Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Osobliwe tendry epoki żagla

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Sob 8:47, 29 Sty 2011    Temat postu: Osobliwe tendry epoki żagla

Każdy z grubsza wie, co to tender, a jak nie pamięta dokładnie – może sobie sprawdzić w słownikach, leksykonach morskich, encyklopediach itp. (pomijam słowniczki kolejarskie, gdzie też jest taki termin, tudzież zostawiam na boku dorobek piosenkarski Elvisa Presleya). Jednak wszystkie znalezione tam definicje obarczone są tym błędem, że odnoszą się tylko do czasów współczesnych, co najdalej cofając się do okresu między wojnami światowymi. Tymczasem tendry w epoce okrętów żaglowych oraz żaglowo-parowych, pozostając jednostkami pomocniczymi, pełniły nieporównanie ważniejszą niż potem rolę, zajmowały się bardzo różnorodnymi zadaniami, w tym stricte bojowymi (!), cechowała je wysoce oryginalna podległość służbowa, pochodzenie w marynarce oraz bardzo specyficzny system obsadzania załogami. Dlatego mimo „nikczemności” ich postury i uzbrojenia warte są uwagi. Poniższe dane dotyczą dokładnie marynarki brytyjskiej, z uwagi na największą dostępność materiałów, ale w innych flotach sytuacja wyglądała dość podobnie.

FORMA „REKRUTACJI” OKRĘTU
W bazach na Wyspach Brytyjskich pracowały tendry zatrudniane przez Admiralicję, czyli zarejestrowane, obsadzone normalnymi załogami i rzeczywiście przeznaczone wyłącznie lub niemal wyłącznie do dowożenia żywności, wody i innych zapasów dla większych jednostek bojowych. Jednak sytuacja przedstawiała się zgoła inaczej na wszystkich placówkach Royal Navy odległych od kraju macierzystego. Tam bardzo często pojawiała się potrzeba wprowadzenia do służby jakichś dodatkowych, lekkich jednostek, bez czekania na przypłynięcie ich z Anglii, co mogło nastąpić po paru miesiącach, albo i wcale. Admirałowie dowodzący w takich miejscach podczas pokoju mieli często za flagowce rozmaite przestarzałe liniowce, stojące głównie w porcie, a dysponujące za to obszernymi pomieszczeniami potrzebnymi dla sztabu. Nawet jeśli trwała wojna, a okręt był całkowicie pełnosprawny, to i tak przecież nie mógł wozić poczty, dozorować przybrzeżnych wód na wielkim obszarze, konwojować statków na kilku niebezpiecznych szlakach na raz, ścigać korsarzy i piratów itd. Na początku kadencji każdego głównodowodzącego na danym obszarze, Admiralicja wyposażała go też oczywiście w odpowiednią do zadań liczbę „drobnoustrojów”. Jednak zadania zazwyczaj okazywały się obszerniejsze niż przewidywano, zaś liczba małych jednostek szybko malała, w miarę jak wędrowały z depeszami lub statkami handlowymi na odległe wody, były wycofywane na remonty czy tonęły w sztormach, na skutek błędów nawigacyjnych lub w walkach. Prośba o uzupełnienie nie szła do Wielkiej Brytanii przez satelitę, ani nawet przez radio. Z Indii Zachodnich lub Wschodnich, Argentyny, Afryki itp. mogła wędrować miesiącami. Reakcja urzędników bywała równie błyskawiczna (każde dodatkowe zatrudnienie groziło wywołaniem w parlamencie rwetesu o wyrzucanie państwowych pieniędzy), więc nowy okręt dochodził już czasem razem z następcą na stanowisku dowódcy. W tej sytuacji admirałowie ratowali się kupując (niekiedy wynajmując, dużo rzadziej rekwirując - tylko jeśli istniały podstawy prawne) niemal wszystko co im wpadło w ręce i unosiło się na wodzie, zwłaszcza jeśli to-to było małe (wymagało małej załogi), szybkie i tanie.

KOSZT WYNAJĘCIA
Niekiedy dowódca miał upoważnienie Admiralicji do kupowania lub wynajmowania takich żaglowców na koszt państwa, ale często musiał to robić na własną rękę. W tym drugim przypadku na odzyskanie wyłożonych pieniędzy mogła liczyć tylko osoba wysoko ustosunkowana i w bardzo dobrej komitywie z aktualnym rządem. Czasem i to nie wystarczało. Jednak zakres zajęć nabywanych jednostek był niezwykle szeroki, obejmował również zadania potencjalnie wysoce zyskowne, jak chwytanie innych statków i okrętów, co z reguły przynosiło wielkie pryzowe dla dowódcy dużych obszarów. Na „bogatych łowiskach” admirał mógł więc potraktować koszt zakupu (rzadziej wynajmu) takiego żaglowca po prostu jako bardzo dobrą inwestycję, zwłaszcza że na końcu swojej kadencji był władny nabyty okręcik znowu odsprzedać, jeśli pozostawał prawnie jego własnością. Co więcej, również znacznie niżsi oficerowie mogli zrobić „zrzutę” na jakiś okręt dający nadzieję odpowiednich zysków (czyli bardzo zwinny, szybki, nawietrzny), które uzupełniłyby ich skromne pensje. Zarazem taki żaglowiec, nie będąc oficjalnie zarejestrowany przez Royal Navy, występował tylko jako TENDER okrętu większego, działającego na danych wodach z upoważnienia i rozkazu Admiralicji.
Powstawała więc kuriozalna sytuacja, kiedy pod banderą wojenną Wielkiej Brytanii służył, a nawet walczył (!) okręt w gruncie rzeczy PRYWATNY, obsadzony za to państwową, nie prywatną załogą! Tender tego rodzaju TOCZYŁ BITWY z korsarzami, piratami, handlarzami niewolników, czasami wręcz z okrętami wojennymi przeciwnika, zaś wody, żywności i innych zapasów dla jednostki macierzystej mógł nie dowozić NIGDY, bezczelnie lekceważąc współczesne regułki i definicje.

ZAŁOGA TENDRA
Taki żaglowiec nie miał własnej załogi. Oficjalnie nie był zarejestrowany, więc Admiralicja nie przydzielała mu żadnych oficerów, nie płaciła żołdu ani nie żywiła ludzi. Głównodowodzący mógłby teoretycznie wynająć jakichś obwiesi za własne pieniądze, przekształcając jednostkę w swój osobisty okręt korsarski, ale wtedy jego kariera w Royal Navy skończyłaby się bardzo szybko, zwłaszcza że podobne załogi wykazywały wybitną predylekcję do kiepskiego wzroku, kiedy trzeba było dojrzeć granicę między korsarstwem a piractwem i jej nie przekraczać. Jednak i na to znaleziono proste rozwiązanie.
Tender większego żaglowca nie musiał mieć własnych ludzi. Z reguły działał aktywnie wtedy i tam, gdzie okręt-matka i tak nie był w stanie nic zrobić. Za typowy przykład może służyć chwytanie statków handlarzy niewolników, kiedy handel taki stał się po wojnach napoleońskich nielegalny. Aby uniknąć przechwycenia, handlarze żywym towarem posługiwali się wówczas małymi, lekkimi i bardzo szybkimi żaglowcami, przede wszystkim ex-okrętami korsarskimi. Trudno ich było dogonić na pełnym morzu, a przy wybrzeżach korzystali ze swego nikłego zanurzenia by wchodzić na wody, na które żaden ciężko uzbrojony okręt wojenny nie miał szans wpłynąć. Znakomitym rozwiązaniem okazało się konfiskowanie lub kupowanie na aukcjach byłych statków do transportu niewolników i przekształcanie ich w tendry „prawdziwych” okrętów wojennych. Wtedy te ostatnie przyjmowały rolę stacjonarnej bazy, z której tendry pobierały żywność, amunicję, zapasy (proszę więc zwrócić uwagę, że wymienione rzeczy szły dokładnie w przeciwną stronę niż sobie normalnie wyobrażamy przy słowie „tender”!), a przede wszystkim… ZAŁOGI!
Ponieważ okręt-baza stał na kotwicy, nie potrzebował tylu ludzi, co w aktywnej służbie bojowej. Zatem to właśnie część jego oficerów, marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej tworzyła załogi małych tendrów. Na listach żołdu Admiralicji wszyscy ci ludzi nie występowali jako obsada jakiegoś egzotycznego brygu, szkunera czy kutra, którego często nikt w Anglii nie oglądał ani przedtem, ani potem, tylko płacono im zgodnie ze stanowiskami na okręcie macierzystym. Na tej też podstawie rozliczano wydatki na żywność, opał itd. Ale rodziło to kolejne kuriozum przy podziale pryzowego.

