Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Czy pinasy to pinki?

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pią 9:02, 07 Sty 2011    Temat postu: Czy pinasy to pinki?

CZY PINASY TO PINKI
- EWOLUCJA OKRĘTÓW I NAZEWNICTWA


Zaraz na początku muszę rozczarować entuzjastów prostych rozwiązań, którym się wydaje, że definicje rodem z encyklopedii mają coś wspólnego z prawdą, i można na ich podstawie zakwalifikować jakiś okręt do pinas lub pinek – albo wykluczyć z tych kategorii – w oparciu o takie cechy, jak np. otwarta/zamknięta galeria rufowa czy jej brak, bieg głównego pokładu z uskokiem bądź ciągły, podniesiony forkasztel względnie podniesione tylko nadburcie partii dziobowej, śródokręcie otwarte czy przykryte gretingami, itd. W tym tekście nie znajdziecie definicji łatwo pasujących do gier komputerowych, więc darujcie sobie jego czytanie.
Również wyznawcy „kreacjonizmu” pod każdą postacią, szczerze wierzący w niezmienność rzeczy, nie powinni narażać się na stres i zniechęcenie przy zgłębianiu przedstawionej niżej analizy, ponieważ jej podstawą jest stwierdzenie, że WSZYSTKO ulegało ciągłej ewolucji – modyfikowano budowane okręty i zmieniano sposób ich nazywania, używając starych terminów w nowym, zupełnie odmiennym znaczeniu, albo też tworzono nowe określenia odnoszące się do starych konstrukcji. Na dodatek przemiany nazewnicze wcale nie biegły równolegle do przemian technicznych.
Nie są to także rozważania, jakie mogliby strawić bez bólów brzucha zwolennicy „etymologii ludowej” w okrętownictwie, którzy sądzą, że podobieństwo nazw z różnych obszarów świata bezwzględnie dowodzi pokrewieństwa konstrukcyjnego określanych nimi okrętów, koniecznych kontaktów budowniczych i naśladownictwa.
Jeśli wreszcie ktoś jest przekonany, na podstawie lektur polskich autorów, że pinasa = pinka i chciałby jedynie potwierdzenia tej tożsamości, a wszelkie zaprzeczenia go drażnią, również powinien trzymać się z dala od poniższych wywodów.

ŚCISŁOŚĆ TERMINOLOGII
Dla poważnego badania historii rozmaitych typów żaglowców, zwłaszcza wcześniejszych niż z połowy XVIII wieku, konieczne jest zrozumienie, że nazwy używane w dawnych wiekach przez konstruktorów, budowniczych, kupców, marynarzy, kancelistów i kronikarzy wcale nie musiały się pokrywać, nawet jeśli dotyczyły tej samej jednostki, a cóż dopiero, gdy odnoszono je do całej kategorii. Nie należy też pokładać wiary w bezwzględną konsekwencję terminologiczną ówczesnych ludzi – dla nich jednostka, którą wykorzystywali lub opisywali, była okrętem i najczęściej na takim określeniu poprzestawali. Już kiedyś o tym pisałem, że są w dokumentach notatki o wyjściu z jakiegoś portu np. konkretnej kogi, która w porcie docelowym okazywała się – wg innego dokumentu – holkiem. Z kontekstu jasno wynika intencja autorów zapisów – chodziło im o ogólne określenie najczęściej w danym miejscu wykorzystywanego żaglowca – jak nawy czy korabia z późniejszych wieków – zaś kwestie konstrukcji rufy, pochylenia dziobnicy albo wielkości kaszteli mieli w tym momencie w… głębokim poważaniu. Zamiłowanie do typologii pojawiło się dopiero wraz z intensywnym rozwojem flot państwowych, rozszerzającym się zakresem zadań przed nimi stawianych i pogłębiającą specjalizacją. Wówczas też próbowano retrospektywnie klasyfikować wcześniejsze okręty zgodnie z późniejszą terminologią albo stosowaną w innych państwach, co również może prowadzić do nieporozumień. Charakterystycznym przykładem jest holenderski galeon – nie ulega żadnej wątpliwości, że Holendrzy budowali bardzo wiele żaglowców tego typu, lecz nigdy ich tak nie nazywali. Zatem od poglądów i wiedzy (dziś na ogół zupełnie nieznanych) piszącego później kronikarza zależało, na ile jego opis można potraktować jako dosłowny przekaz źródłowy. Na to wszystko nakładają się opinie obecnych badaczy, którzy – podrażnieni brakiem ścisłości i konsekwencji w materiałach z dawnych epok – formułują własne definicje i próbują „dopasować” historyczne okręty do ułożonych przez siebie kratek, ignorując takie, które się w nich nie mieszczą. W tej sytuacji przywiązywanie zbyt wielkiej wagi do słów prowadzi na manowce, a wiara w możliwość ustalenia „raz na zawsze”, co było typową cechą każdej pinki albo pinasy we wszystkich okresach historycznych i na każdym obszarze geograficznym jest całkowitą ułudą.

SPOSÓB ROZPATRYWANIA
Łatwość ujęcia encyklopedycznego powoduje, że nawet autorzy świetnie rozumiejący zarówno zmienność konstrukcyjną, jak nazewniczą, wolą omawiać każdy typ okrętu osobno, dzieląc go jeszcze w zależności od lokalizacji i dopiero na tym poziomie wprowadzając chronologię. W rezultacie, na wyższym poziomie analizy, prowadzi się często porównania pinek z XV wieku z pinasami końca wieku XVII, holenderskich pinas z początku XVII stulecia ze szwedzkimi pinkami o ponad sto lat późniejszymi, albo próbuje utożsamiać średniowieczne jednostki z Morza Śródziemnego z nowożytnymi duńskimi. Nie może to prowadzić do wiarygodnych i konstruktywnych wniosków. Dlatego dla mnie bazą będzie chronologia, a nie nazwa czy rejon geograficzny. Oczywiście nie zamierzam wykraczać poza Europę, jakkolwiek kuszące byłyby indonezyjskie pinisi czy chińskie ping-hsien ch’uan (chociaż to z pewnością dowód, że Chińczycy odkryli Gdańsk, w którym potem budowano pinki).
Trzeba też pamiętać, że – w całkowitym przeciwieństwie do innych tematów w tym dziale, dla których ogromna obfitość materiału źródłowego i mój zawód pozwalają mi formułować opisy pewne i sądy kategoryczne – tu stąpam po cienkim lodzie. Źródła są bardzo skąpe, wątpliwe, często sprzeczne, a ja znam tylko ich ułamek. DLATEGO TO JEST TEMAT DYSKUSYJNY, NIE INFORMACYJNY – JEŚLI STWIERDZAM NP., ŻE NA COŚ NIE MA DOWODU, TZN. TYLKO, ŻE JA GO NIE ZNAM. JEŚLI KTÓRYŚ Z KOLEGÓW MA ARGUMENTY PRZECZĄCE MOIM WYWODOM (oczywiście nie chodzi o wewnętrzne przekonanie lub przepisywanie ze starych opracowań dwudziestowiecznych) PROSZĘ UPRZEJMIE O ICH ZAMIESZCZANIE. BYĆ MOŻE W WYNIKU ZDERZEŃ OPINII WYŁONI SIĘ NOWA JAKOŚĆ.
Wydaje mi się jednak (mogę się mylić i w tym), że wygodniej dla nas wszystkich będzie, jeśli polemiki, sprostowania i uzupełnienia zaczną się pojawiać dopiero wtedy, gdy w moim tekście pojawi się słowo KONIEC. Muszę bowiem podzielić całość na kilka odcinków – ma około 30 stron, do czego dojdzie parę ilustracji, byłoby więc wysoce niestrawne upchnięcie wszystkiego za jednym zamachem.

POCZĄTKI
Obie analizowane tu nazwy pojawiły się bardzo wcześnie, równolegle znamy je już z przekazów XV-wiecznych. Najprawdopodobniej NIGDY NIE OKREŚLAŁY TEGO SAMEGO TYPU OKRĘTU, ale też wewnętrznie nie były jednoznaczne.
We Francji długie, wąskie jednostki o zakładkowym poszyciu, wykorzystywane do przewożenia pielgrzymów z Bayonne do Santiago de Compostela nazywano pinasse, również espinace oraz espinasse. Miały jeden maszt z żaglem rejowym, ale poruszały się także na wiosłach, jak ówczesne barki i balingery, do których musiały być bardzo podobne. Również żaglowo-wiosłowe i o zakładkowym poszyciu, identycznie nazywane pinasy śródlądowe, woziły wówczas pasażerów po dolnym odcinku rzeki Adour, kończącym się właśnie w Bayonne. Ponieważ jednostek tych używano do XVIII w. (odmiany morskiej nawet do wieku XIX), więc znana ich bliższa charakterystyka pochodzi z pewnością z późniejszych niż XV wiek stuleci. Stąd czytając, że owe pinasy z Zatoki Biskajskiej miały ostrą rufę, pokład, kabinę w centralnej partii kadłuba oraz maszt bliżej dziobu, zapoznajemy się niemal na pewno z ich dziewiętnastowieczną wersją, zaś zaokrąglone burty, tępe dzioby i rufy, zakrzywiona dziobnica oraz prosta tylnica, płaskie dno i daszek dla pasażerów na śródokręciu z masztem daleko na przedzie, charakteryzujące odmianę z rzeki Adour, odnoszą się raczej do łodzi osiemnastowiecznych. Przodujące u schyłku średniowiecza stocznie w Bretanii budowały w XV w. bardzo liczne, dość duże i pełnomorskie statki nazywane pinas, wymieniane razem z krajerami, balingerami, nefami i karawelami, lecz ich charakterystyka jest jeszcze trudniejsza do wyznaczenia. Oczywiście dysponujemy wieloma wyobrażeniami jednostek z tamtych czasów, jednak – pomijając nawet wątpliwy często realizm tych ilustracji – nigdzie nie ma przypisania ich do określonego typu, poza tymi największymi, czyli holkiem, karaką i kogą (oraz jedynym wyjątkiem – barką). W Anglii pinasy figurują w zestawieniach małych okrętów wojennych już od XIV w., również bez wyraźniejszych wskazówek konstrukcyjnych.

Podobne problemy występują przy piętnastowiecznych pinkach. Wiemy jednak o nich dwie rzeczy: już wtedy były silnie zróżnicowane, więc nazwa typu nie może być jednoznaczna; należały do grupy jednostek od bardzo małych do średnich. W źródłach z początku tamtego stulecia spotykamy holenderskie (w znaczeniu: powstające na ziemiach, które w przyszłości utworzyły Zjednoczone Prowincje) pinki jako statki handlowe kursujące do Anglii i Francji, wożące płótno, sól i solone ryby. Hanzeatyccy kupcy użyli w 1454 r. małą zelandzką pinke (pink) w charakterze awiza, wysyłając ją z Utrechtu z pisemnym ostrzeżeniem skierowanym do statków wracających z Baie. Pinki (pinks) występowały też w XV w. w Anglii, ale ich małe wymiary są jedyną wskazówką dotyczącą budowy, ponieważ często podkreślana przez dzisiejszych autorów angielskich wąska rufa jest poświadczona najwcześniej dla XVI w., a ekstrapolacja do poprzedniego stulecia odbywa się na zasadzie mocno wątpliwej etymologii, o której jeszcze wspomnę. Holendrzy mieli jeszcze zupełnie inne pinki – duże łodzie rybackie, służące w zasadzie do połowów przybrzeżnych, ale zapuszczające się nawet w okolice Orkadów. Po raz pierwszy wspomina się je u schyłku XV w. Początkowo miały tylko jeden maszt z żaglem rejowym, a kiedy wyposażono je w drugi maszt (najpóźniej na początku XVII w., ale prawdopodobnie dużo wcześniej), charakterystyczną cechą były proporcjonalnie bardzo małe wymiary fokmasztu i podnoszenie na obu wysokich, wąskich żagli. W późniejszym okresie szczególnie podkreślano tę nazwę w odniesieniu do poławiających śledzie łodzi z Scheveningen, znanych jako Scheveningen pinken. Być może już w XV stuleciu używano jakichś małych jednostek zwanych pinkami także na Bałtyku, ale dowody są bardzo wątpliwe. Władysław Bortnowski („Polskie działania na morzu podczas wojny trzynastoletniej 1454-1466”, Warszawa 1952, str.28) utrzymywał kiedyś, jakoby „W działaniach morskich wojny trzynastoletniej odegrały dużą rolę małe stateczki zwane pinkami. Chociaż ich rozpowszechnienie przypada już na wiek XVI, były one znane i używane we flocie gdańskiej już od 1450 roku. Miały 2 maszty z prostokątnymi żaglami. Były szybkie i zwinne”. Informacja z tą datą została następnie wielokrotnie powtórzona w rozmaitych opracowaniach (np. Encyklopedii Techniki Wojskowej, w Małej Encyklopedii Wojskowej), zyskując sobie prawo obywatelstwa w powszechnej świadomości. Tymczasem Marian Biskup („Gdańska flota kaperska w okresie wojny trzynastoletniej 1454-1466”, Gdańsk 1953) po przeprowadzeniu badań źródłowych wszystkich typów gdańskich statków kaperskich z lat 1455-1466 nie znalazł ani jednej pinki! Nie widział ich w ogóle w hanzeatyckich portach bałtyckich z tego okresu znakomicie zorientowany źródłowo (cokolwiek by nie sądzić o jego prymitywnych poglądach polityczno-etnicznych) Walther Vogel („Geschichte der deutschen Seeschiffahrt”, Berlin 1915). Przyjmują wynik tych badań także dzisiejsi autorzy zajmujący się (od strony polskiej) wojną trzynastoletnią na morzu, jak Józef Wiesław Dyskant („Zatoka Świeża 1463”) czy Eugeniusz Koczorowski („Pogrom krzyżackiej armady”), nic nie wspominający o pinkach w obszarze bałtyckim z początku drugiej połowy XV w. Jeśli dodamy do tego kuriozalną konstatację Bortnowskiego jakoby „pinki były używane wyłącznie na Bałtyku” (!), możemy się chyba pożegnać z jego interpretacją okrętów tego typu.
Sformułowano też tezę, że pływające po Morzu Śródziemnym żaglowce określane nazwami pinko, pinque, pingue, pinke, pinka, pinco, to „rówieśnice karaweli i pod pewnymi względami do niej podobne”, a równocześnie całkowicie odmienne od pinek z północy Europy (Veres László & Richard Woodman „The Story of Sail”, London 1999). Jeśli rozumieć przez to używanie śródziemnomorskich pinek już w XV w., rzecz wydaje się wysoce dyskusyjna. Jest bardzo symptomatyczne, że Fernand Braudel w erudycyjnym dziele „Morze Śródziemne i świat śródziemnomorski w epoce Filipa II”, specjalnie cytując ze źródeł ogromną rozmaitość eksploatowanych podówczas na tych wodach statków i stateczków (a przynajmniej różnych ich nazw), wymienia ponad pół setki typów, ale ANI RAZU nie wspomina o pinkach do połowy wieku XVII! Trudno również uznać za przypadek fakt pochodzenia wszystkich opisów konstrukcji pinek śródziemnomorskich dopiero z XVII i XVIII stulecia. Dlatego spotykane w naszej literaturze przypuszczenie, jakoby „niemal jednocześnie z rozpowszechnieniem się pinasy zachodnioeuropejskiej rozwija się ona w obszarze Bałtyku i w kaperskiej flocie polskiej pod nazwą pinka pozwalającą łączyć ją z żywymi wówczas wpływami włoskimi (pinque)” jest podwójnie nieuzasadnione – Holendrzy mieli pod koniec wieku XVI pinasy, zaś już w XV w. pinki, te ostatnie występowały w obu wymienionych stuleciach w Anglii, Szkocji, czyli były wykorzystywane przez narody regularnie handlujące z miastami i państwami nadbałtyckimi, a przede wszystkim w XVI w. służyły we flotach Danii i Szwecji, natomiast właśnie na Morzu Śródziemnym jeszcze wtedy w ogóle nie żeglowały lub stanowiły niezwykłą rzadkość. Po kiego licha następcy kupców hanzeatyckich korzystających z holenderskich pinek już w XV w., sami spotykający się z nimi regularnie na Morzu Północnym i Bałtyku, mieliby importować choćby nazwę z obszaru, gdzie dopiero w przyszłości rozwinęły się żaglowce – zresztą kompletnie inne - tak określane?
Oczywiście ta sugestia ma podpierać postawione a priori twierdzenie o tożsamości pinas z pinkami, gdzie rzekomo tylko nazwa tych ostatnich była „południowa”. Jednak, jak wykazałem wyżej, już u schyłku XV stulecia pływały po morzach Europy północno-zachodniej zarówno pinasy, jak pinki, nie mające konstrukcyjnie najmniejszego związku z przyszłymi pinkami śródziemnomorskimi, a prawdopodobnie nie mające z nimi także żadnego związku frazeologicznego.
Tutaj niezbędna staje się wstawka językowa, ponieważ w Polsce przyjęto równoznaczność terminów „pinasa” i „pinka” głównie na podstawie tego, że oba zaczynają się na „pin”. Tymczasem nieliczne próby ustalenia pochodzenia tych wyrazów zupełnie się nie pokrywają.
Hans Haalmeijer („Pinassen, Fluiten en Galjassen”, Alkmaar, 2009, str.160) wyraża opinię, że „słowo pinas, pinace pochodzi PRAWDOPODOBNIE od łacińskiego słowa pinus“ (czyli sosny, świerku, sosny pinii albo pochodni).
Z kolei Jan de Vries oraz F. de Tollenaere („Nederlands etmologisch woordenboek”) twierdzą, że spotykane w niderlandzkich dokumentach od 1471 określenie typu okrętu pinke, pink ma niepewne pochodzenie. Natomiast autorzy angielscy (w tym Robert Gardiner) nie żywią wątpliwości, że najpóźniej w XVI w. termin pink używany na Wyspach Brytyjskich zarówno w odniesieniu do żaglowców miejscowej, jak obcej budowy, opisywał charakterystycznie „ściśniętą“ czy ‚ściągniętą“ (angielskie pinched), a więc bardzo wąską rufę, z sosną nie mając nic wspólnego.

Czy więc XV-wieczna pinasa i XV-wieczna pinka z północno-zachodniej Europy były na pewno różnymi żaglowcami? Logika wskazuje, że tak, przynajmniej w odniesieniu do pinasy znad Zatoki Biskajskiej, aczkolwiek nie musiało to dotyczyć pinasy z Bretanii. Pierwsza służyła do przewozu pielgrzymów, poruszała się w dużej mierze na wiosłach, wykorzystywała wody przybrzeżne. Pinkę w tym czasie reprezentowały małe i średnie statki czysto handlowe lub rybackie – z powodów ekonomicznych musiały polegać niemal wyłącznie na żaglach, zapuszczały się na Morze Północne. Pielgrzymi zapewne nieraz bywali tłoczeni na pokładach, ale mimo wszystko bardzo wątpię, by odbywali długą podróż wzdłuż północnego wybrzeża dzisiejszej Hiszpanii w identycznych ładowniach, co holenderskie śledzie w beczkach. Tu nie mogło chodzić o takie same jednostki pod dwiema różnymi nazwami. Natomiast nie mamy żadnych danych, by zróżnicować średnie, pełnomorskie żaglowce budowane w Bretanii jako pinasy i w Zelandii jako pinki. Niestety, nie stanowi to dowodu w żadną stronę, ponieważ po prostu prawie nic o nich nie wiemy.
CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Sob 11:01, 08 Sty 2011    Temat postu:

WIEK XVI
W wieku XVI, podobnie jak w stuleciu poprzedzającym i następnym, pinki i pinasy występowały równolegle, zmieniały się jednak preferencje terminologiczne na różnych obszarach, z pewnością ewoluowała także konstrukcja tych żaglowców, chociaż w większości przypadków nadal wiemy o niej stanowczo za mało – domysły polskich autorów, formułowane na podstawie nielicznych wzmianek o sposobach eksploatacji, nie wyjaśniają absolutnie niczego istotnego, a już w najmniejszym stopniu nie stanowią dowodu na tożsamość tych typów.
Charakterystyczne jest milczenie źródeł na temat pinek holenderskich w odmianie dotyczącej statków towarowych. Wydaje się, że już pod koniec XV w. zanikały – trudno orzec, czy jako konstrukcja, czy tylko jako nazwa. Aż do XVIII w. utrzymywały się natomiast niderlandzkie pinki rybackie. Wrócę do nich przy omawianiu pierwszych holenderskich pinas.
We Francji, obok opisanej wcześniej pinasy do przewożenia pielgrzymów, stopniowo (chociaż powoli) doskonalonej pod kątem poprawy warunków bytowych pasażerów oraz polepszenia dzielności morskiej, najpóźniej w połowie XVI w. pojawiła się pinasse rybacka z zatoki Arcachon. Była to w gruncie rzeczy duża, płaskodenna łódź o poszyciu klinkierowym, z jednym masztem. Używana aż do lat 1930., oczywiście w zmieniającej się postaci – wprowadzono potem poszycie karawelowe, płaskodenność zachowano tylko w partii środkowej, przesunięto maksymalną szerokość w tył od śródokręcia, wyposażono w ulubiony przez Francuzów żagiel lugrowy. Największe pinasy rybackie z Arcachon miewały do 14 m długości – niestety, brak mi informacji, czy trafiały się takie już w wieku XVI.
Na Wyspach Brytyjskich dokumenty z owego czasu odnotowują zarówno liczne pinasy (pinnaces), jak pinki (pinks), zdecydowanie ich nie utożsamiając. Pinasy – silnie zróżnicowane – stały się tutaj prawie (lub całkiem) synonimem lekkiego okrętu wojennego, a w każdym razie używanego w celach militarnych. Po raz pierwszy mamy okazję dość dokładnie się im przyjrzeć, ponieważ dysponujemy szesnastowiecznymi ilustracjami, na których jednostki są nie tylko zobrazowane, ale i podpisane nazwami typów! (Dla wieku XV też istnieją podobne, lecz nie znam żadnej odnoszącej się do żaglowców rozpatrywanych w niniejszym eseju, czy jak go tam zwać). W najstarszym znanym komplecie „instrukcji bojowych” spisanych w języku angielskim, pochodzącym z około 1530 r., wspomniano, że NIEKTÓRE pinasy należy pozostawiać poza walką, aby mogły pomagać właściwym okrętom bojowym, którym grozi pokonanie przez przeważającego przeciwnika - np. przewożąc na nie część żołnierzy z żaglowców chwilowo nie zaangażowanych w starcie. Z kontekstu wynika, że inne miały brać bezpośredni udział w bitwie, a wszystkie były małe, dzięki czemu mogły poruszać się także na wiosłach, co uniezależniało je od kierunku wiatru. W słynnym, ilustrowanym zestawieniu angielskiej floty Heńka VIII, sporządzonym w 1545/1546 przez Anthony’ego, możemy obejrzeć m.in. dwie niewielkie, zaledwie 20-tonowe pinasy o niezwykle niskich nadbudówkach (il.1). Jeden z tych żaglowców uzbrojony był w 1 sakera i 12 bases, drugi tylko w tuzin bases.


Il.1. Maleńkie pinasy angielskie sprzed połowy XVI w.

Jak widać, mimo mikrych rozmiarów i nadzwyczaj mizernego uzbrojenia chodziło o żaglowce trójmasztowe. Dzisiejsze opracowania utrzymują, że szesnastowieczne pinasy angielskie tej wielkości miały niekiedy tylko dwa maszty, z których grotmaszt mógł nieść czasem żagiel lugrowy zamiast rejowego, aczkolwiek mnie się nie udało znaleźć na to bezpośredniego potwierdzenia w źródłach. Mniejsze bywały podobno nawet jednomasztowe, lecz podejrzewam mylenie z łodziami. Autentyczne relacje z rozmaitych wypraw badawczych, handlowych i rozbójniczych Anglików po 1550 r. bardzo często wspominają pinasy, zawsze używane tu w charakterze małych jednostek pomocniczych, wysyłanych w razie potrzeby w miejsca niedostępne dla większych, podstawowych jednostek. Przykładowo, gdy John Hawkins wyruszał w 1564 do Indii Zachodnich, zabrał ze sobą flotyllę złożoną ze statków o pojemnościach 700 i 140 ton, barki o pojemności 50 ton, oraz pinasy o pojemności tylko 30 ton. Na początku słynnej wyprawy dookoła świata Francis Drake dowodził w 1577 żaglowcami o pojemnościach, 100, 80 50 i 30 ton, oraz uzbrojoną w jedno działo pinasą 15-tonową. Kiedy John Davis wypływał z Dartmouth w 1586 r. w celu odkrycia przejścia północno-zachodniego miał pod swoją komendą barki o pojemności 60 i 35 ton, oraz pinasę zaledwie 10-tonową. Mimo wszystko były to okręty zdolne pokonywać Atlantyk, chociaż czasem na holu, zawsze (lub niemal zawsze) pełnorejowe. We flotach i eskadrach wojennych wykorzystywano głównie ich prędkość, zwinność, zdolność poruszania się także na wiosłach, małe zanurzenie, służyły więc jako awiza, jednostki rozpoznawcze. Angielska pinasa z około 1570 r., przedstawiona w czasie specjalnego zadania wykonywanego w roku 1586 (il.2) jest pod względem budowy kadłuba niemal identyczna jak pinasy z czasów Henryka Sześciożonnego. Uderzają zwłaszcza niskie nadbudówki i ogólnie mała wysokość boczna. Jednak takielunek jest już bardziej rozbudowany, z dwoma żaglami rejowymi na grot- i fokmaszcie, a nawet z żaglem podbukszprytowym. Rekonstruowano ją m.in. jako okręt o długości stępki 53 stopy. Mamy także wizerunek (il.3) 50-tonowej angielskiej pinasy Marlyon atakującej – wespół z większymi okrętami – irlandzką twierdzę Smerwick w 1580. Długość stępki tej jednostki ocenia się też na około 50 stóp, przy szerokości około 17 stóp. Poza rozmiarami nie sposób tu dostrzec żadnych różnic w stosunku do angielskich galeonów tej samej eskadry (tzn. u wszystkich widzimy pawężową rufę, wysoką nadbudówką rufową i niską dziobową, wydatny galion); nawet takielunek jest identyczny (pomijając brak żagla podbukszprytowego) – po 2 żagle rejowe na fok- i grotmaszcie, 1 łaciński na bezanmaszcie osadzonym bardzo silnie z tyłu.


Il.2. Angielska jednostka Black Pinnace powracająca w 1586 do kraju ze zwłokami sir Philipa Sydney. Płótna wywieszone na burtach nieszczęśliwie zasłaniają nam ważne szczegóły.


Il.3. Angielska pinasa Marlyon w otoczeniu innych okrętów w 1580 r.

Przeciętne pinasy angielskie z końca XVI w. miały pojemność 20-40 ton i były pełnorejowcami. W 1586 zbudowano w tym kraju 6 dużych pinas (pinnace) o długości kilu 50’0”-63’0”, szerokości 13’0”-17’0”, mających pojemność 40-70 ton. Ich załoga liczyła 30-45 ludzi, a uzbrojenie składało się od 5 dział, poprzez 8 sztuk (4 sakery, 2 miniony, 2 falkony) do 13 armat (5 sakerów, 6 minionów i 2 falkony). Niektóre z nich służyły do 1626. A.L. Rowse („Anglia w epoce elżbietańskiej”, Warszawa 1976) twierdzi, że w 1588 r. w skład angielskiej floty królewskiej wchodziło 18 pełnomorskich pinas trójmasztowych.

Wyłania się z tego DOŚĆ wyraźny obraz przynajmniej trzech różnych kategorii pinas angielskich w drugiej połowie XVI w.
Pierwsza, to bardzo małe okręty, o pojemności 10-20 ton, wykorzystywane przede wszystkim jako jednostki do badania nieznanych akwenów, dowożenia żywności większym żaglowcom, prowadzenia zwiadu, jako awiza we flocie królewskiej – ich podstawowymi cechami były: niewielkie zanurzenie, lekkość, łatwość poruszania się na wiosłach, skromna załoga i bardzo słabe uzbrojenie; sądząc na podstawie 20-tonowych pinas z 1545 r. można przypuszczać, że miały niskie lub nawet bardzo niskie nadbudówki.
Pinasy 40-60 tonowe mogły wyglądać bardzo podobnie, przy proporcjonalnie większych wymiarach i wynikających z tego nowych zaletach oraz nowych wadach; używała ich chętnie marynarka królewska.
Jednak w tej grupie wielkościowej zaznaczała się też trzecia kategoria, sięgająca do żaglowców nawet (ale wyjątkowo) 100-tonowych - chodziło o miniaturowe galeony, czyli okręty różniące się od nich tylko małymi rozmiarami, słabszym uzbrojeniem i mniejszą załogą. Dla pinas obu powyższych kategorii o wielkości 40-60 ton załogi liczyły od 30 (w tym 24 marynarzy, 4 puszkarzy i 2 żołnierzy), poprzez 35 (w tym 26 marynarzy, 5 puszkarzy i 4 żołnierzy) do 40 ludzi (w tym 30 marynarzy, 5 puszkarzy i 5 żołnierzy). Artylerię tworzyło od 5 dział, poprzez 7 (w tym 2 miniony i 2 falkony), 8 (w tym 4 sakery, 2 miniony i 2 falkony), 9 (w tym 4 sakery, 2 miniony i 3 falkony), aż do 11 armat (5 sakerów, 6 minionów, 2 falkony). Te największe, czyli o pojemności 70-100 ton, miały załogi złożone z 45 ludzi (32 marynarzy, 6 puszkarzy i 7 żołnierzy) do 60 ludzi (42 marynarzy, 8 puszkarzy i 10 żołnierzy) i nieco silniejsze uzbrojenie.
Czwarta, na razie tylko hipotetyczna kategoria pinas, to duże łodzie okrętowe. Zdają się o tym świadczyć wzmianki o egzemplarzach jedno- i dwumasztowych, niektóre uwagi na temat używania ich w bitwie, dominacji w takich przypadkach napędu wiosłowego. Jednak potwierdzone źródłowo informacje o pinasach jako typu zwykłych łodzi wykorzystywanych przez pełnomorskie żaglowce pochodzą z 1618 r. (a przynajmniej ja nie znam wcześniejszych). Z jednej strony mówi się o nich wówczas jako o kategorii oczywistej, więc musiały otrzymać tę nazwę sporo wcześniej; z drugiej strony trzeba zachować ostrożność, gdyż we współczesnej literaturze wielokrotnie pojawia się pewien mechanizm, scharakteryzowany pokrótce poniżej.
Autor „A” pisze np.: „Jakkolwiek w ikonografii danego obszaru geograficznego żaglowców kategorii N wyraźnie nie udokumentowano, źródła przedstawiają szereg jednostek odpowiadających wspomnianej charakterystyce. Należą do nich m.in. …”. Na co autor „B” konkluduje: „Jak wnikliwie wykazał autor „A”, na tym obszarze geograficznym wizerunki udowadniają szerokie wykorzystywanie żaglowców typu N”. Prawda tymczasem jest taka, że autor „A” na podstawie bardzo niejasnych wskazówek ze źródeł wykoncypował sobie, jak – jego zdaniem – mogłyby wyglądać jednostki kategorii N, po czym – bez cienia dowodu – próbował dopasować do własnej koncepcji NIE OPISANE W TEN SPOSÓB żaglowce z dawnej ikonografii. Spotkałem się często z przenoszeniem tą drogą także nazw. Ktoś np. zna charakterystykę fregaty z XVII w., widzi lub czyta o szesnastowiecznym okręcie, który zdaje się zbliżać do tego opisu, i spokojnie pisze o eksploatowaniu takich fregat już sto lat wcześniej, zupełnie się nie kłopocząc faktem, czy ówcześni ludzi morza używali w ogóle takiego słowa, a jeśli nawet, jakie mu nadawali znaczenie (a tak się składa, że często kompletnie odmienne). Podobnie natrafiłem na przypadki nazywania w całkiem poważnych pracach z XX wieku pewnych konkretnych żaglowców z wypraw badawczych XVI stulecia pinasami, ale po sięgnięciu do źródeł okazało się, że WTEDY NIKT ICH ZA PINASY NIE UWAŻAŁ! To tylko projekcja poglądów autora uznającego, że przecież „musiały” nimi być, skoro mają pasować do jego koncepcji.
Zawsze będę powtarzał – wbrew ponawianym twierdzeniom przeciwstawnym – że idea stworzenia jednolitej, uniwersalnej klasyfikacji okrętów z lekceważeniem zmiennych terminologii lokalnych jest nie tylko ułudą, ale wręcz działaniem SZKODLIWYM. Czytając wtedy np. o konkretnej pinasie z konkretnego roku i miejsca nie będziemy mieli zielonego pojęcia, czy tak zdecydował się ją nazywać autor jakiejś wszechogarniającej klasyfikacji, czy też nazwa pochodzi z właściwych co do lokalizacji i czasu źródeł, oznaczając coś całkowicie innego, czy w końcu terminu użyto zgodnie z terminologią właściwą tylko dla jednego elementu zestawienia miejsce-czas. Krótko mówiąc – otrzymamy typowe „Kosiarzki”, zatem definicje o takim stopniu rzekomego uogólnienia, że naprawdę nie mówiące kompletnie nic.

Pod koniec XVI w. pojawiła się jeszcze jedna pinasa, czyli holenderski pinas, który – stale się rozwijając i zmieniając – miał wkrótce zrobić międzynarodową karierę.
Pierwszej udanej wyprawy Holendrów do Indii Wschodnich (1595-1597) dokonała eskadra Cornelisa de Houtmana. W jej składzie, obok trzech dużych żaglowców, znalazła się bardzo mała jednostka, o nazwie podawanej dzisiaj czasem we współczesnej formie Duifje (=Gołąbek), a częściej w pisowni używanej w źródłach z epoki, czyli Duyfken. Okręt ten jest dla nas bardzo ważny, ponieważ szczegółowy raport z wyprawy pozwala ustalić, jak Holendrzy eksploatowali takie żaglowce, jakie miały najważniejsze cechy i jak je ówcześnie nazywano. Stanowi też zapewne najstarszy znany przykład użycia w holenderskich dokumentach słowa pinasa na oznaczenie własnego i konkretnego typu konstrukcyjnego. Aby być ścisłym, raport ten ukazał się w druku w 1646 r. [„Begin ende Voortgang vande Neederlandtsche Geoctroyeerde OostIndische Compagnie”], a zastosowany termin przybiera w nim formy PINASKEN oraz PINAS. Wielkość zbudowanego w Amsterdamie w 1594 r. Duyfken szacowano na zaledwie 15-25 łasztów, na wyprawę do Indii ruszył z załogą 20-osobową, lecz z niespodziewanie silnym uzbrojeniem, liczącym 2 działa spiżowe, 6 dział żelaznych i 2 działa kamienne. Pomimo starań autorów rekonstrukcji, aby upchać te armaty we wszystkich możliwych i niemożliwych miejscach, jestem przekonany, że – zgodnie z praktyką epoki – część po prostu przewożono w ładowni, gdzie służyły jako balast, zanim nie natrafiła się sposobność na zużytkowanie ich we właściwej formie. Dla nas bardzo istotne są zawarte w sprawozdaniu z „Pierwszego Rejsu Holenderskiej Nacji do Indii Wschodnich” uwagi o wykorzystywaniu tej pinasy przez eskadrę holenderską w roli okrętu rozpoznawczego, badawczego, a także równoległe nazywanie jej JACHTEM. Słowo „jacht” nie miało jeszcze żadnego odniesienia do żaglowców używanych dla przyjemności czy sportu – wywodzi się od czasownika jagen, oznaczającego polować, gnać, pędzić czy ścigać, co jedynie implikowało jednostkę szybko żeglującą albo „polującą” na inne. Ich podstawowe zadania obejmowały rozpoznawanie wybrzeży, zatok, rzek i innych płytkich rejonów, gdzie ciężkie okręty nie mogłyby wejść bez ryzyka. Szybkie, o małym zanurzeniu, bardzo zwrotne, względnie silnie uzbrojone, a mimo tego nadal zdolne do przewożenia pewnych ilości towarów jachty/pinasy były zminiaturyzowanymi kopiami żaglowców wschodnioindyjskich – też trójmasztowych, używanych w epoce odkryć. Te pierwsze pinasy holenderskie miały 60-80 stóp długości i mierzyły 25-40 łasztów. Wg niektórych sugestii rozwinęły się z żaglowo-wiosłowych jednostek baskijskich, lecz to raczej skojarzenie oparte na nazwie, trudne do udowodnienia. Trzeba również zauważyć, że wkrótce zaczęto odnosić określenie pinas także do dużych łodzi zabieranych na okręty, w tym na holenderskie żaglowce wschodnioindyjskie, ale z identycznie nazywanymi trójmasztowymi pinasami-okrętami nie miały one nic wspólnego. Chociaż niektórym się wydaje, że już samo zaczynanie się nazw na „pin” czyni tożsamość konstrukcyjną.
Zazwyczaj widzi się powolne i systematyczne zwiększanie wymiarów niderlandzkich pinas od maleństw z końca wieku XVI do dużych okrętów z końca następnego stulecia, lecz na mapie Jodocusa Hondiusa de Oude już z 1602 r. mamy ilustrację przedstawiającą trójmasztowiec (na fok- i grotmaszcie po dwa żagle rejowe, bezanmaszt z żaglem łacińskim) z pawężową rufą i wydatnym galionem, podpisany „pinas o 70 albo 100 łasztach”. Zatem już na przełomie wieków holenderskie pinasy miewały bardzo różne wielkości – oczywiście nadal pozostając w grupie co najwyżej średnich żaglowców, w porównaniu z największymi galeonami czy karakami.

Konstrukcyjnie chodziło jednostki z rufą pawężową (bardzo ważna cecha wyróżniająca zwłaszcza na terenie Niderlandów, gdzie i przedtem i potem najbardziej lubiono rufę zaokrągloną, jak we fluitach, szmakach, galiotach, hukerach), ostro pochyloną dziobnicą, dennikach zazwyczaj silniej się wznoszących niż na typowych towarowcach, dość rozbudowaną tylną nadbudówką. Pomimo że pinasy miały, jak wspomniano wyżej, także pewną przestrzeń ładunkową (będąc w większości przypadków hybrydą wojenno-handlową, jako prywatne okręty używane do celów quasi-militarnych, czyli rozpoznania, eskortowania, atakowania krajowców itp.), służyła ona raczej do transportu małogabarytowych towarów luksusowych i nie wpływała na ciągłość baterii dział na głównym pokładzie, ani na obniżenie prędkości. W porównaniu z ciężkimi galeonami wojennymi i wielkimi statkami kupieckimi pinasy holenderskie były też lżej zbudowane, przez co – mimo uzbrojenia całkiem silnego w stosunku do wielkości – nie mogły nosić dział o tak dużej masie. Proporcje długości do szerokości i głębokości także musiały być nieco odmienne, lecz jedynie w takim zakresie, w którym czysto geometryczne, silne zmniejszenie dużego żaglowca nie daje małego o równie dobrych cechach żeglarskich. Natomiast spotykane dawniej opowieści o rzekomo nadzwyczaj smukłych kadłubach pinas w porównaniu np. z galeonami innych państw, to mit wynikający z nieznajomości faktu, że różne nacje w odmienny sposób mierzyły długość.
Zostawienie względnie dużej, stopniowanej nadbudówki rufowej może się wydawać dziwne w przypadku jednostek budowanych z myślą o osiąganiu dużych prędkości, jednak trzeba pamiętać, że Holendrzy wykorzystywali je w wyprawach na dalekie morza, trwających w tych czasach latami. Załoga musiała mieć zapewnione lepsze warunki bytowania niż podczas żeglugi po wodach europejskich, a przecież często przewożono też rozmaite znaczne persony, urzędników, oficerów armii, potem nawet ich rodziny, więc potrzebne były pokłady i kajuty, aby wszystkich pomieścić. Wiąże się z tym bezpośrednio wyposażanie w galerie rufowe, które część badaczy chciałaby widzieć jako kolejną cechę wyróżniającą pinasy, ale bezzasadnie – ikonografia z epoki dowodzi, że najmniejsze pinasy/jachty z pewnością ich nie miały, zaś w stosunku do większych, które całkowicie utożsamiły się z małymi galeonami, po prostu nie było żadnego powodu, by je ich pozbawiać.
Jeśli spojrzymy na datę pojawienia się pierwszych pinas niderlandzkich, rzuci nam się też w oczy, że dość popularna teza o wywodzeniu się tego typu od handlowych fluit, powinna być traktowana z najwyższym sceptycyzmem.

Wiek XVI to jednak także czasy używania pinek i to wcale nie ZAMIAST pinas, jako ich rzekomej tożsamości, ale OBOK. Pinki były rzeczywiście bardzo popularne przede wszystkim na Bałtyku. Tym niemniej nie zniknęły wcale w Niderlandach, budowano je też na Wyspach Brytyjskich. Jak zaznaczyłem wcześniej, holenderskie pinki rybackie rozwinęły się na przełomie XVI i XVII stulecia do dwumasztowych, dużych łodzi/statków pływających po burzliwym Morzu Północnym, mających charakterystycznie niski fokmaszt i mały fokżagiel, oraz wąskie, pojedyncze żagle rejowe na obu masztach. Oczywiście nie wyposażano ich w nadbudówki, nie dodawano galionu, nie uzbrajano w żadne działa, a klepki burtowe zbiegały się przy silnie nachylonej tylnicy tworząc okrągłą rufę. Pinki te z opisanymi wyżej pinasami miały jedną wspólną cechę - były żaglowe.
Mieszkańcy Anglii i Szkocji znali holenderskie pinki rybackie, ale ten sam termin odnosili do znacznie większych jednostek, zarówno własnej, jak obcej budowy – mianowicie takich, które charakteryzowały się wybitnie wąskimi rufami. Trzeba od razu zauważyć, że pinasy Holendrów z końca XVI w. również miały takie rufy, lecz mieszkańcy Wysp Brytyjskich opisywali w ten sposób statki handlowe, pełniące wyłącznie rolę towarowców, lub przystosowane w późniejszej fazie użytkowania do służby bojowej. Żaden podział w tamtej epoce nie był zbyt sztywny, a poza tym część cech wyróżniających pinasy skrywało się pod wodą lub pod poszyciem, musiało się więc zdarzać nazywanie omyłkowe holenderskich pinas pinkami. Tym niemniej jest wysoce prawdopodobne, że w XVII w. Anglicy odnosili nazwę „pinka” w znacznej mierze do małych fluit Holendrów (z ekstremalnie ściśniętymi rufami), a nie do ich pinas, co wyraźnie wskazuje na intencje. Natomiast w marynarce wojennej Anglii końca XVI w. pinki były niezwykle rzadkie – znamy z imienia jedną, zbudowaną w 1585 r. i służącą do 1603 r. Miała tylko 30 ton pojemności, załogę liczącą 30 ludzi i niosła uzbrojenie złożone z trzech małych dział. Jej wartość bojowa była więc dużo niższa niż budowanych w tym samym czasie pinas angielskich – nic dziwnego, że praktycznie wykorzystywano ją tylko w charakterze awiza. Za to nam daje cenne wskazówki: przede wszystkim wskazuje na odrębność obu typów (pinas i pinek), skoro występowały w TEJ SAMEJ marynarce, w TYM SAMYM CZASIE i w TEJ SAMEJ WIELKOŚCI, a jednak klasyfikowano je OSOBNO! Ponadto, ponieważ okręty obu kategorii były trójmasztowcami, a wąska rufa stanowiła cechę bardzo często spotykaną w tamtej epoce, sugeruje wyraźnie, że to głównie pochodzenie i skala przystosowania do zadań militarnych stanowiła wyróżnik między nimi. Pinasy w Anglii i Niderlandach budowano dla marynarek wojennych lub dla organizacji handlowych, ale nawet w tym drugim przypadku chodziło od razu o jednostki mające pełnić funkcje w znacznej mierze bojowe. Natomiast pinki konstruowano w Anglii i Szkocji jako małe statki towarowe, a ich rola w marynarkach wojennych była drugorzędna, wynikała z doraźnego przystosowania. We flocie angielskiej pojawiły się ponownie liczniej dopiero w latach 1640.
Tym niemniej pinki z Wysp Brytyjskich trafiały – poprzez kupno lub zdobycie – do marynarek krajów nadbałtyckich, przede wszystkim do Danii i Szwecji. Jednym z okrętów duńskich, które we wrześniu 1563 przejęły na Bałtyku statek z wojewodą Tęczyńskim, był żaglowiec o nazwie Skotske Pinke [w źródłach niemieckich przekręconej na Die Schottische Pincke]. Chociaż wielu polskim autorom wydaje się, że to co na południu Bałtyku nazywano pinką, w Szwecji określano terminem pinasa (i vice versa), na liście Jana Glete („Svenska örlogsfartyg 1561-1570”, 2006) znajdujemy aż 13 jednostek mających w nazwie (lub jednej z nazw) słowo „Pinken” oraz dodatkowo dwie, których nazwy nie podkreślają przynależności do kategorii pinek, lecz czynią to źródła. Większość z nich wydaje się obcego pochodzenia (Skotske Pinken, Hamburgs Pinken, Engelske Pinken, Bornholms Pinken, Prysske Pinken, Engelska Pinken, a nawet Hollands Pinken!), tym niemniej niektóre mogły być zbudowane w Szwecji lub Finlandii. Dużo nowych pinek pojawiło się we flocie szwedzkiej pod koniec XVI stulecia. Na podobnej liście Jana Glete, lecz obejmującej szerszy okres 1521-1598, możemy odszukać siedem żaglowców ze słowem Pinken albo Pinke w nazwie (wszystkie zdobyte w latach 1570-1604), zaliczanych do grupy o średniej wielkości oraz 24 małe, w tym minimum 10-12 zdobytych na różnych przeciwnikach w latach 1558-1577. Wśród prywatnych statków z Finlandii użytych w wyprawie Zygmunta III Wazy z Polski do Szwecji z i z powrotem (1593-94) był mały żaglowiec określony jako pinke. O ich wymiarach trudno powiedzieć coś pewnego bez sięgnięcia do źródeł, z których korzystał Glete, ponieważ badacz ten (skądinąd o ogromnych zasługach) miał niestety manierę przeliczania – wg własnej koncepcji - łasztów pojemności/nośności z dokumentów na szacowaną wyporność w tonach, zatem tu żadne uproszczone przeliczniki typu 2 tony = 1 łaszt nic nie pomogą, gdyż dotyczą innych wielkości fizycznych. Wiemy tylko, że wyporność w grupie małych pinek oceniał na poniżej 100 ton (dobierając SZTUCZNIE średnią wartość 75 ton dla ułatwienia zapisu), a wśród nich znajdowała się jednostka 24-łasztowa, osadzona załogą liczącą 71 ludzi i uzbrojona w 14 dział; natomiast wyporność w grupie dużych szacował na poziomie 100-150 ton, co najprawdopodobniej oznacza tonaż w łasztach w granicach 35-50. Znane załogi liczyły 30-126 ludzi, uzbrojenie 6-22 dział. O tym, JAKIE ŻAGLOWCE ówcześni Szwedzi nazywali pinkami świadczą też m.in. drugie nazwy niektórych z nich – jest w tej grupie hamburski BOJER oraz JACHT z Könsberga (a do jachtów szwedzkich należały wtedy nawet 3-działowe jednostki 14-łasztowe), zatem niemal na pewno jedno- lub dwumasztowe. Sam Glete charakteryzował Z GRUBSZA szwedzkie pinki jako małe, dwu- lub trójmasztowe żaglowce (o których NIE DA SIĘ POWIEDZIEĆ, czy miały szczególnie wyróżniające wąskie, „ściśnięte” rufy, czy nie), używane w charakterze łamaczy blokad, do prywatnego transportu osób i rejsów krążowniczych, czyli szybkie i o dobrych własnościach żeglarskich, ale – w przeciwieństwie np. do północnoeuropejskich jachtów – budowane z naciskiem na niezbędną (choć stosunkowo niewielką) przestrzeń ładunkową. Pinki były chętnie używane także na południowych wybrzeżach Bałtyku. Nazywano je tu z reguły Pincken lub Pinken. Czytamy o nich w dokumentach niemieckich, hanzeatyckich i polskich CO NAJMNIEJ od lat 1560. do lat 1620. Cechy konstrukcyjne, które możemy próbować odgadywać na podstawie tych materiałów, są wysoce niepewne. Należały z pewnością do jednostek małych (ale nie najmniejszych), były zazwyczaj dwumasztowe. To, że podobnie jak TRÓJMASZTOWE holenderskie pinasy z końca XVI w. służyły do celów rozpoznawczych, łącznikowych, wchodziły w ujścia rzek i na inne płytkie wody, nie czyniło z nich żaglowców tego samego typu – takie zastosowanie wynikało wyłącznie z małych wymiarów. Z drugiej strony (całkiem niezależnie od opinii Gletego, opierając się na niemieckich źródłach oraz ikonografii) powątpiewam, czy angielska terminologia, odnosząca się do okrętów o wąskich, „ściśniętych” rufach, była honorowana na Bałtyku (chociaż trzeba przyznać, że w późniejszych wiekach tak się na pewno stało). Kontekst wskazuje tylko zazwyczaj – poza mikrymi wymiarami – na pochodzenie pinek bałtyckich od statków handlowych i na ich słabe uzbrojenie. To stanowczo za mało by dyskutować o pochyleniu stew, kształcie rufy, wysokości nadbudówek, linii wręgów itp. Polscy autorzy przyzwyczaili nas do rekonstruowania tych jednostek jako czegoś w rodzaju powiększonych holenderskich pinek rybackich, czyli „trójmasztowców z wyrwanym bezanmasztem”, jedynie z mniejszą dysproporcją między fok- a grotżaglem, otwartym śródokręciem, podniesionym pokładem rufowym, albo rufowym i dziobowym. Czy tak naprawdę one wyglądały? Może – takie okręty na pewno istniały, jak wspominałem w innym temacie. Zawsze mnie jednak zastanawiało, czemu wszyscy ignorują podpisanie wizerunku prawie identycznego żaglowca (tyle że dodatkowo z grotmarslem) na mapie Hondiusa de Oude z 1602 r. jako „Krayer 15. 20 Last”, kiedy w hanzeatyckim kręgu krajery były bardzo znane i powszechnie używane, a równocześnie zupełnie milczą na temat dwumasztowców przedstawionych na mapie-panoramie Gdańska z 1572 r. – o dość schematycznie wyobrażonych kadłubach, z podobnymi nadbudówkami dziobowymi i rufowymi jak wszystkie trójmasztowce z tej mapy, ale z omasztowaniem typu kecz, czyli wysokim grotmasztem i małym bezanmasztem.


Il.4. Krajer 15-20 łasztowy z przełomu XV i XVI w., PODPISANY jako taki na mapie z 1602 r. (wypisz wymaluj rzekoma pinka z polskiej literatury, tylko z bardziej realistyczną liczbą żagli).


Il.5. Ignorowane dwumasztowce z panoramy Gdańska z 1572 r.

CDN


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Sob 11:10, 08 Sty 2011, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Nie 9:11, 09 Sty 2011    Temat postu:

POCZĄTKI WIEKU XVII
Tu wchodzimy w okres zdecydowanie najtrudniejszy, ponieważ budzący w Polsce – ze zrozumiałych względów – największe zainteresowanie, a zarazem ciągle bardzo słabo „pokryty” materiałem źródłowym. Względna bliskość czasów, dla których mamy już moc ścisłych danych technicznych, a nawet nieco planów i przekrojów, może być wręcz utrudnieniem, gdyż skłania wszystkich – nie tylko autorów rekonstrukcji pinki Meer Weib i pinasy Papegojan, ale także krytykującego ich pana Mariana – do nadmiernego zaufania pokładanego w metodę ekstrapolacji. Otóż całe moje kilkudziesięcioletnie doświadczenie badawcze z zupełnie innych dziedzin techniki upoważnia mnie do stwierdzenia, że wiarygodna jest tylko interpolacja. Ekstrapolowanie danych poza obszar o jako tako poznanych granicach może prowadzić do karykaturalnych efektów. Oczywiście czasem nie mamy wyjścia, lecz wskazana jest przy tym maksymalna ostrożność przy wnioskowaniu.
Przełom XVI i XVII w. jest charakterystyczny przez równoległe wykorzystywanie pinas i pinek (jako RÓŻNYCH typów żaglowca) w wielu państwach, ze zwracającym jednak uwagę zanikaniem w ich flotach sporych, handlowych czy wojennych pinek w pierwszych latach siedemnastego stulecia. Równocześnie na obszarach wpływów niemieckiej Hanzy nadal królował termin pinke (pincke) na określenie mniejszych jednostek, aczkolwiek obecnie występujących już niemal wyłącznie jako trójmasztowce.
W Holandii pinasa odchodziła coraz silniej od swego pierwotnego wizerunku tożsamego ze zwiadowczym, małym jachtem, stając się bardziej małym i średnim okrętem wojenno-handlowym. Jednak nie był to ani proces podporządkowany jakimś ścisłym regułom, ani równomierny. Niekiedy w literaturze przyjmuje się, że nastąpił stopniowy wzrost długości od 60-70 stóp od koniec XVI w. do 128 stóp w połowie wieku XVII oraz tonażu (w tym samym okresie) od 15-25 łasztów do 270 łasztów. Tymczasem wiemy zarówno o 100-łasztowych pinasach już w 1602 r. [precyzyjny, słowny opis na mapie Geo-Graphica. XVII. Inferiors Germaniae, Jodocusa Hondiusa de Oude], jak o 80-łasztowych w latach 1630. i 1650. [regulacja Kompanii Wschodnioindyjskiej z 1637 r. w sprawie metody liczenia wielkości w łasztach oraz dokumenty Kompanii z 1652 r.]; znamy pinasy o długości 128 stóp w 1637 r. oraz pinasy o długości 97 stóp w 1675 r. [dokumenty holenderskiej Kompanii Zachodnioindyjskiej]. Chociaż więc informacja o ogólnym średnim wzroście wielkości holenderskich pinas w ciągu XVII w. jest niewątpliwie prawdziwa, nie należy jej traktować jako bezwzględnie obowiązującej reguły, podobnie jak nie można wyciągać pochopnych wniosków z pewnych obserwacji Witsena, dotyczących okolicy lat 1670., lecz wcale niekoniecznie prawdziwych dla czasów wcześniejszych lub sporo późniejszych.
Holenderska pinasa z początku XVII stulecia była okrętem z rufą pawężową, wydatnym galionem (tym bardziej eksponowanym, że odchodzącym od mocno pochylonej dziobnicy, a przede wszystkim od kolana dziobowego poprowadzonego silnym skosem do przodu i do góry) i trzema masztami. Dla lat 1670. mamy możliwość porównania nie tylko sylwetek, ale też dokładnych linii wręgów. Wówczas fluity – typowe statki towarowe - miały mniejszy wzrost denników, a przede wszystkim wręgi zbliżone do tego ze śródokręcia wykonywano na znacznie dalszej odległości w przód i w tył niż na pinasach, na których po drodze ku stewom szybko przekształcały się w formę zbliżoną do litery „V”. Nie istnieje żaden dowód, że ten ostrzejszy kształt linii kadłuba (nie mający, wbrew popularnym wyobrażeniom, związku ze stosunkiem długości do szerokości) był charakterystyczny także dla pinas z pierwszej ćwierci XVII w., lecz sposób ich eksploatacji, jako żaglowców szybkich, rozpoznawczych, o quasi-wojennych zadaniach, zdaje się na to wyraźnie wskazywać. Z kolei całkiem pewne jest, że holenderskie pinasy „od zawsze” miały wysokie, piętrowe, na ogół schodkowato się wznoszące kasztele tylne. Badacze są zgodni, że chodziło tu przede wszystkim o zapewnienie odpowiednio dużej przestrzeni dla wszelakiej kadry – oficerów okrętowych, urzędników Kompanii, oficerów garnizonów – w długich rejsach oceanicznych. Najprostsze, typowe dla najmniejszych egzemplarzy ożaglowanie składało się z dwóch żagli rejowych na każdym z głównych masztów, żagla łacińskiego na bezanmaszcie i żagla podbukszprytowego. Ponieważ jednak od początku rozpatrywanego teraz okresu w grupie pinas znajdowały się też całkiem spore żaglowce, używano na nich dodatkowego piętra żagli na wszystkich masztach, w postaci bramsli na grot- i fokmaszcie, marsla na bezanmaszcie oraz małego żagla nadbukprytowego na specjalnym maszciku. Istnieje oryginalny model pinasy pochodzący z 1627 r. (podobno najstarszy model w Holandii), pokazujący takie właśnie ożaglowanie. Dotyczy on jednak wyjątkowo dużego okrętu, więc sama logika podpowiadałaby nam istnienie rozmaitych wersji pośrednich, gdybyśmy nawet nie dysponowali dowodami ikonograficznymi. Na jednym z obrazów Cornelisza Verbeecqa (Schepen voor de kust), którego datę powstania szacuje się na okres 1625-1630, mamy przepiękną pinasę z postawionymi fokiem, fokmarslem, grotmarslem i łacińskim bezanem – ważniejsze jednak od widocznych żagli są te niewidoczne: otóż na fokmaszcie nie ma bramstengi ani wiązań umożliwiających jej postawienie, reje marsla znajduje się w górze stengi, więc z pewnością NIE BYŁO NA TYM OKRĘCIE FOKBRAMSLA; równocześnie grotmaszt ma bramstengę (z wyraźnym węzłem konstrukcyjnym do osadzania na stendze) i na niej grotbramreję; wydatna, wsparta wieloma wantami i całkowicie odrębna od flagsztoka stenga bezanmasztu wskazuje, że MUSIANO stawiać bezanmarsreję, chociaż w tym momencie okręt jej nie używa; dość zaskakujący jest natomiast brak jakiegokolwiek żagla związanego z bukszprytem. Średniej wielkości trójmasztowiec z obrazu Cornelisa Claesza van Wieringen (zmarł w 1633), słusznie czy niesłusznie nazywany pinasą, niesie żagiel podbukszprytowy, na fokmaszcie tylko fok i marsel (i brak mu miejsca na bramsel!), na grotmaszcie grot, marsel i bramsel, na bezanmaszcie jedynie łaciński bezan, ale z miejscem na rejowy marsel. Widać więc, że układ z trzema żaglami rejowymi na grotmaszcie i dwoma na fokmaszcie, choć rzadki, był możliwy. Ciekawie przedstawia się też sprawa maszciku bukszprytowego – teoretycznie pierwsza połowa XVII w. to wręcz apogeum stosowania tego osobliwego elementu, a rozmaici badacze usilnie starają się wykryć ślady jego wykorzystywania już pod koniec wieku poprzedzającego. Tymczasem na imponującej panoramie Amsterdamu, wykonanej w 1606 przez Pietera Basta, na której możemy doliczyć się minimum 165 żaglowców, od dużych galeonów i karak po najmniejsze jednomasztowce, ŻADEN nie jest wyposażony w maszcik bukszprytowy! Nie ma go też wspomniana pinasa z lat 1625-1630 z obrazu Verbeecqa ani domniemana pinasa sprzed 1633 r. z obrazu van Wieringena, ale za to widać go na fluicie poławiającej wieloryby z obrazu Abrahama Matthysa (żył 1581-1649), czy na fluicie z wykonanego w 1638 szkicu Salomona Savery. Te i wiele innych ilustracji oraz modeli z epoki (nie tylko zresztą jednostek holenderskich) jasno dowodzą dwóch rzeczy: tradycyjnie określana data pojawienia się maszciku nadbukszprytowego na około 1605-1610 jest absolutnie słuszna jako wyraz tendencji, którego to świadectwa nie mogą przekreślić wyjątkowe i niezbyt pewnie datowane pojedyncze przypadki wcześniejsze; nawet kiedy omawiane drzewce powszechnie przyjęto, nadal na małych i średnich żaglowcach czasem ów maszcik mocowano, a czasem nie – na takich jednostkach żadna ścisła reguła w tym względzie nie obowiązywała. Najważniejszą kwestią – absolutnie słusznie zasygnalizowaną przez „hoekmana” – jest liczba pokładów. Lecz problem przedstawia się bardziej zawile, niż mogłoby to wynikać z samego zastosowania okrętu i liczby ludzi (chociaż – oczywiście – miały one duże znaczenie); równie istotna była wielkość jednostki. Otóż żaglowiec bardzo mały nie powstawał z bardzo dużego przez proste zmniejszenie wszystkich wymiarów w jednakowej skali, podobnie jak duży nie powstawał z małego przez ich proporcjonalne zwiększenie. Wszelkie takie próby (rzeczywiste, nie na papierze - dokonywane np. w XVIII w. przez Brytyjczyków na bazie szczególnie atrakcyjnych pryzów) kończyły się żałosnym fiaskiem. Decydowała o tym niezmienność pewnych cech świata – ludzie nie zmieniali wzrostu wg żadnej podziałki, więc wysokość międzypokładów musiała mieścić się ZAWSZE w rozsądnych, stałych granicach, zwłaszcza jeśli ktoś nie chciał obsługiwać dział na klęczkach; armaty określonego wagomiaru i typu miały pewną wyznaczoną długość i masę, bez względu na to, czy instalowano je na okręcie małym czy dużym; wiatr wiał taki sam dla każdego żaglowca, ale siły oddziaływania i przeciwdziałania wcale nie zmieniały się w skali – jeśli wykonać „po modelarsku” dwie jednostki, jedną stanowiącą w wymiarach liniowych kopię drugiej, zmniejszoną do połowy, to na tej małej powierzchnia żagli zmniejszy się cztery razy, lecz objętość kadłuba (decydująca o masie, więc o balaście, sile prostującej itd.) zmaleje aż sześciokrotnie. W rezultacie proporcje sił zmienią się radykalnie, czego z pewnością doświadczył kiedyś każdy modelarz budujący pływające modele redukcyjne żaglowców. Jeśli Hoving rzeczywiście tego nie rozumie, to się gruntownie myli.
W sumie, bardzo mała pinasa NIE MOGŁA mieć identycznych proporcji jak duża, bez względu na to, ilu ludzi próbowano na niej upchnąć. Jeśli miałaby mieć tę samą liczbę pokładów, to przy jednakowej wysokości międzypokładów musiałby się charakteryzować bardzo wysokim kadłubem, niekorzystnym pod względem cech żeglarskich. Pozostaje jednak jeszcze inna możliwość, zignorowana przez pana Mariana, chyba zbytnio zasugerowanego Witsenem. Otóż fakt, że (na pewno) pinasa na najbardziej znanym rysunku konstrukcyjnym z około 1670 r. oraz (najprawdopodobniej) pinasa na „zacytowanym” na tym forum rysunku Witsena z tego samego okresu mają najniższy pokład z grubsza na wysokości maksymalnej szerokości okrętu, nie przesądza jeszcze, że tak musiało być zawsze i we wszystkich okresach. Z późniejszych lat znamy mnóstwo jednostek wojennych (i to bardzo małych, o długości nawet nieco mniejszej niż te 90 stóp amsterdamskich), które POD tak położonym pokładem głównym posiadały jeszcze rozmaite platformy w ładowni, na których lokowało się w długich rejsach ponad 80 ludzi, chociaż okręty te były CAŁKOWICIE pozbawione nadbudówki rufowej i usytuowanych tam na pinasach pomieszczeń. Dzięki temu rozwiązaniu utrzymywały wysokość boczną w optymalnych granicach, nie przeradzając się w karykatury żaglowców i BYNAJMNIEJ nie wiązało się to z zanikiem ich funkcji wojennych – WRĘCZ PRZECIWNIE! Pozostaje pytanie, czy tak bywało również w pierwszej połowie XVII w., a znajomość Witsena tu nie pomoże. Oczywiście nie znamy wcześniejszych przekrojów holenderskich pinas, więc bezpośredni dowód (potwierdzający lub zaprzeczający) jest trudny do uzyskania. W mojej literaturze za wiele nie znalazłem, ale jednak coś tam jest. Na obrazie H.C. Vrooma JUŻ Z 1616 R., przedstawiającym Amsterdam, widać mały trójmasztowiec o prawie identycznej budowie jak ta słynna pinasa z około 1670. Zasadnicza różnica polega na tym, że nadburcia głównego pokładu na śródokręciu są bardzo niskie, wręcz szczątkowe (cecha bardzo charakterystyczna też dla wielu późniejszych fluit, pinas i innych okrętów holenderskich); mamy jednak takie same wzniesione pokłady – dziobowy, rufowy i nad nim rufówkę. Tutaj istotne jest przede wszystkim, że piętro niżej od pokładu głównego widzimy zarówno na dziobie jak rufie po kilka furt. Świadczą one o istniejących tam platformach, które można było dowolnie przedłużać w kierunku śródokręcia, jeśli chciano pomieścić więcej ludzi. Istnieje autentyczny rysunek KONSTRUKCYJNY angielskiej pinasy z początków panowania Karola I (1625) – widzimy na nim bardzo długą platformę pod pokładem działowym, na której wręcz narysowano stojących ludzi! Około 1670 r. van de Velde namalował STARY angielski „cat” o bardzo zbliżonej konstrukcji, przerobiony na brander. Pod zwykłymi furtami działowymi na OTWARTYM śródokręciu, oczywiście niższym od pokładu dziobowego i rufowego, wycięto wiele małych furt prowadzących do pokładu z materiałami zapalającymi. Rzecz jasna chodziło o doraźną modyfikację, ale niezbicie dowodzącą takiej możliwości konstrukcyjnej. Jeśli więc na pinasie świadomie rezygnowano z dużej ładowni i nie planowano eksploatować takiego żaglowca w rejsach do Azji, zabudowanie dodatkowego pokładu POWYŻEJ tego z działami WCALE NIE MUSIAŁO BYĆ WARUNKIEM bojowego wyposażenia i zabierania dużej liczby ludzi. Tak rozumiana dwupokładowość, jak w postach pana Mariana, nie była ani konieczna, ani celowa dla najmniejszych pinas, także tych wykorzystywanych wojskowo. Zresztą opinia o powrocie do konstrukcji jednopokładowej w końcówce XVII w., wraz z zanikiem militarnych funkcji pinasy, jest też sformułowana stanowczo zbyt kategorycznie, lecz o tym później. Jednak pan Marian swojego sądu o dwóch pokładach pinas z pierwszej połowy XVII stulecia nie rzucił w próżni, lecz odniósł ją do rekonstrukcji dwóch konkretnych okrętów – Papegojan oraz Meer Weib. Obecnie jestem przekonany, że racja może być po jego stronie, chociaż przyglądając się tym opracowaniom poprzednio, nie zwróciłem na to zagadnienie należytej uwagi i wcale nie zauważyłem problemu (gdyby nie logiczny wywód hoekmana, może nadal bym go nie dostrzegał, aczkolwiek chyba już maxgall starał się kiedyś zwrócić nań moją uwagę!). Otóż analiza budowy trójmasztowców (a szczególnie tych używanych bojowo) z początku XVII w. wykazuje niezwykłą rzadkość pozostawiania śródokręcia (z działami) całkowicie bez osłony w postaci lekkiego pokładu, pokładu zdejmowanego czy pokrywy z gretingów. Na obrazie Stolka z 1615 r., przedstawiającym panoramę Rotterdamu, nawet silnie uzbrojone jednomasztowe mają taką konstrukcję, o trójmasztowcach oczywiście nie wspominając. Jedyne wyjątki (a fragment, który znam, przedstawia bardzo szczegółowo 17 żaglowców i jedną galerę) dotyczą statków pozbawionych w ogóle pokładu działowego. Na reprodukcji obrazu G. Teminiego z 1620, na której widzimy mrowie okrętów w Amsterdamie, każdy trójmasztowiec z artylerią burtową usytuowaną poniżej nadbudówek ma śródokręcie przykryte lekkim pokładem, nawet jeśli liczba furt jest bardzo skromna. Nie inaczej na panoramie Hamburga z 1619 r., autorstwa Jansza Vischera. Posiadamy też opisy słowne znanych angielskich pinas serii Lion’s Whelp, zbudowanych w 1627 i 1628 r.; wynika z nich jasno, że na okrętach wielkości około 90 łasztów (dla przypomnienia: Papegojan - 90 łasztów, Meer Weib – 80 łasztów), uzbrojonych tylko w 10-12 dział, całe śródokręcie BYŁO przykryte lekkim pokładem (z gretingów) dla osłony obsługi dział przed spadającymi w bitwie częściami takielunku, dla ułatwienia pracy załodze manewrowej, dla lepszej ochrony przed abordażem. Na wspomnianym rysunku konstrukcyjnym angielskiej pinasy z około 1625 mamy smukły, niski okręt o zdecydowanie WOJENNYM charakterze (aż 10 furt działowych na każdej burcie, nie licząc bardzo prawdopodobnych dwóch w pawęży i możliwych dziobowych pościgówek), z długim śródokręciem (między podniesionymi pokładami na rufie i dziobie) przykrytym w całości lekkim pokładem wspartym na pokładnikach i otoczonym tylko relingowym nadburciem, MIMO ISTNIENIA długiej platformy załogowej POD pokładem głównym. Konkluzja? Niewielkie pinasy wojenne czy wojenno-handlowe z pierwszej połowy XVII w. NIE MUSIAŁY mieć dwóch ciągłych pokładów, nawet jeśli ich załoga była liczna; jednak dla około 90-łasztowych jednostek tego typu pozostawienie otwartego śródokręcia – czyli brak górnego pokładu – wydaje się rzeczywiście bardzo mało prawdopodobne. Chcę ponadto przy okazji przypomnieć, że lekki pokład górny zakrywający śródokręcie pokładu głównego mógł, ale wcale nie musiał występować w parze z podniesionym jeszcze wyżej pokładem dziobowym. Pomijając nawet żaglowiec Wasa, okręt zupełnie innej kategorii, mamy co najmniej rysunki konstrukcyjne holenderskiej „nawy” Furttenbacha z 1629, którą niektórzy badacze uważają za pinasę (jeśli się mylą, niczego to i tak nie zmienia w danej kwestii), z całkiem solidnym spardekiem zdolnym do przeniesienia ciężaru czterech dział lawetowych, a także wiele innych wizerunków okrętów z tego samego okresu, w tym jednostek francuskich, potwierdzających ten wariant.
Przy okazji Wasy mniej interesującym się tą tematyką kolegom (może tacy też to czytają) zwracam uwagę, że „dwupokładowość” przybiera w naszych rozważaniach dwa zupełnie odmienne znaczenia. Wasa (Vasen) był okrętem dwupokładowym w tym sensie, że zbudowano go z dwoma ciągnącymi się od dziobu do rufy, upakowanymi gęsto artylerią pokładami głównymi (przykrytymi od góry jeszcze trzecim poziomem). Natomiast chyba wszystkie galeony z bitwy pod Oliwą, wszystkie pinasy oraz pinki były w tym znaczeniu jednopokładowe, jednak prawie wszystkie miały ponadto drugi, górny pokład, chociaż zbyt lekki (stateczność, nośność i wytrzymałość okrętu też się do tego mieszały), by go uzbroić w działa lawetowe na śródokręciu.
W tym samym czasie Holendrzy nadal eksploatowali swoje pinki rybackie, kompletnie różne od rozpatrywanych pinas, nie mające z nimi najmniejszego związku.
W Anglii początków XVII w. flota królewska również miała na stanie zarówno pinasy jak pinki, chociaż ta ostatnia kategoria wchodziła w okres przejściowego zaniku. Angielskie pinasy-okręty (występujące obok całkowicie odmiennych pinas-łodzi) o długiej tradycji szesnastowiecznej nie wykazywały takiej specjalizacji jak holenderskie, czy też może po prostu nazwa ta była tutaj pojemniejsza, dotycząca większej liczby typów jednostek. Ich podstawowa, wspólna cecha to mniejsze wymiary niż standardowych okrętów bojowych, a z tym wiązały się ograniczenia (słabsze uzbrojenie; mniejsza załoga; zapewne słabsza konstrukcja, czyli odporność na ciosy) oraz możliwości wykorzystania (na płytszych i ciaśniejszych wodach; w sytuacjach, gdy priorytetem była prędkość i zwrotność). Wszystkie mogły poruszać się na długich wiosłach, co również stanowiło ważny wyróżnik, a niektóre wręcz budowano specjalnie pod tym kątem, jako bardzo wąskie, bardzo niskie, z maksymalnie zredukowanymi nadbudówkami – prawie galery. Zachowały się rysunki konstrukcyjne takich pinas-galer z okresu 1603-1625. Z drugiej strony, niektóre angielskie pinasy początku XVII w., jak wspomniana wcześniej seria Lion’s Whelp, były silniej uzbrojone, wyższe, szersze i bardziej nieruchawe od korsarskich żaglowców z Dunkierki. W 1586 Anglicy zbudowali sześć małych pinas, o załogach 30-45 i uzbrojeniu 5-13 dział, z których część służyła do 1626. Zwodowali też w 1620 pinasę o wielkości 300 ton (zatem może nawet 150-łasztową), chociaż wciąż przeważały mniejsze – od 50 do 200 ton. W skromnych ilościach schodziły na wodę do 1636 r. A równocześnie do 1603 r. na stanie angielskiej marynarki znajdowała się 30-tonowa pinka (pink), z trzema działami i 30 ludźmi – nie dysponujemy wystarczającą ilością informacji, by wskazać na jej cechy konstrukcyjne, lecz w oczywisty sposób odróżniała się pod tym względem od pinas. Następne pinki pojawiły się liczniej we flocie Anglii w latach 1640. Do pinas angielskich trzeba też zaliczyć małe jednostki eksploatowane lokalnie na początku XVII w. u wschodniego wybrzeża przyszłych Stanów Zjednoczonych: wiosłowe i wiosłowo-żaglowe, czasem nie większe od łodzi, zatrudnione w rybołówstwie, wyprawach badawczych, handlu przybrzeżnym lub wożące towary do Indii Zachodnich, czasem nawet do Anglii. W tym ostatnim wypadku były to małe żaglowce, zwykle 1-2 masztowe, rzadko trójmasztowe, o bardzo różnorodnym (powiązanym z wielkością) ożaglowaniu – od rozprzowego, poprzez łacińskie, gaflowe aż do rejowego. Długość pinas rybackich nie przekraczała 28 stóp, podczas gdy dla trójmasztowców przekraczających Atlantyk mogła sięgać do 45 stóp. Na tych samych wodach pływały też pinki, wykorzystywane w identyczny sposób, na ogół 46/49-stopowe, których cechą wyróżniającą były nadburcia rufowe daleko wysunięte do tyłu za ostrą rufę; najczęściej taklowano je jak kecze z żaglami rejowymi na grotmaszcie.
W Hiszpanii z początków XVII stulecia kategoria rodzimych pinas była widziana jako obejmująca jednostki małe, poruszające się z użyciem żagli i wioseł, bliskie dużym łodziom. W 1628 r. Martin de Arana budował dla marynarki królewskiej aż 40 takich okręcików, o długości stępki zaledwie około 42 stóp amsterdamskich. Wcześniej, w 1595, przystąpiono w hiszpańskiej Flandrii do budowy silnie uzbrojonych, wiosłowych pinas (pinaças agaleotadas) walczących na rzekach i wodach przybrzeżnych Niderlandów. Być może wniosków bazujących na owych wiosłowych pinasach nie należy nadmiernie uogólniać, ale jest faktem, że spotykane na obrazach hiszpańskiej Armady z 1588, duże, silnie uzbrojone, żaglowe pinasy, zostały namalowane na początku XVII w. przez malarzy holenderskich, przedstawiają niewątpliwie jednostki niderlandzkie, siedemnastowieczne, a nie da się nawet wykluczyć, że wcale nie pinasy! Ponieważ Hiszpanie mieli swoje małe żaglowce o podobnych do angielskich i holenderskich pinas charakterystykach, rozmaite galeoncete, patache, galizabras, nie odczuwali zdaje się nadmiernej pokusy wprowadzania do nomenklatury okrętowej dodatkowego terminu w tej grupie.
Francja leżała na pograniczu tradycji szkutniczej hiszpańskiej i holenderskiej, a w rezultacie francuska flota wojenna wykorzystywała w latach 1609-1635 różnorodne małe jednostki, w tym bardzo liczne pataches, rzadsze fliboty, a od 1628 r. także pinasy (pinasse), być może około 60-łasztowe, najprawdopodobniej w holenderskim stylu. Jednak błyskawiczne zdobycie popularności przez termin „fregata” spowodowało wkrótce zanik większości dawnych określeń. Nie udało mi się znaleźć pinek wśród okrętów bojowych Francji tego okresu, lecz w grupie statków handlowych znano określenia pinque oraz pinquet (około 1634), chociaż – jak sądzę – wiązały się raczej z jednostkami w typie śródziemnomorskim, do których wrócę omawiając stan w drugiej połowie XVII w.
W krajach skandynawskich oraz na ich rozmaitych terytoriach nadbałtyckich wykorzystywano na początku XVII pinki i pinasy, zdobywane na przeciwnikach, kupowane zagranicą lub budowane u siebie. Obie nazwy były wciąż w użyciu i bynajmniej nie na oznaczenie tych samych jednostek. Wg Jana Glete („List of Swedish warships 1521-1721”) jeszcze w 1599 i 1604 r. Szwedzi pojmali pinki o wielkości c.30-40 łasztów, a w okresie 1590-1598 pojawiło się w ich flocie wojennej co najmniej pięć nowych, mniejszych pinek (z tego większość zdobyczna), z których przynajmniej znaczna część służyła w pierwszych latach następnego stulecia (choć nie były zbyt długowieczne). Mimo że od 1596 do 1648 wykorzystywano też całą chmarę szwedzkich pinas (i to bardzo różnych, od przebudowanych z „lodji” znad wschodniego Bałtyku, aż do 80-100 łasztowych miniatur galeonów; od kupowanych w Holandii do budowanych w Finlandii), chyba nikomu w tym państwie nie przyszło do głowy nazywać je pinkami lub przemianowywać pinki na pinasy. Raczej niewiele można wnioskować z polskich relacji, mówiących o „czterech pinkach [małych] uprowadzonych [w 1597] ze Szwecji przez zwolenników króla Zygmunta”, czy o wysyłaniu przez księcia Karola przeciwko oblężonym w Kalmarze okrętom Zygmunta „siedmiu pink i espingów kilkunastu” [w 1599], gdyż nazwą „pinka” zwyczajowo określano na obszarze Hanzy żaglowce dużo mniejsze od przeciętnych, a obserwatorzy po polskiej stronie nie mogli wiedzieć, jakie terminy wystąpiły w rozkazach Karola. Tym niemniej – jak już wspominałem - również w źródłach szwedzkich wymieniana jest z imienia mała pinka (pinke) – prywatna jednostka z Finlandii, która wzięła udział w wyprawie Zygmunta III Wazy z Polski do Szwecji i z powrotem w okresie 1593-94 - a pinki należały do floty szwedzkiej przełomu XVI i XVII w. Chociaż nazwa „pinka” szybko zanika u Szwedów na początku XVII stulecia, to wcale nie nastąpiła prosta zmiana nazwy na „pinasę”, jaką chcieli widzieć dawniejsi autorzy szwedzcy i powszechnie przyjęli polscy! Jak podkreśla Jan Glete, „w pierwszych latach XVII w. został w Szwecji wprowadzony pinass (pinasa), JAKO NOWY TYP MAŁEGO OKRĘTU WOJENNEGO, zastępujący [w tej roli] wcześniejsze barki, pinki i jachty [które nadal używano do zadań pomocniczych – zwłaszcza te ostatnie] […]. Pierwsze [szwedzkie] pinasy [tego rodzaju] były budowane przez zagranicznych [holenderskich i angielskich] mistrzów szkutniczych, którzy przybyli do Szwecji około roku 1600 i jest bardzo prawdopodobne, że przynieśli ze sobą zarówno typ, jak nazwę. Najwcześniejsze pinasy miały dwa lub trzy maszty, ale później nazwę typu odnoszono tylko do trójmasztowych okrętów wojennych o wyporności około 100-300 ton. Nazwa ta zniknęła ze szwedzkiej marynarki wojennej w połowie XVII w.” Pewna trudność w określeniu pinasy jako typu, wyraźnie przebijająca się przez tekst Gletego, wynika z faktu, że nawet ta nowa kategoria nie była wcale jednolita. Wspomniałem już o pinasach przebudowanych z rzecznych „lodji” czyli rosyjskich łodzi (co w żadnym wypadku nie mogło dać pełnomorskiego trójmasztowca o konstrukcji holenderskiego pinasa), a w latach 1620. zbudowano kilka dużych galer, które klasyfikowano również jako pinasy. Naprzeciwko tego wiadomo, że nawet małe okręty zasadnicze floty szwedzkiej (konstruowane w typie galeonu) figurowały czasem na listach pinas. Odnosi się to także do niewielkich żaglowców z grupy kupionych w 1623/24 w Holandii, które nie były wcześniej holenderskimi okrętami wojennymi, raczej nie zostały w tak piorunująco krótkim czasie zbudowane, a przy tym niosły, regularnie rozłożone, za silne uzbrojenie jak na wyposażone w dodatkowe działa statki handlowe – Glete przypuszcza więc, że mogło więc w ich przypadku chodzić o holenderskie okręty korsarskie.
Natomiast w polskiej flocie, złożonej w części z żaglowców zbudowanych w Gdańsku, ale przede wszystkim wyposażanej i nazywanej zgodnie z terminologią używaną na obszarze Hanzy, wśród małych okrętów nadal dominowały – jak w XVI w. – pinki. Nie ma żadnych podstaw do twierdzenia, że miałyby się one nagle zmienić w holenderskie pinasy, tylko dla niepoznaki nazywane pinkami. Jednak ewoluowały, a najbardziej charakterystyczny był wzrost wielkości i związane z tym przejście do trójmasztowości. Podobnie jak Glete o pinkach szwedzkich, tak my nie możemy wiele powiedzieć o pinkach znad południowego Bałtyku – ich mniejsza od galeonów wielkość i słabsze uzbrojenie czyniły z nich jednostki szybkie, zwrotne, używane do rozpoznania i patroli, lecz to wszystko truizmy, zupełnie nie oddające konstrukcji. Natomiast z całą pewnością 80- czy 90-łasztowa pinka z okresu bitwy pod Oliwą musiała się już poważnie różnić od 40-łasztowej pinki szwedzkiej z przełomu XVI/XVII w., nawet gdybyśmy nie mieli do czynienia z postępem technicznym.
Powstaje więc pytanie, czy i ewentualnie czym różniła się trójmasztowa, 90-łasztowa pinka polska z lat 1620. od 90-łasztowej, trójmasztowej pinasy holenderskiej lub szwedzkiej z tego samego okresu? Polscy autorzy, podobnie jak szwedzcy z XX w., a także nasi amatorzy historii przyjęli milcząco, że NICZYM – bowiem założyli z góry tożsamość tych dwóch typów żaglowców, skoro nazwy obu zaczynają się na „pin”, a w okresie bitwy pod Oliwą Szwedzi określali swoje okręty tej wielkości już wyłącznie jako pinasy, zaś hanzeaci wyłącznie jako pinki. Moim zdaniem cała wcześniej przytoczona historia rozwoju dowodzi, że to NIEPRAWDA. Pinki znad południowego Bałtyku rozwijały się dłużej niż pinki szwedzkie, lecz niewątpliwie pochodziły z tego samego pnia – niewielkich jednostek handlowych, o skromnej, lecz znaczącej pojemności ładunkowej, włączanych często do flot wojennych, ale używanych wyłącznie w celach pomocniczych. Konstrukcyjnie nie odbiegały zapewne prawie niczym od większych ówczesnych statków towarowych.
Jednak od końca XVI w. następowała wyraźna ewolucja większości dużych trójmasztowców z Europy zachodniej, północnej i znad Bałtyku w kierunku nowocześniejszej formy galeonu (z niską, cofniętą względem dziobnicy nadbudówką dziobową), a zarazem większości małych trójmasztowców (ze znaczącymi wyjątkami typu fluity) w kierunku miniaturek galeonu. Efekt tych zmian był oczywisty i jest wyraźnie widoczny na ilustracjach z pierwszej połowy XVII w. Jeśli się weźmie małe trójmasztowce w tym ogólnym typie, od budowanych w północno-zachodniej części Półwyspu Iberyjskiego do konstruowanych w Inflantach, obdarzane wieloma rozmaitymi lokalnymi nazwami, to trzeba się strasznie nagimnastykować, aby udowodnić istnienie jakichkolwiek rzeczywistych różnic między nimi. Opowieści o galeriach rufowych lub ich braku, pochyleniu dziobnic, prowadzeniu pokładów, rozwiązaniu galionów itp. są prawie zawsze do zanegowania - wystarczy wziąć dwa inne wizerunki porównywanych typów, by wszystkie „ustalenia” okazały się zamkami na lodzie. Z pewnością mogły istnieć ważne odmienności w takich obszarach jak kształt, budowa, grubość i gęstość rozmieszczenia wręgów, koncepcja wiązań wzdłużnych, dokładne usytuowanie masztów, sposób aranżacji ładowni, proporcje poszczególnych materiałów konstrukcyjnych, rozwiązania systemów liny kotwicznej i sterowania, itd. ale bez precyzyjnych traktatów szkutniczych przypisujących te różnice konkretnym typom (jakimi dysponujemy od XVIII w.), o tych PIERWSZORZĘDNYCH sprawach wiemy tyle, co nic. Jak już pisałem, próby ekstrapolacji wstecz informacji znanych z okresu po 1670 roku mogą (nie muszą!) dawać całkowicie fałszywe wyniki.
Podpieranie się wymiarami o wątpliwej precyzji, branymi z inwentarza wismarskiego i porównywanie ich z precyzyjnymi albo nieprecyzyjnymi – ale być może zupełnie inaczej mierzonymi – wymiarami okrętów holenderskich oraz innych narodów, jest wysoce ryzykowne i również grozi poprowadzeniem na manowce. Mimo tej świadomości zaryzykuję pewne wnioskowanie oparte na proporcjach kadłuba. Wezmę pod uwagę tylko głębokość i szerokość, ponieważ tutaj – przy bezdyskusyjnym istnieniu bardzo wielu rozmaitych metod pomiarowych – błąd względny jest nieporównanie mniejszy niż przy uwzględnianiu długości. Otóż stosunek głębokości do szerokości dla znanych mi holenderskich fluit mieścił się w granicach 0,44-0,52, dla holenderskich pinas w granicach 0,40-0,44, dla polskich galeonów 0,46-0,54, dla polskich pinek trójmasztowych 0,47-0,50. Carla Rahn Phillips (albo Robert Gardiner) podaje (w „Cogs, Caravels and Galleons”, 1994, str.114) takie proporcje dla wielu różnych galeonów, budowanych bardziej z nastawieniem na wykorzystanie handlowe lub bardziej na wojenne, rozmaitych państw. Pomimo kilku nieuniknionych wyjątków, wydaje się istnieć wyraźny związek małych wartości tego stosunku dla okrętów budowanych specjalnie jako bojowe i wysokich wartości dla tych, na których dbano w dużej mierze o odpowiednią pojemność ładowni. Zdradzałoby to „cywilny” w pewnym sensie rodowód polskich okrętów. Nawet kiedy budowano je od podstaw dla naszej floty wojennej, to mistrzowie szkutniczy nie mieli doświadczenia wykraczającego zbytnio poza duże jednostki korsarskie i inne wojenno-handlowe (jak łamacze blokady). Nie, aby odbiegali pod tym względem od innych rodzimych szkutników znad Bałtyku – „masowy import” myśli technicznej przez czołowe marynarki Danii i Szwecji jest jasnym dowodem istnienia w nowych czasach potrzeby nowych impulsów, w które holenderskie pinasy świetnie się wpisują.
Podsumowując moje rozważania odnośnie trójmasztowych pinek i pinas z doby bitwy pod Oliwą, ośmielam się sądzić, że:
1) nie były to bynajmniej te same okręty, ponieważ rozwijały się z innych pni, wg innej tradycji szkutniczej;
2) naturalny proces rozwoju i doskonalenia doprowadził do sytuacji, w której między wszystkimi trójmasztowcami tej samej wielkości (poza typami szczególnymi, jak karawele, fluity, galery) mogły istnieć znaczące różnice tylko w zakresie cech niedostępnych dla nas do oceny;
3) holenderskie pinasy i jednostki budowane na ich wzór nad Bałtykiem wykazywały silniejszą specjalizację w kierunku żaglowców wojennych niż miało to miejsce w przypadku pinek rozwijanych ściśle jako małe statki handlowe i korsarskie; rzeczywistych różnic w wartości bojowej nie należy jednak zbytnio przeceniać, skoro oba typy i tak służyły głównie do zadań pomocniczych, gdzie ich atutem była lekkość, zwinność i poręczność, a nie sprawność w starciach artyleryjskich;
4) zewnętrzne cechy budowy kadłubów musiały być w obu typach niezwykle zbliżone, lecz o ile upoważnia to do posługiwania się holenderskimi pinasami przy próbach rekonstrukcji polskich, niemieckich czy fińskich pinek, nie jest podstawą do formułowania sądów kategorycznych – np. fakt posiadania przez porównywaną pinasę otwartej lub zamkniętej galerii rufowej nie stanowi ŻADNEGO DOWODU, że tak samo musiało być na pince (ani w ogóle nie implikuje istnienia galerii na tej ostatniej), ponieważ nie znamy dokładnie faz rozwoju pinki, TRWAJĄCYCH PRZEZ DZIESIĘCIOLECIA PRZED POJAWIENIEM SIĘ akurat tej formy holenderskiej pinasy;
5) zdecydowana większość cech, które autorzy opisów historycznych i rekonstrukcji chcieliby przypisywać danemu typowi żaglowca, wiązała się wyłącznie z wielkością i przewidywanym zastosowaniem. Nawet małe pinasy kierowane do holenderskich Indii Wschodnich zabierały liczne załogi, w tym dużą grupę ważnych osobistości, więc galerie rufowe były na nich niezwykle pożądane; to samo dotyczyło pinas z obszernymi załogami militarnymi oraz wszystkich dużych okrętów wojennych lub pół-wojennych, gdzie liczna kadra oficerska ceniła sobie wysoko te faramuszki; czysto towarowe lub rybackie fluity, bojery, galioty itp. z reguły obywały się świetnie bez nich, nawet jeśli były znacznej wielkości. To powinno dawać do myślenia przy rekonstruowaniu pinek, a przynajmniej przy formułowaniu krytyk cudzych rekonstrukcji. Liczba żagli noszonych na poszczególnych masztach rejowca nie zależała od tego, jak go nazwał urzędnik, komisarz, szkutnik czy dowódca, tylko od wielkości i daty – następowało właśnie przechodzenie od dwóch do trzech żagli rejowych na fok- i grotmaszcie (niemal równoczesne, lecz z wykazywanymi wcześniej wyjątkami) oraz dodawanie maszcika nadbukszprytowego i rejowego marsla na bezanmaszcie, a prawdopodobieństwo otrzymania tych nowinek było na początku większe dla dużego okrętu, stopniowo rozprzestrzeniając się na prawie wszystkie;
6) ponieważ we flocie szwedzkiej w trakcie pierwszej ćwiartki XVII w. „wymarły” pinki, a we flotach hanzeatyckich nie pojawiły pinasy, zaś duże okręty obu tych typów ewoluowały ku bardzo zbliżonej formie końcowej, ówcześni administratorzy flot nie mieliby większych problemów w klasyfikowaniu zdobycznych jednostek wg systemu używanego aktualnie we własnej marynarce, czyli wymiennie. Sądząc na podstawie list floty i tekstów Gletego nie robili tego (wydaje się, że przypisywana dzisiaj ex-polskim pinkom zdobytym w Wismarze statusu pinas szwedzkich to wymysł badaczy dopiero z XX wieku), ale nawet gdyby znalazła się gdzieś taka wzmianka w autentycznych dokumentach z epoki, nie dowodziłaby moim zdaniem niczego ponadto, co wyżej napisałem.

Bardzo ważnym zagadnieniem jest liczba pokładów. Nie wracając już do genezy zainteresowania tą kwestią, STANOWIĄCĄ ZASŁUGĘ KOLEGÓW, NIE MOJĄ, i do wskazanego przeze mnie związku z wielkością okrętu, a nie tylko z funkcją jednostki czy liczebnością jej załogi [było to napisane jeszcze przed postami Ramonda i hoekmana na temat rekonstrukcji Duyfkena, w moim mniemaniu potwierdzającymi takie wnioskowanie], ograniczmy się do dwóch możliwych koncepcji rozwiązania kadłuba żaglowców polskich pozostających w 1629 w Wismarze. W inwentarzu wysokość międzypokładowa jest dobitnie wymieniana przez określanie danego okrętu jako „6 stóp (lub 6,5 stopy na największym galeonie König David) wysokiego między pomostem kojowym (Koybrucken) a tym biegnącym powyżej”. Biorąc pozostałe wymiary dla pinki Arca Noë (szczególnie istotnej z uwagi na identyczną wielkość, w łasztach, jak holendersko-szwedzki pinas Papegojan) otrzymamy następujące warianty:


Il.6.


Il.7.

gdzie „A” to wersja z odsłoniętym na śródokręciu pokładem głównym, do którego mierzono głębokość; poniżej rozmaite platformy, całkowicie wystarczające dla pomieszczenia dużej liczby ludzi, ale nieciągłe, by głębokość nie była mierzona do nich;
„B” to wersja jak „A”, lecz z dodanym pokładem gretingowym przykrywającym śródokręcie, osłaniającym załogi dział przed spadającymi kawałkami takielunku i ułatwiającym odpieranie abordażu;
„C” to wersja, gdzie nad pokładem głównym znajdowałby się jeszcze pokład górny (czyli prawdziwy dwupokładowiec w XVII-wiecznym znaczeniu, nawet jeśli na śródokręciu pokładu górnego nie stałyby żadne działa), odpowiadający wizerunkowi lekkich galeonów z obrazu Verbeecqa, zamieszczonego w artykule pana Gurgula o artylerii Solena, oraz dziesiątków innych ilustracji z epoki. Moim zdaniem W TYM PRZYPADKU PROPOZYCJA BARDZO MAŁO PRAWDOPODOBNA z uwagi na wysokość boczną pasującą może do kogi, holku z XV w. czy karaki, barku albo galeonu z XVI w., ale zupełnie nie do lekkiej, zwinnej pinki z wieku XVII. Chyba że mamy do czynienia topornym statkiem towarowym, tylko z grubsza przerobionym na jednostkę bojową. Taka budowa idealnie za to pasowała do znacznie dłuższych polskich galeonów z tego okresu, jak do przedstawionych na rysunku
„D” proporcji żaglowca König David.
Rzecz jasna, proszę nie przywiązywać wagi do szczegółów położenia (bez uskoków w górę czy w dół), kątów pochylenia czy wystawania za tylnicę pokładów na moich schematycznych rysunkach – one są wyłącznie dla ilustracji idei ogólnej, o której piszę.

Uważam zatem, że postulat „dwupokładowości” dla pinki Arca Noë jest – w świetle wymiarów z inwentarza wismarskiego – niesłuszny. Pozostają jedynie warianty „A” lub „B”. Nie jestem tego natomiast taki pewny w przypadku pinki Meer Weib; jej bardzo mała głębokość – tylko 9 stóp – powoduje, że przy tej samej długości co Arca Noë dodanie pokładu według wariantu „C” podnosi wysokość boczną w niewiele gorszej proporcji niż na realnym wariancie „D”. Jednak analiza ikonograficzna dziesiątków ilustracji okrętów z początku XVII w. skłania mnie do wniosku, że wariant „B” jest tu najbardziej prawdopodobny.
I jeszcze ewentualny kontrargument na wypadek, gdyby ktoś chciał dowodzić, że głębokość można było mierzyć do najwyższego pokładu, a znajdujący się poniżej niego „Koybrucken” mógł i tak być ciągły – owszem, takie systemy pomiarowe się zdarzały (rzadko), ale nie znam ani jednego przypadku, by wówczas na dolnym pokładzie występowały działa!

CDN


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pon 16:46, 30 Lip 2012, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pon 19:11, 10 Sty 2011    Temat postu:

ŚRODEK XVII WIEKU
Stan z połowy XVII stulecia określa utrzymanie się terminu pinasa w wielu marynarkach (nie we wszystkich, gdzieniegdzie tracił grunt!), lecz nadal w odniesieniu do bardzo różnych jednostek (od łodzi okrętowych, poprzez samodzielne jednostki wiosłowe wielkości małych galer aż do coraz większych holenderskich pinas żaglowych, rozwijających się zarówno w kierunku mniejszych galeonów wojennych jak sporych żaglowców handlowo-wojennych używanych na Dalekim Wschodzie) oraz nieoczekiwany renesans terminu pinka, z wyraźnym naciskiem na małe statki handlowe, tylko doraźnie wykorzystywane we flotach wojennych oraz w charakterze jednostek korsarskich. Oczywiście - jak zawsze - sytuacja nie była taka sama we wszystkich państwach. Novum stanowiło pojawienie się odmiennego od dotychczasowego rozumienia określenia „fregata”. Przestała to być mała jednostka wiosłowa, nieledwie łódka. Teraz chodziło o niewielki, szybki żaglowiec, charakteryzujący się właściwie tymi samymi cechami, co dawniejsza holenderska pinasa, tyle że z maksymalnym naciskiem na przydatność bojową. Ustalenie się dość jednolitego typu nazywanego powszechnie fregatą trwało wprawdzie kilkadziesiąt lat, lecz oznaczało zarazem stopniowe zanikanie terminu „pinasa” (poza łodziami okrętowymi), nawet w Holandii.
W Anglii specyfikowano budowane okręty wojenne jako pinasy jeszcze w 1636. Jednak potem utrwalenie się systemu podziału całej floty na rangi (chociaż wcale nie takie oczywiste, powszechne i jednolite w Europie, jak niektórym się wydaje), poza tym rosnąca popularność terminów „fregata” i „slup”, spowodowały wyparcie pinas w charakterze nazwy kategorii żaglowców bojowych. Natomiast wojna domowa przyniosła szersze wykorzystywanie rozmaitych okrętów improwizowanych, często przekształcanych ze statków handlowych nie tyle w wojenne, co raczej w korsarskie. W latach 1644-1645 marynarka państwowa wcieliła do swych szeregów trzy trójmasztowe pinki zdobyte na rojalistach (około 30-60 łasztów, 6 do 18 dział, do 64 stóp długości kilu i do 60 ludzi załogi), w 1645 kupiła dwie inne, a w okresie 1653-1655 zdobyła 6 pinek (6-16 dział). Pinki z lat 1656-1657 miały około 30-40 łasztów, długość stępki 45 do 50 stóp, 35-50 ludzi załogi, 6 do 14 dział. PO RAZ PIERWSZY WIEMY NA PEWNO JAK WYGLĄDAŁY – miały kadłuby podobne do fluit (Anglicy zresztą nazywali małe fluity holenderskie pinkami), z wąskimi rufami, i pod tym względem były tożsame z ówczesnymi angielskimi keczami (z oczywistą różnicą w takielunku). To właśnie od tej „ściśniętej” (pinched) rufy brytyjscy badacze wywodzą termin „pinka”, ale nie sposób udowodnić, że ekstrapolacja owej cechy do tak nazywanych jednostek z XVI i początku XVII w. jest uprawniona. W rezultacie nie bardzo wiadomo, czy ten względny „wysyp” angielskich pinek od 1644 r. to wymuszony okolicznościami powrót do zapomnianej kategorii, czy może raczej ponowne użycie tej samej nazwy w zbliżonych okolicznościach – na pomocnicze okręty bojowe powstałe przez konwersję zwykłych statków handlowych. Robert Gardiner sądzi zresztą, że chodziło może o stworzenie „najmniejszych zdolnych do działań okrętów wojennych przeznaczonych do drugorzędnych zadań i odległych teatrów wojennych”.
W Holandii połowy XVII w. pinasy przybrały postać uniwersalnych żaglowców średniej i całkiem sporej wielkości, było szeroko wykorzystywane do wielu celów, a najlepsze lata rozwoju miały jeszcze przed sobą. W dokumentach z 1652 r. wymienia się dla dużych pinas budowanych teraz dla potrzeb Kompanii Wschodnioindyjskiej: długość 128 stóp amsterdamskich, szerokość 27 stóp. Dla małych pinas: długość 116, szerokość 25 stóp amsterdamskich. W 1653 wspomina się pinasę o długości 134 stopy (38 m), czyli dużo większą od największych polskich galeonów z czasów bitwy pod Oliwą. Duże pinasy należące z kolei do holenderskiej Kompanii Zachodnioindyjskiej widzimy z kolei na znanym miedziorycie Wenzela Hollara z 1647. Spółka ta czyniła szeroki użytek z pinas znacznych wymiarów, które dominowały w jej flocie. Przewoziły zwykłe towary oraz niewolników, walczyły jako okręty korsarskie, napadały na hiszpańskie galeony. Wyraźnie widać odejście od małych okręcików rozpoznawczo-bojowych na rzecz żaglowców nadal silnie uzbrojonych, z całkowicie zakrytym pojedynczym pokładem działowym, dysponujących dużą ładownością. Model z epoki, z konieczności dość nieprecyzyjnie określony jako pochodzący „z połowy XVII wieku”, ukazuje holenderskiego pinasschip z wysoko wzniesioną rufą, bardzo pochyloną dziobnicą i wydatnym galionem, przykrytym śródokręciem głównego pokładu, niemal na pewno z podniesionym pokładem dziobowym prawie bez nadburcia, chyba z dwoma stopniami pokładów w nadbudówce rufowej i aż czterema uskokami nadburcia w tym rejonie; 6 furt na burcie na pokładzie głównym, 3 na rufowym, minimum 1 pod pokładem rufówki; zamknięte galerie boczne; maszcik bukszprytowy z żaglem rejowym, także żagiel podbukszprytowy, po 3 żagle na fok- i grotmaszcie, łaciński i jeden rejowy na bezanmaszcie. Niemal identyczną budowę kadłuba – tzn. okręt jednopokładowy w sensie jednego ciągłego pokładu działowego, lecz dwupokładowy w znaczeniu dwóch ciągłych pokładów, ze śródokręciem górnego pokładu bez furt mimo wysokich nadburć, z furtami górnymi w rejonie dziobu i rufy, kilkukondygnacyjną nadbudówką rufową (ale najprawdopodobniej bez podniesionego pokładu dziobowego, czyli z grubsza jak w wariancie B na moim szkicu) – charakteryzowała się holenderska pinasa 24-działowa Postiljon z około 1660 r., przedstawiona na genialnym rysunku van de Velde’a. Nie była to jednak bynajmniej konstrukcja specyficzna akurat dla holenderskich pinas, lecz dla wielu żaglowców tej wielkości – także jednostki duńskie, francuskie i angielskie (te ostatnie reprezentować może autentyczny model z około 1660 r. przedstawiający okręt 36-działowy) miały tylko jeden kompletny pokład działowy, dolny (przykryty, także na śródokręciu, lekkim pokładem górnym). Charakteryzowały się też podniesionym względem górnego pokładem dziobowym (prawie bez nadburć), podniesionym pokładem rufowym, rufówką całkiem z tyłu, śródokręciem górnego pokładu bez żadnych dział mimo dość wysokiego nadburcia. Miały furty pod pokładem dziobowym, na tym samym poziomie na rufie, na pokładzie rufowym, czasem jeszcze wyżej.
Holenderskie pinki rybackie, zasadniczo dwumasztowe, nadal były w użytku, lecz nie mam wystarczających materiałów, by prześledzić ich ewolucję. Bardzo dokładny opis tych jednostek, z kilkoma wariantami, pochodzi CHYBA z końca XVII w., więc tam go umieszczę.
W Szwecji termin „pinasa” zanikł właśnie krótko po 1650 r., tak jak wcześniej zniknęły pinki. Niemal zawsze chodziło w podobnych przypadkach (w tym również) nie o nagłe zaprzestanie budowy jakiejś kategorii okrętów, tylko o ustanie mody na takie nazywanie stale zmieniających się, doskonalonych jednostek. Co prawda tutaj istotnym czynnikiem była także tendencja do zmian strukturalnych w szwedzkiej flocie, kładących nacisk na budowę dużych żaglowców o silnej artylerii. Na liście okrętów wojennych Szwecji z lat 1650-1700, skompilowanej przez H.J. Börjesona, mamy tylko pięć pinas, zdobytych lub zbudowanych w latach 1636-1658, z których najbardziej długowieczna przetrwała w służbie do 1674. Jan Glete („List of Swedish warships 1521-1721”) jest pod tym względem jeszcze bardziej „oszczędny”. Natomiast w szwedzkich Riksarkivet zachował się świetny plan konstrukcyjny 18-działowej pinasy (o długości stępki rzędu 62 stóp szwedzkich) z około 1660 r., o tyle bardzo ważny, że pokazujący rozmieszczenie pokładników – wynika z niego niezbicie, że ten absolutnie wojenny okręt miał tylko jeden ciągły pokład (z działami), nad którym wznosiły się krótkie pokłady na dziobie i rufie, a śródokręcie nie było przykryte nawet gretingami (il.8). Krótko mówiąc, cechowała go budowa prawie identyczna jak holenderskiej pinasy ze słynnego rysunku konstrukcyjnego z około 1670 r., na dziesięć lat przed Witsenem , i bez najmniejszego związku z „modyfikacją w kierunku statku handlowego”. Był natomiast – co bardzo istotne – mały, o długości kadłuba (mierzonej na sposób holenderski) tylko około 74 stopy szwedzkie (77 i dwie trzecie stopy amsterdamskiej).


Il.8. Mała szwedzka pinasa 18-działowa z około 1660 r., czyli z czasów, kiedy takie jednostki coraz rzadziej określano tą nazwą (szkic na podstawie PLANU z epoki). Na czerwono zaznaczone są pokładniki pokazane na planie.

CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Wto 18:42, 11 Sty 2011    Temat postu:

ZMIANY W DRUGIEJ POŁOWIE XVII WIEKU
Poza Holandią i Francją popularność terminów pinasa i pinka malała w miarę upływania drugiego pięćdziesięciolecia XVII w.
W szwedzkiej marynarce wojennej praktycznie przestano ich używać. W Anglii okręty wojenne w typie zbliżonym do pinas zaczęto nazywać fregatami, natomiast bardzo małe (10-działowe), trójmasztowe pinki budowano jeszcze (prawie wyłącznie w stoczniach prywatnych) do 1694 r. Były one równoznaczne z ówczesnymi keczami (różnił je tylko takielunek), miały wąskie rufy fluit, ale przede wszystkim reprezentowały okręty koncepcyjnie przestarzałe – w zamówieniu sprecyzowano, że należy posłużyć się przy konstruowaniu planami z wczesnych lat 1660. W XVIII w. pozostały z wojennych pinek angielskich wyłącznie owe charakterystyczne, ściśnięte rufy. Handlowe pinki wciąż z Anglii wyruszały, jak można wnosić z faktu zdobycia przez Francuzów dwóch z nich około 1705 r., lecz z pewnością stanowiły margines.
Francuska marynarka wojenna z drugiej połowy XVII w. raczej nie miała już ani pinas, ani pinek, chociaż pinki (pincks) pojawiły się w niej w znikomych ilościach na samym początku następnego stulecia. Natomiast flota handlowa Francji z wielkim upodobaniem korzystała z fluit i pinas budowanych w holenderskim stylu, twórczo je przekształcając w dostosowaniu do własnych, specyficznych potrzeb. Wiemy o tych żaglowcach wyjątkowo dużo dzięki temu, że Jean-Baptiste Colbert był uprzejmy zamówić (na nasze szczęście) u marsylczyka Jeana Jouve szkice wszystkich typów statków towarowych używanych we Francji (grupując je wg wybrzeży, z których wyruszały), a powstały w wyniku tego zamówienia w 1679 album jest bezcennym źródłem informacji, wiążąc ściśle określone nazwy z wizerunkami i uzupełniając je o liczne informacje słowne. Otóż pinasy francuskie (pinasses) z tego albumu, przedstawione na planszach dotyczących statków z Nantes i La Rochelle, mają rufę pawężową, powyżej pawęży rozwiązaną jak na liniowcach, z pojedynczym podcięciem nawisu rufowego, lustrem tylko lekko zwężającym się ku szczytowi, zamkniętymi galeriami bocznymi. W przeciwieństwie do wojenno-handlowych pinas holenderskich, w tych prawie nie wycinano furt – w pawęży znajdują się 2, czasem powyżej jeszcze 2, na burcie 2 w rejonie kasztelu rufowego (czasem na wysokości górnego pokładu, czasem dużo niżej, na wysokości szczytu pawęży); w rejonie kasztelu dziobowego, na wysokości górnego pokładu 0, 1 lub 2 furty na burtę). Silnie zadarty galion jak na francuskiej fluicie z tego samego okresu, ale dziobnica wydatnie pochylona w przód, a nie pionowa w górnej części. Grot- i fokmaszt z trzema żaglami rejowymi, na bukszprycie żagiel podbukszprytowy i maszcik z żaglem nadbukszprytowym, na bezanmaszcie żagiel łaciński i rejowy marsel. Grot- i fokmaszt trzyczęściowe. Pokłady: śródokręcie w pełni przykryte, z niemal zerowymi nadburciami; forkasztel podniesiony, nadburcia bardzo niskie, na rufie bardzo długi, wysoko położony pokład rufowy z dość wysokimi nadburciem – występujący w wersji bez rufówki oraz z nią. Takie żaglowce, o 200 do 220 (150-300) tonach, budowane nad Loarą blisko Paimboeuf, z załogami 45-50 ludzi, czasem uzbrojone w do 8 lekkich dział, były chętnie używane przez armatorów z Nantes. Długość stępki 67’, szerokość 22’. Armatorzy z La Rochelle w rejsach do Indii Zach. i Kanady wykorzystywali podobne pinasy (ale z dziobnicami wznoszącymi się u góry pionowo i nawet cofającymi się ku śródokręciu) o 150, 200 i 220 tonach; używano ich też w rybołówstwie pełnomorskim; te o 200 tonach nosiły 10-12 dział, a w rejsach do Ameryki zabierały załogi liczące tylko około 20 ludzi, oczywiście dla obniżenia kosztów i podniesienia ładowności handlowej. Mimo zastosowania czysto pokojowego (albo właśnie dlatego) miały ową względną budowę dwupokładową, czyli nad dolnym pokładem ze szczątkowym uzbrojeniem artyleryjskim znajdował się jeszcze lekki pokład górny – aczkolwiek brak mi dowodu, że ten dolny pokład pozostał ciągły (analogie z lat 1720. pozwalają tylko na ostrożne przypuszczenie, że raczej tak).
Wiemy z pewnością, że pod koniec XVII w. zaczęto szerzej budować na Morzu Śródziemnym jeszcze jedną grupę pinek, nie mającą konstrukcyjnie z pinkami północnoeuropejskimi – wbrew sugestiom autorów uważających etymologię za panaceum na rozwiązanie wszelkich dylematów historyczno-technicznych – NIC WSPÓLNEGO. Chodzi o włoskie, hiszpańskie i greckie pinco, hiszpańskie pingue, francuskie i hiszpańskie pinque, greckie pink, pinchi, włoskie pinko. Pierwsze jednostki tego typu zaczęły powstawać w portach liguryjskich zapewne krótko przed 1700 (w pełni historycznie poświadczone od 1730). Być może istniały wcześniej, lecz nie wyróżniano ich odrębną nazwą, gdyż były niezwykle podobne do używanych już w pierwszym ćwierćwieczu XVII w. francuskich barque de négoce. Niektórzy próbują wywodzić te śródziemnomorskie pinki nawet od karawel, ale to wysoce dyskusyjne twierdzenia, oparte na podobieństwie zewnętrznym, a nie na poważnych informacjach źródłowych. Natomiast sformułowana przez naszych autorów hipoteza, jakoby polskie pinki z XVI w. miały uzyskać swoją nazwę od włoskich pinek znanych na dobre dopiero od XVII w., opiera się na przesłankach mniej więcej takiej wagi, jak źródła mistrza Wincentego Kadłubka do jego opowieści o pierwszych Piastach, albo współczesnego mistrza M.M. przy stawianiu tezy o pochodzeniu portugalskich karawel od słowiańskich korabiów. W każdym razie chodziło o małe, lekkie trójmasztowce towarowe, z trzema żaglami łacińskimi, kadłubem podobnym do stosowanego w felukach czy szebekach, podniesionym pokładem rufowym (czasem, ale nie zawsze, wystającym daleko w tył za tylnicę), szerokim kadłubem, szeroką rufą i silnym pochyleniem dośrodkowym burt.

Oczywiście najistotniejsza była ewolucja pinas holenderskich. Nie mam dostępu do całości Witsena, więc zapewne mojej analizie daleko będzie do spojrzenia kompleksowego. Tutaj szczególnie dużo mogą uzupełnić czy poprawić Koledzy. Tym niemniej na coś tam daje się zwrócić uwagę przy znajomości również innych prac. We flocie Kompanii Wschodnioindyjskiej zanikał podział na duże „okręty powrotu” (pływające do oraz z Indii z głównymi towarami) oraz małe pinasy służące im jako statki rozpoznawcze, eskortowe oraz zatrudniane w lokalnym transporcie na Oceanie Indyjskim – typowy dla wcześniejszej fazy XVII w. W miarę wzrostu wielkości pinas oraz specjalizacji w grupie żaglowców stricte bojowych, kładziono coraz większy nacisk na ładowność wszystkich dużych statków, których ochronę miała w przyszłości przejąć prawie całkowicie marynarka wojenna. Ponieważ zarówno „okręty powrotu” jak pinasy budowano w stylu galeonów, z podstawowymi różnicami w rozmiarach kadłuba, sile szkieletów, wagomiarze dział, w miarę zwiększania się pinas obie kategorie coraz bardziej się łączyły, chociaż w stosunku do pinas nadal podkreślano ich szybkość i bardzo liczne załogi. Nicolaes Witsen wspominał w 1671 o pinasach mniejszych (pomijając najbardziej znany plan pinasy 90-stopowej z około 1670), ale podawał przykłady jednostek o długości 134 i 140 stóp amsterdamskich, a nawet 150 stóp. Znamy zwodowaną w 1681 w Middleburgu pinasę 272-łasztową o długości 130 stóp. Rejestry Kompanii Wschodnioindyjskiej wymieniają zbudowane w 1671 pinasy o 714 tonach oraz 982 tonach (czyli w wielkim przybliżeniu 350-490 łasztów) i zwodowaną w 1693 pinasę o 1075 tonach (ponad 500 łasztów). Ponieważ wiemy o zbudowanym w 1673 roku 500-łasztowym „okręcie powrotu”, jest jasne, że coraz trudniej było rozróżnić między tymi kategoriami. Ostatnie pinasy figurujące w tych rejestrach (eksploatowane w okresie 1699-1722/1723) miały 1008 oraz 688 ton.
Niektóre uwagi Witsena (albo tylko mu niesłusznie przypisywane?) są z pewnością nietrafne – otwartość od góry galerii rufowych nie była żadną charakterystyczną cechą pinasy – sposób konstrukcji tych partii żaglowca zależał w danym kraju od daty budowy i wielkości jednostki, a w tym czasie Holendrzy z pewnością używali okrętów (także pinas) zarówno z zamkniętymi, jak otwartymi galeriami. Pan Marian uważa, że dzieło Witsena (albo ono i inne z epoki) udowadnia przejście – w miarę kładzenia coraz silniejszego nacisku na walory handlowe pinasy, kosztem wojennych – od budowy dwupokładowej (z pokładem górnym nad pokładem działowym) do jednopokładowej (z otwartym od góry śródokręciem, jeśli dobrze zrozumiałem). Mam co do tego poważne wątpliwości. Znany badacz tej epoki, A.J. Hoving, zrekonstruował dużą pinasę na podstawie specyfikacji w kontrakcie przytoczonym w pracy Witsena (model w Noordelijk Scheepvaartmuseum, Groningen) – widzimy na niej obicie wyposażony w działa pokład dolny (z uskokiem w partii rufowej i brakiem furt w partii dziobowej), przykryty na śródokręciu pokładem górnym, na którym (pod podniesionym pokładem dziobowym) są również działa. Istnieje bardzo znany model z epoki, przedstawiający holenderski żaglowiec wschodnioindyjski Padmos z 1721 r. Widzimy na nim bardzo wyraźnie nie tylko dolny ciągły pokład działowy, ale też niemal równie obficie wyposażony w działa górny pokład. Wiemy zaś, że pod sam koniec XVII w. archiwa Kompanii Wschodnioindyjskiej nawet „okręty powrotu” nazywały pinasami – gdyby rzeczywiście te ostatnie powszechnie „straciły” górny pokład (jak BARDZO MAŁA w porównaniu ze 150-stopowymi jednostkami pinasa 90-stopowa ze znanego planu), to jak mogłoby dojść do takiego utożsamienia?!
W drugiej połowie XVII w. urosły również – aczkolwiek oczywiście znacznie mniej - pinasy holenderskiej Kompanii Zachodnioindyjskiej – posiadamy bliższe dane pięciu, które eksploatowano w okresie 1675-1740: długość 97-112 stóp, 30-osobowe załogi, uzbrojenie złożone z 8-20 dział. Uczestniczyły w mało nobliwym handlu – transportowały niewolników. W miarę upływu XVIII w. termin „pinasa” całkowicie znikł z holenderskiej marynarki.
W nawiązaniu do tej handlowej ewolucji pinasy - jako ciekawostkę i mały przyczynek do warsztatu naukowego, na którym opierali się polscy badacze w XX w. - chcę zacytować tezę, zawartą podobno (nie czytałem oryginału) w dziele E. van Konijnenburga, „L’Architectura navale depuis ses origines” Bruksela 1913, zgodnie z którą „pinasy niderlandzkie przyjęto od około 1675 r. w korabnictwie holenderskim za JEDYNY RODZAJ OKRĘTU WOJENNEGO”.
W tym miejscu wrócę też do opisu najbardziej zaawansowanych konstrukcyjnie rybackich pinek z Niderlandów, które dotrwały ostatecznie do XVIII w., chociaż nie wiem, czy omawia on ich postać z końca XVII stulecia czy dopiero z początku następnego. Były to jednostki o grubym poszyciu zakładkowym na burtach, karawelowym na dnie, przeważnie dość płaskodenne, z zaokrąglonymi burtami, pochyloną i łukowatą dziobnicą, prostą i silnie pochyloną tylnicą, pełnych liniach dziobu i rufy, bezpokładowe, półpokładowe lub pokładowe, wyposażone w boczne miecze. Zwykle jedno- i dwumasztowe (w tej pierwszej odmianie z żaglem gaflowym, sztakslem i kliwrem, w tej drugiej z dwoma wysokimi, wąskimi żaglami rejowymi), czasem trójmasztowe (z dodatkowym bezanmasztem), napędzane też wiosłami, osiągające długość najwyżej 44 stopy amsterdamskie. Zatem posiadanie wspólnego PINU-u w NICZYM nie zbliżało tych przerośniętych kutrów rybackich do małych niderlandzkich galeonów zwanych pinasami.

CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Śro 9:11, 12 Sty 2011    Temat postu:

WIEK XVIII
Obok burzliwego rozwoju konstrukcji żaglowców, osiemnaste stulecie cechowało się też silnym umiędzynarodowieniem nazewnictwa okrętowego, a wraz z tym zanikiem wielu dawnych terminów o znaczeniu lokalnym czy właściwym tylko dla ograniczonych obszarów (co oczywiście nie znaczy, że zniknęły wszystkie). Szczególnie dobitnie uwidoczniło się to w marynarkach wojennych. Upowszechnienie wprowadzonej od około połowy poprzedniego stulecia taktyki liniowej doprowadziło do powstania kategorii liniowców, dzielonych na klasy wg liczby dział. W większości flot nie używano wprawdzie określenia „okręt liniowy”, poprzestając na samym „okręcie”, ale poniżej plasowały się teraz wszędzie fregaty, potem korwety lub slupy. Odrębne kategorie pozostały tylko dla bardzo specyficznych jednostek, typu branderów czy moździerzowców, natomiast dla pinas i pinek zabrakło miejsca nawet w marynarce wojennej Holandii (i to już pod koniec XVII w.).
Konstruktorzy i armatorzy statków handlowych byli bardziej konserwatywni. Kaprys losu sprawił jednak, że niektóre nazwy podobały się bardziej, inne mniej. W rezultacie np. fluita przewijała się we flotach wielu krajów (we Francji też w marynarce wojennej) jeszcze na początku XIX w., kiedy już w niczym nie przypominała holenderskiego pierwowzoru, zaś pinasa została po około 1740 r. ograniczona do łodzi okrętowych oraz małych, lokalnych jednostek, niewiele od nich większych. Wiek XVIII przyniósł za to renesans (na dodatek bardzo szeroki) pinek, chociaż ich konstrukcyjny związek z wcześniejszymi żaglowcami tej nazwy jest mocno problematyczny. Dla wszystkich podstawowym źródłem wiedzy na temat handlowych PINEK połowy osiemnastego stulecia jest słynne dzieło Chapmana, lecz opisy oraz plany różnych żaglowców tego typu zawarte są też w innych pracach i dokumentach z epoki (np. Mongo Murray 1754, plany Admiralicji z 1765 i końca XVIII w.). Szwedzki konstruktor dał plany 6 pinek należących do trzeciej klasy statków handlowych (w tym 2 z takielunkiem fregaty, 1 – snowa, 2 – brygu, 1 – jachtu) oraz jednej w specjalnej grupie statków o małej głębokości kadłuba (z takielunkiem kecza); ich długość wahała się między 53 a 113 stóp szwedzkich. Wszystkie charakteryzują się okrągłymi rufami fluity (od której te osiemnastowieczne pinki się wywodziły), dość silnym wzniosem denników na całej długości kadłuba, pełnymi lub bardzo pełnymi wodnicami na dziobie i rufie; prawie wszystkie mają wydatne pochylenie dośrodkowe burt, wyraźne kolano dziobowe i rozbudowany galion. Chociaż ich rufy łączy ta sama stylistyka (główne pasy wzmocnionego poszycia kończą się na tylnicy, powyżej usytuowane jest owalne wgłębienie do przyjęcia steru, a ponad nim znajduje się płaska część – lustro), to konstrukcyjnie wykazują silne zróżnicowanie – na dużych trójmasztowcach lustro jest względnie szerokie, z czterema oknami, na dużym brygu i snowie znacznie węższe i z mniejszą liczbą okien, na małym brygu, jachcie i dużym keczu lustro niemal nie istnieje, jest super wąskie, pozbawione okien; owalne wgłębienie mogło mieć lekki nawis, osłaniający głowicę steru (statki duże), bardzo duży nawis, wychodzący daleko za tylnicę (statki małe) czy wreszcie w ogóle nie mieć nawisu (duży, nadzwyczaj szeroki i płytki kecz bez kolana dziobowego i galionu), kryjąc tylko rumpel (Il.9.). Znane z tego samego czasu pinki brytyjskie miewały też jednak dużo bardziej płaskie dna, mniejsze pochylenie dośrodkowe burt, były pozbawione kolan dziobowych i galionów, a ich rufa odznaczała się bardzo silnym zwężeniem lustra. Te „pinkowe rufy” (Il.10) były tak popularne w marynarce brytyjskiej XVIII w., że dodawano je do wielu innych typów statków handlowych (ketów, hojów, szkunerów), a nawet próbowano na slupach Royal Navy. Hohlenberg dodawał je do duńskich korwet i brygów wojennych jeszcze w XIX w., stanowiły też jedność koncepcyjną z rufami fregat i liniowców jego „patentu”, chociaż konstrukcyjnie już dość silnie od nich odbiegały. John F. Millar, który znalazł przykłady z lat 1739-1760 budowanych w Ameryce pinek z wąską rufą daleko wysuniętą za tylnicę, jedno- i dwumasztowych, twierdzi, że były one bardzo lubiane przez rybaków z uwagi na własności żeglarskie – bezpiecznie rozpraszały siły od napływających, groźnych fal, które czasem powodowały poważne szkody na jednostkach ze zwykłymi, szerokimi rufami.


Il.9. Odmiany ruf (dość szeroka, bardzo wąskie, z różną długością nawisów, w ogóle bez nawisu) północnoeuropejskich pinek handlowych z połowy XVIII w., wg Chapmana.


Il.10. Typowa rufa „pinkowa” na brytyjskim brygu z c. 1765.

Holendrzy również wprowadzili w zaawansowanym XVIII w. duże (czasem przekraczające 900 ton ładowności), trójmasztowe pinki (pinkschip) jako żaglowce handlowe. Zaczęli mianowicie określać tą nazwą statki nazywane wcześniej hekboot. Trzeba jednak być ostrożnym, ponieważ także ten ostatni termin oznaczał w ciągu stuleci (a znamy go już od XIII w.!) rozmaite jednostki – w 1671 Witsen uważał go za połączenie dolnej połowy kadłuba fluity z górną połową kadłuba pinasy, w 1697 prawie utożsamiano hekboota z fluitą, a w XVIII w. hekboot miał pawęż i szeroką rufę! W każdym razie holenderskie pinki osiemnastowieczne plasowały się między handlowymi fregatami a fluitami, miały wydatne pochylenie dośrodkowe burt, rufę o silniejszym nawisie niż na fluicie, rzadko wyposażano je w galion. Kompania Wschodnioindyjska używała pinek dość intensywnie (te przez nią eksploatowane raczej miały galiony). Czytamy np. o zakupie 379-łasztowej pinki (o długości 120 stóp) w 1786 i wysłaniu jej na Cejlon, o 651-tonowej pince wynajętej w 1787 i wysłanej do dzisiejszej Indonezji, o 964-tonowej pince wynajętej w 1791 i skierowanej do Batawii, o trzech 900-tonowych pinkach (długich na 142 stopy) zbudowanych w 1791 i 1792. Pojedyncze pinki towarowe pływały jeszcze w holenderskiej marynarce handlowej pod koniec lat 1820.
Wiek XVIII to okres najszerszego wykorzystywania zupełnie odmiennych pinek śródziemnomorskich, o charakterystyce już przeze mnie wspomnianej podczas omawiania końcówki wieku poprzedniego. Te szebeko- czy feluko-podobne jednostki, zwykle 100-200-tonowe, budowano głównie w Livorno i Genui, ale także na wyspie Hydra (Idra), najprawdopodobniej również w Neapolu, Messynie, Marsylii. Utrzymywały łaciński takielunek przez cały XVIII wiek, wymieniając jednak żagle trójkątne na rejowe przy określonych kierunkach wiatru, zaś na początku następnego stulecia część z nich przeszła permanentnie na ożaglowanie rejowo-łacińskie. Sporą ładowność mimo dość silnego pochylenia dośrodkowego burt (czym zdecydowanie różniły się od feluk i szebek) zawdzięczały szerokim rufom i podniesionym, długim pokładom rufowym. Łukowatość wzdłużna kadłuba pozostawała niewielka. Były tak popularne, że mieli je nawet Kawalerowie Maltańscy, wykorzystywali korsarze berberyjscy. W 1798 aż 17 pinek z Genui wzięło udział – w charakterze transportowców – w wyprawie egipskiej generała Bonaparte. Zazwyczaj ich wielkość nie przekraczała 200 ton, lecz około 1750 r. wyposażano w Marsylii szerokokadłubowe pinki (zbudowane w Genui), nadające się na długie szlaki handlowe, o tonażu dochodzącym do 300 ton. Genueńska pinka trójmasztowa z 1800 r., około 250-tonowa, miała wymiary 23,15 x 7,08 x 2,25 m. W XVIII w. także Hiszpanie wykorzystywali pinki śródziemnomorskie (czasem nawet w charakterze okrętów wojennych), które u nich były żaglowcami średniej wielkości. Zwraca uwagę duża różnorodność budowy rufy tych jednostek – niektóre miały bardzo daleko wysunięty w tył za tylnicę pokład rufowy, co na niektórych akwenach stało się wręcz synonimem rufy „pinkowej”, ale w tym samym czasie na innych nawis był bardzo niewielki lub w ogóle go brakowało!

WIEK XIX
Na większości akwenów termin pinka dogorywał. Wspomniałem o holenderskich, trójmasztowych pinkach handlowych, używanych jeszcze około 1830 r., ale już nie później. Holenderskie pinki rybackie wyginęły w XVIII w. Po 1760 szybko spadała popularność towarowych pinek brytyjskich, nic o nich nie słychać w epoce post-napoleońskiej. Duńska marynarka wojenna jeszcze jakiś czas używała pinek z bardzo wąską rufą z uwagi na ich walory defensywne, bądź też chodziło tu o małe okręty innych kategorii z takim rozwiązaniem tylnej partii kadłuba. Lepiej miały się pinki śródziemnomorskie, wciąż wykorzystywane np. we Włoszech w latach 1820. Podobno ostatnią włoską pinkę rozebrano w 1866 r., a na innych obszarach Morza Śródziemnego widywano je do samego końca XIX w.
Jeszcze bardziej długotrwałą karierę zrobiła „rufa pinkowa” rozumiana nie jako bardzo wąska, tylko jako konstrukcja daleko wystająca w tył za tylnicę – nadała nazwę (pinky) szkunerom budowanym w USA i Kanadzie od drugiej połowy XVIII w. nawet do pierwszych dziesięcioleci wieku XX!

KONIEC


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Śro 9:17, 12 Sty 2011, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin