Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Lawety dział
Idź do strony Poprzedni  1, 2
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5310
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Nie 8:14, 20 Maj 2012    Temat postu:

13. Zmiany metod i mechanizmów kąta podniesienia luf. Tradycyjne kliny, odpowiednio ustawiane w momencie podtrzymywania w górze części dennej lufy (jak wiadomo, tej ostatniej czynności dokonywano za pomocą handszpaków opieranych na stopniach ścian lawety wózkowej), przetrwały do końca epoki żagla. Dominowały nawet na okrętach parowo-żaglowych. Jednak przynajmniej od czasów rozpowszechnienia się karonad pod koniec XVIII w. konkurowały z nastawą śrubową, a w początkach drugiej połowy XIX stulecia i na tym polu pojawiło się wiele nowych rozwiązań (nierzadko w mniejszym lub większym stopniu adaptowanych z artylerii lądowej).
Śrubowy mechanizm elewacyjny występował przede wszystkim w tradycyjnej postaci, rodem z karonad, tzn. jako masywna śruba przechodzącą przez nagwintowany otwór w gronie lufy, a na lawecie tylko opierana dolnym końcem. Trudno go więc nawet uznać za część lub wyposażenie lawety. Jedynym śladem po nim na górnym łożu była żelazna płytka oporowo-ślizgowa z odpowiednim, na ogół łezkowatym w kształcie wgłębieniem (bowiem dolny koniec śruby przesuwał się wzdłużnie w miarę zmiany kąta podniesienia lufy). Od końca XVIII w. do połowy XIX w. całość przeszła tylko minimalną metamorfozę – przeniesienie służącej do obracania dźwigni z dołu śruby (jak w karonadach) na górę, czy modyfikacje jej kształtu, trudno uznać za coś więcej niż zmiany kosmetyczne. Ważnych udoskonaleń (typu osadzania w gronie brązowej tulei gwintowanej, zamiast wycinania gwintu w kruchym żeliwie) dokonano na bardzo wczesnym etapie. Ciekawym jest natomiast fakt, że elewacja śrubowa, wprowadzona do dział okrętowych w Europie, była potem tutaj niemile widziana (poza całkiem lekkimi działkami), nawet w Wielkiej Brytanii. Od początku jej zastosowania w karonadach zauważono, że o ile śruba bardzo dobrze się nadawała do precyzyjnej zmiany kąta podniesienia lufy (co, nawiasem mówiąc, akurat dla karonad o wyjątkowo mikrym zasięgu stanowiło rodzaj mimowolnego żartu), to bardzo źle znosiła obciążenia przy wystrzale. Ulegała wygięciu, zaklinowaniu, zrywał się gwint. Ponadto operowanie nią było nadzwyczaj powolne. Dlatego i tak pozostawiono klin, a nawet wykonywano specjalne nadlewy w dolnej części lufy karonady, dla dobrej z nim współpracy. W klasycznych, długolufowych działach do połowy XIX w. zdecydowanie preferowano nastawę za pomocą tradycyjnych handszpaków i tradycyjnych klinów – szybką, skuteczną i niezawodną, o bardzo szerokim zakresie, chociaż tylko zgrubną.
Natomiast tego typu śrubowy mechanizm elewacyjny przeżył swoją drugą młodość w USA krótko przed wojną secesyjną i w jej trakcie. Amerykanie używali go niezwykle szeroko w bardzo wielu swoich działach, także w najcięższych egzemplarzach z monitorów oraz w nowych armatach gwintowanych. Większość z nich (dział, nie Amerykanów Wink ) miała lufy osadzone na tradycyjnych czopach, zatem znikało dodatkowe obciążenie od momentu przy wystrzale, co niewątpliwie sprzyjało trwałości i pozwalało na rezygnację z klinów. W ciekawej odmianie śrubowego mechanizmu elewacyjnego, stosowanej np. w niektórych gwintowanych działach Parrotta, dół śruby wyposażono w widełki i połączono z lawetą za pomocą sworznia. Oczywiście gdyby góra przechodziła nadal przez gwint w gronie lufy, zabrakłoby jednego stopnia swobody, więc dodano gwintowaną tuleję osadzaną obrotowo (na sworzniu) z boku grona.