OSOBLIWOŚCI PRYZOWEGO
Zgodnie z prawem (zmieniającym się zresztą) podział zysków za zdobyte okręty i dobra podlegał ścisłym regułom, wg których każda grupa ludzi w hierarchii marynarki otrzymywała określony udział, obwarowany rozmaitymi warunkami dodatkowymi. Sumę tę dzielono równo na wszystkich w danej grupie. Zatem udział admirała głównodowodzącego na danych wodach dzielono przez 1, zaś udział marynarzy na okręcie, na którym było ich 500, dzielono przez pół tysiąca. Łatwo zgadnąć, kto się niesłychanie bogacił na obszarach i w czasach obfitujących w pryzy, a kto mógł za to samo pójść na piwo. Takie zasady obowiązywały w całej marynarce (poza wodami macierzystymi, gdzie wyglądało to dużo bardziej skomplikowanie), przy czym admirał otrzymywał tantiemy od każdej zdobyczy, a załogi tylko od tego, co same zdobyły. Jeśli więc fregata podlegająca admirałowi na Jamajce samotnie pochwyciła hiszpański statek ze skarbami, admirał otrzymywał krocie, ale całą resztę dzieliła między siebie wyłącznie załoga fregaty. LECZ NIE DOTYCZYŁO TO TENDRÓW!!! Ponieważ nie miały wyodrębnionych prawnie załóg, a i same formalnie niemal nie istniały, zyski z ich zdobyczy dzielono tak, jakby przechwycenia realizował okręt-matka. Zdarzało się więc, że kiedy młody porucznik dowodzący tendrem dokonywał cudów przedsiębiorczości i waleczności, a podlegli mu podoficerowie, marynarze i żołnierze płacili olbrzymią daninę krwi, to przy podziale tego, co z takim poświęceniem zdobyli, otrzymywali mniej lub co najwyżej tyle samo, co oficerowie, podoficerowie, marynarze i żołnierze opalający się w tym czasie lub drapiący w ucho na żaglowcu macierzystym.

Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
JacekZet




Dołączył: 16 Sty 2011
Posty: 137
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Sieradz

PostWysłany: Śro 22:12, 02 Lut 2011    Temat postu:

No to mam pytanie, czym kierowano się w doborze załóg tendrów?
Wiedząc czym się może dana wyprawa skończyć można było posłać na nią podpadziochów byle nie za dużo bo mogłoby się skończyć klapą.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Śro 23:24, 02 Lut 2011    Temat postu:

Na to pytanie można odpowiedzieć głównie w kategoriach prawdopodobieństwa. Niewiele jest danych źródłowych, ponieważ dowódca okrętu macierzystego czy całej placówki nie miał najmniejszego obowiązku tłumaczyć się komukolwiek, czemu konkretne zadania powierzał akurat takiej a nie innej osobie - tym bardziej nie musiał się tłumaczyć przed podwładnymi. Jeśli nawet napomknął o czymś podobnym w liście lub prywatnym dzienniku czy we wspomnieniach po latach, brak dowodu, że nie kłamał, a pamięć mu dopisywała. Bardziej wiarygodnych danych mogłyby dostarczać zeznania składane w sądzie pod przysięgą, lecz nie znam żadnego przypadku, by jakiegokolwiek dowódcę sądzono za zły wybór podkomendnego, więc takie pytania po prostu nie padały.

Generalnie tendry tego rodzaju (bo oczywiście były i zwykłe transportowe krypy nazywane tendrami) obsadzano ELITĄ spośród załogi okrętu macierzystego. Ich działalność nie miała służyć zabiciu czasu, lecz przynosić ZYSKI dowódcy decydującemu o przydziale i często inwestującemu w to przedsięwzięcie prywatne pieniądze. Ów dowódca miał oczywiście w nosie sprawiedliwość (zwłaszcza, że działał w ramach prawa tworzonego przez innych i nie odpowiadał za jego niuanse), chodziło o maksymalną SKUTECZNOŚĆ. Logika podpowiadała, że najlepsi będą najbardziej doświadczeni oficerowie, pod warunkiem że jeszcze pełni energii, nie stetryczali - dlatego bardzo często dowódcą tendra był pierwszy oficer okrętu macierzystego, a jeśli tych tendrów mobilizowano więcej - najaktywniejsi porucznicy, czasem nawigator. Na marynarzy i żółnierzy dobierano ludzi silnych, wytrzymałych (służba była nadzwyczaj wyczerpująca fizycznie, przy braku wygód), a więc zazwyczaj młodych, ale o sprawdzonej już odwadze.
Wyjątki stanowiły te tendry, które kupowano za składkowe pieniądze oficerów. Tutaj oczywiście "trust" właścicieli miał dużo do powiedzenia - kapitan okrętu macierzystego albo admirał dowodzący placówką decydował wprawdzie absolutnie o wszystkim, lecz sam zamiar kupna i wszystkie szczegóły ustalano z nim jeszcze przed przystąpieniem do realizacji czegokolwiek. Jednak i w takim przypadku naczelną zasadą była skuteczność, gdyż tylko ona mogła zagwarantować zwrot wyłożonej gotówki oraz zysk. Z pewnością nie ryzykowano niczego, co mogłoby chociaż o ułamek procenta zmniejszyć prawdopodobieństwo licznych sukcesów, czyli odpowiednich pieniędzy.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin