, 04 Mar 2012 Temat postu:

5. Od udoskonalenia, w drugiej połowie XVI w., lawet wózkowych do czasu pojawienia się w ostatniej ćwiartce wieku XVIII karonad – a właściwie, w rozpatrywanym temacie, ich specyficznych podstaw – w ewolucji lawet okrętowych zaszły tylko dwie większe zmiany. Mniej więcej w 1724 r. Anglicy zauważyli, że rezygnacja z masywnej płyty dolnej łoża przynosi niewielkie straty, a spore zyski. W ten sposób powstała konstrukcja, którą można nazwać otwartą lawetą wózkową. Niemcy określają ją jako otwartą lawetę policzkową albo lawetę ramową, dla autorów brytyjskich jest lawetą z „kołami i osią” (w przeciwstawieniu do tej wcześniejszej, z „kołami i podstawą”) bądź lawetą wspornikowo-poprzeczkową. Idea polegała na połączeniu obydwu ramion/policzków tylko poprzez poprzeczne spony. Nie była więc w zasadzie nowa, gdyż tak przecież skonstruowano już neapolitańską lawetę „policzkową” z 1410 r., tak budowano od tamtej pory lawety dział polowych. W tym przypadku chodziło jednak o wykorzystanie obydwu osi czterech kół jako głównych wsporników dla policzków, tylko uzupełnionych klockami drewnianymi i prętami metalowymi w charakterze usztywniających spon. Oczywiście pozbycie się dolnej płyty wymagało opracowania jakiejś nowej metody opierania klinów podtrzymujących denną część lufy w żądanym położeniu. W różnych marynarkach rozwiązywano to trochę inaczej – w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych, Wenecji stosowano krótką i wąską płytę, wspieraną z tyłu na wysokim klocku (przybitym od góry do tylnej osi lub od dołu do owej płyty), a z przodu – z grubsza w połowie długości policzków – na poprzecznej sponie, pierwotnie w postaci drewnianej belki prostopadłościennej, potem w formie grubego, żelaznego pręta (poniżej laweta otwarta z krótkim łożem klinów, w postaci po "odcięciu" wszystkiego w miejscu przychodzenia lewego policzka/ramienia).

Natomiast Francuzi, Holendrzy, Hiszpanie (chociaż ci ostatni wykorzystywali też odmianę brytyjską) woleli zachować płytę ciągnącą się od tylnej do przedniej osi, dużo teraz węższą, nie dochodzącą do policzków (poniżej laweta otwarta z długim łożem klinów, w postaci po odcięciu wszystkiego w miejscu przychodzenia lewego policzka) - jej bardzo niskie położenie wymuszało używanie dodatkowych brył drewnianych, stanowiących bezpośrednią podporę dla klinów (lub też wykorzystywania kilku klinów znacznych rozmiarów).

Brak dotychczasowej masywnej podstawy łączącej ramiona powodował lekkie osłabienie wytrzymałości lawety, ale zyskiwano sporo na ciężarze, a ponadto pozbywano się miejsc zalegania wody i gnicia drewna, zwiększając w ten sposób trwałość i bezpieczeństwo. Dodatkowe zmniejszenie masy dało podcinanie spodu policzków eleganckimi łukami, między kołami, gdzie teraz i tak nie łączyły się już z niczym. Właściwa przyczyna stosowania tych łuków, niezwykle charakterystycznych dla ówczesnych lawet, nie jest całkiem jasna. Niektórzy widzą w nich właśnie celowe dążenie do odchudzania, inni – ułatwienie dostępu do łączników i pozostałych detali konstrukcyjnych, kolejni – względy estetyczne. Istnieje też hipoteza, wg której pierwsze wycięcie powstało po prostu w wyniku usunięcia wadliwej części drewna, a bardzo pozytywny efekt wizualny spowodował przyjęcie tej praktyki jako odtąd niemal obowiązującej.
Przewagi otwartej lawety wózkowej były na tyle oczywiste, że prędzej czy później wszyscy poszli za przykładem Brytyjczyków – znamy francuskie lawety nowej konstrukcji z 1732 r., chociaż regulaminowe zmieniły się dopiero w roku 1763; Holendrzy mieli takie w 1753 r.; Hiszpanie wykorzystywali je przynajmniej od około 1750 r., aczkolwiek zmiana na pewno nie nastąpiła jednorazowo i powszechnie; tak wyglądały lawety weneckie u schyłku Republiki, mimo że – jeśli wierzyć starym planom okrętowym – jeszcze w 1789 r. utrzymywała się stara budowa. Można w każdym razie ocenić, iż w ostatniej ćwierci osiemnastego wieku otwarte lawety wózkowe dominowały we wszystkich liczących się marynarkach.
Dość ciekawe jest przy tym utrzymywanie się przez długi czas po 1724 r. obu odmian lawety wózkowej w Wielkiej Brytanii. Otóż Anglicy eksperymentowali wtedy ze stożkowymi czopami luf, mającymi wiele zalet, ale powodującymi powstawanie składowej siły ciężkości odchylonej od pionu, rozpierającej ramiona łoża. Takiego obciążenia lawety otwarte nie były w stanie trwale przenosić. Do całkowitego zapanowania na pokładach brytyjskich okrętów musiały więc poczekać aż do wycofania ze służby ostatnich dział z czopami stożkowymi (około 1760 r.).
CDN
Krzysztof Gerlach

kgerlach · Wysłany: Śro 7:52, 07 Mar 2012 Temat postu:

6. Druga ważna innowacja w dziedzinie lawet okrętowych, którą wprowadzono w okresie między udoskonaleniem zamkniętych lawet wózkowych w drugiej połowie XVI w., a pojawieniem się specyficznych lawet karonadowych w ostatniej ćwierci wieku XVIII, jest bardzo trudna do precyzyjnego datowania.
Chodzi o lawety dwuczęściowe, w których - po odpaleniu armaty - wózek z działem przesuwał się w nieruchomych płozach, narzucających kierunek temu ruchowi, ale przede wszystkim umożliwiających (w niektórych przypadkach) nieporównanie łatwiejszą niż w lawetach wózkowych nastawę kierunkową, do szybkiego obracania w zakresie 360 stopni włącznie (rysunek A przedstawia – w nieco osobliwej perspektywie z oryginalnego traktatu - dwuczęściową lawetę, obracaną wokół centralnego czopu pionowego, użytą w systemie obrony Gibraltaru około 1780 r.).

Wymienione zalety były najbardziej pożądane na wiosłowo-żaglowych kanonierkach w typie dużych łodzi z jednym czy dwoma działami strzelającymi wzdłuż osi jednostki, na małych okrętach uzbrojonych w nieliczne (czasem pojedyncze) ciężkie działa oraz w artylerii twierdz, zwłaszcza nadbrzeżnych. Na tych pierwszych chodziło nie tylko o zapewnienie bezpiecznego ruchu armaty w przód i w tył we wnętrzu zatłoczonym ludźmi, ale przede wszystkim o zmniejszenie naprężeń liny hamującej i jej punktów mocowań w słabych burtach oraz o możliwość umieszczania wielkiej masy jak najniżej w kadłubie i jak najbliżej śródokręcia podczas rejsu (wzrost stateczności), np. na prowadnicach zmieniających położenie w płaszczyźnie pionowej. Na tych drugich, pozbawionych silnej artylerii burtowej, zdolność do szybkiego nakierowania działa w dowolną stronę warunkowała często jakąkolwiek możliwość walki. Pod koniec epoki żaglowo-parowej pojawienie się pancerza wymusiło przejście w uzbrojeniu okrętów z setek dość lekkich armat na kilka-kilkanaście bardzo ciężkich, a wtedy takie lawety stały się podstawowe. Na razie jednak wykazywały zdecydowane przewagi głównie w fortecach. Ciężka artyleria forteczna musiała mieć możliwość częstej i szybkiej zmiany kierunku ognia – np. twierdzom raczej trudno było pogonić za przepływającymi w ich pobliżu okrętami – jak na morzu robiły to żaglowce z całym swoim wyposażeniem. Tutaj należało się zadowolić obracaniem samych dział. Zaś armaty wykorzystywane w bateriach nadbrzeżnych zazwyczaj należały do najcięższych. Ich szybkie nakierowywanie przy zwykłych lawetach wózkowych było praktycznie niemożliwe. Ponadto w szeroko otwartych stanowiskach ogniowych przywiązywano dużą wagę do możliwości obrotu lub dalekiego wycofania, dla zapewnienia względnego bezpieczeństwa obsłudze podczas ładowania. Natomiast w czasach żaglowych liniowców niosących 64-120 dział prawie wyłącznie w ciasnych furtach burtowych, potencjalne korzyści wyglądały znacznie skromniej, chociaż i tutaj dało się wykazać zmniejszenie siły w linie hamującej, jeśli dzięki podnoszeniu się prowadnic ku tyłowi powstawała od siły odrzutu składowa dociskająca wózki do prowadnic, zwiększająca tarcie.
Biorąc powyższe spostrzeżenia pod uwagę, a także nazwę typu lawety, występującej często w źródłach jako „garnizonowa”, skłonny byłbym sądzić, że w wersji obracanej wokół pionowego czopu została wymyślona właśnie dla potrzeb artylerii fortecznej, a na okrętach znalazła się minimalnie później, jednak te daty jej wprowadzenia, które znam, potwierdzają to średnio.
We Francji taka laweta będąca połączeniem wózka i obracanej platformy znalazła się na wyposażeniu garnizonów w 1764 r. Rysunki z 1771 r., przedstawiające model 1765 Gribeauvala, pokazują dość pokraczny (ale może praktyczny) twór o otwartym od dołu wózku, postawionym na dwóch wielkich, szprychowych kołach przednich oraz sporym, pojedynczym (!) kole tylnym bez szprych. Najważniejsze było ograniczenie ruchu obu kół przednich wzdłuż ram z jednostronnymi burtami, a tylnego – w prowadnicy trzymającej koło z obu stron w czymś w rodzaju rowka. Wszystkie belki łączono razem poprzeczkami, a całość obracano wokół przedniego czopa pionowego. Konstrukcję tę doskonalono z latami (np. model z około 1792 r. miał ramę podpartą z tyłu na pojedynczym, dużym kole ustawionym poprzecznie, co znakomicie ułatwiało nastawę kierunkową), ale nas interesują tutaj jej okrętowe adaptacje.
Podstawową trudność w datowaniu sprawia fakt, że sam pomysł bezkołowego wózka z działem, przesuwającego się bezpiecznie i z dużym tarciem wzdłuż ślizgowych prowadnic, aby podczas wystrzału przenosić na kadłub obciążenia rozłożone w czasie i ściśle ukierunkowane, pochodzi z dużo wcześniejszej epoki! Mniej więcej około 1510 r. (najdalej koło 1530) takie lawety wynaleziono w Wenecji dla najcięższych dział galer, ustawianych na baku dokładnie w osi wzdłużnej jednostki, na przedłużeniu linii tworzonej przez pomost między ławkami wioślarzy i stąd nazywanych cannone da corsia (corsiere, coursir). Tyle tylko, że rozwiązanie idealne dla galer (czasem ślizgowe prowadnice prowadziły aż do masztu, bywały też takie, które opuszczały się z tyłu pod pomost) kompletnie nie nadawało się dla ciasnych wnętrz wczesnych żaglowców wojennych, gdzie podstawową rolę odgrywały działa artylerii burtowej, których lawety nie mogły przebijać się przez drugą burtę i wystawać nad morze. Zatem, chociaż konstrukcja była znana od dawna (rysunek B), na żaglowcach z niej nie korzystano, rozwijając w zamian najbardziej zwarte, zajmujące najmniej miejsca wózkowe lawety czterokołowe. W rezultacie, szersze stosowanie dwuczęściowych lawet na okrętach Północy też zaczęło się od jednostek wiosłowo-żaglowych i trudno ocenić moment, w którym wyposażenie ramowych prowadnic w pionowy czop do obracania i zainstalowanie całości na „czystym” żaglowcu, bez wioseł, stało się faktem.

W Szwecji Fredrik af Chapman około 1760 r. zaprojektował swoje pierwsze wiosłowo-żaglowe okręty flotylli szkierowej kilku różnych typów. Na odmianie znanej z literatury jako „udenmää” („udema”, „uudema”) zaproponował zainstalowanie 10 dział 12-funtowych na ślizgowych lawetach, w których łoża policzkowe przesuwały się bez kół we wzdłużnych prowadnicach. Sześć z tych dział miało stać na śródokręciu, i mieć możliwość kierowania się na jedną lub drugą burtę dzięki mocowaniu przedniej części ramy prowadnic na obrotowym czopie, o kilku zresztą miejscach możliwego osadzenia (rysunek C). Co prawda realne jednostki typu „udenmää” zbudowano dopiero w 1772 i 1776, ale już w 1760 r., zwodowano pierwszy okręt mniejszego typu „pohjanmää” („pojamma”, „pojama”, „pajama”), na którym 4 działa 24-funtowe, podobnie osadzone, mogły być obracane o 360 stopni. W 1777 r. Chapman przedstawił plany 60-działowego okrętu liniowego Wasa (zwodowanego rok później), uzbrojonego na dolnym pokładzie w ciężkie 24-funtówki wyposażone w prawie identyczne lawety dwuczęściowe, ślizgowe, obracane na czopie w przedniej części ramy, mimo że chodziło o artylerię burtową (rysunek D). Kiedy w czasie wojny o niepodległość brytyjskich kolonii w Ameryce, Brytyjczycy posłali (w częściach) na tamten kontynent rozmaite kanonierki uzbrojone w pojedyncze działa na lawetach ślizgowych, niektóre z konstrukcji były dość trudne do zdefiniowania. Można się zastanawiać, czy ramowe prowadnice całkowicie zintegrowane z konstrukcją jednostki (rysunki E, F) to część lawety, czy jednak łodzi. Jednak inne, przybijane wprost do desek pokładu, już takich wątpliwości nie budzą, stanowiąc idealną kopię rozwiązań z XVI-wiecznych galer, zresztą w bardzo zbliżonych warunkach (rysunek G). Wykorzystywali je zarówno Anglicy, jak Amerykanie, a niektóre mniejsze kanonierki miały nawet ramy prowadnic obracane na pionowym czopie (rysunek H, pokazujący co prawda wersję z 1803 r.).

Jak wspomniałem, koncepcja OBRACANEJ lawety dwuczęściowej miała być w przyszłości szeroko realizowana, w bardzo wielu wariantach.
CDN
Krzysztof Gerlach

kgerlach · Wysłany: Pon 20:49, 12 Mar 2012 Temat postu:

7. Wprowadzenie w 1778 r. karonad, bardzo lekkich dział o proporcjonalnie dużym kalibrze, mogących – mimo krótkiej lufy – prowadzić na sensowną odległość ogień płaskotorowy (czyli taki, jaki był konieczny na zwykłych żaglowcach; w przeciwieństwie do stromotorowego ognia haubic czy tym bardziej moździerzy), stanowiło rewolucję w artylerii okrętowej, chociaż niezbyt trwałą. Od samego początku te osobliwe armaty sprawiały jednak wiele kłopotów (przede wszystkim w wersjach dla marynarki wojennej), którym próbowano zaradzić głównie na drodze modyfikacji lawet.
Nadzwyczajnie mała masa była oczywiście zaletą umożliwiającą szerokie używanie karonad na malutkich jednostkach (co dawało zupełnie niesamowity wzrost ciężaru ich salwy burtowej) lub na bardzo wysoko położonych pokładach większych okrętów (bez pogorszenia stateczności). Lecz przy danej sile odrzutu minimalizacja masy prowadziła do maksymalizacji przyspieszenia. Karonady odskakiwały więc przy wystrzale w sposób bardzo gwałtowny, zrywając liny hamujące, mocowania tych lin w burtach, łamiąc lawety, podskakując daleko w górę i na boki, a nawet przewracając się. Stanowiły stałe zagrożenie dla obsługi. Wyloty bardzo krótkich luf znajdowały się tuż przy burcie, zatem płomień wylotowy stwarzał niebezpieczeństwo pożaru, zwłaszcza w rejonie want. Dla ograniczenia tych poważnych wad należało opracować sposób, by wysunąć lufę jak najdalej za burtę, a zarazem osłabić gwałtowność odrzutu przy wystrzale i ograniczyć niebezpieczną w tym wypadku mobilność.
Korzystając z faktu, że pierwotnie karonady i tak miały „normalne”, boczne czopy – jak w zwykłych działach – próbowano osadzać je czasem na standardowych lawetach wózkowych. Jednak już pierwsza partia dla Royal Navy, z października 1779 r., wyposażona była w specjalnie dla karonad opracowywane lawety dwuczęściowe, ślizgowe. Dolna rama nie miała w ogóle kół, za to mogła być obracana (chociaż nie od początku stosowania tych dział) pod pewnymi kątami wokół pionowego czopa stopowego osadzonego na zewnątrz furty, na dodatkowym, charakterystycznym klocku przybijanym do burty poniżej dolnego parapetu. Z kolei sam wózek/łoże z działem nie przesuwał się na kółkach czy płozach przytrzymywanych przez boczne prowadnice (szyny) ramowego podłoża, jak w prawie wszystkich dotychczasowych konstrukcjach lawet dwuczęściowych, tylko miał zamocowany u dołu potężny czop pionowy, prowadzony w rowku wyciętym w środku dolnej ramy. Przytrzymywały go w tej pozycji odpowiednie podkładki i zawleczki, nie przeszkadzające jednak zarówno w przesuwaniu się wózka wzdłuż szczeliny, jak w obracaniu wokół czopa wodzącego. Ponieważ lufa karonady była bardzo krótka i lekka, tak duża liczba schodkowatych ścięć na policzkach (służących za punkty podparcia handszpaków podczas regulacji kąta podniesienia) jak w typowej lawecie wózkowej, okazała się niepotrzebna. W pierwszych, lekkich egzemplarzach często dodawano „ogon” do części dennej lufy, niczym w działkach relingowych. Dzięki niemu ustawiano działo pod żądanym kątem, ale ze wzrostem kalibrów i mas ta metoda straciła sens.

W 1782 opracowano nowy model karonady, pozbawiony czopów bocznych, a z odlanym u spodu „zaczepem” czyli piastą połączenia sworzniowego tworzonego z widełkami mocowanymi na łożu. Od takiego przegubowego połączenia cały model zwano „przegubowym”. Dało to zarówno możliwość jak konieczność znacznego obniżenia i uproszczenia górnego łoża, które zamieniło się z wózka w niemal zwykłą płytę, oraz ułatwiło nieco silniejsze wysuwanie lufy poza furtę. Całkowity brak ramion do podpierania handszpaków wymusił wprowadzenie śrubowej nastawy kąta pochylenia. Opisany sposób montowania łączył się z obniżeniem środka ciężkości. Zmiana miała też jednak negatywne skutki, gdyż powodowała powstawanie przy wystrzale momentu obrotowego względem sworznia przegubu (wcześniejsze czopy sytuowano w osi lufy). Bardzo to obciążało i wręcz niszczyło śruby elewacyjne, zmuszając – zwykle przy największych kalibrach – do przechodzenia z powrotem na kliny. Laweta karonady wyróżniała się jeszcze jedną cechą – jako bodaj pierwsza w historii artylerii okrętowej tak nierozerwalnie wiązała się z konkretnym typem lufy, że (początkowo) była dostarczana – za nielichą cenę – przez samego producenta armat, czyli szkocką firmę Carron.
Łoża karonadowe ciągle doskonalono, czemu zresztą sprzyjało ulepszanie samych karonad i poznawanie efektywniejszych metod ich użycia. Oprócz czopa stopowego montowanego na zewnątrz burty pojawiły się wersje z czopem w środku furty oraz takie, w których czop stopowy obracał się w masywnym klocku przylegającym do burty od wewnątrz okrętu. Dla ułatwienia nastawy kierunkowej, ramę zaopatrzono (około 1782) z tyłu w małe kółka ustawione poprzecznie do osi lufy. W miejscu przechodzenia śruby elewacyjnej przez grono lufy wstawiono brązową panew, a część wystającą w górę osłoniono specjalną tuleją (po 1804).

Karonady próbowano też montować na rozmaitych niecofających się podstawach. Niektóre z nich rzeczywiście się nie cofały w ogóle przy wystrzale, jak lawety zaproponowane około 1796 przez Samuela Benthama. Ponieważ całe tłumienie siły odrzutu odbywało się za pośrednictwem kompletnie sztywnego łoża i jego metalowych wzmocnień oraz łączników, podstawy te musiały się – rzecz jasna – prędzej czy później rozpadać na kawałki, albo niszczyć kadłub. Inne lawety dopuszczały w istocie lekkie cofanie się górnej części wzdłuż dolnych prowadnic, jak u komandora Schanka (c. 1798), gdzie łoże poruszało się na krótkim odcinku po ostro wznoszących się ku tyłowi szynach, a rama mogła być obracana wokół czopa stopowego lub być wyposażona w cztery miniaturowe kółka. W „niecofającej się” podstawie Williama Congreve’a (1811) zastosowano żeliwną kołyską przesuwającą się nieznacznie w drewnianej ramie dolnej. Ponieważ karonada miała bardzo krótką lufę, ledwo wystającą za burtę, i cofała się niezwykle gwałtownie, zanim płomień wylotowy zdążył zgasnąć, takie lawety świetnie pomagały w podpalaniu własnego olinowania, relingów, wewnętrznego wyposażenia przyburtowego itp. Ich zastosowanie ograniczało się więc zazwyczaj do okrętów eksperymentalnych.

CDN
Krzysztof Gerlach

kgerlach · Wysłany: Pią 22:52, 16 Mar 2012 Temat postu:

8. Ponieważ od czasu opracowania lawet karonadowych około 1780 r. do chwili wprowadzenia lawet dział haubicznych około 1830 r. nic szczególnego w tej dziedzinie się nie działo, warto w tym momencie poświęcić parę słów systemom olinowania armatnich łóż okrętowych.
Liny musiały być używane od chwili zainstalowania na okrętach pierwszych dział w XIV w. (mimo że armaty te były niemal całkiem nieruchome), gdyż inaczej trudno sobie wyobrazić bezpieczne ich wykorzystywanie na przechylających się i kołyszących żaglowcach. Oczywiście nie można teoretycznie odrzucić jakiegoś mocowania lawet do pokładu tylko za pomocą żelaznych nitów lub gwoździ, lecz takie metody byłyby zdecydowanie mało racjonalne (utrudniona wymiana, obniżanie wytrzymałości). Problem polega jednak na tym, że o linach ustalających pierwsze lawety na pokładach okrętów nie wiemy prawie nic. Nie zachowały się zabytki szkutnicze pozwalające na formułowanie wniosków dla XIV i XV w., a ówczesna ikonografia nie poświęcała takim szczegółom żadnej uwagi. Pewne informacje pochodzą jednak ze źródeł pisanych, część narzuca porównywanie z bronią strzelecką, niektóre podpowiada logika przy analizowaniu konstrukcji samych lawet.
Łoże klocowe bez kół z natury rzeczy charakteryzowało się minimalną ruchliwością. Jeśli na dodatek leżało na nim działo w typie foglerza, wycofywanie do załadowania było całkiem zbędne. Jednak nawet w takim przypadku jakiś odrzut następowałby, gdyby go nie hamować, a ponadto zawsze istniała potrzeba unieruchamiania armaty na okres sztormu. Na wczesnych lawetach klocowych widzimy różne pierścienie – część z nich służyła do wiązania lufy do łoża (jeżeli wybrano mocowanie linowe, a nie opaskami żelaznymi), część mogła być potrzebna do transportu, ale bez żadnej wątpliwości celem istnienia niektórych – montowanych całkiem z tyłu – było tworzenie punktów zaczepienia bądź prowadzenia liny hamującej. Podobno istnieją przesłanki do sądzenia, że nawet ciężkie strzelby wałowe zaopatrywano czasem w takie liny, tym bardziej ich użycie było wskazane przy lawetach dział. Sposób prowadzenia pierwszych lin hamujących nie jest do końca jasny. Zdaniem jednych wiązano je z jednej strony do pierścienia przy lawecie, a z drugiej do pierścienia w burcie, w bok lub w górę od furty (co de facto oznaczałoby dwie liny hamujące na działo, rozwiązanie raczej mało prawdopodobne), zdaniem innych tylko przewlekano po kolei przez oba pierścienie lawetowe i wiązano do pierścieni przy furcie, zaś niektórzy badacze sugerują liny przechodzące luźno zarówno przez jedne jak drugie pierścienie, a mocowane dopiero znacznie dalej na pokładzie. W rekonstrukcji hanzeatyckiego żaglowca z końca XV w. (autorstwa Bushleya, ale gruntownie zrewidowanej przez Heinricha Wintera), pokazano liny hamujące wiązane do pierścieni w burcie i przechodzące na wskroś przez otwory w klocowych łożach działowych. Nie ulega wątpliwości, że i takie rozwiązanie znano co najmniej od samego początku XV w., aczkolwiek osobiście nigdy nie zetknąłem się z zabytkiem lub ilustracją z epoki, gdzie owe przelotowe otwory usytuowane byłyby aż tak blisko końca lawety.
Natomiast bardzo charakterystyczny jest całkowity brak jakichkolwiek talii kierunkowych jeszcze w połowie XVI w. Milczenie źródeł pisanych nie stanowiłoby wystarczającego dowodu, jednak obecnie mamy potwierdzenie materialne w postaci budowy i rozmieszczenia mocowań na wraku Mary Rose z 1545 r., wykluczających istnienie takowych lin. Dlatego ulubione pod koniec XIX w. rekonstrukcje, gdzie z boku lawet zaczepiano talie kierunkowe nawet na żaglowcach Kolumba, są tylko świadectwem niedoskonałości ówczesnej wiedzy historycznej. Ponieważ działa, zwłaszcza na lawetach wózkowych, musiały być podciągane do furty po wystrzale, nakierowywane przy ponownym celowaniu, a w artylerii odprzodowej wąskich okrętów czasem jeszcze obracane na bok dla umożliwienia załadunku (kiedy pełny odskok był niemożliwy z uwagi na ciasnotę przestrzeni), brak talii kierunkowych dawał się obsłudze we znaki. Musiano się zadowalać żelaznymi lewarami, drewnianymi handszpakami czy innymi dźwigniami.
Sformułowane przez Guilmartina oraz szeroko propagowane przez niego i kilku innych autorów oraz amatorów tezy, jakoby jeszcze na początku XVII w. lawetom wszystkich dział w ogóle nie pozwalano na odskok przy wystrzale, a najpowszechniejszą metodą ładowania było wyrzucanie za burtę jakiegoś biedaka, by dokonywał tych czynności siedząc okrakiem na lufie na zewnątrz okrętu, są tylko świadectwem bezmyślnego kultu źródeł, częstego niestety u historyków bez technicznego backgroundu. Nie ulega wątpliwości, że taki sposób ładowania znano, stosowano w porcie lub na redzie (przy spokojnym morzu), z dala od przeciwnika i względem lekkiej artylerii górnych pokładów. Póki walka na morzu polegała na jednokrotnym wystrzeleniu ze wszystkiego co się dało i rzuceniu się z wrzaskiem do abordażu, nie stanowiło to dużego problemu. Jednak nawet jedno załadowanie na zewnątrz dział niższych pokładów często mogło być w ogóle niemożliwe – na Mary Rose furty są tak małe, że po wprowadzeniu lufy armaty, obsługujący musiałby mieć budowę i wymiary ciała mureny, by wyśliznąć się tą drogą. Normalnego człowieka trzeba by spuszczać z góry na linie, a on trzymałby w jednym ręku szufelkę z prochem, a w drugiej np. 16-kilogramową kulę i radziłby sobie z operowaniem tym wszystkim przy kołyszącym się okręcie. Ponieważ podczas wielokrotnego strzelania lufy silnie się rozgrzewały i wymagały chłodzenia mokrymi szmatami lub gąbkami, każdego bezmyślnego propagatora takiej tezy najchętniej posadziłbym okrakiem na owej niechłodzonej części, by wtedy dalej perorował (zapewne coraz cieńszym głosem). Drugi aspekt dotyczy wytrzymałości konstrukcji i mechaniki. Dla wielu autorów „świętość” źródeł stoi ponad wiedzą, że w zakresie praw przyrody nic się nie zmieniło w okresie używania prochowej artylerii okrętowej. Nie ma żadnego znaczenia, kto i co wypisywał czy wymalowywał, skoro dziś możemy bezdyskusyjnie stwierdzić, że dla ówczesnych drewnianych okrętów, doskonale znanych mocowań pierścieni, grubości konopnych lin itd., NIE DAŁO SIĘ prowadzić ognia z ciężkich (np. 30- czy 40-funtowych) dział przez żaden dłuższy czas, jeśli te burty, mocowania, liny, ich węzły miały przenosić sto procent siły odrzutu przy całkowicie sztywnym mocowaniu lawet. Wytłumienie części energii podczas odskakiwania armaty było warunkiem koniecznym dla trwałości! Oczywiście pomysłu ponownego podciągania odprzodowego działa do furty przed załadowaniem, by ładowniczy mógł za burtą dokonywać jakichś ekwilibrystycznych sztuczek, nie chcę nawet komentować. Rzecz jasna nie wyklucza to sytuacji pośredniej – kiedy ciężka i długa armata nie miała w wąskim kadłubie dość miejsca na pełne cofnięcie się, lina hamująca pozwalała na zakres ruchu dający maksymalne możliwe w tych warunkach wytracenie energii, a do załadowania trzeba było lawetę obrócić skosem do burty.
Jest więc jasne, że w miarę coraz bardziej masowego przechodzenia na działa odprzodowe oraz czterokołowe lawety wózkowe, potrzeba wprowadzenia talii kierunkowych stawała się paląca. Takich talii używano już na pewno w 1576 r. i nic nie wskazuje na to, aby był to akurat rok ich wynalezienia. Prowadziły niezmiennie od pierścieni z boku lawety do pierścieni w burtach, obok lub nad furtami. Pozwalały na podciąganie armaty do furty, gdy po wystrzale odskoczyła do tyłu, na łatwiejszą zmianę ustawienia kierunkowego w furcie lub ukosowanie wewnątrz kadłuba do załadowania na ciasnym pokładzie, pomagały też przy unieruchamianiu lawet na czas sztormu. Logicznym uzupełnieniem obu talii bocznych była talia przytrzymująca lawetę od tyłu, umożliwiająca odciągnięcie działa ku środkowi okrętu w dowolnym momencie i unieruchamiająca je na kołyszącym się pokładzie, jednak nie jest jasne, ani kiedy się pojawiła po raz pierwszy, ani jak wtedy wyglądała. Talii tylnych nie znano w XVI w. Dla lawet dwukołowych były zresztą zbędne. Ich istnienie w wieku XVII budzi wątpliwości. Na lawetach pojawiły się już punkty mocowania (niekoniecznie całkiem z tyłu, jak w wieku XVIII), ale na okrętach brak było pierścieni w pokładzie, do których później zahaczano tylne bloki takich talii. Ciekawym przykładem jest tutaj Wasa. Większość rekonstruktorów i modelarzy wbija w pokłady swoich modeli bolce pierścieniowe, by móc zaczepić talie tylne lawet (i to – zgodnie z późniejszą modą kontynentalną – po dwie na działo), chociaż gołym okiem widać, że na oryginalnych pokładach niczego takiego nie ma!!! Bezdyskusyjne talie tylne w „klasycznej” aranżacji (wiodące do pierścieni w pokładzie daleko z tyłu armat) występowały od początku XVIII stulecia. Jednak z inwentarzy wynika, że na okręty brytyjskie dopiero około lat 1780-tych zaczęto dostarczać po trzy talie na lawetę – wcześniej może któraś z bocznych pełniła na zmianę rolę tylnej, jeśli zachodziła taka potrzeba, chociaż u modelarzy zafascynowanych stojącym i dającym się obejrzeć w każdym detalu Victory nie jest to pogląd mile widziany. A propos modelarzy i talii tylnych – niemal w każdym podręczniku modelarskim eksponuje się fakt używania dwóch takich talii (na lawetę) na żaglowcach kontynentalnych oraz pojedynczej na jednostkach angielskich, ale trzeba patrzeć na daty. Pod koniec XVIII w. nawet Francuzi przeszli na system brytyjski, z pojedynczą talią wsteczną.
Wprowadzenie łóż karonadowych oraz innych lawet dwuczęściowych niewiele początkowo w tym obrazie zmieniło, poza przesunięciem akcentów. Grube liny hamujące pozostały, tyle że francusko-holenderska moda na prowadzenie ich przez otwory w ramionach straciła oczywiście rację bytu, gdy przy karonadach zniknęły same ramiona lawety. Bardzo rzadko używano talii wstecznej, a za to talie boczne poruszały teraz obiema częściami łoża. Część górna była przyciągana nimi do furty, a przy ramie dolnej talie służyły do nastawy kierunkowej – znacznie ułatwionej w stosunku do operowania w ten sposób armatami na czterokołowych lawetach wózkowych.
CDN
Krzysztof Gerlach

kgerlach · Wysłany: Pią 23:56, 23 Mar 2012 Temat postu:

9. Przez pół wieku po wprowadzeniu specjalnych lawet karonad, marynarki potęg morskich nie zamierzały zmieniać niczego istotnego w dziedzinie łóż działowych. Uważano, że „klasyczna”, otwarta laweta wózkowa na czterech małych kołach spisuje się w większości przypadków bardzo dobrze jako podstawa dział długich. Stanowiła ona udany kompromis między potrzebą częściowego tłumienia energii odrzutu a konieczną ruchliwością przy zataczaniu armaty do furty. Mniejsze zadowolenie budziły lawety karonadowe, ale i tak szukano dla nich tylko drobnych (a przede wszystkim tanich!) usprawnień. W takim podejściu znaczącą rolę odgrywały względy finansowe – np. przy tysiącach dział w Royal Navy (w 1813 r. samych karonad było ponad 15 tysięcy!) nawet wydatek 10 funtów powodował duże koszty sumaryczne.
Rzecz jasna, stanowiska zarządów marynarek nie podzielali rozmaici pomysłowi wynalazcy oraz dowódcy z innowatorskim zacięciem. Wskazywali (słusznie) na wiele wad tradycyjnych lawet i na nowe możliwości, uświadomione sobie dzięki łożom dwuczęściowym. Dlatego ten okres stabilizacji we flotach był zarazem czasem pojawiania się licznych propozycji nietypowych, które poddawano próbom, chociaż na razie miało to nikłe odbicie w realnym uzbrojeniu standardowych okrętów.
Oczywiście w takim pobieżnym szkicu nie można i nie warto zajmować się wszystkimi konstrukcjami eksperymentalnymi. Ich wspólną cechą było dążenie do rozwiązania czterech podstawowych problemów wiążących się z łożami typowymi. Laweta czterokołowa tłumiła za mało energii podczas odrzutu. Nie było to groźne przy ówczesnych ciężkich działach, poruszających się prostopadle do burty, gdyż duża masa zapewniała niewielką wartość przyspieszenia, a przy symetrycznie rozłożonych naciskach lina hamująca spisywała się wystarczająco dobrze. Sytuacja miała się zmienić za kilkadziesiąt lat, gdy wraz z zerwaniem ze standardowymi przez wieki kalibrami znaleziono się w obszarze zdecydowanie większych sił, ale na razie główną troską napawało strzelanie z działem silnie zukosowanym względem burty. Niesymetryczne rozłożenie liny hamującej oraz nierównomierność obciążenia i ustawienia na pokładzie wznoszącym się ku środkowi okrętu, a nie wzdłuż osi lufy, powodowały całkiem nieprzewidywalny odskok armaty przy strzale, bardzo groźny dla obsługi. [Poniżej rysunki ze starych instrukcji artyleryjskich - u góry brytyjskiej, u dołu amerykańskiej (późniejszej)].

Póki podstawowa taktyka walki na morzu polegała na równoległym ustawieniu się względem przeciwnika i wymianie intensywnych salw burtowych z minimalnej odległości, praktycy nie przejmowali się zbytnio konsekwencjami odpalania dział ustawionych skosem. W miarę zwiększania pod koniec wojen napoleońskich dystansów pojedynków i kładzenia nacisku na starcia manewrowe oraz dokładne celowanie, rozwiązanie tego problemu nabierało wagi.
Drugą kwestią – silnie zresztą związaną – była wielka trudność w nastawie kierunkowej lawet wózkowych, zwłaszcza przy ciężkich armatach. Koła o osiach obrotu prostopadłych do osi lufy w niczym tu nie pomagały, wszystkiego należało dokonać za pomocą handszpaków i innych dźwigni jednoramiennych.
Problemy trzeci i czwarty dotyczyły lawet karonad. Nigdy nie opanowano nadmiernej mobilności tych zbyt lekkich w stosunku do kalibru dział, które przy dłuższym strzelaniu stwarzały wielkie niebezpieczeństwo dla ludzi i lawet, zrywały liny hamujące lub ich mocowania, rozbijały dolne ramy, odskakiwały w nieprzewidywalny i niezwykle gwałtowny sposób. Rozwiązanie kwestii mocowania ramy do czopa stopowego na zewnątrz burty dawało odsunięcie wylotu lufy na bezpieczną (tylko w miarę!) odległość, a mocowanie na czopie usytuowanym od wewnątrz burty pozwalało na zamknięcie furty zwykłą pokrywą. Jednak w sumie oznaczało to konieczność rezygnacji z pokryw (na najwyższych pokładach wysokich okrętów rzecz bez znaczenia, dużo gorzej z pokładami głównymi małych jednostek), albo godzenie się z podpalaniem własnego olinowania i innego wyposażenia przez płomień wylotowy.
William Congreve postulował lawety dwuczęściowe z wózkiem górnym wyposażonym w dwa żeliwne koła o konstrukcji niesprzyjającej ich obracaniu (wieloboczność zewnętrznej powierzchni zamiast okręgu), albo lawety prawie jednoczęściowe (chociaż z kołyską z żeliwa), z żeliwnymi kołami osadzonymi wprost na czopach lufy (!!!), wyposażonymi w rodzaj sprzęgła jednokierunkowego przejęty z kabestanów – na osi znajdowało się koło zapadkowe. Dzięki temu miano wytracać część energii podczas odrzutu, a w tym ostatnim przypadku zachować łatwość dotaczania działa do furty po załadowaniu.

Dla karonad proponowano albo przejście na lawety wózkowe - aczkolwiek o tej dziwnej budowie, którą przedstawiłem w środku ostatniej grupy szkiców „odcinka” nr 7, a opracowanej przez samego Edwarda Pellewa, albo wręcz przeciwnie – całkowite unieruchomienie ich łóż, np. przez rozmaite wiązanie linami hamującymi do burty, jak w pokazanej niżej jednej z wielu konstrukcji Samuela Benthama.

Szerokie wykorzystanie ram obracanych na czopach stopowych (lub w inny sposób) i wyposażonych w skośnie montowane kółka toczące się po łukach względem tych punktów obrotu, miało zapewniać zarówno zdecydowaną łatwość nastawy kierunkowej nawet bardzo ciężkich dział, jak większe wyrównanie obciążeń przy ustawieniu armat z silnym skosem względem burty.

W bardzo uproszczonej i taniej wersji, zaproponowanej przez komandora Berkeleya w 1793 lub 1794 r., a będącej wynalazkiem cieśli z jego okrętu, zwykłą lawetę wózkową wiązano do burty za pomocą pojedynczej, centralnie mocowanej talii (zamiast dwóch bocznych), co ułatwiało centrowanie lufy względem furty i zmniejszało obsługę.

Na razie te pomysłowe rozwiązania adaptowano w bardzo ograniczonym zakresie. Na lekkich brygach, brygantynach i szkunerach, używanych do ścigania piratów i handlarzy niewolników, instalowano często na śródokręciu jedno ciężkie działo obracane we wszystkich kierunkach. Lawety karonadowe Congreve’a wykorzystano do uzbrojenia spardeków kilku „ostrzyżonych” 74-działowców Royal Navy. Komisja z 1813 r. uznała, że dla karonad i tak najlepsze są standardowe lawety ślizgowe, dwuczęściowe, tylko trzeba dodać klocek prowadzący - narzucający przesuwanie się części górnej względem dolnej dokładnie wzdłuż rowka, zrezygnować z pierścieni (mocowanych dotychczas do płyty górnej) do utrzymywania liny hamującej w określonym położeniu (teraz miała ona przechodzić wyłącznie przez ucho u grona lufy), a przede wszystkim – odrzucić owe poprzeczne kółka ułatwiające obracanie ramy wokół czopa stopowego i wrócić do prymitywnych, nieruchomych klocków podpierających!!! Jak widać, problem z nadmierną mobilnością lawet karonadowych okazał się w praktyce dużo ważniejszy od uciążliwości przy ustawianiu kierunku strzelania. Przy okazji udało się znaleźć rozwiązanie dla kwestii wewnętrznego czy zewnętrznego mocowania tych łóż. Różni konstruktorzy (pułkownik Cuppage, inspektor Robert Seppings) zaproponowali żelazne płyty z dwoma gniazdami na czopy stopowe. Do strzelania lawetę karonady montowano w gnieździe zewnętrznym, co pozwalało na dość dalekie wysunięcie lufy. Kiedy karonada nie była używana, przechodzono na gniazdo wewnętrzne, dzięki czemu łoże dało się ustawić równolegle do burty (nie zajmowało tyle cennego miejsca i znakomicie ułatwiało zabezpieczenie w czasie sztormu), a furtę można było swobodnie zamknąć pokrywą.

CDN
Krzysztof Gerlach

kgerlach

10. Lata 1830-te zapoczątkowały rewolucję w artylerii okrętowej, wywołaną przez dwa czynniki. Jednym z nich stało się wprowadzenie dział haubicznych przystosowanych do strzelania granatami. Wprawdzie w ciągu pierwszych 20 lat była to raczej „pełzająca rewolucja”, zważywszy na tempo i skalę wprowadzania nowych armat na pokłady, ale dla rozwoju lawet ta kwestia nie ma większego znaczenia. Ponieważ działa haubiczne charakteryzowały się na ogół kalibrem co najmniej równym najcięższym standardowym karonadom (204,5 mm, jak dla karonady 68-funtowej), a często znacznie większym (223-254 mm), więc dla umożliwienia ich ręcznej obsługi musiały być maksymalnie „odchudzone”. Cienkościenne, w miarę lekkie lufy o budowie komorowej przy potężnych pociskach niosły ze sobą podobne problemy względem lawet jak te, które były udziałem karonad – wielką gwałtowność odskoku przy strzale, rozciągającego liny hamulcowe i wyrywającego z burty ich mocowania, nieprzewidywalny kierunek ruchu, zagrożenie dla obsługi. Pod pewnym względem sprawa przedstawiała się nawet poważniej. Karonady mogły stanowić główne uzbrojenie małych okrętów, lecz takie jednostki bardzo rzadko toczyły długotrwałe pojedynki burta w burtę, więc akurat te niedostatki, narastające z czasem strzelania, miały niewiele okazji, by ujawnić się z całą mocą (chociaż wypadki często zdarzały się na żaglowcach pośredniej wielkości – fregatach). Natomiast na okrętach liniowych karonady tworzyły tylko artylerię pomocniczą, zatem ich czasowe wyłączenie z walki nie niosło za sobą dramatycznych skutków. Teraz działa haubiczne wchodziły w skład podstawowej artylerii burtowej nawet najcięższych liniowców i miały strzelać z maksymalną szybkostrzelnością. Zlikwidowanie nadmiernej ruchliwości ich lawet stało się ważnym zadaniem. Byłoby może nawet priorytetowym gdyby nie fakt, że masa nowych armat była jednak znacznie większa niż w karonadach, a więc intensywność zjawiska - mniejsza. Dla przykładu, najpopularniejsze brytyjskie działo 8-calowe ważyło około 3300 kg, podczas gdy karonada tego samego kalibru – tylko minimalnie ponad 1800 kg.
W rezultacie od początku do końca trwał pewien dualizm w zakresie lawet do dział haubicznych używanych w charakterze artylerii burtowej. Kiedy Francuzi wprowadzili w 1830 r. armaty Paixhansa na pokłady swoich okrętów, od razu wyposażyli je w specjalny typ łóż bez tylnych kół, zwany – zwłaszcza przez Amerykanów – typem Marsilly. Równocześnie praktykowali czasem osadzanie tych dział na zwykłych lawetach wózkowych, wówczas wykonywanych w wersji dla długich armat 30-funtowych modelu 1820. W USA powszechnie adaptowano francuski typ Marsilly, używany jeszcze po wojnie secesyjnej przy ciężkich działach 9-calowych Dahlgrena, mimo że sam Dahlgren wolał dla nich w połowie XIX w. lawety czterokołowe standardowej konstrukcji i takie też wtedy projektowało Biuro Artylerii. Inne marynarki postępowały podobnie, przy czym wszędzie przeważał typ dwukołowy, dający znaczne ograniczenie odskoku i zmniejszający jego gwałtowność dzięki silnemu tarciu. Powrócono w ten sposób do koncepcji nieskutecznie forsowanej przez Vaubana już w 1698 r.
Oczywiście w fizyce nic się przez wieki nie zmieniło i nadal oznaczało to te same zyski i straty. Po stronie tych ostatnich trzeba przypomnieć intensywne niszczenie pokładów przez bezkołowe ogony lawet, dociskane wielkim ciężarem luf i składową siły odrzutu. Amerykanie stwierdzili, że tylko klepki dębowe lub z „żółtej sosny” (czyli z sosny błotnej albo „południowej sosny smołowej”) są w stanie przetrzymać takie oddziaływanie w dłuższym czasie. Holendrzy elegancko zaokrąglili przednie i tylne boki klocków poprzecznych, co przyniosło redukcję tarcia i zużycia, lecz zmniejszyło też efekt hamowania. Długo nie potrafiono rozwiązać kwestii szybkiej nastawy kierunkowej działa, trudnej już przy lawecie czterokołowej, jeszcze trudniejszej po pozbyciu się tylnych kół. Natomiast prędko uporano się z problemem dotaczania dwukołowych, ciężkich łóż z masywnymi lufami z powrotem do furty (brak odpowiedniego „patentu” obniżał tempo strzelania hiszpańskich kanonierów w epoce „Niezwyciężonej” Armady). Wymyślono handszpak rolkowy wyposażony w dwa małe kółka i tak ukształtowany, by po włożeniu dziobatej końcówki w specjalne gniazdo w lawecie nacisk na długą dźwignię podnosił ogon. Dzięki temu łoże spoczywało teraz na dwóch swoich kołach i dwóch rolkach handszpaka (wiem, że wg słownika winno być "handszpaku", ale jakoś mnie to razi), co umożliwiało dość łatwe przetaczanie całości.

Wśród lawet dwukołowych pierwszej połowy XIX w. dominowały dwie odmiany konstrukcyjne. Jedna, reprezentowana przede wszystkim przez łoża Marsilly na okrętach francuskich i amerykańskich, ale także np. przez niektóre modele duńskie (poczynając od 1841 r.), rosyjskie i rozwinięta potem np. przez holenderski wzór z 1850 r. (całkowicie bezkołowy), polegała na pogłębieniu w dół ramion w tylnej części za pomocą trapezowych (na ogół) podpór, spoczywających na pokładzie. Zamiast tylnej osi pojawiła się masywna spona, pełniąca przy okazji (oprócz podstawowej roli wiążącej i usztywniającej) funkcję podpory dla klinów albo śruby elewacyjnej oraz nośnika gniazda do wprowadzania handszpaka.

Druga odmiana polegała na zastąpieniu tylnej osi przez podobną do niej belkę poprzeczną, pozbawioną jednak czopów na koła i leżącą niżej. Oczywiście i ona wiązała policzki/ramiona, czyli służyła jako szpona. Takie rozwiązanie preferowali Anglicy, Holendrzy (w wersji z zaokrąglonymi bokami), znali (w specyficznej postaci, z podniesioną częścią centralną klocka) Rosjanie.

Jest zrozumiałe, że istniało również wiele rzadziej używanych łóż nietypowych, jak francuska laweta stosowana na niektórych okrętach w latach 1840-tych: jej ramiona leżały na pokładzie prawie na całej długości, koła tylko minimalnie wystawały w dół w przedniej partii.

Podobnie rzadko spotykana była brytyjska laweta, której cały ogon miał formę poprzecznego klocka, niewystającego jednak poza ramiona.

Drugim powodem radykalnej zmiany poglądów na temat artylerii okrętowej w latach 1830-tych była próba użycia parowych bocznokołowców w roli prawdziwych jednostek bojowych, a nie tylko jako holowników dla żaglowych okrętów wojennych. Ponieważ wielkie koła łopatkowe i ich tambory zajmowały potężne połacie burt, a maszynownia i bunkry węglowe - wnętrze, tradycyjne miejsce dla dział na żaglowcach uległo drastycznej redukcji. Na pierwszych parowcach bojowych praktycznie cała artyleria musiała mieścić się na najwyższym, odkrytym pokładzie, a i tam nie było zbyt wiele przestrzeni do dyspozycji. Za to niektóre działa mogły strzelać ponad nadburciami, z kątem podniesienia lufy daleko większym niż dopuszczalny w furtach, co wpłynęło na wzrost donośności. Aby jednak okręt uzbrojony w kilka armat mógł mieć choćby najmniejsze szanse w starciu z kilkudziesięciodziałowym, trzeba było zapewnić jego działom możliwość strzelania w dowolnym kierunku i uczynić je wyjątkowo skutecznymi pod względem siły ognia. Nie tylko więc położono nacisk na znane już od dawna lawety dwuczęściowe, z dolną ramą łoża obracaną na czopach stopowych, ale prześcigano się w doskonaleniu ich konstrukcji, by ułatwić załogom obsługę armat dotąd na takich lawetach nie osadzanych (na morzu, bo w artylerii fortecznej obowiązywały inne standardy). Wcześniej na łożach obracanych montowano zazwyczaj długie działa 24-funtowe, o masie lufy około 2500 kg. Teraz ich miejsce zaczęły zajmować armaty 56-funtowe ważące 4420 kg czy 10-calowe działa haubiczne o masie 4270 kg.
Wzrost ciężarów luf w podstawowej artylerii zmuszał do zmniejszania mas lawet, jeśli całość nie miała przekraczać możliwości ręcznej obsługi. Równocześnie cięższe lufy wymagały jednak silniejszych podstaw, a przy tym dających się jeszcze łatwiej obracać niż dotąd. Było nad czym pracować. Rozmaite „patenty” na osadzanie czopów stopowych, liczbę, miejsce i sposób montażu kółek do obracania po torach kierunkowych, napęd tych kółek (ręczny, ale przez przekładnie) itp. nie zmieniały jednak podstawowej idei konstrukcyjnej ramowych łóż dwuczęściowych.

Stosowanie trzech typów lawet (czterokołowych, dwukołowych i dwuczęściowych obracanych) w stosunku do dział haubicznych skłoniło także do identycznego postępowania względem tradycyjnych armat długich.
Wobec wzrostu kalibrów najcięższych egzemplarzy, głównym problemem stało się powstrzymanie niekontrolowanego ich odrzutu, z równoczesnym zapewnieniem możliwości łatwego dotoczenia z powrotem do furty po wystrzale, kiedy same handszpaki przestały już wystarczać. Ale o tym następnym razem.
CDN
Krzysztof Gerlach

kgerlach

11. Z powodu ograniczonych zdolności fizycznych człowieka typowe działa artylerii burtowej żaglowców nigdy nie przekroczyły wagomiaru trzydziestu paru funtów (wyjątki istniały, ale były rzadkie), więc i tradycyjne lawety czterokołowe nie musiały przechodzić radykalnych zmian konstrukcyjnych. Co nie znaczy, że nie zmieniały się w drobnych szczegółach, zwłaszcza gdy zamiast około 3-tonowych 32/36-funtówek zaczęły spoczywać na nich wielkie działa haubiczne o masie 3,3-3,7 ton. Natomiast sensowne użycie pojedynczych armat obracanych we wszystkich kierunkach na łożach dwuczęściowych, wymagało stałego wzrostu kalibrów. Obsługa tych coraz cięższych dział (szybko zbliżających się do 5 ton) zaczynała przekraczać możliwości ludzi oraz możliwości tradycyjnych materiałów konstrukcyjnych. Przechodzenie w lawetach z drewna na żeliwo i żelazo pudlarskie rozwiązywało jeden z problemów kosztem intensyfikowania pozostałych.

Należało zatem (A) znaleźć konstrukcyjne sposoby na wydatne osłabienie odrzutu w taki sposób, aby po wystrzale i ponownym załadowaniu, super ciężkie działo mogło być względnie łatwo dociągnięte z powrotem do furty, nawet gdy znajdowała się ona na burcie nawietrznej. Ponadto trzeba było (B) zapewnić takie ograniczenie ruchliwości lawet przy odpalaniu, które nie przekreślałoby łatwości nastawy kierunkowej – bardzo trudnej przy łożach dwukołowych, trudnej przy czterokołowych, ale sprawiającej pewne kłopoty też przy łożach dwuczęściowych, w których dolna rama obracająca się wokół czopów stopowych pozornie pozostawała rozwiązaniem niemal idealnym. W końcu (C), przy bardzo ciężkich lufach, tradycyjna metoda nastawy kąta pochylenia przez podnoszenie części dennej za pomocą handszpaków i wsuwanie odpowiednich klinów, też przestała wystarczać. Co nie zmienia faktu, że zwykłe kliny utrzymały się gdzieniegdzie do lat 1860-tych (obok nowych w artylerii okrętowej klinów śrubowych).
Zajmijmy się najpierw kwestią A - równoczesnego ulepszania dwóch przeciwstawnych cech: dobrego hamowania odrzutu i zarazem ułatwiania dotaczania działa do furty. W lawetach czterokołowych niewiele dało się zrobić – co nie znaczy, że nie próbowano. Zębate koła zapadkowe, które rysowałem tutaj w wersji Congreve’a, dające możliwość blokowania obrotu przy ruchu wstecz i swobodnego toczenia przy ruchu do przodu, można znaleźć także np. na rysunkach (z epoki) hiszpańskiej lawety do 24-funtówki (tyle że o nieco innej konstrukcji i osadzone na tylnej osi). Ta sama ilustracja pokazuje również inne „patenty”: coś w rodzaju lemiesza wysuwanego z dołu i wbijanego w pokład (już widzę radość oficerów okrętowych z takiego pomysłu) oraz rozkoszne kliniki – nieco zaokrąglone w przekroju wzdłużnym – zawieszone na linkach mocowanych do lawety. W czasie odskoku przednie koła miały najeżdżać na te kliny i blokować się na nich w sposób, za pomocą którego blokujemy czasem drzwi w położeniu półotwartym. Oczywiście przy ruchu w kierunku furty koła zjeżdżały z klinów i toczyły się swobodnie. Rozwiązania takie nie przyjęły się szerzej. Trzeba jednak pamiętać o pewnej szczególnej cesze tego okresu (z grubsza lata 1830-1865): w potężnych marynarkach (brytyjska, francuska, rosyjska), dysponujących wyspecjalizowanymi rodzajami jednostek do każdych działań i ogromną przewagą liczebną, preferowano pozostawanie przy sprawdzonych konstrukcjach tradycyjnych, więc wszelkie nowinki rozprzestrzeniały się z trudem i powoli; marynarki małe i słabe (duńska, szwedzka, amerykańska, hiszpańska, portugalska, austriacka, holenderska) musiały polegać na uniwersalności i innowacyjności, stąd znacznie chętniej eksperymentowały. Omawianie tylko najbardziej typowych lawet może zatem mimowolnie wprowadzać w błąd.
Przy lawetach dwukołowych pozbycie się tylnych kół i zastąpienie ich dużymi płaszczyznami trącymi ograniczało odskok, a użycie dwukołowego handszpaka rolkowego pozwalało na w miarę swobodne dotaczanie.
Największą pomysłowość rozwinięto przy modyfikowaniu pod tym względem lawet dwuczęściowych. Najpierw, aby górne łoże przesuwało się z trudem po dolnej ramie, pozbawiono je wszelkich kółek. Wkrótce i tak przestało to wystarczać do hamowania gwałtownego ruchu wstecz, a niezwykle utrudniało późniejsze dociągnięcie w przód do pozycji ponownego strzału. Stosowano nadal pochylone ramy, wznoszące się ku tyłowi (jak u Chapmana, Schanka, Congreve’a), jednak nie dało się na tym poprzestać, zresztą nie było to rozwiązanie powszechnie akceptowane (sprawiało np. trudności przy ładowaniu działa). Kierunkiem najbardziej przyszłościowym, dającym największe korzyści, okazało się użycie hamulców (oporników, zwanych wówczas „kompresorami”). Ich nastawność pozwalała na intensywne tłumienie energii ruchu wstecz, przy równoczesnym zapewnianiu swobody ruchu w przeciwnym kierunku. Bardzo długo działanie oporników opierało się wyłącznie na wykorzystywaniu siły tarcia. Jednym z najbardziej popularnych, o niezłej skuteczności, był opornik typu „ścisku stolarskiego”. Rysowałem go kiedyś do artykułu w MSiO (nr 1/2003), poniżej zaś przedstawiam wersje lekko udoskonalone – śruba ściskająca nie wbija się tu w drewno, lecz w rozmaite nakładki żelazne, albo dociska specjalną dźwignię obracaną na własnym sworzniu, co pozwalało szybciej uzyskać duży luz już po minimalnym wycofaniu śruby.

Kiedy ciężar dział wymusił przejście z łóż drewnianych na żeliwne i wykonywane z żelaza pudlarskiego, oporniki typu „ścisku stolarskiego” zaczęły spisywać się znacznie gorzej, ponieważ zmalał współczynnik tarcia. Dlatego przez pewien czas dodawano drewniane wykładziny do metalowych lawet, aby wrócić do tarcia drewna o drewno, albo przynajmniej metalu o drewno.
Stosowano też – znacznie rzadziej – poziome położenie takich ścisków hamulcowych, które w tej wersji przypominały imadło. Na rysunku poniżej „kompresor imadłowy” luzem oraz po zamocowaniu między wózkiem a ramą lawety.

Inną podstawową odmianą był płytowy opornik tarciowy. Jeden z pierwszych opracowały brytyjskie zakłady Armstronga w Elswick w latach 1860-tych. Jego idea działania polegała na ściskaniu razem sześciu długich płyt żelaznych zawieszonych w szczelinie między prowadnicami nieruchomej ramy dolnej, z siedmioma krótszymi płytami wystającymi z dołu ruchomego wózka, przy czym płyty dolne i górne usytuowane były na przemian. Za pomocą systemu dźwigni oraz śruby rzymskiej można było te płyty zaciskać razem, gdy zachodziła potrzeba hamowania odrzutu lufy, oraz luzować, gdy podciągano wózek do pozycji strzału. Taki opornik zapewniał lepszą regulację wielkości siły nacisku. Rysunki poniżej pokazują widok od góry na długie płyty zamocowane w dolnej ramie oraz IDEĘ zaciskania i luzowania płyt ramy i wózka przez poruszanie dźwignią prawą, a także IDEĘ regulacji siły nacisku przez poruszanie dźwignią lewą.

Wałek A-A ma blisko lewego końca dwa gwinty, prawozwojny i lewozwojny. Na nich nasadzone są dwie tulejki gwintowane C i D, zabezpieczone przed obrotem. Przekręcanie dźwignią E powoduje więc, że tulejki albo się do siebie zbliżają (1), albo oddalają (2). Działają przy tym na główki dźwigni G i H, które wahając się na sworzniach X odpowiednio oddalają od siebie (1) lub zbliżają (2) dolne końcówki. Te końcówki luzują lub zaciskają ustawione na przemian płyty górne wózka działowego i płyty dolne ramy. Do wstępnej regulacji wartości nacisku służy dźwignia F. Jej przekręcenie powoduje obrót krótkiego wałka B-B. Nie jest on gwintowany, ale z tuleją D łączy go wpust W. Wymusza więc obrót tulei D, która w tej sytuacji musi przesunąć się w lewo lub prawo na gwincie wałka A-A, co zmienia wstępną odległość tulei D i C. W konsekwencji modyfikowany jest późniejszy zacisk dolnych końcówek dźwigni G i H.

Gdy w latach 1860-tych do lawet cztero- i dwukołowych dodano specjalne prowadnice kierunkowe (będzie o nich mowa w następnej części) powstała możliwość zastosowania hamulców także w tego typu łożach. Na przykład między osiami kół przybijano od dołu wzdłużne belki dla zamocowania górnej płyty hamulca. Dolną płytę, która mogła przybliżać się do górnej na długich sworzniach, umieszczano pod nieruchomą prowadnicą kierunkową „P”. Połączenie zapewniała śruba „Ś” nagwintowana u góry i u dołu w przeciwnym kierunku. Za pomocą linki doczepionej do dźwigni obracano śrubą w lewo lub w prawo, uzyskując równoczesne zbliżanie się lub oddalanie obu płyt, a przez to regulację zacisku między prowadnicą a elementami wózka „W”. Taki opornik znany jest z holenderskich lawet czterokołowych oraz dwuczęściowych (obracanych na czopie) z roku 1865.
W 1852 i 1853 komandor Van Brunt z amerykańskiej marynarki wojennej opracował oporniki tarciowe, które można sobie opisowo określić jako typ „śruba-nakrętka” i typ „mimośrodowy”. W pierwszym z nich wielka, pionowa śruba „Ś” mocowana do wózka „W” przesuwała się w szczelinie prowadnicy kierunkowej „P”. Za pomocą długiej dźwigni w formie klucza oczkowego przekręcano nasadzoną u dołu nakrętkę, odpowiednio zwiększając lub zmniejszając zacisk między ruchomym wózkiem a nieruchomą prowadnicą. W działach osadzonych karonadowo, czyli na dolnym nadlewie zamiast bocznych czopów, między płaskim łożem górnym „W” a lufą pozostawała duża wolna przestrzeń i w niej umieszczano potężną nakrętkę motylkową hamulca śrubowego „Ś”.

Idea drugiego z hamulców Van Brunta polegała na osadzeniu w wózku poprzecznego wału mimośrodowego tuż nad prowadnicą kierunkową. Boczne ścianki wózka miały u dołu klamry wywinięte pod dolną powierzchnię prowadnicy. Przekręcanie wału za pomocą dźwigni umieszczonych na obu końcach powodowało coraz większy docisk mimośrodów do górnej powierzchni prowadnicy, a co za tym szło – coraz mocniejsze ściskanie razem wózka i prowadnicy, czyli wzrost siły tarcia między nimi. Powierzchnie dociskające wałka zawieszono wahliwie, dzięki czemu hamulec działał tylko w jedną stronę.
Dla żelaznych lawet ciężkich dział instalowanych na opancerzonych okrętach parowo-żaglowych Scott opracował „kompresor łukowy”. Był on rozwinięciem opornika płytowego z Elswick, ale dla zrozumienia jego działania trzeba zająć się najpierw drugim ulepszeniem lawet dwuczęściowych ze schyłku pierwszej połowy XIX w., czyli metodami ułatwienia ruchu wózka do przodu.

Wózek bezkołowy, spoczywający na prowadnicach ramy „R” swoimi ramionami, poprzecznymi sponami czy jednym i drugim, tłumił część energii odrzutu na skutek sporego tarcia ślizgowego, większego niż potoczyste. Ale im lepiej to robił, tym trudniej było go - po załadowaniu działa - przywrócić do pozycji strzeleckiej, zwłaszcza na burcie nawietrznej. Wymyślono więc rozmaite systemy z bardzo małymi, żelaznymi kółkami/rolkami, podczas wystrzału wiszącymi w powietrzu, a stykającymi się z prowadnicami tylko przy ruchu wózka do przodu. Kółka te mocowano do boków górnego łoża (wózka) za pośrednictwem niewielkich, żelaznych ram, indywidualnych dla każdej rolki.
Proponowano wiele rozwiązań dających efekt doprowadzania do styku kółek/rolek z ramą w określonej sytuacji i wyprowadzania ich z tego styku, gdy nie było to pożądane.
Jedno z nich polegało na zamontowaniu tylko przednich kółek w sztywnej pozycji tuż nad ramą. Kiedy wózek należało dotoczyć do furty, pod jego tył podkładano handszpak rolkowy i podnoszono na tych rolkach, jak w lawecie dwukołowej. Wówczas przód wózka opadał aż do styku jego kółek z ramą i całość przesuwano do przodu. Taka konstrukcja znana jest m.in. z francuskiej lawety z 1849 r. dla 30-funtówki i holenderskiej lawety z 1850 r. dla 32-funtówki.
Wersja bardzo zbliżona obejmowała jakby stały handszpak rolkowy (z różnym kształtem dźwigni), przymocowany przegubowo do tyłu wózka na krótkim ramieniu. Nacisk na dźwignię obracał ramię z tylnymi kółkami, podnosił tył wózka i doprowadzał do styku przednich kółek z ramą. Można to było zobaczyć np. na holenderskich lawetach z 1843 r. do działa 30-funtowego oraz z 1848 r. i 1850 r. do działa 36-funtowego.
W innym rozwiązaniu wózek miał cztery żelazne kółka z boku (lub w płaszczyźnie ramion – we wnękach) wózka, lecz ramy tylnej pary montowano przegubowo. Przekręcanie bocznych dźwigni przyczepionych do tych ram powodowało opuszczanie i podnoszenie tylnych kółek ze skutkiem jak wyżej. [W zasadzie ramię z kółkiem i przekręcana dźwignia tworzyły jednolitą dźwignię dwuramienną, tyle że z ramionami nie leżącymi w jednej linii i w jednej płaszczyźnie – zespół typowy potem dla wielu późniejszych napędów krzywkowych]. Takiej konstrukcji użyto m.in. na holenderskiej lawecie z 1865 r. do 30-funtówki, brytyjskiej lawecie z lat 1850-tych dla armaty 68-funtowej oraz na brytyjskich lawetach z lat 1860-tych do 100-funtowego działa odprzodowego i 110-funtowej armaty odtylcowej. Do przekręcania dźwigni służyły talie.
Popularne było, szczególnie w USA, wykorzystywanie lekko wykorbionych osi - ich przekręcenie (za pomocą bocznych dźwigni) zmieniało wysokość położenia środka obrotu kółek. Odnoszono to zarówno do przodu, jak tyłu wózka. Ducha tego rozwiązania można było znaleźć w lawetach kapitana Warda (z US Navy) z około 1850 r. dla ciężkich 32-funtówek, w pełni rozwinięte wersje występowały np. w lawetach pułkownika Bomforda z 1850 r. do ciężkich dział 12-calowych i w lawetach do dział 8-calowych z lat 1850-tych.

Uwaga: Rysunki ideowe, a nie konstrukcyjne, z grubo przesadzonymi szczelinami, kątami i mimośrodowością, by w tej podziałce dało się łatwo dostrzec zasadę działania.

Wspomniany wcześniej „kompresor łukowy” Scotta, którego związek z epoką żaglową jest – prawdę mówiąc - bardzo nikły, wykorzystywał właśnie to podnoszenie wózków (na kółkach) i opuszczanie ich na ramę, w zależności od kierunku ruchu. W ramionach/policzkach górnych części łóż mocowano prostopadle żelazne łuki mogące kiwać się na sworzniach. Przypominało to szczęki hamulca tarczowego i bardzo podobnie działało, tyle że w roli tarczy hamulcowej występowała żelazna szyna ramy, a jej okładziny były z drewna. Po wewnętrznej stronie ramy mocowano do łuku na przegubie (dla samonastawności) pojedynczą szczękę, po stronie zewnętrznej przychodziły krótkie płytki i dwie długie listwy. Płytki wisiały luźno na sworzniu wbitym prostopadle w boczną ścianę wózka, zaś listwy mocowano na końcach do ramy lawety. Aranżowano takie ustawienie płytek i listew, aby usytuowane były na przemian, przy czym w przekroju wszystkie płytki tworzyły trapezy z dłuższą podstawą u góry, a listwy – trapezy z dłuższą podstawą u dołu. W zewnętrznym krańcu łuku umieszczano gniazdo dla śruby dociskowej, a jej pokrętło unieruchamiano w wybranym miejscu poprzez zatyczkę wchodzącą w odpowiedni rowek tarczy pokrętła. W pozycji, w której kółka wózka nie dotykały ramy, całość hamulca mocno zaciskano, uzyskując silne działanie opornika podczas odskakiwania działa. Po załadowaniu podnoszono wózek na małych kółkach, czyli odległość między zawieszeniem płytek a zawieszeniem listew rosła. Ze względu na klinowe przekroje tych elementów ich wzajemny kontakt natychmiast spadał do zera, stąd do zera spadało tarcie w oporniku, pozwalając na swobodne toczenie wózka w przód.

Hamulec łukowy Scotta został uzupełniony opornikami hydraulicznymi, które wkrótce – ciągle doskonalone – całkowicie wyparły wszystkie „kompresory” tarciowe, ale ich omawianie przy lawetach używanych na żaglowcach byłoby już niczym nieusprawiedliwione.
CDN
Krzysztof Gerlach

kgerlach

12. Wspomniałem, że w miarę jak rosły masy dział okrętowych oraz zwiększeniu ulegał dystans, na którym toczono walki, coraz ważniejsze stawało się celowanie. Stopniowo (chociaż nawet na jednostkach parowo-żaglowych bardzo powoli) spadało za to dominujące dotąd znaczenie szybkostrzelności. Nastawa kierunkowa nie sprawiała większych problemów przy łożach dwuczęściowych, kiedy dolna rama obracała się wokół czopów stopowych, a koła ustawione skośnie względem ramy przetaczały się po wpuszczonych w pokład, żelaznych torach kierunkowych. Ale nawet takie lawety dawało się w tym zakresie doskonalić. Masywne działa stwarzały poważne niebezpieczeństwo przy wysoko położonym środku ciężkości i wymagały wielkiego wysiłku od obsługi. Wobec małej liczby ciężkich armat górnego pokładu nierzadkie było przestawianie ich na inne stanowiska ogniowe, a wtedy brak kół w płaszczyznach równoległych do osi lufy dawał się poważnie we znaki.
Jednym z środków zaradczych było takie konstruowanie lawet, by były jak najniższe – ograniczając wymiary zarówno redukowano masę, jak obniżano środek ciężkości. Jeśli prześledzić pod tym względem historię łóż działowych na okrętach, można zauważyć zabawną pętlę – zaczęło się od luf w lawetach klocowych kładzionych wprost na pokładzie (rzecz jasna nie tylko takich), w XVI w. niektóre lawety wózkowe osiągały monstrualną wysokość, ponieważ dopasowywano je do konstrukcji danego żaglowca, a od drugiej ćwiartki wieku XIX znowu zaczęły się przyczajać tuż przy pokładzie. Oczywiście trzeba widzieć rzecz w kategoriach względnych, ponieważ 11-calowe działo Dahlgrena na lawecie dwuczęściowej z 1866 r. prezentowało się bez wątpienia jako szokująco wielkie wobec kolubryny z 1535 r., jednak PROPORCJONALNIE jego łoże uległo wyraźnemu obniżeniu – poniższy rysunek (obie armaty w tej samej podziałce) dobrze chyba oddaje tę kwestię.

Dla ułatwienia obsługi w rozmaitych sytuacjach, ramy łóż dwuczęściowych coraz częściej wyposażano równocześnie w kółka o ustawieniu poprzeczno-skośnym oraz położone tradycyjnie. Możliwe były różne rozwiązania konstrukcyjne, by jedne nie przeszkadzały drugim – np. zmienna wysokość osi obrotu, zakładanie minimalnie większych kół o klasycznym ustawieniu tylko na czas przemieszczania dział między stanowiskami albo wygięte osie pozwalające na użycie tych samych kółek czasem do przesuwania lawety po łukowych torach kierunkowych, a czasem wzdłuż osi przewodu lufy.

Do obracania ciężkich ram wokół czopów stopowych i do przesuwania górnych części łóż wzdłuż prowadnic, przez długi czas służyły tylko talie linowe, o pomysłowo dobieranych punktach zaczepienia.

Wymagały one bardzo wiele wolnego miejsca i z czasem zostały zastąpione przez przekładnie zębate. To już jednak następna epoka.

Znacznie trudniej było zmieniać precyzyjnie kierunek przewodu lufy przy działach montowanych na lawetach wózkowych (dwukołowych i czterokołowych). W epoce napoleońskiej (i wcześniejszych), gdy okręty czasem prawie dotykały się burtami podczas pojedynku, celowaniu nie poświęcano zbytniej uwagi, ponieważ w takich sytuacjach i tak każdy pocisk trafiał. Kiedy odpowiednie skręcenie armaty zaczęło być istotne, wymyślono specjalne prowadnice kierunkowe. Sama ich idea była niezwykle prosta – brano długą dźwignię o szerokości prawie równej odległości między kołami lawety (albo inaczej przygotowanych płaszczyzn wodzących w wózku, np. szczelin w sponach), ale zarazem bardzo niską, wsuwano ją od tyłu pod spód łoża, a z przodu osadzano obrotowo na czopie wprowadzonym w pokład lub w dolny parapet furty. Po odpaleniu działa, wózek czterokołowy odtaczał się na własnych kołach po pokładzie, zaś współpracująca z nim prowadnica pomagała w zachowaniu bezpiecznego i stałego kierunku tego ruchu. Wózek dwukołowy odskakiwał oczywiście znacznie mniej. Kluczową rolę odgrywała jednak możliwość obracania prowadnicy kierunkowej wokół jej czopu, z daleko do przodu wysuniętym ORAZ STAŁYM środkiem obrotu. Wraz z nią przemieszczał się wózek z lufą działa, zapewniając szybkie i w miarę precyzyjne celowanie.
Aby to było równie proste w realnym rozwiązaniu, należało dopracować szczegóły pozwalające na płynne i nie wymagające wielkiego wysiłku obracanie samej prowadnicy oraz zminimalizowanie oporów ruchu kół czy elementów stałych spoczywających na pokładzie, podczas ich przesuwania po łukach, bez możliwości toczenia. Początkowo podnoszono po prostu tył wózka handszpakami i obracano prowadnicą oraz działem, pokonując opór tarcia kół przednich. Okazało się jednak, że wymaga to znacznie większego nakładu pracy niż w starych lawetach wózkowych bez prowadnic. Przy brytyjskiej armacie 68-funtowej z około 1840 r. (używanej jeszcze z powodzeniem w latach 1860-tych) mniejszych nastaw kierunkowych mógł wcześniej dokonywać jeden człowiek z handszpakiem, bez względu na to, czy lufa spoczywała na łożu czterokołowym czy dwukołowym. Po dodaniu prowadnicy kierunkowej musiano do takiego zadania delegować minimum dwóch marynarzy. Około 1863 r. Brytyjczycy wprowadzili więc szereg drobnych udoskonaleń. Górna powierzchnia prowadnicy wznosiła się lekko i stopniowo przy czopie. Wózek dociągany do furty podnosił się na niej na tyle, że w ostatnim momencie jego przednie koła traciły kontakt z pokładem i nie stawiały już żadnego oporu podczas późniejszego poprzecznego przemieszczania. Pod prowadnicą umieszczano z przodu żelazną płytę ślizgową, ułatwiającą przesuwanie, na skutek zmniejszenia kąta i powierzchni tarcia. W 1864 dodano w tym miejscu skośnie ustawione rolki, które przy obracaniu prowadnicą toczyły się dokładnie po właściwym łuku, zamieniając tarcie ślizgowe w tarcie toczne.
W holenderskiej lawecie czterokołowej do działa 36-funtowego z 1865 r. takie skośne rolki umieszczono nie pod prowadnicą kierunkową (tutaj lekką i krótką), tylko pod osią tylnych kół. Przy strzelaniu nie dotykały pokładu, ale na czas celowania podnoszono na nich tył wózka – ciągnięcie za krótki łańcuch obracało długim ramieniem żelaznej dźwigi dwustronnej, której krótkie ramię trzymało oś obrotu rolki, zmieniając w ten sposób jej położenie. Nastawa kierunkowa armaty była już wtedy względnie łatwa. Tył lawety toczył się na dużym łuku dzięki odpowiednio ustawionym rolkom, bez kontaktu tylnych kół z pokładem. Przednie koła ślizgały się nieznacznie, po żelaznym łuku o dużo mniejszym promieniu.
Na amerykańskiej czterokołowej lawecie Warda z około 1850 r. dodatkową parę kółek (skierowanych jak koła główne) umieszczono na mimośrodowej osi pod wózkiem i oparto o prowadnicę kierunkową. Obrót tej osi za pomocą długiej dźwigni dawał podniesienie lawety na owych kółkach aż do chwili, gdy koła główne traciły kontakt z pokładem, likwidując ich opory ruchu podczas celowania. W czterokołowym łożu Pooka z 1852 r. prowadnica kierunkowa miała z tyłu ustawione skośnie rolki o niezmiennej wysokości osi względem pokładu, za to położenie przednich kół głównych dawało się regulować przekręcaniem mimośrodowych wykorbień ich osi. Przed strzałem pchnięcie tych kół w dół pozwalało podnieść cały wózek na przednich i tylnych kołach powyżej prowadnicy, dzięki czemu odskok przebiegał normalnie. Do celowania przednie koła podnoszono, wózek opadał na prowadnicę, a tylne jego koła też wychodziły z kontaktu z pokładem. Całość przetaczano o odpowiedni kąt obrotu na tylnych rolkach prowadnicy. Z kolei laweta Van Brunta z 1853 r. miała rolki ustawione pod odpowiednimi skosami zarówno całkiem z tyłu pod prowadnicą kierunkową, jak dość blisko jej mocowania na czopie.

Niezwykle dziwaczne, wręcz szokujące rozwiązanie wymyślili Duńczycy. Laweta wózkowa została w nim podzielona w okolicach czopów działowych na dwie niezależne części. Partia przednia zawieszona była na czopie stopowym tuż pod furtą i mogła się swobodnie obracać dzięki ustawionym skośnie u jej tylnego krańca rolkom. Z jej górnej powierzchni wystawały widełki wyposażone w jedną, poprzeczną rolkę centralną. W tych widełkach, na ich rolce, spoczywała lufa, poza tym związana swoimi czopami tylko z tylną partią lawety. Tę ostatnią wyposażono wyłącznie w tylne koła. W czasie odskoku działa, lufa miała wyślizgiwać się stopniowo z widełek, podczas gdy tylna partia lawety odjeżdżała na swojej pojedynczej parze kół! Za to przy celowaniu, ciągnięcie linami albo łańcuchami za odpowiednie uchwyty w przedniej części łoża pozwalało na jej obrót wokół czopu stopowego, co poprzez widełki powinno się było przenosić na działo i część tylną lawety. Osobiście wielce wątpię w praktyczność tej konstrukcji, natomiast brak mi danych literaturowych o zakresie jej ewentualnego zastosowania.

Za to dość typowe było urządzanie dodatkowych uchwytów na handszpaki po wewnętrznej stronie ramion/policzków lawet. Ciągnięcie za te sztywno osadzane „ogony” ułatwiało obracanie niektórymi lawetami najpóźniej od początku lat 1840-tych.

CDN
Krzysztof Gerlach