www.timberships.fora.pl

kgerlach

TOPENANTY NA DAWNYCH ŻAGLOWCACH REJOWYCH

Liny łączące noki rei z masztem, umożliwiające jej poziomowanie (albo ukosowanie w razie potrzeby – np. w portach, by nie zahaczały o takielunek innych jednostek) oraz stabilizowanie pod obciążeniem, wydają się dla dawnych żaglowców tak konieczne, proste i oczywiste, że nie warte najmniej wzmianki. Jednak – wbrew pozorom – w ciągu tysięcy lat żeglugi ulegały zmianom, niekiedy wcale nie były stosowane, a czasem używano ich w formie, która wydawać się może groteskowa – kiedy zwisały sobie luźno pod reją (!) jak przewymiarowane perty – ale miała swoje techniczne uzasadnienie. Zatem nawet podobnie banalną linę jak topenanta cechowały pewne ciekawostki.
Starożytni Egipcjanie długo nie używali w ogóle topenant. Ich jednostki (żaglowe, czy raczej wiosłowe z pojedynczym żaglem rejowym stawianym w pomyślnych okolicznościach) nosiły reje tak wysoko względem szczytu masztu, że topenanty musiałyby biec całkiem poziomo, nie pełniąc żadnej funkcji. Zresztą reje były krótkie i lekkie, a żagle opuszczano do zwijania na pokład, więc nikt na drzewca nie wchodził. Jednak z okresu Szóstej Dynastii Starego Królestwa (około 2300-2200 lat p.n.e.) znamy wyobrażenie dużego okrętu, którego kolorowy żagiel miał nawet dwie długie reje, górną i dolną (pełniącą de facto rolę przyszłego bomu, więc tak często dziś nazywaną) - rozwiązanie bardzo charakterystyczne dla późniejszych jednostek egipskich – podtrzymywane topenantami. Już tutaj spotykamy odmiany topenant wykorzystywane potem przez tysiące lat.
Przede wszystkim były to topenanty stałe (nazwa z XIX w. naszej ery), których jedyne zadanie polegało na zapewnianiu niezmiennego położenia rei w wybranym miejscu. Dlatego szły (w zdumiewająco wielkiej liczbie) od masztu do rei dolnej/bomu, a w obu tych punktach wiązano je na stałe. Reja/bom przywiązana do dolnego liku żagla nie była przesuwana wzdłuż masztu, więc wspomniane topenanty nie musiały mieć żadnego mechanizmu regulacji. Współdziałały (razem z więźbą) w przenoszeniu ciężaru rei i stabilizowały jej poziome położenie. Lionel Casson uważał, że użycie tych topenant wymuszał kiepski materiał na żagle (papirus), który sam nie wytrzymałby przykładanego do żagla obciążenia. Poza tym, ponieważ ludzie często wchodzili na dolną reję/bom, musieliby to robić zawsze symetrycznie, parami dobieranymi wg masy ciała, aby drzewce bez podtrzymywania linami zachowało stabilne położenie. Zobacz (w galerii) Rys. 1.
Jednak redukcja powierzchni żagla lub jego całkowite zwinięcie wymagały opuszczania rei górnej do poziomu pokładu (w praktyce do rei dolnej/bomu). Zatem topenanty rei górnej musiały mieć inną konstrukcję – zwano je (znowu nazwa z XIX w. naszej ery) topenantami ruchomymi. Egipcjanie stosowali je w odmianie pojedynczej (lina wiązana przy noku przechodziła przez miejsce przewijania u masztu i szła w dół na pokład) oraz zwielokrotnionej (kilka topenant na stronę, biegnących do rei jak w odmianie pojedynczej, ale wiązanych do różnych punktów na górnej rei). Zdaniem niektórych badaczy mogły też występować w wersji podwójnej (lina wiązana do masztu szła na zewnątrz do bloku u noku rei, potem przez miejsce przewijania na maszcie i dalej w dół na pokład), jednak inni uważają, że w starożytnym Egipcie w ogóle nie znano bloków, stąd taka konstrukcja nie istniała. Taki pogląd wyrażał między innymi Casson, aczkolwiek wcale nie musiał mieć racji – w historii żeglugi znano i szeroko używano „bloków bez krążków” (nawet w XV w. n.e.), których budowa nie zapewniała tych zysków dynamicznych, które daje klasyczny krążek przesuwny (tarcie posuwiste jest wielokrotnie większe niż potoczyste), ale pozwalała na swobodne przewijanie liny i prowadzenie jej w prawie dowolnym kierunku, przy rozłożeniu punktów przyłożenia siły. Egipcjanie nie skonstruowali w starożytności krążków linowych, lecz są bezdyskusyjne dowody materialne na stosowanie przez nich rozmaitych innych rozwiązań służących do zmiany kierunku i płaszczyzny biegu liny. Miejsce przewijania topenant przy maszcie tworzył np. charakterystyczny rząd pierścieni (uch) wykonywanych z rozmaitych materiałów lub wspomniany bezkrążkowy blok. Zobacz Rys. 2.
Ta różnorodność topenant ruchomych w starożytnym Egipcie wiązała się z ruchomością rei górnej (dużym zakresem przesuwania), jej ciężarem (zapewne bardzo znacznym na największych jednostkach) i sposobem podnoszenia, gdzie ludzie wybierający topenanty odgrywali ważną rolę wspomagającą tych, których zatrudniano przy fałach. A przynajmniej tak możemy sądzić na podstawie ówczesnych reliefów, ponieważ traktatów żeglarskich czy szkutniczych Egipcjanie nam nie zostawili.
Lecz gdy górna reja była już na swojej pozycji (niekiedy bardzo wysoko), a fał dobrze zamocowany, jedna para topenant (jedna topenanta na stronę) wystarczała do stabilizacji drzewca (chyba że jego masa skłaniała do użycia większej liczby). Po pewnym czasie Egipcjanie się zorientowali, że wobec tego trzymanie wszystkich wybranych topenant ruchomych w tej samej pozycji jest nie tylko niepotrzebne, ale i kłopotliwe. Wynaleźli więc metodę, która wróciła kilka tysięcy lat później! Zbędne chwilowo topenanty górne puszczali całkiem luźno pod reją, gdzie tworzyły malownicze łuki. Znajdujemy je na wielu płaskorzeźbach z okresu Nowego Państwa, czyli c. 1550-1100 p.n.e. Zobacz Rys. 3.
O ile można się zorientować po ich biegu przy maszcie (wizerunki mało czytelne), te zwisające luźno topenanty nadal były jednak ruchome, tzn. nie tylko podtrzymywały górną reję w jej najniższej pozycji, ale mogły być wybierane (z regulowaną długością liny między masztem a reją) i pomagać przy podnoszeniu.
Natomiast pod koniec tego okresu pojawił się w Egipcie nowy i bardzo charakterystyczny sposób sprzątania żagla przez zastosowanie wielu gordingów ciągnących się pionowo po przedniej stronie płótna (przez liczne baranki). System taki jest stosowany na żaglowcach i dzisiaj, ale u Egipcjan typowe było wybieranie tych gordingów bezpośrednio na pokład, do stóp masztu. Dzięki temu zniknęła potrzeba częstego opuszczania górnych rei (dolne reje/bomy musiano zlikwidować), a wraz z tymi zmianami znacznie zredukowano potrzebę posługiwania się topenantami. Jeśli wierzyć płaskorzeźbom, liny takie chwilowo całkiem zniknęły.

Na dość rzadkich wizerunkach fenickich i greckich galer wojennych z postawionymi masztami i żaglami też trudno dostrzec jakiekolwiek topenanty. Można by uznać, że to kwestia uproszczeń artystycznych dla jednostek, których podstawowym zadaniem była walka, a w czasie bitwy maszty z reguły pozostawały złożone. Jednak podobny brak topenant występuje na prawie wszystkich wyobrażeniach greckich statków handlowych (w większości żaglowych), które nawet w postaci galer musiały poruszać się na większych dystansach pod żaglami. Istnieją co prawda wyjątki, ale nie bardzo wiadomo, czy odzwierciedlają rzeczywistość, czy raczej wiedzę o praktyce z kraju pochodzenia artystów lub bardzo wczesny stan rozwoju. W każdym razie mamy wizerunek kreteńskiej galery z około 2000 r. p.n.e., najwyraźniej z żaglem rejowym o dwóch rejach, z których do górnej prowadzą liczne topenanty, a chociaż brak ich przy rei dolnej (dzieło jest mocno prymitywne i symboliczne), nie ulega wątpliwości, że tym bardziej musiały utrzymywać i ją (topenanty stałe), jak w starszych rozwiązaniach egipskich. Okręt minojski z pięknego i zadziwiającego bogactwem detali fresku z wyspy Santoryn, datowanego na XVI w. p.n.e., ma reję opuszczoną aż na dach długiej osłony dla podróżujących, więc trudno rozpoznać, czy miała odpowiednik w rei dolnej/bomie. Natomiast duża liczba topenant jest oczywista. Dysponujemy także bardzo precyzyjnym freskiem pokazującym fenicki statek handlowy, gdzie z kolei dolna reja/bom wisi na wielu topenantach (górna nie ma żadnej), lecz ten obraz pochodzi z egipskiego grobowca z około 1500 r. p.n.e.
Najbardziej znane greckie malowidła wazowe typowych „okrągłych” żaglowców handlowych, krótkich galer handlowych i długich galer wojennych z wczesnych epok, do V w. p.n.e., dowodzą bezdyskusyjnie powszechności systemu sprzątania żagli za pomocą wielu gordingów wybieranych do stóp masztu lub do stanowiska sternika, a zatem braku dolnej rei/bomu żagla rejowego i (już nie tak oczywistego, ale zaznaczanego) braku topenant przy jedynej pozostałej rei. Tym niemniej istniał termin na oznaczenie tych lin, więc czasem się trafiały, zapewne przy rejach wyjątkowo długich i ciężkich.

Dość nieoczekiwanie topenanty powróciły na reje rzymskich galer wojennych i żaglowców handlowych, mimo zachowania systemu sprzątania żagli do rei za pomocą licznych gordingów prowadzonych do pokładu. Trudno o pewność, ale wydaje się, że miało to związek z przejściem na znacznie większe i cięższe reje, z reguły składane na długości z dwóch drzewc. Jest w związku z tym możliwe, że takie topenanty to produkt już epoki hellenistycznej, kiedy Morze Śródziemne przemierzały prawdziwe mastodonty. Ubóstwo konterfektów z tego okresu (gdzie przedstawiono by drzewca i ich liny, a nie tylko kadłuby i tarany) nie stanowi dowodu na brak topenant.
Rzymskie topenanty były złożone, wielolinowe (najprawdopodobniej z jednej liny, ale przewijanej przez liczne bloki, stąd rysunkowo dzielącej się na szereg odcinków). Istnieją dowody archeologiczne na używanie przez rzymskich żeglarzy „prawdziwych” bloków z krążkami linowymi. Zobacz Rys. 4 A i 4 B.
CDN.

kgerlach

CD.
Nie wydaje się, aby topenant używano na żaglowcach Wikingów. Stosunkowo lekkie i mało zanurzone jednostki skandynawskie z pewnością lepiej się spisywały przy smukłych rejach o niewielkiej masie. Nie widać takich lin na prymitywnych wizerunkach (głównie z pieczęci miejskich) jednomasztowych nefów i kog średniowiecznych, a mimo tego wielu rekonstruktorów (na rysunkach, modelach i pełnowymiarowych replikach) je daje, być może kierując się czymś więcej niż BŁĘDNYM przeświadczeniem, że „przecież jakieś musiały być”. Ian Friel uważa, że topenanty wchodziły w skład podstawowego kompletu olinowania, którym już około 1300 r. było do dyspozycji żeglarzy z jednomasztowców północnej Europy. Tym niemniej żadnych informacji pisemnych, na podstawie których dałoby się zidentyfikować takie wczesne topenanty, mnie nie udało się znaleźć. Faktycznie są za to na obrazach ówczesnych jednostek rejowych z Morza Śródziemnego. Zobacz Rys. 5. Chociaż więc nie neguję prawdopodobieństwa sporadycznego używania owych lin także na północy Europy, nie będę zajmował się propozycjami dzisiejszych konstruktorów, kierowanych wiedzą i praktyką o 700 lat późniejszą.
Dlaczego przeskoczę od razu do połowy XV w., gdzie mamy bezdyskusyjne wyobrażenia topenant na ilustracjach z epoki. Część z nich jest bardzo realistyczna, jak z obrazu ołtarzowego z autorstwa Reixacha z 1448 r., gdzie widzimy podwójne topenanty ruchome, z jednym blokiem przywiązanym do rei, a drugim zaraz pod koszem masztowym, chociaż malarz pogubił się trochę w biegu lin, najwyraźniej nie rozumiejąc w pełni ich działania albo nie dbając o jego wierne przedstawienie. Niezależnie od tego, istota mechanizmu jest oczywista. Zobacz Rys. 6.
Wizerunków takich topenant od około połowy XV jest pełno, w tym na autentycznym modelu z tego okresu. Bloki linowe – nawet te z krążkami – mogły być oplatane liną stropową na obwodzie, biegnącą w rowku, ale występowały też nadal w wielu starszych wersjach, ze stropem przewlekanym przez poprzeczne otwory. Zobacz Rys. 7.
Dla mniejszych, lżejszych rej używano CZASEM topenant pojedynczych (jak na rys. 5). Jednak na dwóch wizerunkach witrażowych jednomasztowca z XV w. - tak podobnych, że jedna ilustracja jest może kopią drugiej – przedstawiono dziwaczny układ topenent, w którym lewoburtowa jest pozornie podwójna, a prawoburtowa – pojedyncza. W wersji dosłownej mechanizm nie ma sensu (w ogóle by nie działał), ale na początku XX w. brytyjscy entuzjaści próbowali tak go zmodyfikować, by do czegokolwiek się nadawał – zobacz Rys. 8. Mimo wszystko jestem zdania, że to po prostu błąd niewykształconego technicznie twórcy (jeden z setek podobnych) i nie warto poświęcać mu dalszej uwagi.
Flamandzki mistrz „W.A.” przedstawił też topenanty bardziej złożone i dość tajemnicze. Na jego wielkiej karace do każdego noku ogromnej grotrei prowadzą dwie topenanty podwójne (z blokami u rei oraz – przynajmniej w jednej – blokiem przy maszcie). „Talia” z jednym blokiem i obu linach biegnących tuż obok siebie ma mało sensu, więc raczej podejrzewam kłopoty z wciśnięciem na ilustracji jeszcze dwóch bloków w miejscu, gdzie i tak jest gęsto od nich i od lin. Przy dwóch (na stronę rei) topenantach podwójnych, każda z dwoma blokami, układ by działał, jednak regulacja właściwego napięcia lin musiałaby być kłopotliwa, a już zgranie w czasie podczas podnoszenia lub opuszczania - chyba w ogóle niemożliwe. Ciężar zawsze zawisałby w danym momencie na jednej z topenant w parze, tej nieco szybciej wybranej. Dlatego Bjön Landström zaproponował interpretację, w której owe dwie topenanty podwójne są w istocie jedną topenantą poczwórną, wykorzystującą wszystkie cztery bloki po kolei. Takiej też topenanty użył Xavier Pastor w swojej rekonstrukcji nawy Kolumba Santa Maria. Zobacz Rys. 9.
Niektóre ilustracje z epoki pokazujące karaki przedstawiają odmienny układ lin stropu mocującego do rei dolny blok podwójnej topenanty ruchomej, co może być mylące. Jednak bez względu na prawidłowość rysunkową (lub jej brak) te dodatkowe odcinki nie powinny być mylone z właściwą liną topenanty. Zobacz Rys. 10.
CDN.

kgerlach

CD.
Przez całą drugą połowę XV w. najbardziej popularne były - opisywane wcześniej i ilustrowane - „zwykłe” topenanty podwójne, z jednym blokiem u rei, a drugim przy maszcie, gdzie lina talii wiązana była do górnego bloku. Jednak na początku XVI stulecia pojawiły się odmiany (a przynajmniej od tego momentu znamy ich wizerunki), w których stałą część talii mocowano do masztu, struktur na maszcie lub do pętli sztagów, nad lub pod górnym blokiem talii. Zobacz Rys. 11 A oraz B. Dynamicznie niczego to nie zmieniało, prawdopodobnie ułatwiało wymianę liny w razie potrzeby. Wszystkie wersje przetrwały z powodzeniem do XIX w.
Lecz z początku XVI w. mamy też odmianę uznawaną w podręcznikach modelarskich za charakterystyczną dopiero od początków wieku XVIII. W niej linę topenanty z wieloma blokami wiązano lub zaczepiano na dole - czyli do noku rei albo do stropu bloku przy rei. W tej konfiguracji lina musiała przechodzić przez górny blok dwukrotnie (przez dwa jego krążki), a topenanta zmieniała się z podwójnej w potrójną. Zobacz Rys. 12. Wzrost komplikacji zapewniał zmniejszenie siły potrzebnej do podciągania.

XVI i XVII wieku nie przyniosły już dalszych istotnych zmian w zasadzie konstrukcyjnej topenant żagli rejowych, aczkolwiek modyfikowano sposoby i miejsca ich mocowania. Stropy bloków górnych mogły być długie, albo trzymające je tuż przy maszcie bądź przy pętli sztagu. Upowszechniło się wiązanie dolnych bloków nie bezpośrednio do rei, ale do stropu znajdującego się tam bloku szotowego. Na jednostkach kontynentalnej części Europy preferowano mocowanie do rei specjalnych bloków z dwoma krążkami, umieszczonymi jeden nad drugim i prostopadle do siebie, w których duży krążek dolny służył do przewijania szota, a mały krążek górny tworzył podstawową część bloku dolnego topenanty. Stałą część talii wiązano niekiedy (np. przy topenantach marsrei jednostek holenderskich) dużo wyżej niż strop bloku górnego – strop bloku pod salingiem, część stałą liny pod dybami górnymi – przez co ramiona talii topenanty podwójnej szeroko się rozchodziły. Stopniowo coraz częściej przy krótkich i lekkich rejach najwyższych na maszcie przechodzono na topenanty pojedyncze, bez bloku przy rei. Kiedy na bezanmaszcie pojawił się marsel rejowy, długo reję rozpinającą jego lik dolny stabilizowano „klasycznymi” topenantami podwójnymi. Lecz kiedy około 1670 r. zdecydowano się zaniechać praktyki opuszczania i podnoszenia tej specyficznej (i obdarzonej specyficznymi nazwami) rei, zmalała potrzeba używania przy niej topenant ruchomych, więc NIEKIEDY (np. w Royal Navy do c. 1720 r.) powracano do „starożytnych” topenant stałych.
Te niuanse i modyfikacje próbuje się ustawiać chronologicznie oraz narodowościowo. Nie jest to jednak nauka ścisła – taki np. fachowiec jak James Lees potrafi datę wyznaczającą jakąś zmianę określać na rysunku jako rok 1650 (wielokrotnie), a w tekście jako rok 1680 (też wielokrotnie), najwyraźniej uważając 30 lat różnicy za bez drobiazg bez znaczenia. Ikonografia z epoki pokazuje więcej wyjątków od przyjętych w modelarstwie reguł, niż przypadków je potwierdzających.

Bardzo istotną zmianą, zapoczątkowano chyba w ostatnim ćwierćwieczu XVII stulecia, było przeniesienie górnych bloków topenant najniższych rej z pozycji pod marsem na pozycję przy dolnych dybach, przez co uzyskano dużo lepszy rozkład sił. Co ciekawe, również gdy zaniechano praktyki opuszczania na morzu grotrei i fokrei (na początku XIX w. usunięto nawet służące do tego fały i talie), wcale nie rezygnowano ze stabilizowania ich podwójnymi topenantami ruchomymi (niekiedy wręcz potrójnymi). Taką aranżację zachowano jeszcze na stalowych żaglowcach początku XX w. (z rejami zamontowanymi na stalowych wieszakach). Częściowo dlatego, że dawała możliwość ukosowania rej, ale przede wszystkim z powodów dynamicznych. Otóż w miarę rozwoju ożaglowania rejowego wymyślano rozmaite „patenty” na pokonanie podstawowej wady tego typu ożaglowania, czyli niezdolności żeglowania tak ostro do wiatru, jak mogły to robić skośnożaglowce. Służyły temu np. specyficzne ściągi zakładane na wanty obu burt w rejonie poprzeczek podwantek – ich wybranie ściągało górną część want do środka i nieco w tył, umożliwiając ostrzejsze zbrasowanie rej niż normalne. Puszczano luźno wantę przednią. Rozbudowywano sztaksle między masztami i optymalizowano ich kształty; w końcu dolne sztaksle międzymasztowe zastąpiono gaflowym trajslami. Wszystko to pozwalało na utrzymywanie kursu bardzo blisko linii wiatru, czasem nawet przy jego dużej sile. Konsekwencją takiej żeglugi było intensywne ściąganie w dół nawietrznego liku bocznego i nawietrznego rogu halsowego żagla. Przeciwdziałać temu mogła tylko silna, mocno napięta topenanta nawietrzna. Na dużych rejowcach o długich i ciężkich rejach dolnych stosowano przy nich topenanty podwójne, a nawet potrójne, mimo że ich udział w opuszczaniu lub podnoszeniu rei był już wtedy żaden. Za to dodatkowo (albo pierwszoplanowo – jak kto woli) taka topenanta działała w roli elementu dźwigu – na nokach grotrei i fokrei podnoszono armaty, beczki, łodzie i inne największe ciężary; stanowiła więc odpowiednik współczesnej topenanty żurawia bomowego. (Oczywiście bez przesady z tą analogią – w żurawiu koniec bomu jest też opuszczany i podnoszony przy pomocy topenanty, czego przy rejach prawie w ogóle nie praktykowano).

Z początkiem XVIII w. ponownie pokazały się właśnie topenanty potrójne, w różnych wersjach. W tamtym stuleciu ich górny blok był z reguły blokiem skrzypcowym. Zobacz Rys. 13.
Około 1720 r. sterreje trójmasztowców brytyjskich wróciły do topenant ruchomych, więc wiązane na obu końcach topenanty stałe znów zniknęły z takich żaglowców. Z drugiej strony właśnie inwentarze z 1720 r. pokazują, że liny topenant sterrei okrętów brytyjskich były nieporównanie krótsze (i to proporcjonalnie, nie tylko bezwzględnie) od topenant innych dolnych rei, więc po przewinięciu przez blok dolny i górny najwyraźniej wędrowały jedynie na mars, a nie na pokład. Na początku drugiej połowy XVIII w. zamiast bloków skrzypcowych zaczęto u góry topenant potrójnych wykorzystywać „zwykłe” bloki dwukrążkowe. Dynamiki układu to nie zmieniało, natomiast bloki stawały się bardziej uniwersalne. Zobacz Rys. 14.
CDN.

kgerlach

CD.
Początek wieku XIX w zakresie topenant to przede wszystkim zmiany wizualne, na dodatek wynikające z modyfikacji prowadzenia innych lin, a konkretnie szotów. Najpierw charakterystyczne bloki szotowe prze rejach zostały zastąpione przez bloki zwykłe, a potem w ogóle zniknęły (ich rolę przejęły krążki w szybrach przybijanych z tyłu noków rei). W tym drugim momencie dolne bloki topenant zaczęto wiązać znów bezpośrednio do rei. Doskonalono też mocowanie górnych bloków topenanty, z coraz częstszym zastępowaniem rozmaitych linowych przęseł i stropów przez metalowe płytki, szakle, ogniwa łańcuchów, bolce oczkowe. Jednak istota działania topenanty pojedynczej, podwójnej i potrójnej nie ulegała zmianie, ujednolicały się bloki.
Około połowy XIX w. przy topenantach ciężkich rei dolnych (fokrei i grotrei) w dolny bieg fałów (na drodze od górnego bloku do pokładu, której na moich szkicach w ogóle do tej pory nie uwzględniałem) wczepiano (lub wwiązywano) dodatkowe talie, których górny blok był podwójny, a dolny – pojedynczy. Ten ostatni zahaczano za oko bolca oczkowego u stóp masztu lub go do niego wiązano.
W miarę mijania XIX w., wzmacnianiu ulegały dwie tendencje. Po pierwsze, różnicowała się praktyka używania topenant na okrętach wojennych i jednostkach cywilnych. Co prawda nie chodziło o jakieś dramatyczne i konsekwentne odmienności, przede wszystkim dlatego, że o ile we flotach państwowych pewien wpływ mogły mieć zarządzenia administracyjne, o tyle w marynarkach handlowych czy rybackich decydowała wyłącznie ekonomika, moda i własne upodobania armatorów oraz szyprów. Tym niemniej dość typowe były topenanty podwójne i potrójne przy ciężkich rejach dolnych największych okrętów wojennych (liniowców), czasem podwójne też przy ich marsrejach. Na statkach cywilnych, wtedy jeszcze z reguły o wyraźnie mniejszych i krótszych rejach, preferowano topenanty pojedyncze także przy rejach dolnych. Dla dalszego uproszczenia, zamiast tradycyjnie obwiązywać nok rei, zaczepiano linę hakiem za ucho metalowej opaski. Tak samo lubiono postępować na marsrejach statków handlowych, podczas gdy na marsrejach mniejszych okrętów wojennych, też zadowalających się topenantami pojedynczymi, stosowano w tym celu splecione oko liny. Zobacz Rys. 15.
Druga tendencja polegała na szerokim korzystaniu ze zdobyczy rewolucji technicznej (w postaci lepszych materiałów, precyzyjnych odkuwek i odlewów) dla możliwie maksymalnego upraszczania całego systemu – o niektórych elementach wspomniałem wyżej. Jednak w późnej fazie XIX w. przy rejach górnych (od bramrei w górę) doszła praktyka jakby żywcem przeniesiona ze starożytnego Egiptu, choć oczywiście o tym pokrewieństwie nie wiedział jeszcze nikt. Sposób zawieszania rei dolnych i marsrei, gdzie sama reja wisiała w okolicach wsporników jarzma marsowego lub salingu, a przynajmniej jedno z ramion topenanty wiodło do odpowiednich (dolnych lub górnych) dyb masztowych, czyli znacznie wyżej, dawał dobry rozkład sił, z dużą składową pionową odpowiedzialną za przenoszenie ciężaru. Lecz przy bramrejach, bombramrejach i ewentualnie kolejnych, różnica wysokości między górną powierzchnią rei i miejscem zamocowania topenanty była minimalna. Liny biegły prawie poziomo, więc niemal nie partycypowały w przenoszeniu ciężaru. W tej pozycji ich rola była „zgoła nikczemna”. Skoro tak, zaczęto puszczać je luźno, swobodnymi łukami kołyszącymi się pod rejami, jak na jednostkach faraonów sprzed tysięcy lat (!), o wielu topenantach rei. Zobacz Rysunek 16.
Rzecz jasna topenanty górnych rej na żaglowcach XIX w. były potrzebne – inaczej by je w ogóle zlikwidowano - ponieważ pomagały w przenoszeniu ciężaru i stabilizacji rej podczas ich opuszczania. Nadal wszystkie topenanty należały do ruchomych, chociaż na przełomie XIX i XX w. i to miało się zmienić.

Przejście okrętów wojennych na napęd bocznokołowy i przede wszystkim śrubowo-żaglowy niewiele zmieniło. Szereg lin konopnych zastąpiono wprawdzie łańcuchami, prętami i linami stalowymi, ale w zakresie olinowania ruchomego opór marynarzy mających chwytać za nie gołymi rękami na mrozie i w upale, był ogromny. Natomiast poszerzono rezygnację posługiwania się topenantami po podniesieniu rej i rozpięciu żagli – w drugiej połowie XIX w. nawet marsreje miewały topenanty wykorzystywane tylko podczas opuszczania tych rej i w pozycji opuszczonej, a przy rei w górnym położeniu (jak wcześniej przy bramrejach i bombramrejach) topenanty puszczano luźnymi łukami pod reją. Skoro i tak nie podtrzymywały ciężaru marsrei w pozycji jej pracy, stracił na istotności rozkład sił z dużą składową pionową; mocowanie górnego bloku topenanty marsrei wróciło z górnych dyb w dół, chociaż nie aż pod saling, jak kiedyś. Zobacz Rys. 17.

Ciekawą ewolucję przeszły topenanty na dużych żaglowcach handlowych przełomu XIX i XX w. Użycie stali na kadłuby, maszty i reje i bloki, coraz szersze wykorzystywanie lin stalowych (znanych zresztą od lat trzydziestych XIX w.), stworzyło nowe możliwości. Jeśli dolne reje były długie i ciężkie, nadal mocowano je na topenantach podwójnych (z wyprowadzaniem liny od mocowania przy górnym bloku), ale częściej wystarczała do tego lina pojedyncza. Konsekwencją rezygnacji z utrzymywania topenant naprężonych przy rejach górnych w pozycji pracy, a potem podziału marsli na dwa (mniejsze i lżejsze), w końcu podzielenia w ten sposób także bramsli, było zdumiewające zatoczenie koła po paru tysiącach lat rozwoju takielunku (pomijając króciutki epizod z zawieszaniem sterrei na okrętach angielskich w latach około 1670-1720). Przy rejach górnych (czyli wszystkich poza fok- grot i sterreją trójmasztowca w typie fregaty) zniknęły w ogóle topenanty ruchome, zastąpione stalowymi topenantami należącymi do olinowania stałego (!), czasem dwiema na jedną stronę rei.
Takie topenanty podtrzymywały i stabilizowały reje w pozycji ich maksymalnego opuszczenia (oczywiście nie piszę o remontach w stoczni), ale nie przechodziły przez żadne bloki, więc luzowały się samoczynnie, kiedy reja szła w górę. Zobacz Rys. 18.

KONIEC