Ta konstrukcja zapewnia nam przy okazji gładkie przejście narracyjne do innych śrubowych mechanizmów zmiany kąta podniesienia lufy. Adaptowano je z artylerii lądowej, a głównym celem było zmniejszenie sił gnących w śrubie. Istniało dużo różnych rozwiązań szczegółowych, ja wymienię tylko przykłady. Co najmniej Brytyjczycy, Rosjanie, Szwedzi i Austriacy użyli śruby mocowanej wyłącznie do lawety (z gwintowanym gniazdem osadzonym w ŁOŻU), w swojej górnej części jedynie podpierającej tylny pierścień denny lufy czy inny, dogodny fragment w okolicy dna. W 110-funtowych działach odtylcowych Armstronga, instalowanych na okrętach parowo-żaglowych Royal Navy na początku lat 1860-tych, dla przyspieszenia obrotu takiej śruby zastosowano długą dźwignię zapadkową (coś w rodzaju dzisiejszego klucza zapadkowego, tyle że wielkich wymiarów). Używano jej także przy innych lawetach z początku lat 1860-tych.


Interesujące udoskonalenie zaproponował Fawcett Preston w lawetach swoich 32-funtówek wstawionych na pokład słynnego okrętu konfederatów – Alabama. Rysunki z maja 1862 pokazują długą dźwignię, zawieszoną przegubowo na sworzniu w sponie głównej, wchodzącą między górny koniec śruby elewacyjnej a lufę. Dzięki temu można było odsunąć śrubę bardziej do tyłu (co ułatwiało jej obsługę) i uniezależnić się od kształtu dennej części działa.

Nieco wcześniej podjęto rozmaite próby wykorzystania w lawetach okrętowych klinów z nastawą śrubową, znanych od dawna w artylerii lądowej. Nie przez przypadek nie chciano ich na okrętach w epokach, kiedy walki toczono z bardzo małych odległości, bowiem wtedy precyzja ustawienia kąta podniesienia była mało istotna, a strata na szybkostrzelności – zazwyczaj decydująca o wyniku. W miarę upływu XIX stulecia znajdowało się coraz więcej okazji do prowadzenia celnego, a niespiesznego ognia na dużym zasięgu. Ostrzeliwano obiekty na lądzie; ścigano statki handlowe i niewolnicze; przy małej liczbie dział (na parowcach bocznokołowych!) istotną rolę odgrywało uzyskanie pierwszych trafień już z daleka; doskonalono metody mierzenia odległości. Kliny z nastawą śrubową stanowiły wyposażenie lawet do lekkich odmian 32-funtówek amerykańskich z końca lat 1840-tych, 8-calowych dział haubicznych brytyjskiej firmy Fawcett Preston, do 7-calowych armat gwintowanych Blakely’a (c.1862 r.), występowały w dwuczęściowych lawetach dział obracanych marynarki USA z 1852 r.

Już wyłącznie na czasy okrętów parowo-żaglowych przypada wprowadzenie łuków zębatych zamiast śrub elewacyjnych czy klinów. Zaczęto je stosować jeszcze przy lawetach drewnianych, stały się charakterystyczną cechą lawet żelaznych. Ich działanie jest zbyt oczywiste, by wymagało komentarza.


DOKOŃCZENIE NASTĄPI.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5310
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Sob 12:56, 26 Maj 2012    Temat postu:

14. W trakcie pobieżnego opisywania rozwoju lawet używanych na okrętach żaglowych i na pierwszych jednostkach parowo-żaglowych, celowo pomijałem wiele drobiazgów o drugorzędnym znaczeniu. Jeśli jednak ktoś patrzy na to zagadnienie z modelarskiego punktu widzenia, powinien sobie uświadamiać istnienie także tych detali oraz samodzielnie wiązać je z właściwym okresem historycznym i konkretną marynarką. Część z takich szczegółów wynikała z narodowych gustów, tudzież z estetyki danej epoki. Nie należy co prawda tych kwestii demonizować, ponieważ do XVII w. włącznie typowe było posługiwanie się działami zdobytymi na nieprzyjacielu (później też się trafiało, ale znacznie rzadziej), zaś naśladowanie cudzych modnych pomysłów występowało wcale nie rzadziej niż dzisiaj, chociaż przepływ informacji był ciut wolniejszy niż w dobie telewizji i internetu. Tym niemniej, gdy modelarz przedstawia konkretny okręt z pierwszego okresu służby, powinien zdawać sobie sprawę, na jakich lawetach mogły, a na jakich nie mogły leżeć jego działa, czy – przynajmniej – wykorzystanie których było bardzo mało prawdopodobne.
W pewnych przypadkach mamy przy tym do czynienia z dość trudną do rozwikłania mieszanką mody, lokalnych przyzwyczajeń i rzeczywistego postępu technicznego. Na przykład stopnie na ramionach lawety wózkowej, niezbędne jako punkty podparcia handszpaków, mogły mieć różny kształt w płaszczyźnie pionowej i poziomej oraz występować w różnej liczbie. Jednak naiwno-postępowy wzór, wg którego na początku musiały być całkiem proste i nieliczne, a potem coraz bardziej skomplikowane i wycinane masowo, byłby całkiem fałszywy, podobnie zresztą jak obraz odwrotny. Liczbę stopni dyktowała przede wszystkim wysokość lawety, a w mniejszej mierze – poglądy na optymalne wymiary uskoków. Dlatego w tym samym, XVII w. zdarzały się lawety holenderskie o 4, 5, 6 i 7 stopniach, angielskie o 4, 5, 7, szwedzkie o 4, 5, francuskie o 4, 5 itd. Za typową cechę kontynentalną uchodził falisty kształt (w płaszczyźnie pionowej) najniższego podcięcia, szczególnie częsty w Holandii, Francji, Hiszpanii, Szwecji (niekoniecznie taki sam).

Jednak w tamtym okresie można było też spotkać lawety holenderskie i francuskie z całkiem prostymi stopniami oraz angielskie z falistym zarysem zarówno najwyższego jak najniższego stopnia. W XVII w. większość stopni była prosta, a w XVIII modne stało się kończenie najwyższego z nich ćwiartką koła, lecz wiele angielskich lawet już w XVI w. miało każdy uskok zakończony niemal półkolem. Od początku XVIII w. kształty i wymiary zaczęły być w marynarkach państwowych silniej regulowane przepisami, chociaż musiało minąć trochę czasu, zanim fantazyjne łuki wklęsłe i wypukłe na dobre ustąpiły dość spartańskiemu wyglądowi znanemu dziś z Victory. Tym niemniej niemal obowiązkowym znakiem rozpoznawczym lawet hiszpańskich jeszcze przynajmniej we wczesnej fazie XIX stulecia była specyficzna płaszczyzna falista kończąca najwyższy i najniższy stopień policzków.

W typowych łożach dla karonad z śrubą elewacyjną żadnych ramion oczywiście nie było. Na lawetach działowych o takim samym mechanizmie podniesienia, podcięcia ramion znikały za to bardzo powoli! W płaszczyźnie poziomej kształt stopni był troszkę silniej skorelowany z użytecznością. Bardzo długo nie wykazywał żadnych odchyłek od prostokąta, natomiast od 1786 r. charakterystyczną cechą lawet francuskich stało się skośne ścięcie przedostatniego stopnia od dołu, ułatwiające dostęp do łba sworznia oczkowego montowanego w stopniu najniższym. Dość prędko zaczęli to naśladować Rosjanie. Rozwiązanie takie utrzymało się w lawetach używanych w marynarkach Francji i Rosji do końca epoki żagla, można je znaleźć w lawetach do dział gwintowanych floty austriackiej z początku lat 1860-tych.

Kiedy około połowy XIX w. Amerykanie przyswoili sobie do własnych ciężkich dział haubicznych francuską lawetę Marsilly, prawie wszystkie stopnie w ramionach (poza najwyższym i najniższym) obcięli po skosie, ale łukami.

Innym i to całkiem ważnym elementem francuskiego łoża działowego modelu 1786 była wystająca w przód powierzchnia oporowa o lekko zaokrąglonych bokach. Umieszczano ją z grubsza na wysokości dolnego parapetu furty. Utrzymywała stałą, właściwą odległość ramion lawet od burt, bez potrzeby jej kontrolowania podczas zataczania dział i strzelania, przez co bardzo ułatwiała nastawę kierunkową. W XVIII i XIX w. pomysł ten został zaadaptowany przez wiele innych marynarek, chociaż konstrukcyjnie przybierał różne formy.

Ponieważ tradycyjne kliny czasami się luzowały podczas wystrzału, w najlepszym razie lekko zmieniając położenie, w USA wymyślono kliny z występem w dolnej części, wchodzącym w jedno z gniazd gęsto wyciętych wzdłuż osi płyty podporowej. W takim rozwiązaniu położenie klina można było zmieniać tylko skokowo, ale przy bardzo małej odległości między gniazdami nie stanowiło to wielkiego problemu.
Stały, choć mało rzucający się w oczy postęp dokonywał się w zakresie mocowania górnych opasek czopów lufy do ramion lawety. Tu również można wyodrębnić pewne cechy „narodowe”.
Ponadto zmieniano liczbę, miejsca położenia i ustawienie sworzni oczkowych (klamer, kausz) służących za punkty zaczepienia różnych talii manewrowych.
Wzmacniające taśmy, płyty i inne okucia wykorzystywano w XVI i XVII w. przy okazji do ozdabiania, stąd często przybierały fantazyjne kształty łuków, gotów, lilii – szczególnie na lawetach holenderskich, angielskich, hiszpańskich. Później te wzmocnienia były oszczędniejsze, raczej chowane i o czysto utylitarnych formach. Ponownie pojawiły się w większej liczbie wraz z dwuczęściowymi lawetami do ciężkich armat w zaawansowanym XIX stuleciu, w ramach stopniowego przechodzenia z łóż drewnianych na żeliwne i żelazne (z żelaza pudlarskiego) – pozostały bardzo proste, surowe.
Kiedy w latach 1820-tych Francuzi przeszli na brytyjski system prowadzenia liny hamującej przez pierścień u grona lufy, w ramionach ich lawet zniknęły charakterystyczne otwory, które służyły do tego celu wcześniej. Podobną modyfikację można zaobserwować w lawetach holenderskich i innych kontynentalnych. Nie zawsze wprawdzie konsekwentnie, ale trudno orzec, ile w takich przypadkach prawdy, a ile błędów rysownika lub niefortunnego rekonstruktora.
KONIEC
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
waliza




Dołączył: 03 Sty 2012
Posty: 3
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Pon 23:03, 24 Wrz 2012    Temat postu:

Jak już przy lawetach jesteśmy. Co prawda nie okrętowa ale zainteresowała mnie ostatnio laweta typu tzw "gibraltarskiego" czyli laewty do strzelania pod ujemnymi katami. Poszukuje rysunków ze szczegółami budowy takiej lawety. Najbardziej mi zależy dokładnie n a typie używanym na Gibraltarze w okresie Wielkiego Oblężenia .
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5310
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Pon 23:44, 24 Wrz 2012    Temat postu:

Nadzwyczaj szczegółowych ilustracji tej lawety pułkownika George’a Fredericka Koehlera nie znam (co naturalne, leży bowiem poza głównym nurtem moich zainteresowań). Tym niemniej, oprócz znanego na pewno Panu dobrego, wyraźnego obrazu w Ospreyowskim „The Fortifications of Gibraltar 1068-1945” (str.29) i pobieżnego szkicu w „Gibraltar 1779-83. The Great Siege” tegoż wydawnictwa (str.22), są bardzo ładne zdjęcia modelu takiej lawety, zamieszczone w książce „Napoleonic Artillery” A. Dawsona, P. Dawsona i S. Summerfielda (wydanie z 2007 r.) na str.197.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Karrex




Dołączył: 05 Lis 2010
Posty: 71
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Śro 13:59, 31 Sty 2018    Temat postu: Zdjęcia do postów

Mam dla kolegów forum połowicznie dobrą wiadomość dot. powyższego wątku, mianowicie znalazłem w domowym archiwum rysunki p. Krzysztofa ilustrujące temat, niestety tylko do 7 części Sad
Rysunki zamieściłem w naszej forumowej galerii, w albumie -> LAWETY NA ŻAGLOWCACH
tradycyjny adres
http://www.timberships.fora.pl/viewimage.php?i=419
Jakby ktoś znalazł w swoich archiwach cokolwiek z brakujących ilustracji (lub p. Krzysztof "wyskrobał" coś ze swojego cennego czasu i zamieścił brakujące ilustracje w albumie), to album i galeria jest do dyspozycji Laughing

Nadmienię, że Admin forum, również Moderator (jeżeli ma uprawnienia edycji postów) może wstawić zdjęcia z naszej galerii do postów gdzie tych zdjęć brakuje (jakby co, to służę swoją osobą).


Ostatnio zmieniony przez Karrex dnia Śro 14:01, 31 Sty 2018, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
AndrzejNS




Dołączył: 29 Lip 2010
Posty: 7
Przeczytał: 1 temat

Skąd: Nowa Sól

PostWysłany: Śro 17:32, 31 Sty 2018    Temat postu:

Zainteresowanych opracowaniem tego tematu proszę o kontakt. Mam wszystkie posty przygotowane w jednym pliku.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Pantelej




Dołączył: 22 Cze 2012
Posty: 102
Przeczytał: 6 tematów


PostWysłany: Nie 17:12, 18 Paź 2020    Temat postu:

Witam
Czy byłby Pan uprzejmy opisać lawety dział stosowane na okrętach typu Calypso 1883.?


Ostatnio zmieniony przez Pantelej dnia Nie 17:14, 18 Paź 2020, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5310
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Nie 19:53, 18 Paź 2020    Temat postu:

Coś tam napisać mogę, ale nie za wiele, ponieważ sam za dużo nie wiem Confused - wszak to forum poświęcone okrętom drewnianym, zaś Calypso z 1883 r. była korwetą już nawet nie żelazną, ale wręcz stalową, czyli niemal o dwie epoki późniejszą, a to samo dotyczy jej artylerii!
Miała 16 gwintowanych dział odtylcowych, z tego cztery cięższe (po 5 ton) o kalibrze 6 cali stały na wysuniętych sponsonach, na specjalnych lawetach Vavasseura. Były to lawety obracane, z lufą cofającą się przy wystrzale wraz z kołyską na pochylonych pod kątem powierzchniach (przy armacie 6-calowej kąt wynosił 7,5 stopnia), dzięki czemu po zakończeniu odrzutu siła grawitacji gładko sprowadzała lufę do pierwotnej pozycji, bez potrzeby stosowania powrotnika. Oczywiście takie lawety miały już hydrauliczne oporniki. Tłok wyposażony był w zawór stopniowo zamykający otwór przelewowy oleju - ruchem tego zaworu sterowały wypusty wchodzące w spiralne rowki w cylindrze opornika. Skręcenie rowków dawało obrót zaworu o 60 stopni podczas cofania lufy. Tłok i tłoczysko były ze stali, zawór ze spiżu. Początkowo do łoża mocowano tłok i tłoczysko, a ruchomy był cylinder, potem ruszał się tłok wewnątrz nieruchomego cylindra, jednak nie jestem pewny, czy zmiana miała miejsce już przed uzbrojeniem Calipso czy po. Poza tym podczas tłumienia odrzutu tłok może się "wciskać" w cylinder lub być z niego "wyciągany". Ponieważ oba systemy miały swoje wady i zalety, Vavasseur w pierwszych konstrukcjach (może i tu?) wykorzystywał dwa oporniki działające razem - ten po lewej stronie był typu "wpychanego", ten po prawej - "wyciąganego". Oporniki te można było łatwo regulować przez lekki obrót tłoczyska z tłokiem. Łoże miało nastawialną wysokość, dzięki czemu wlot lufy znajdował się na odpowiedniej (do ładowania) wysokości nawet przy bardzo dużym kącie podniesienia lufy. Bardzo ważną innowacją lawety Vavasseura było przeniesienie wału ze ślimakiem do nastawiania kąta podniesienia z kołyski na nieruchome łoże. Wcześniej względy bezpieczeństwa uniemożliwiały nastawianie działa w pozycji całkowicie gotowej do strzału, teraz stało się to możliwe, co bardzo przyspieszyło strzelanie - ślimak nałożony był na tuleję, sprzężoną z wałem przez długi rowek klinowy; obracając koło nastawcze na wale obracało się ślimakiem, a on obracał kołem ślimakowym osadzonym w kołysce i zmieniającym przez elewację; jednak wał znajdował się w położeniu idealnie równoległym do linii ruchu kołyski i lufy przy odrzucie, więc tuleja ze ślimakiem mogła się przy wystrzale swobodnie przesuwać wzdłuż wału (wypust sunął w rowku) razem z lufą, kołyską i kołem ślimakowym, wcale nie wychodząc z zazębienia, a mimo tego wał regulujący kąt podniesienia pozostawał nieruchomy razem z łożem, w niczym nie zagrażając celowniczemu. Vavasseur skonstruował dwie odmiany swojej lawety - do baterii burtowych (nazywaną oficjalnie V.B.), w której łoże miało z przodu czop stopowy (wokół którego obracała się laweta), a z przodu i z tyłu dodatkowe rolki poprzeczne, pozwalając na toczenie się po łukowych torach kierunkowych. Druga odmiana, z centralnym czopem stopowym (nazywana oficjalnie V.C.P.) była nowocześniejsza. Przy artylerii burtowej o armatach wystających z furt preferowano jednak tę pierwszą, ponieważ umożliwiała korzystanie ze znacznie mniejszych furt. Przy działach na sponsonach (jak dla 6-calówek Calypso) teoretycznie nic nie stało na przeszkodzie korzystania z lawety obracanej wokół centralnego czopa - ale czy tak było nie jestem pewien. Jedyny plan (a nie nędzny planik, jak z Conwaya) tego okrętu jaki mam (przypominam, że to już nie moja "bajka"), nie jest zbyt wyraźny. Mógłbym jeszcze parę szczegółów na temat lawet Vavasseura dodać, ale ani nie chcę przesadzić z detalami, które mogą Pana kompletnie nie obchodzić, ani nie wiem czy znane mi poprawki i wersje znalazły się na okręcie, o którym mówimy, czy też były późniejsze.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Pantelej




Dołączył: 22 Cze 2012
Posty: 102
Przeczytał: 6 tematów


PostWysłany: Nie 21:36, 18 Paź 2020    Temat postu:

Dziękuje za odpowiedź. W jaki sposób obracano działo w poziomie?, od kiedy zaczęto stosować hydrauliczne oporniki dla tłumienia odrzutu?

Ostatnio zmieniony przez Pantelej dnia Nie 21:48, 18 Paź 2020, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5310
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Pon 10:17, 19 Paź 2020    Temat postu:

Działa średniego kalibru i lekkie (czyli wszystkie na Calypso) obracano całkowicie ręcznie, lecz w sposób kompletnie niepodobny do tych na wcześniejszych okrętach drewnianych. Tu nie było żadnych bloków, lin czy handszpaków, ponieważ przy przejściu z lawet drewnianych na metalowe, masy tak wzrosły, że stało się to nierealne. Powszechnie stosowano za to zębate przekładnie ślimakowe. Możliwe więc stało się uzyskiwanie wielkich sił przy pomocy zwykłego (tyle że bardzo intensywnego) kręcenia pokrętłem przez celowniczego. Oczywiście, jeśli położenie wałka nastawy kierunkowej względem koła napędowego tego wymagało, stosowano po drodze i inne przekładnie (głównie stożkowe przekładnie zębate), ale uzyskanie podstawowej siły zapewniała przekładnia ślimakowa, która - jak wiadomo - oprócz znacznego przełożenia ma jeszcze tę zaletę, bardzo tu ważną, że jest niepowrotna. Dla takich podstaw działowych jak Vavasseur V.B. ślimacznica mocowana w podstawie zazębiała się z łukiem zębatym równoległym do łuków kierunkowych w pokładzie (po których toczyły się wspominane przeze mnie poprzednio poprzeczne kółka), więc obrót pokrętła przekładał się ostatecznie na przesuwanie tyłu łoża wzdłuż łuku zębatego, powodując nastawę kierunkową całości. W takich podstawach jak Vavasseur V.C.P., obracanych wokół osi centralnej i łożyskowanych w całości na potężnych łożyskach wałeczkowych (z reguły o wałkach stożkowych), ślimacznica mogła być (nie musiała) mocowana centralnie; czasem był to np. wielki wieniec zębaty o uzębieniu zewnętrznym albo wewnętrznym. W każdym razie napędy maszynami (mechaniczne, parowe, hydrauliczne, elektryczne) nie odnosiły się do artylerii tego kalibru.
Nie przepadam za odpowiadaniem, kiedy coś zaczęto robić, ponieważ zawsze znajdzie się jakiś "patriota", który znajdzie (a jak nie znajdzie, to sam dopisze do dokumentów), że tak naprawdę daną rzecz wymyślił dużo wcześniej hiszpański mnich z klasztoru w Salamance, czeski inżynier z jakiegoś browaru, polski hrabia albo chłop z podmoskiewskiej wsi czy temu podobni. Szczególnie przydatne są pod tym względem "Raskazy u russkom pierwieństwie" ponieważ, jak wiadomo, nawet twierdzenie Pitagorasa wymyślił - jako pierwszy - ruski Pietia Goras. Tym niemniej w drugiej połowie lat 1870. hydrauliczne oporniki były stosowane w artylerii okrętowej już dość powszechnie, chociaż nawet w latach 1880. wysuwano względem nich rozmaite zastrzeżenia i prowadzono dalsze eksperymenty. Anglicy utrzymują, że pierwszy opornik hydrauliczny zainstalowano w brytyjskiej fabryce dział w Woolwich, Niemcy twierdzą, że to pomysł francuski.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2
Strona 2 z 2

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin