Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Kotwice żaglowców i wczesnych parowców

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Wto 18:24, 22 Mar 2011    Temat postu: Kotwice żaglowców i wczesnych parowców

KOTWICE ŻAGLOWCÓW I WCZESNYCH PAROWCÓW

W epoce żagla i pierwszych okrętów żaglowo-parowych postęp techniczny w zakresie konstrukcji oraz wykorzystywania kotwic był stosunkowo niewielki, będzie to więc nie tylko historia ulepszeń, lecz także lokalnych zwyczajów i wynikającego z tradycji, nazewnictwa.
Trudno wyznaczyć początek panowania żaglowców na morzach, skoro żagli używano od tysięcy lat, czysto żaglowe statki zdobią greckie amfory z VI w. p.n.e., a nie korzystające z wioseł (poza sterowymi), pękate transportowce dowoziły ogromne ilości zboża do starożytnego Rzymu. Jednak Starożytność i wczesną fazę Średniowiecza zdominowały galery jako podstawowa wtedy postać konstrukcyjna okrętów wojennych. Dlatego arbitralnie, bez żadnego silenia się na obiektywizm, zacznę od kogi, najważniejszej średniowiecznej jednostki północnej Europy, używanej zarówno do handlu, jak i wojny.
Stare ryciny, obrazy, monety i pieczęcie są zgodne w wizerunkach wykorzystywanych wtedy kotwic (rys.1), potwierdzonych zresztą znaleziskami archeologicznymi z jeszcze wcześniejszych czasów (Trollhättan – VI w., Södertälje i Gokstad – X w.). Chodziło o żelazny trzon, integralny z ramionami tworzącymi część okręgu, zazwyczaj zaopatrzony u góry w drewnianą poprzeczkę. Ramiona kończyły się wydatnymi, szpiczastymi łapami. Przez szczyt trzonu przeprowadzano pierścień, do którego wiązano linę kotwiczną. Na jednostkach z lat 1300-1500 częstym elementem był też dodatkowy pierścień przechodzący przez szyję lub piętę (rys.2), znany zresztą co najmniej od VI w. (kotwica z Trollhättan), dzięki któremu dawało się mocować całą kotwicę w pozycji w miarę poziomej, na zewnątrz dziobowej części burty (rys.3). Ponadto pierścień ten wykorzystywano do wiązania specjalnej linki z boją wskazującą miejsce położenia kotwicy – rzecz szczególnie ważna w przypadku przypadkowego zerwania czy świadomego przecięcia (w pośpiechu) liny kotwicznej. Niektórzy autorzy piszą o równie częstym stosowaniu już w średniowieczu kotwic o ramionach prostych (rozchylonych pod kątem między 45 a 60 stopni), są tacy, którzy chcą w nich widzieć formę dominującą – ale wczesna ikonografia temu przeczy, pokazując je niezwykle rzadko.


Rys.1. Kotwice okrętów żaglowych północnej Europy na oryginalnych pieczęciach, obrazach i drzeworytach. U góry od lewej wizerunki z XIII w., 1307, 1325 i 1421 r. U dołu od lewej z 1493 r., jeden z rzadkich przykładów kotwicy o prostych ramionach (z przełomu XIII i XIV w.), jeden z rzadkich przykładów dużej kotwicy bez poprzeczki (c.1420).


Rys.2. Szkic typowej kotwicy średniowiecza, wyjaśniający przyjęte w tekście nazewnictwo.


Rys.3. Podwiązanie kotwicy przy burcie dzięki typowemu dla średniowiecza pierścieniowi u pięty – przerysowane z wizerunków z okresu 1307-1493 (bez kolejności chronologicznej i bez ujednolicenia skali).

Wielkie problemy średniowiecznych artystów z perspektywą malarską mogą dawać wrażenie, że typowe, albo przynajmniej częste były egzemplarze z poprzeczką poprowadzoną równolegle do ramion, niczym na współczesnych guzikach marynarskich. Jednak każdy, kto rozumie działanie kotwic tego typu i rolę ogrywaną przez poprzeczkę w skłanianiu łapy do zaczepienia o dno, zdaje sobie sprawę z absurdalności takiego przypuszczenia. W dawnych czasach bywały kotwice bez poprzeczek, nie mają ich konstrukcje współczesne, ale jeśli już poprzeczka występowała – jak z reguły w niemal całej epoce żagla – to ZAWSZE prowadzono ją prostopadle do płaszczyzny ramion, bez względu na umiejętność oddania tego przez malarza, snycerza, miedziorytnika czy grawera (rys.4). Ma to duże znaczenie również dla oceny wiarygodności metod zawieszania kotwic u burty, którymi zajmę się dalej.


Rys.4. Rozmaite wyobrażenia z XV w., ilustrujące podwieszenie kotwicy u burty bez pomocy pierścienia u pięty.

Z nieco późniejszych źródeł znamy technologię produkcji. Brano cztery długie sztaby żelazne i skuwano je na gorąco, tworząc rdzeń trzonu. Potem obkładano rdzeń jedną lub kilkoma warstwami cieńszych prętów (w zależności od pożądanej grubości końcowej) i także zgrzewano kuciem. Na koniec przekuwano cały trzon, aby nadać mu pożądany kształt przekroju poprzecznego, szczególnie w rejonie grubszej szyi (którą zaopatrywano w specjalne uskoki do osadzenia ramion) i prostopadłościennego szczytu, przygotowywanego do osadzenia poprzeczki. Odkute osobno ramiona z łapami, mające podobne jak na szyi uskoki, zgrzewano do szyi w taki sposób, że ostatecznie tworzyły jedną całość z trzonem. Początkowo i na małych okrętach stosowano poprzeczki wycięte z jednego kawałka drewna, ale już dla początku XIV w. mamy graficzne potwierdzenie typowej potem przez stulecia konstrukcji z dwóch belek dębowych, złożonych razem wokół szczytu kotwicy i połączonych szeregiem żelaznych pierścieni, nakładanych na gorąco.
Ciekawą kwestią jest sposób wyprowadzania liny kotwicznej za burtę – zaś jeszcze ciekawszą – metoda jej mocowania w kadłubie w okresie postoju okrętu i wybierania podczas podnoszenia kotwicy. Kluzy kotwiczne możemy zobaczyć na ilustracji w manuskrypcie pochodzącym z 1307 r., a mimo tego nie występują na większości wyobrażeń czternastowiecznych kog, nie było ich na kodze bremeńskiej z 1380 r. Stały się typowym elementem dopiero w wieku XV. Wcześniej linę kotwiczną po prostu przerzucano górą nadburcia. By utrzymać ją w pożądanym miejscu partii dziobowej, opierano najprawdopodobniej o specjalne występy nadburcia, bardzo charakterystyczne, widoczne na ilustracji z psałterza z około 1330 r., obecne na wraku kogi z Bremy (rys.5). Natomiast swego rodzaju profilowane półkluzy, naczepiane od góry nadburcia – jakie na podstawie płaskich rysunków pieczęci Elbląga z 1350 r. rekonstruowali kiedyś tacy znawcy jak Björn Landström czy Jerzy Litwin – okazały się pomyłką. Już w 1975 sam Jerzy Litwin zwrócił na to uwagę: oryginalna pieczęć i jej tłok mają dzięki swojej fakturze głębię, która wyraźnie pokazuje dalekie odsunięcie od burt, może nawet do osi okrętu, belek branych za owe fikcyjne półkluzy (rys.6).


Rys.5. Występy nadburcia służące prawdopodobnie do prowadzenia liny kotwicznej przed wprowadzeniem kluz – przykłady kog z drugiej połowy XIV w.


Rys.6. U góry fragment płaskiego rysunku pieczęci Elbląga z 1350 r. i zrekonstruowana na jego podstawie półkluza. U dołu fragment zdjęcia rzeczywistej pieczęci, ukazujący dalekie odsunięcie od burt owych występów oraz moja wersja możliwej interpretacji – pierwsza belka, z występem, silnie pochylona ku dziobowi, jako nakładka wewnętrzna dziobnicy; dwie kolejne belki, prawie pionowe, ustawione obok siebie jako pachoły, po założeniu dokładnie takiej samej prymitywnej perspektywy z oryginału, jak tam jest dla want z obu burt.

Kolejnym zagadnieniem jest sposób wybierania liny kotwicznej podczas podnoszenia kotwicy. Od stuleci służyły do tego wciągarki (windy) o poziomej osi obrotu – czyli kołowroty, braszpile – i pionowej – czyli kabestany. Z uwagi na fakt, że przy kołowrocie poziomym mogło równocześnie pracować tylko niewielu ludzi, zaś przy kabestanie znacznie większa ich liczba (oś dało się poprowadzić w dół przez kilka pokładów i na każdym poziomie ustawić kolejną gromadę napierających na handszpaki - aczkolwiek to pomysł z dużo późniejszych czasów) oraz z powodu powszechnego użytkowania tego pierwszego na małych jednostkach, wyciągnięto wniosek – kiedyś powszechnie uznawany – że najwcześniejszą wciągarką kotwiczną był braszpil, dopiero dużo później wyparty przez kabestan. Takie poziome kołowroty „instalowano” już na rekonstrukcjach okrętów z XIII w., a kabestany – dopiero tych z początku wieku XV. Problem polega jednak na tym, że przekazy słowne i dawne wizerunki są bardzo skąpe w informowaniu o podobnych szczegółach, prawie niewidocznych z profilu jednostek, czyli typowego wówczas sposobu ich przedstawiania. Owszem, dysponujemy bezdyskusyjnymi dowodami na usytuowanie braszpili w rufowej części knar Wikingów czy angielskich żaglowców z XIII w., lecz wcale nie ma pewności, że wykorzystywano je do innych celów niż podnoszenie ciężkiej rei. Wręcz przeciwnie – jeden ze sposobów mocowania liny kotwicznej na pokładzie, popularny aż do XV w. – o czym za chwilę – w przyjętej przez wielu historyków konfiguracji (kwestionowanej przeze mnie) wykluczał w ogóle użycie jakichkolwiek urządzeń mechanicznych do jej wybierania. Natomiast kabestan okazał się urządzeniem znanym na średniowiecznych okrętach znacznie wcześniej, niż sobie wyobrażano – kogę bremeńską z 1380 r. wyposażono już zarówno w kołowrót poziomy, jak i kabestan, oba umieszczone blisko rufy. Chociaż więc nadal przeważa pogląd o dominacji poziomych wciągarek kotwicznych do końca XV w., to nie ma wątpliwości, że na wielu mniejszych żaglowcach jeszcze w drugiej połowie XV w. wystarczała siła ludzkich mięśni do bezpośredniego (oraz z użyciem talii) wybierania liny kotwicznej rękami, a braszpile mogły zacząć ustępować kabestanom już od początku tamtego stulecia.
Klasyczne pachoły kotwiczne, z dwoma pionowymi słupami połączonymi masywną, poziomą belką z grubsza na dwóch trzecich wysokości słupów, tak się zlały z wizerunkiem żaglowców, że autorzy niektórych rekonstrukcji wciskają je nawet na trzynastowieczne kogi. Tymczasem dostrzeżenie przez naukę słynnego modelu nao z kościoła w Mataró zwróciło uwagę na bardzo wiele wizerunków naw i karak ze śródziemnomorskiego i iberyjskiego obszaru kulturowego*, gdzie wyraźnie widać poziomą, poprzeczną belkę na całej szerokości jednostki, a nawet lekko wystającą na zewnątrz przez przebite burty, umieszczaną u wejścia pod kasztel dziobowy. To właśnie ta potężna belka służyła do obkładania liny kotwicznej, jak wyjaśnia sztych z katalońskiego zbioru praw morskich „Libre de Consolat dels fets maritims” z 1502 r. (rys.7). Z informacji słownych wynika stosowanie podobnej konstrukcji również na niektórych okrętach angielskich jeszcze na początku XVI w. Dlatego obecnie kilku autorów (w tym bardzo znani) zakłada, że przynajmniej na piętnastowiecznych karakach linę kotwiczną owijano wokół tej belki niczym wokół nie dającej się obracać szpuli (rys.8).


Rys.7. Spośród wielu autentycznych przedstawień okrętów z ciągłą belką do obkładania liny kotwicznej znany jest tylko jeden stojący na kotwicy, czyli pokazujący także samą linę.


Rys.8. Przyjmowana przez niektórych autorów wersja wykorzystania ciągłej belki do obkładania liny kotwicznej.

Najczęściej nie opatrują tej konstatacji żadnym komentarzem na temat praktyczności takiego rozwiązania, co najwyżej dodając niezbyt frasobliwie, że „ze względu na nieruchomość belki, nawijanie i odwijanie liny kotwicznej wymagało bardzo długiego czasu”. Jeśli jednak weźmie się pod uwagę, że kilkanaście (albo i kilkadziesiąt) metrów liny kotwicznej, napinanych przez kotwicę, znajdowało się pod wodą, a drugie tyle leżało w zwojach w komorze, to kolejne luzowanie pętli zaciśniętych na belce, aby w końcu wybierać lub wypuszczać po parę centymetrów, uważam za nonsensowne. Prawie uniemożliwiałoby użycie mechanicznych środków do podnoszenia kotwicy (braszpili, kabestanów) i monstrualnie opóźniałoby tę czynność. O ile jestem w stanie - mimo wszystko – wyobrazić sobie takich ruch w górę, to zupełnie nie wierzę, by w razie konieczności nagłego opuszczenia kotwicy dla uratowania okrętu, marynarze dłubali przy pętlach na belce luzując żmudnie linę kotwiczną króciutkimi odcinkami. Nie jest też możliwe, by puszczali kotwicę całkiem swobodnie, a po osiągnięciu przez nią dna, wybierali drugi, kilkudziesięciometrowy fragment liny kotwicznej z komory, by ją dopiero zacząć mozolnie nawijać na belkę od przeciwnego końca! Moim zdaniem, to wszystko są absurdalne pomysły, mimo pełnego zgadzania się z nimi różnych badaczy. Dlatego uważam, że musiała istnieć alternatywna technika mocowania, mimo braku możliwości nakładania liny (jak na późniejszych pachołach kotwicznych) od wolnych końców belki, których tutaj po prostu nie było. Jedną z propozycji przedstawił Frank Howard, a ja wyjaśniam, jak się dało takie mocowanie szybko zrealizować (rys.9). Niewątpliwie to pomysł spełniający wszystkie praktyczne wymogi (prędkie mocowanie, błyskawiczne luzowanie), a problemem jest wyłącznie minimalne zróżnicowanie w stosunku do ilustracji z rys.7, JEDYNEGO znanego z epoki wyobrażenia liny kotwicznej nawiniętej na taką belkę. Mianowicie u Howarda zarówno część liny biegnąca do kluzy, jak ta kierująca się do komory lin kotwicznych, odchodzą z tej samej strony belki (tj. od dołu), podczas gdy na rys.7 mamy jedno ramię odchodzące z dołu, a drugie z góry belki. Inną koncepcję, całkowicie zgodną z ilustracją 7, przedstawiam na rys.10. To mój autorski pomysł, więc proszę nie pytać o „źródła”. Oczywiście nie fetyszyzuję absolutnej wiarygodności detali z ilustracji 7 i nie głoszę wyższości swojej interpretacji nad koncepcją Howarda – to raczej ćwiczenie umysłowe dla wykazania istnienia wielu logicznych możliwości korzystania z takiej belki. Także w takim rozwiązaniu lina kotwiczna mogła być szybko mocowana do belki i szybko uwalniana, a kotwicę dało się łatwo wyciągać kołowrotem o osi poziomej lub pionowej. Jedynym warunkiem była względnie mała sztywność liny, całkiem jednak typowa dla tamtych czasów, kiedy kotwice nie osiągnęły jeszcze gigantycznych wymiarów i mas, a liny kotwiczne nawijano bezpośrednio na wały braszpili i kabestanów, bez uciekania się do pomocniczej „liny bez końca” (której można się domyślać najwcześniej u schyłku XV w.). To nawinięcie liny kotwicznej na obrotowy wał realizowano wtedy w taki sposób, jak w późniejszych bębnach koła sterowego – lina kotwiczna wchodziła z jednej strony, otaczała bęben kilkoma zwojami i wychodziła z przeciwnej strony, kierowana do komory.


Rys.9. Po lewej koncepcja Franka Howarda, wyjaśniająca możliwość racjonalnego podwiązywania liny kotwicznej do belki bez wolnych końców, po prawej moje wyjaśnienie faz dokonywania tej operacji. Po usunięciu przewiązu obciążona lina powraca natychmiast do pozycji wyjściowej (1) i może być wybierana wyciągarką. Jeśli takiego owinięcia belki podwójną liną dokona się nie raz – jak na rysunku – a wiele razy, otrzymany zostanie obraz bardzo podobny do tego z ilustracji 7.


Rys.10. Inna (moja) koncepcja wyjaśniająca możliwość racjonalnego podwiązywania liny kotwicznej do belki bez wolnych końców, zgodnego z autentycznym wizerunkiem z rysunku 7. W kolejnych fazach (pozycje 1-6) tworzy się „ucha” na przemian od górnej i dolnej strony belki, potem wpycha w nie krótkie drzewce, na przedniej stronie belki (pozycja 6 oraz po prawej u góry). Szybkie wyciągnięcie dodatkowego drzewca (np. talią zahaczoną za narysowane oko bolca oczkowego) natychmiast uwalnia całą linę, wracającą do pozycji (1). Od strony rufy belka z liną wygląda (po prawej u dołu) identycznie jak na ilustracji 7.

Wracając zaś na chwilę do poziomej, ciągłej belki i obkładania na niej liny kotwicznej – alternatywę stanowiła belka z dwoma wystającymi w górę pionowymi „zębami”, widoczna z pewnością na śródziemnomorskiej karace z XV w., być może obecna już na kodze bremeńskiej z XIV w., belka przedzielona na dwie dwoma centralnymi słupami – też z piętnastowiecznego manuskryptu czy w końcu same słupy (rys.11); takie konstrukcje znacznie ułatwiały zaczepienie liny w sposób bardzo już zbliżony do stosowanego na pachołach kotwicznych, chociaż nie zapewniały podobnej wytrzymałości co sama belka osadzona w dwóch burtach. Natomiast „klasyczny” pachoł pojawia się w źródłach pisanych dopiero w 1497 r., a na ilustracjach jeszcze dużo później.


Rys.11. Inne, widoczne na ilustracjach z epoki, elementy do wiązania liny kotwicznej i możliwość ich wykorzystania.

Po rozwiązaniu kwestii podnoszenia kotwic i mocowania lin kotwicznych na pokładach okrętów, warto przyjrzeć się technikom podchwytywania kotwicy w końcowej fazie podnoszenia i sposobom mocowania do burty. Niektórzy historycy wykazują nachalną tendencję do przenoszenia rozwiązań znanych z epoki rozkwitu żaglowców, na wszelkie czasy wcześniejsze, na zasadzie, że „przecież zawsze musiało tak być”. Zaczęło się to już w XIX w., kiedy badacze „poprawiali” zabytkowe plany zgodnie z wiedzą szkutniczą obowiązującą w ich czasach, np. obniżając kasztele czy „udowadniając” brak możliwości piętrowej budowy trier. Niestety, trwa to w najlepsze i dzisiaj. Ponieważ bardzo wygodnymi urządzeniami do podciągania kotwicy w ostatniej fazie, chroniącymi burty od przebicia pazurami, były kotbelki, szuka się ich na okrętach Średniowiecza w owych wystających na zewnątrz krańcach belki do obkładania liny kotwicznej (zaopatrując je fałszywie w podwięzi bloków, a nawet szybry) lub dodając niezależne kotbelki, mimo całkowitego zaprzeczania przez materiał ilustracyjny z epoki. Tymczasem trzeba się pogodzić z faktem, że na kogach, holkach i karakach prawie do końca XV w. osobne kotbelki po prostu nie występowały, a użycia do tego końcówek belki liny kotwicznej nie potwierdza jak na razie NIC. Utrudniało to podchwytywanie kotwicy w ostatniej fazie wyciągania, ale przecież nie uniemożliwiało. Ówczesne okręty miały silnie wychylone dziobnice, a w partii dziobowej burty gwałtownie się zbiegały od bardzo daleko poprowadzonej w przód prawie maksymalnej szerokości kadłuba. Dlatego kotwica podciągnięta do pionu tylko liną w kluzie znajdowała się w bezpiecznej odległości od burt jeszcze w chwili, gdy nad falami ukazywały się jej ramiona (rys.12) – oczywiście pod warunkiem, że okręt się zbytnio nie kiwał. W tym momencie można już było podchwycić ją za pierścień w pięcie lub za którąś z łap i zacząć podciągać. Operacja ta stwarzała duże niebezpieczeństwo dla żaglowca, więc najpóźniej od początku XV w. używano wysuwanych tymczasowo za burtę żurawików podchwytowych albo – na późniejszych trójmasztowcach – talii spuszczanej z fokrei. Żurawik podchwytowy (obok haka „do trzymania kotwicy przy dziobie”) występuje w inwentarzu angielskiego okrętu z lat 1410-1412, a inwentarz innego wymienia kilka lat później taki żurawik z dwoma mosiężnymi krążkami. Nie ma żadnych wcześniejszych danych o żurawikach podchwytowych, więc przyjmuje się, że wprowadzono je pod sam koniec XIV w. Z uwagi na tymczasowość tych urządzeń, demontowanych zaraz po zakończeniu mocowania kotwicy, nie przedstawiają ich znane mi ilustracje z epoki. Jednak z opisów wiadomo, że z końcem XV w. duże okręty mogły mieć nawet po pięć żurawików podchwytowych różnej długości, wyposażonych w jeden lub dwa krążki, żelazne lub mosiężne i gdzieś w tym czasie niektóre z nich mogły zacząć przeradzać się w kotbelki.


Rys.12. Kotwica w pionie, nad wodą, na obrazie z XV w. Dzięki pochyleniu dziobnicy i zwężaniu się kadłuba w partii dziobowej ramiona znajdują się w bezpiecznej odległości od klepek kadłuba.

Pozycja mocowania kotwicy przy burcie, najchętniej obrazowana, wydaje się mało korzystna, a już na pewno nie mogła dokładnie odpowiadać tej z większości wizerunków. „Korzystając” z braku umiejętności rysowania perspektywicznego, artyści rozpłaszczali kotwicę na burcie, w rejonie między kluzą a końcem forkasztelu lub podniesionej partii dziobu, co oczywiście byłoby możliwe tylko w nonsensownym wariancie prowadzenia poprzeczki równolegle do ramion (rys.3 i 4). Ponieważ jednak płaszczyzna ramion kotwicy i płaszczyzna poprzeczki pozostawały naprawdę do siebie prostopadłe, jeśli jeden z tych elementów przylegał płasko do kadłuba, drugi musiał uderzać weń pod kątem prostym. Dawało to więc trzy warianty położenia – a) z równoległymi do burty ramionami, b) z równoległą do burty poprzeczką, c) ze skośnym ustawieniem zarówno ramion, jak i poprzeczki. Na współczesnych rekonstrukcjach dawnych okrętów można spotkać wszystkie trzy, chociaż odmiana druga, w której łapy kotwicy wbijają się prostopadle w burtę, jest idiotyczna. Odmiana pierwsza była całkiem realna dzięki krzywiźnie dziobu (rys.13). Najczęściej rekonstruktorzy lekceważą jednak pod tym względem większość wizerunków z epoki i przesuwają kotwicę silnie w tył, by w wariancie „b” jej ramiona po prostu spoczywały od góry na nadburciu (rys.14). Rozwiązuje to wszystkie problemy, a nie jest dopiero dzisiaj wymyślone, gdyż taką aranżację można znaleźć co najmniej na obrazach karak z początku XVI w. Jeśli odległość między kluzą a miejscem nadburcia, gdzie dało się położyć ramiona kotwicy, była duża, sposób ten wymagał dodatkowego podwiązania za górny pierścień, co również potwierdzają oryginalne ilustracje. Logika podpowiada, że po ustaleniu pozycji wskazane było kotwicę w maksymalnym stopniu unieruchomić, by nie rozbijała kadłuba podczas kiwania i kołysania, więc z pewnością stosowano rozmaite inne przewiązy - aczkolwiek ikonografia nas pod tym względem nie rozpieszcza. Oczywiście dla małych jednostek i lekkich kotwic możliwe też pozostawało zawsze wyciąganie kotwicy po prostu na pokład. Leżały tam trzonem do dołu, z ramionami zaczepionymi i wystającymi ponad nadburcie, jak rekonstruuje je Björn Landström, albo nawet z trzonem na zewnątrz, zaczepione pazurami o nadburcie, jak wydaje się pokazywać wizerunek wczesnej kogi na pieczęci miasta Damme z ok. 1300 r.


Rys.13. Wykorzystanie kształtu dziobu do w miarę bezpiecznego trzymania kotwicy z ramionami równoległymi do kadłuba, a poprzeczką do niego prostopadłą.


Rys.14. Popularne na początku XVI w., ale znane już wcześniej, wiązanie kotwicy z położeniem jej ramion poziomo na nadburciu. Poprzeczka równoległa do płaszczyzny burty.

Podręczniki modelarskie podają „patenty” na obliczanie wymiarów każdego kawałka tradycyjnej kotwicy, tutaj zamierzam wspominać głownie o ich liczbie na jednym okręcie i masie. Służyły różnym zadaniom (np. jako zawoźne, poświadczone źródłowo – wraz z techniką wywożenia łodzią, a potem podciągania żaglowca na takiej kotwicy – w pierwszej połowie XIII w.) i w rozmaitych okolicznościach, łatwo dało się je stracić, a że stanowiły jeden z najważniejszych dla bezpieczeństwa jednostki elementów, musiały być liczne i zróżnicowane wielkościowo. Z rozmaitych narracji wynika stosowanie na przeciętnych okrętach średniowiecznych co najmniej czterech kotwic już na początku XV w., pod koniec tamtego stulecia ich liczba na największych mogła wynosić nawet osiem. Niekiedy egzemplarze zapasowe przewożono w ładowniach. Wzory na obliczanie ciężarów kotwic pochodzą dopiero z późniejszych czasów, ale zachowały się sztuki oryginalne i zapisy inwentarzowe z całego średniowiecza. Na angielskiej galerze La Phelipe z 1336 r. największa kotwica ważyła 1100 funtów, a okręt miał jeszcze pięć mniejszych. Znany współczesny rekonstruktor Xavier Pastor oszacował masę kotwic głównych dla niewielkiej karaki Santa Maria (1492 r.) na 460 kg (1013 funtów) każda. Przy zastosowaniu formuły z XVII w., zgodnie z którą należało wziąć sumę długości i szerokości okrętu, pomnożyć przez szerokość i podzielić przez dwa, by otrzymać masę najcięższej kotwicy w funtach, oraz opierając się na wymiarach przyjętych dla tego żaglowca przez Pastora, otrzymalibyśmy 1029 funtów, jest więc jasne, że badacz ten uznał wzór za adekwatny także dla końca XV w. Zgodnie z inną formułką taka kotwica powinna była mieć długość trzonu 7’10”, podczas gdy duże jednostki już prawie wiek wcześniej nosiły kotwice o trzonach dwukrotnie dłuższych! Ale inny, na owe czasy duży angielski okręt wojenny wyposażono w 1213 r. w kotwicę o długości trzonu 7’, zaś zwykłe egzemplarze z XIII w. były jeszcze znacznie mniejsze.
By zamknąć obraz średniowiecznych kotwic wypada jeszcze wspomnieć o drapaczach, zwanych współcześnie kotwiczkami łodziowymi, a od około 1300 r. używanymi i na dużych okrętach do celów pomocniczych (jako abordażowe, do przeszukiwania dna, pomocy w podnoszeniu dużych kotwic itp.). Ich podstawową cechą była wieloramienność (najczęściej, chociaż nie wyłącznie, cztery ramiona, na ogół z łapami, czasem bez) i związany z tym brak normalnej, długiej poprzeczki. Taki drapacz (grapnel, Dragge) mocowany do bukszprytu wyróżnia słynną ilustrację karaki tzw. „mistrza W.A.” oraz obraz piętnastowiecznej karaki śródziemnomorskiej z traktatu o budowie okrętów (1445 r.), a aż cztery zwisają z czubka forkasztelu mniej znanego jednomasztowca z kroniki Froissarta (okolice roku 1400). Pastor zrekonstruował dla karaki Santa Maria dwa drapacze, jeden o masie 92 kg (200 funtów), drugi dwa razy lżejszy. Rzadko reprodukowany rysunek Conrada von Würzburga z rękopisu z ok. 1440 r. pokazuje nawet drapacz na linie wychodzącej z kluzy, służący do zacumowania żaglowca do miękkiego nabrzeża.

*Np. nao na obrazie ołtarzowym z 1450 (lub 1468) z kościoła w Cubellas, trójmasztowiec z brązowego reliefu włoskiego z 1514 r., piętnastowieczna karaka śródziemnomorska z traktatu o budowie okrętów (1445 r.), karaka z obrazu florenckiego artysty żyjącego w latach 1445-1510, karaka śródziemnomorska na obrazie Carpaccio z przełomu XV i XVI w., karaka katalońska z obrazu nieznanego malarza hiszpańskiego z drugiej połowy wieku XV.

Krzysztof Gerlach
CDN (ale nieprędko)


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Nie 21:30, 13 Maj 2012, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Nie 15:46, 17 Kwi 2011    Temat postu:

Jak zaznaczyłem wcześniej, schyłek XV w. wiązał się z wprowadzeniem szeregu bardzo ważnych wynalazków z zakresu obsługi kotwic okrętowych. Uwagi w tekstach zdają się świadczyć o zastosowaniu po raz pierwszy pomocniczej liny („liny bez końca”) nawijanej na kabestan - do niej przywiązywano i odwiązywano właściwą linę kotwiczną, która mogła być teraz dzięki temu dużo grubsza i sztywniejsza, wędrując bezpośrednio z kluzy do komory liny kotwicznej. Warto jednak przy tym pamiętać, że te świadectwa nie są całkiem jasne, a naprzeciw nich można postawić pochodzące także z epoki stwierdzenia o bezwzględnym nawijaniu liny na kabestan aż do 1625, zdarzającym się nadal do lat 1670. i dopiero wtedy powszechnym przejściu na system liny pomocniczej (poza tym całkowicie pewne dowody wykorzystywania w ogóle kabestanu do podnoszenia kotwicy dotyczą pierwszej połowy XVI w.). Przynajmniej w marynarce angielskiej te pierwotne liny pomocnicze, zwane „viol”, były zresztą inaczej aranżowane niż w typowym potem układzie z liną o nazwie „messenger”, przerysowywanym często we rozmaitych książkach i poradnikach modelarskich także dla XVII w. Tymczasem siedemnastowieczna lina pomocnicza, używana generalnie aż do lat 1740., obiegała kilkoma pętlami przedni kabestan i wędrowała w tył do grotmasztu, gdzie przewijano ją przez wielki, otwarty blok uwiązany u stóp masztu. Dopiero potem zastosowano system znany z podręczników, z owijaniem liny pomocniczej na kabestanie tylnym, dzięki czemu mogła obywać się bez dodatkowego wycofywania i owego specjalnego bloku. Z roku 1497 pochodzi pierwsza pisemna wzmianka o typowych odtąd podwójnych pachołach kotwicznych, zbudowanych z pionowych słupów i łączących je krótkiej poprzeczki, które tak usprawniły obkładanie liny kotwicznej, że używano ich nadal na drewnianych okrętach śrubowo-żaglowych z drugiej połowy XIX w. mimo przejścia z lin na łańcuchy. Także pod koniec XV w. mogło dojść do przekształcenia się pewnych żurawików podchwytowych w stałe kotbelki, skoro wydaje się, że przedstawiono je na niektórych wizerunkach ówczesnych karak – np. z obrazu namalowanego w basenie Morza Śródziemnego około 1470-1480 (rys.15 po lewej), z obrazu Hansa Weiditza młodszego (przed 1500-1536, rys.15 po prawej), z flamandzkiej grawiury z lat 1480-1490 (rys.16). Trzeba jednak od razu zauważyć, że jeszcze na początku XVII wieku konstruowano nawet wielkie okręty obywające się bez kotbelek – ich brak stanowił do około 1630 r. charakterystyczną cechę żaglowców niderlandzkich, a często także tych budowanych przez Holendrów dla innych narodów. Z drugiej strony, w angielskiej flocie kotbelki występowały już powszechnie za panowania Elżbiety I.


Rys.15.


Rys.16.

Zmiany kształtu okrętów w miarę przechodzenia od karaki do dojrzałej formy galeonu oraz upowszechnienie się trójmasztowców spowodowały modyfikację miejsc i sposobów podwiązywania kotwic u burty. W pierwszej połowie XVI w. bardzo popularna była metoda przedstawiona na rysunku 14, jednak stopniowo popularność zyskiwało wiązanie do ławy wantowej fokmasztu (rys.17). Ten ostatni przypadek wymusił z czasem rozwój wyposażenia specjalnego w postaci odpowiednich klamer, bolców, uchwytów itp.


Rys.17. Wczesne przykłady mocowania kotwic do ław wantowych fokmasztu. Po lewej wg obrazu Pietera Breugla z 1565, po prawej wg Hansa Holbeina z ok. 1530, u dołu wg ryciny Johna Payne dotyczącej okrętu z 1637.

Same kotwice niewiele się zmieniały, chociaż pierścień u pięty, tak charakterystyczny dla średniowiecza, szybko zanikł. Jeśli koniecznie go potrzebowano (teraz bardzo rzadko), to po prostu wiązano z liny (rys.18).


Rys.18. Pętla linowa w miejsce pierścienia przy pięcie.

Ramiona coraz częściej zamiast po łuku biegły wzdłuż linii prostych lub łamanych, co około 1600 r. stało się na blisko 200 lat kształtem dominującym. Uległy też w stosunku do trzonu pewnemu skróceniu. Jednak Francuzi preferowali łukowate ramiona dużo dłużej, przynajmniej do lat 1680., Hiszpanie pozostawali przy nich nawet w połowie XVIII w. Oczywiście nie brakowało całkiem wymyślnych, wręcz dziwacznych kształtów, chociaż dotyczyły one rozmaitych egzemplarzy eksperymentalnych lub używanych w nietypowych celach (rys.19).


Rys.19. Nietypowe, małe kotwice hiszpańskie specjalnego przeznaczenia, wg źródła z połowy XVIII w.

Poprzeczkę z dwóch kłód drewna dębowego, łączonych drewnianymi kołkami oraz czterema lub sześcioma opaskami żelaznymi, obrabiano na kształty zbliżone z boku i z góry do trapezów. Początkowo poprzeczki u wszystkich narodów były bardzo podobne, ale już pod koniec XVII w. Francuzi używali poprzeczek o silniej podnoszonych dolnych krawędziach, a w połowie następnego stulecia kotwice francuskie charakteryzowały się poprzeczkami o obu ramionach odchylonych w całości do góry. Z czasem dominujące stały się we Francji poprzeczki wygięte w ogóle po łuku (chociaż nadal trafiały się egzemplarze o prostych ramionach, zarówno prostopadłych, jak nie prostopadłych do trzonu), podczas gdy Brytyjczycy do końca woleli wykonywać górną krawędź poprzeczek jako linię prawie lub całkiem prostą (rys.20). Hiszpanie wzorowali się pod tym względem na kotwicach francuskich, zaś Amerykanie na angielskich. Najpóźniej w drugiej połowie XVIII w. typowe w poprzeczkach kotwic z Wysp Brytyjskich stało się pozostawianie w środku, między obu kłodami składowymi, wąskiej szczeliny. Jedni tłumaczą to reakcją na zjawisko kurczenia się drewna i potrzebą przeciwdziałania jego skutkom przez odpowiednie przesuwanie żelaznych opasek łączących, inni chęcią zapobieżenia gniciu na powierzchniach styku łączonych belek.


Rys.20. Kształt drewnianych poprzeczek przy typowych kotwicach epoki żagla. A – prawie niezmienna na okrętach angielskich; B i C – francuskie z lat 1680.; D i E – francuskie z połowy XVIII w.; F – hiszpańska z połowy XVIII w.; G – najbardziej charakterystyczna dla okrętów francuskich z drugiej połowy XVIII i pierwszej połowy XIX w.

Owinięcie pachołów nie wystarczało do całkowitego unieruchomienia liny kotwicznej, stosowano więc dodatkowo – najpóźniej od drugiej połowy XVII w. –stopery. Przybierały one różne formy i otrzymywały w związku z tym różne nazwy. Odmiana podstawowa, używana przez wszystkich, to krótki kawałek bardzo grubej liny (o grubości liny pomocniczej nawijanej na kabestan), splecionej na jednym końcu wokół oka sworznia oczkowego, a z drugiego końca wyposażony w masywny węzeł. Linę tę mocowano wieloma zwojami cieńszego przewiązu do liny kotwicznej, kiedy chciano zablokować jej przesunięcie. Sworznie oczkowe ze stoperami umieszczano w pokładzie niedaleko za pachołami kotwicznymi. Czasami miały specjalne płyty opierające się o pokład, z dłuższą częścią zwróconą ku dziobowi, dla zmniejszenia siły wyrywającej. Takie stopery zwano pokładowymi (ang. deck-stopper) albo węzłowymi (szwedz. knop-stoppare). Niemal lub całkiem identyczne bitt-stopper osadzano na górnej powierzchni węzłówek wspierających pachoły od dziobu (rys.21). Inny rodzaj stoperów liny kotwicznej, tzw. zaczepowe (ang. dog-stopper; dzisiejsze tłumaczenie słownikowe na „stoper linowo-łańcuchowy” wywodzi się z następnej fazy rozwoju i jest nieadekwatne dla większej części epoki żagla) nie były ściśle związane z miejscem na pokładzie – obwiązywano je na linie kotwicznej i zaczepiano za dowolny inny element tak, by nastąpiło unieruchomienie. Mogły mieć np. w końcówce hak zaczepiany za pierścień sworznia pierścieniowego, albo wiązać ze sobą poszczególne części liny kotwicznej wokół poprzeczki zdwojonych pachołów w sposób powodujący samozaciskanie, bądź blokować się w otworze belki za pomocą węzła itd. Z uwagi na wykonywanie z giętkiej plecionki, Francuzi nazywali takie stopery „biczowymi” (bosses a fouet), u Szwedów nosiły nazwę stoperów „otaczających” (rund-stoppare) albo – w wersji zakończonej hakiem - „hakowych” (hak-stoppare).


Rys.21. Stopery liny kotwicznej. A – pokładowe; B – na węzłówce podwójnych pachołów kotwicznych.

Istniało jeszcze wiele innych odmian, z których najciekawsze wydają się być holenderskie zwakkenhalzen w formie niezaciskowej pętli zarzucanej na pionowe głowice pachołów i luźnego ogona dowiązywanego do liny kotwicznej, stopery pierścieniowe (ang. ring-stopper, szwedz. ring-stoppare, stick-stoppare), oraz stopery lukowe przewleczone przez otwory w przednich rogach zrębnic luków. Dwa ostatnie typy służyły do tymczasowego hamowania ruchu liny w trakcie jej wypuszczania, pełniły więc rolę późniejszych hamulców łańcucha kotwicznego (rys.22).


Rys.22. Stoper pierścieniowy. Jego linka, wielokrotnie przewleczona przez pierścień o dużej średnicy, otaczała linę kotwiczną kilkoma luźnymi pętlami, nie przeszkadzając w jej ruchu. Pociągnięcie za wolny koniec zaciskało wszystkie pętle i działało jak hamulec.

Niewątpliwie najważniejszym urządzeniem do obsługi kotwic na dużych okrętach był – najpóźniej od drugiej połowy XVI w. – kabestan, chociaż na małych żaglowcach nigdy całkowicie nie wyparł kołowrotu o poziomej osi obrotu. Pierwotne kabestany konstruowano skrajnie prymitywnie. Pionowy bęben przebijano u góry kilkoma otworami umieszczonymi na rożnych wysokościach. Przelotowość otworów umożliwiała przepychanie przez nie długich drągów służących jako handszpaki po obu stronach bębna. Jednak w takim rozwiązaniu otworów nie mogło być zbyt dużo (maksymalnie cztery), a każda para handszpaków znajdowała się w innej odległości od pokładu. Jeśli więc jeden drąg sytuowano na ergonomicznie optymalnej wysokości – ramion człowieka – wszystkie pozostałe leżały za nisko lub za wysoko! Ponieważ na jeden handszpak mogło naciskać najwyżej ośmiu ludzi, nie dało się ustawić przy takim kabestanie więcej niż 64 marynarzy. Jeszcze na największych okrętach z pierwszej połowy XVII w., ciągle względnie małych, a więc wyposażanych w lekkie kotwice, to wystarczało (rys.23), ale potem stało się nieadekwatne do potrzeb.


Rys.23. Prymitywny kabestan wielkiego okrętu Wasa z 1628 r. Brak później wymyślonej głowicy, handszpaki w przelotowych otworach na różnych wysokościach.

Prawdopodobnie w latach 1670. opracowano typ kabestanu z osobną, nakładaną na bęben głowicą większej średnicy. Gęsto rozmieszczone otwory w tej głowicy nie były przelotowe, dzięki czemu mogły znajdować się na tej samej, najlepszej wysokości. Handszpaki tylko osadzano w otworach, a nie przesuwano w nich na drugą stronę Mogło ich być aż czternaście (choć na ogół nie więcej niż tuzin), a na wielkich okrętach przy każdym ustawiało się do 10 osób, więc liczba ludzi równocześnie zaangażowanych w podnoszenie kotwicy bardzo wzrosła. Charakterystyczny element kabestanów stanowiły pionowe żebra na bębnie, wzmacniane klinowymi klockami u podstawy (potem także blisko głowicy), które bez nadmiernego podnoszenia masy całości zwiększały znacznie średnicę nawijania liny, polepszając jej przyleganie. Zespół żeber zwężał się stożkowo ku górze, ale miał ostry występ na pewnej wysokości, ograniczający górny poziom nawijania się liny. Jeśli marynarze obracali handszpakami na tym samym pokładzie, na którym przesuwała się lina kotwiczna (co przy pojedynczych kabestanach było nieuniknione), dwa razy na obrót musieli przekraczać tę linę (albo linę pomocniczą „bez końca”); wypraktykowano, że podnoszenie nóg na wysokość ponad 60 cm bardzo utrudnia pracę, zatem ta wartość została uznana za górną granicę i wyznaczała położenie owego występu na żebrach. Obrotowi wstecznemu kabestanu zapobiegały zapadki. W pierwotnej wersji dwie zapadki (dla przeciwnych kierunków obrotu) obracały się na czopach mocowanych do pokładu (albo na jednym czopie, gdy obie zapadki łączyły się w zespół U-kształtny) i można je było zapierać za żebra. W odmianach rozwiniętych łączyły się na stałe z bębnem i blokowały o poprzeczki nieruchomego, żeliwnego wieńca zapadkowego (błędnie nazywanego w niektórych podręcznikach modelarskich kołem zębatym) u stóp kabestanu. Na okrętach francuskich i innych kontynentalnych do końca wojen napoleońskich preferowano na ogół rozwiązanie z dwiema zapadkami w pokładzie, dopiero potem przechodząc na nowocześniejsze rozwiązanie brytyjskie, znane już od lat 1780., a powszechnie użyte w Royal Navy od 1795. Rozmaite książki rozpisują się szczegółowo o budowie kabestanów, tu wystarczy więc wspomnieć chronologię najważniejszych etapów ich rozwoju na przestrzeni XVI-XVIII w. W drugiej połowie XVII stulecia skonstruowano kabestany podwójne (dwa użebrowane bębny na wspólnym wale), początkowo bez głowicy przy dolnym bębnie. Najczęściej operowano nimi w ten sposób, że lina nawijała się tylko na dolny bęben, a marynarze napierający na handszpaki na górnym pokładzie nie musieli zwracać uwagi na podnoszenie nóg przy jej przekraczaniu. Jednak już w końcu XVII w. pojawiły się głowice także przy dolnym bębnie, by w razie wystąpienia takiej potrzeby dało się zmobilizować do podnoszenia kotwicy naprawdę ogromny zespół ludzi. Na Victory z czasów Trafalgaru główny kabestan miał 14 handszpaków w górnej głowicy i 12 w dolnej, co dawało możliwość równoczesnej pracy 260 marynarzy. Przez pewien czas eksperymentowano z kabestanami potrójnymi, które w Royal Navy widziano nawet w regulaminowym wyposażeniu okrętów 1 i 2 rangi wg rozporządzenia z 1719 r., ale szybko zrezygnowano z tego pomysłu, jako mało efektywnego i zbędnego.
Krzysztof Gerlach
CDN


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Śro 18:16, 18 Maj 2011, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pią 6:46, 22 Kwi 2011    Temat postu:

Dzisiejszy „odcinek” będzie zdecydowanie bardziej lingwistyczny niż techniczny. Może być zatem ciężki do strawienia dla tych, których nudzą dociekania etymologiczne i frazeologiczne. Jednak przy czytaniu dokumentów lub opracowań w różnych językach, a także zapoznając się z rozmaitymi pracami tłumaczonymi na polski, napotykamy wiele typów kotwic używanych na żaglowcach lub wczesnych parowcach. Warto więc wiedzieć, czy różnicom nazw odpowiadają odmienności w budowie i/albo zastosowaniu oraz czy polskie nazwy są w jakikolwiek sposób adekwatne do terminologii stosowanej w państwach, których okręty tak wyposażano.
Jak już wspominałem, żaglowce niemal od zarania – zwłaszcza jednostki pokaźnej wielkości – nosiły dużo kotwic, chociaż ich liczba i typ zaczęły podlegać pewnej kodyfikacji znacznie później.

Największa z kotwic była używana jako ostatni środek ratunku, kiedy inne zawiodły. Anglicy już pod koniec XV w. odnosili do niej nazwę sheet anchor. Peter Kemp sugeruje, że miało to związek z miejscem mocowania tych kotwic (w obrębie szotów fokżagla). Jednak angielskie dokumenty z lat 1485-1488 ujawniają ówczesną pisownię – Schutte Anker, shut anker. Niemal na pewno pochodziła od germańskiego schützen, czyli „ochraniać, osłaniać”. Polskie słowniki gremialnie tłumaczą sheet anchor na kotwicę zapasową, co nie jest pozbawione logiki, jako że trzymano ją w rezerwie - na wypadek gdyby okręt zerwał się z kotwic dziobowych (głównych) - i starano się nie używać w zwykłej praktyce. Niestety, nie jest również pozbawione mankamentów, ponieważ istniała także spare anchor, a więc literalnie zapasowa! Holendrzy nazywali najcięższą kotwicę na okręcie nood-anker (nood = bieda, nędza, potrzeba) albo plegt-anker (plegt = położenie, sytuacja, tarapaty) czy (odmiana pisowni) plechtanker. Francuzi odnosili do niej wiele terminów: ancre de miséricorde (miłosierdzia), ancre d’espérance (nadziei), maitresse ancre (maitresse = pani, gospodyni), grande ancre (ten termin oczywisty do tłumaczenia, ale także niosący zarodek nieporozumień, gdyż zupełnie inną kotwicę nazywano też w ten sposób). Dla Niemców była to Pflichtanker, czyli dosłownie „kotwica obowiązku, powinności”, ale naprawdę wywodząca się najprawdopodobniej z tego samego źródłosłowu, co holenderska plegt-anker.
Miejsce składowania owej kotwicy dalekie jest od jednoznaczności. Anglicy trzymali dwie, w rejonie want fokmasztu. Czasem przesuwali je trochę bardziej w tył, za ławy wantowe fokmasztu i wtedy obdarzali nazwą waist anchors (kotwice śródokręcia). Na przełomie XVIII i XIX w. najbardziej typową pozycję stanowiła boczna krawędź tylnej części ławy wantowej fokmasztu, gdzie poprzeczkę ustawiano pionowo, a jedno z poziomo ułożonych ramion wspierało się pazurem o ławę lub nadburcie. Zwykle tylko do jednej z nich była na stałe przywiązana lina i tę uważano za właściwą sheet anchor, natomiast drugą określano jako rzeczywistą kotwicę zapasową (spare anchor). Podobnie Korth w 1826 oraz Brommy w 1847 pisali o trzymaniu Pflichtanker na sterburcie partii dziobowej, z uwiązaną na stałe liną; jednak istniała też wg nich Raumanker (Raum = ładownia) przechowywana w przestrzeni międzypokładowej, z jednym ramieniem umieszczonym w głównym luku, bez przywiązanej liny, używana tylko w szczególnych przypadkach, stąd określana również mianem Nothanker (kotwica potrzeby, konieczności). W ten sposób Niemcy mieli dwie „kotwice ostatniej potrzeby” i trzy nazwy dla nich! Brommy czuł się więc w obowiązku wyjaśnić, że „najwyższa konieczność” użycia Pflichtanker dotyczyła przypadku, gdy zawiodły dwie główne (dziobowe), a „szczególne okoliczności” zastosowania „kotwicy ładowniowej” czyniły z niej de facto kotwicę zapasową (czwarta nazwa). Natomiast Francuzi umieszczali w końcu XVIII w. i pierwszej połowie XIX stulecia dwie [wg Delacroixa; bądź jedną – zdaniem Verdiera] najcięższe kotwice („miłosierdzia” czy „nadziei” albo „wielkie”, „używane tylko w przypadkach nadzwyczajnych i jako ostatnie źródło ratunku”) w ładowni, bez doczepionych lin. Wprowadzali je skosem do głównego luku, trzon ustawiali pionowo z tyłu, wiążąc do filaru pokładowego, a ramiona – odwrócone ostatecznie ku burtom – podpierali na dolnym pokładzie. Tak przynajmniej pisał Verdier w 1837 r., chociaż na jednym z oryginalnych modeli francuskich fregat (z 1798 r.) widać w głównym luku kotwicę z ramionami w górze. Holendrzy też przyjęli w pewnym momencie dla największej i najcięższej kotwicy nazwy rustanker (=kotwica ławy wantowej) oraz hoofdanker (kotwica want), w oczywisty sposób związane z jej typową pozycją, zaś drugą pod względem wymiarów (używaną w ostateczności) umieścili w ładowni i nazwali stosownie do tego ruimanker.

Kolejne kotwice, najczęściej dwie, to główne – określane tak z powodu częstości wykorzystywania. Francuzi opisywali je wspólnym mianem ancres de poste („kotwice stanowiska, pozycji, warty”) albo ancres de bossoir („kotwice u kotbelek”), chociaż to ostatnie określenie miało też, jak zobaczymy za chwilę, węższe znaczenie. Anglicy nazywali je bowers (czyli „dziobowe”). Holendrzy posługiwali się analogicznym terminem boeg-ankers. Niemcy też mieli swoje Bugankers, ale w ich przypadku chodzić mogło o trzy zupełnie różne znaczenia (!): wszystkie duże kotwice noszone na dziobie, a więc obie zapasowe i obie główne; dwie kotwice główne, jak u Anglików i Holendrów; przypadek trzeci i najczęstszy to nazywanie w ten sposób ciężkiej kotwicy, rzadko używanej (na statki handlowe na ogół w ogóle nie zabieranej), leżącej na bakburcie w tym samym miejscu, w którym na sterburcie znajdowała się kotwica najcięższa („zapasowa” wg polskich słowników). Dla Anglików była to więc druga z sheet-anchors, z bowers nie mająca nic wspólnego. Zatem dla jasności lepiej dzielić kotwice główne na dwa typy i trzymać się nazw indywidualnych, które są w miarę podobne i troszkę bardziej konsekwentne. W praktyce angielskiej kotwica główna codziennego użytku, wykorzystywana najczęściej, to best bower. Holendrzy i Niemcy podkreślali w nazwie właśnie fakt posługiwania się nią co dzień – daags anker, tägliche Anker (Tagsanker). Dla Francuzów była węziej rozumianą „kotwicą u kotbelki” – ancre de bossoir. Trudno znaleźć dla niej dobrą nazwę polską, bowiem podane u Milewskiego tłumaczenie best bower anchor na „kotwicę zapasową” (kolejną!) to – przynajmniej dla epoki żagla – absolutny NONSENS. Pozwolę sobie charakteryzować ją więc dalej jako pierwszą kotwicę główną, chociaż numerowanie może prowadzić na manowce, o czym dalej. Trzeba zresztą uważać też na autorów angielskich, gdyż taki np. Brian Lavery potrafi nazywać kotwicami głównymi wszystkie cztery największe egzemplarze (dwie sheet anchors i dwie bowers), by ni z tego ni z owego zauważyć za chwilę beztrosko, że kotwice główne mocowano z tyłu za bowers!
Miejsce mocowania pierwszej kotwicy głównej podwieszonej u kotbelki wyznaczał obszar między kotbelką a ławą wantową fokmasztu na bakburcie. Jeśli dwie kotwice główne miały różne masy i wymiary (niekoniecznie tak musiało być), to akurat ta pierwsza była często lżejsza (!!!), co prowadzi do kolejnych nieporozumień.
Bowiem drugą kotwicę główną Anglicy nazywali small bower (sic!), a ponieważ upierali się – wbrew innym – że jeśli kotwice główne mają różne masy, to właśnie ta cięższa będzie best bower i ona ma służyć do codziennego użytku, więc niektórzy fachowcy uważają, że we Francji drugiej kotwicy głównej odpowiadała ancre d’affourche (kotwica krzyżowa) - ona miała z tej pary (de bossoir oraz d’affourche) mniejszą masę i wisiała na bakburcie! Tymczasem inni są zdania, iż z dwóch francuskich „kotwic u kotbelek” jedną była ancre d’affourche, lecz kolejna – kotwica wielka (grande ancre) – bardziej się kojarzy z drugą kotwicą główną, gdyż nazywano ją także kotwicą holowania (ancre de touée), a u Holendrów i Niemców druga kotwica główna nosiła bardzo specyficzne nazwy wywodzące się może od liny, holowania (Tau, touw), a może od pływu (hol. tij) – Tau-Anker, Tey-Anker, tuy anker, tij-anker, getij-anker. Noszono ją na sterburcie i używano wtedy, kiedy potrzeba było dwóch kotwic, np. przy zmiennych wiatrach albo na terenach pływowych, gdy jedna kotwica trzymała okręt podczas przypływu, a druga podczas odpływu. Taki sposób kotwiczenia Niemcy nazywali verteyen (w imiesłowie verteyet), Holendrzy – vertuien, Francuzi mówili o kotwiczeniu na krzyż (affourcher). Praktyczne względy powodowały, że zarówno na okrętach francuskich, holenderskich jak brytyjskich czasem zamieniano miejscami kotwice sterburty z tymi na bakburcie (co dotyczyło nie tylko kotwic głównych) – w zależności od przeważającego kierunku sztormów na danym kotwicowisku, od przebywania na półkuli północnej czy południowej. Francuzi i Niemcy używali także numeracji dla uproszczenia nazewnictwa swoich kotwic głównych, co ma teraz ten skutek, że trzeba je rozpoznawać z kontekstu, ponieważ początkowo seconde ancre (Zweiter Buganker) oznaczało pierwszą kotwicę główną (jako drugą w masie po kotwicy „ostatniego ratunku”), a potem drugą kotwicę główną (jako drugą tylko z nich dwóch).
Typowym miejscem zawieszenia obu kotwic głównych były przestrzenie między kotbelkami a przednimi krawędziami ław wantowych fokmasztu, by nadawały się do natychmiastowego użytku. Jeśli jednak okręt znajdował się na środku oceanu, z dala od wszelkich miejsc nadających się do kotwiczenia, często kotwice te nieco cofano, by mogły przenieść swój ciężar na ławy wantowe, odciążyć pozostałe mechanizmy i mniej zagrażać uszkodzeniem burt.

Po tych czterech największych kotwicach (czasem po pięciu – na okrętach francuskich kotwicę o masie pośredniej między obu głównymi, zwaną „kotwicą czuwania” - ancre de veille - mocowano wzdłuż ławy wantowej na sterburcie, w miejscu zarezerwowanym na okrętach brytyjskich na sheet anchor, gdyż u Francuzów oba najcięższe egzemplarze spoczywały w ładowni) następowały dwie wyraźnie lżejsze kotwice zawoźne (werpy). Jak już pisałem, podciąganie okrętu na kotwicach zawoźnych jest praktyką potwierdzoną nawet dla pierwszej połowy XIII w., bardzo dokładna ilustracja przedstawiająca ten manewr, łącznie z wyposażeniem łodzi w specjalny żurawik z rolką do postawienia kotwicy, znajduje się na szesnastowiecznej tkaninie ściennej z Tunisu. Anglicy nazywali kotwice zawoźne kedge anchors czy po prostu kedges (przy zmieniającej się pisowni, np. w XV w. były to caggyng ankers, caggers, Kaggyng Ankers, od pierwotnej formy słowa catch - chwytać). Nomenklatury francuska, holenderska i niemiecka odnoszą się do „wyrzucania” werpów poza okręt – odpowiednio ancres a jet, werp anker (spring anker) i Wurfanker (Werfanker, Warpanker). Ale i w angielskich dokumentach ze schyłku XV w. można znaleźć Warpyng Ankers. Różnica mas między obiema kotwicami zawoźnymi mogła być bardzo wielka (w 1686 r. na żaglowcach angielskich mniejsza miała niewiele więcej niż jedną trzecią ciężaru większej), duża (w 1709 stosunek ten wynosił w Royal Navy z grubsza 1:2), aż do znikomej (2,5:3 na liniowcu francuskim z końca XVIII w.). Przy silnym zróżnicowaniu do cięższej z kotwic zawoźnych odnoszono indywidualną nazwę kotwicy prądowej (stream anchor, stop-anker, Stromanker), a tylko lżejszą uważano za „prawdziwą” kotwicę zawoźną (werp). Jednak bywało też tak, chociaż znacznie rzadziej i raczej tylko w XVII w., że oprócz dwóch kotwic zawoźnych okręt przewoził jeszcze jedną sporo od nich mniejszą, określaną po prostu jako mała kotwica. Sądząc po miejscu w inwentarzach z lat 1485-1488 (wymieniane po kotwicach zapasowych i głównych, a przed zawoźnymi) oraz po masie, dość tajemnicze angielskie Destrelles z końca XV w. musiały być zapewne „prototypami” kotwic prądowych, aczkolwiek z reguły wymienia się je parami – po jednej na prawej i lewej burcie.
Miejsca składowania na okręcie tych mniejszych kotwic były dość różne, z uwagi na normalną ewolucję techniczną oraz z powodu sporych rozbieżności w ich traktowaniu i nazewnictwie. Mogły to być ławy wantowe fokmasztu, grotmasztu lub bezanmasztu; często przywiązywano je do innych, większych kotwic lub wiązano razem. Na okrętach brytyjskich i amerykańskich, w typowej dla okresu wojen napoleońskich konfiguracji, z czterema wielkimi kotwicami na dziobie - tzn. dwie główne (bowers) całkiem z przodu, dwie zapasowe (sheet anchors) w tyle ław wantowych fokmasztu – oraz z jedną małą kotwicą prądową i jedną jeszcze dwa razy od niej lżejszą kotwicą zawoźną, dwie ostatnie wiązano do kotwic zapasowych w taki sposób, by w miarę zrównoważyć masy po obu burtach (rys.24). Podobny układ stosowano w wielu marynarkach także po 1815 r. Największe liniowce – jak Victory - miały często jedną kotwicę prądową i dwie mocno różniące się masą kotwice zawoźne, a wówczas najlżejsza z nich mogła trafiać na sterburtową ławę wantową bezanmasztu. Na przełomie XVIII i XIX w. Francuzi zazwyczaj mocowali obie kotwice zawoźne razem na lewoburtowej ławie wantowej fokmasztu. Na innych okrętach kontynentalnych zdarzało się wiązanie cięższej z kotwic zawoźnych do kotwicy zapasowej i przechowywanie drugiej we wnętrzu, poniżej pokładu dziobowego. W miarę upływania XIX w. popularność metody wiązania kotwic prądowych i zawoźnych do większych szybko malała – regułą stało się przesuwanie ich do tyłu, zwykle na ławy wantowe grotmasztu. Na okrętach francuskich ta tendencja była już wyraźna w latach 20. XIX w.


Rys.24.


W następnej części zajmę się masami wymienionych wyżej kotwic, aby określenia „duża”, „wielka”, „mała”, „lekka” stały się bardziej realistyczne.
Krzysztof Gerlach
CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pon 7:20, 25 Kwi 2011    Temat postu:

Niezależnie od wielu łatwych do znalezienia w literaturze „patentów” na obliczanie masy i wymiarów kotwic okrętowych - uzależniających te parametry od długości i szerokości jednostki, od samej szerokości, tonażu, liczby dział itd. – wszystkie pozwalały na zgrubne dobranie egzemplarza największego. Tymczasem ważne są też proporcje między poszczególnymi typami, ponieważ rzucają istotne światło na praktykę ich nazywania i wykorzystywania. Mniej więcej do końca trzeciej ćwierci XVIII w. dominowała tendencja, by największa kotwica zapasowa dość wyraźnie różniła się od pozostałych dużych kotwic, a zwłaszcza miała sporo większą masę niż druga kotwica główna (czy u Francuzów lżejsza z kotwic u kotbelek). Z dużym przybliżeniem można stwierdzić, że na okrętach francuskich większa z kotwic u kotbelek miała 91-96% masy największej kotwicy na pokładzie, mniejsza – 85-87%, a zapasowa – 91-100%. Na żaglowcach brytyjskich pierwsza kotwica główna mogła mieć masę od 98 do 100,5% masy większej kotwicy zapasowej, druga kotwica główna – 83-92%, zaś mniejsza kotwica zapasowa – 90-96%. Jak widać, procentowo te różnice nie były wielkie, ale jeśli uświadomimy sobie, że najcięższa kotwica na wielkim trójpokładowcu mogła ważyć (z poprzeczką) nawet 5300 kg, to 83% z tej wartości oznacza zaledwie 4400 kg, czyli blisko tonę mniej. Historycznie wywodziło się to z czasów, kiedy poszczególnych typów kotwic rzeczywiście używano ściśle zgodnie z ich tradycyjną nazwą, wynikającą z kolei z przeznaczenia. W ciągu stuleci praktyka wykazała, że o ile ciągle bardzo ważny był z sposób mocowania (egzemplarze podwieszone u kotbelek, gotowe do natychmiastowego opuszczenia albo wiązane z tyłu czy wręcz przechowywane w ładowni; z doczepioną na stałe liną lub bez niej) oraz kolejność stawiania (z lewej czy prawej burty, w zależności od przeważającego kierunku zmienności wiatrów), to akurat zróżnicowanie ciężarów traciło na znaczeniu. W rezultacie w ostatniej ćwierci XVIII w. usankcjonowano praktykę zrównania mas wszystkich czterech dużych kotwic usytuowanych na dziobie (na mniejszych okrętach i statkach było ich mniej), chociaż pozostawiono im odrębne funkcje. Z czasem doprowadziło to do przypadków, kiedy mówiono o pierwszej, drugiej, trzeciej i czwartej kotwicy dziobowej, w ogóle ignorując tradycyjną terminologię. Oczywiście trzeba pamiętać, że w tamtych czasach kotwice odkuwano ręcznie, w niezwykle mozolny sposób, i nie sposób było utrzymać jednolitości masowej w jakimś wąskim polu tolerancji. Jednak ogólna tendencja pozostawała wspólna.
Zupełnie inaczej wyglądało to w przypadku kotwic zawoźnych. Największa z nich, obdarzana zazwyczaj odrębną nazwą kotwicy prądowej (służyła bowiem do tego samego celu, co „zwykłe” zawoźne, ale na ogół podciągano na niej okręt nie na stojącej wodzie, lecz przeciw prądom lub pływom, a więc w trudniejszych warunkach), była – w miarę upływu lat - traktowana całkiem odmiennie na okrętach brytyjskich niż francuskich. W XVII w. powszechnie uważano, że powinna ważyć mniej więcej jedną trzecią tego, co najcięższa kotwica okrętowa. Ta wartość z grubsza utrzymała się na żaglowcach francuskich przynajmniej do końca XVIII w. (31-37,5%), podczas gdy na jednostkach angielskich szybko malała, do 24-26% już w 1775, by po 1809 w ogóle spaść do poziomu 21%. Amerykanie najwyraźniej nie mogli się zdecydować, czy polegać bardziej na praktyce brytyjskiej czy francuskiej, ponieważ realne wartości na znanych mi okrętach z lat 1799-1812 oscylowały w przedziale 20-26%, a równocześnie od 1800 zalecano przyjmowanie 33%.
Statki handlowe zwykle zabierały mniej kotwic, co oznaczało konieczność ich nieco większej uniwersalności. Być może tym należy tłumaczyć fakt, że w 1850 r. American Bureau of Shipping ustaliło dla kotwicy prądowej masę równą aż 50% masy kotwicy głównej, zaś Lloyd podawał w 1866 r. wartość 40%.
Zwykłe kotwice zawoźne były odpowiednio jeszcze dużo mniejsze. Na okrętach i statkach angielskich ich masa od początku XVIII w. do drugiej połowy wieku XIX oscylowała wokół 50% masy kotwicy prądowej, oczywiście z wyraźnymi odchyłkami indywidualnymi (43-57%), a i wcześniej nie bardzo odbiegała od tej wartości (36% po koniec XVII w., kiedy stosowano cięższe kotwice prądowe). Zarazem w stosunku do największych kotwic okrętowych, kotwice zawoźne wykorzystywane przez żaglowce angielskie i amerykańskie charakteryzowały się od końca XVII do połowy XIX w. masą z zakresu 10-15%. Tymczasem Francuzi przyjęli wyraźnie inne proporcje – ich „kotwice wyrzucane” był prawie lub całkiem równe prądowym, pod koniec XVIII stulecia w przedziale 83-100%. Również względem masy kotwicy najcięższej oznaczało to nieporównanie wyższy stosunek niż u Anglosasów – około 30%. W tym świetle przestaje dziwić, że Brytyjczycy wiązali małe kotwice do dużych, podczas gdy u Francuzów dwie związane razem małe kotwice mogły być uważane za przeciwwagę kotwicy „czuwania”.
Rzadko kiedy trafiała się jeszcze jedna kotwica zawoźna. W znanych mi niewielu przypadkach ważyła z grubsza dwa razy mniej (48-57%) niż poprzednia.
Ciężarami drapaczy się nie zajmuję, ponieważ w okresie nowożytnym służyły raczej jako wyposażenie łodzi oraz broń. Wystarczy wspomnieć, że i one wiązały się oczywiście z warunkami użycia – np. taka kotwiczka na pełnomorskim longbocie miała dużo większą masę niż na lekkiej, paradnej pinasie kotwiczącej co najwyżej na dobrze osłoniętej redzie.

Pod koniec XVIII w. pojawiło się ważne udoskonalenie w grupie najlżejszych kotwic – żelazna poprzeczka dająca ułożyć się wzdłuż trzonu na czas składowania kotwicy. Często, a mylnie, podkreśla się sam fakt zmiany materiału jako wyróżnik nowoczesności. Tymczasem żelazne poprzeczki znano już pod koniec XVI w., podobnie jak żelaznych łańcuchów kotwicznych używano na wodach Północy w I-X w. W tamtej epoce ani jedne, ani drugie nie wykazywały jednak większych zalet odpowiednio w stosunku do drewna (brak pływalności poprzeczki pogarszał ustawienie kotwicy przy dnie) czy lin (trwalszych w warunkach zmiennych obciążeń, lżejszych, tańszych). Dlatego zniknęły na całe stulecia i przypadkowe odkrycie w 1622 jednej z takich starych kotwic przez Davida Pietersza de Vries, wzbudziło jego zdumienie. Natomiast eksperymenty z żelaznymi poprzeczkami prowadzone w drugiej połowie XVIII w. łączyły się z ważnym udoskonaleniem konstrukcyjnym. Dla każdego jest oczywiste, że prostopadłość ustawienia poprzeczki względem ramion, niezbędna dla prawidłowego działania kotwicy, stwarzała równocześnie wielkie problemy z operowaniem w pobliżu łatwych do rozbicia burt oraz wysoce utrudniała składowanie – o czym już napomykałem i co rysowałem. Nowa jakość polegała więc na takim ukształtowaniu okrągłej w przekroju poprzeczki, przechodzącej przez otwór w trzonie, że chociaż mogła być utrzymywana we właściwej pozycji dzięki odsadzeniu z jednej strony oraz pierścieniowi i zawleczce z drugiej, to po wyciągnięciu zawleczki dawała się przeciągnąć prawie całkowicie na jedną stronę. Nie wypadała z otworu dzięki końcowemu rozszerzeniu, a łukowe zagięcie przy końcu pozwalało wtedy na swobodne ułożenie jej wzdłuż trzonu. Taki typ stawał się więc na czas składowania praktycznie kotwicą bezpoprzeczkową, znacznie łatwiejszą do operowania i mocowania (rys.25).


Rys.25.

Trudno precyzyjnie określić datę pojawienia się tej konstrukcji (nie sposób powstrzymać się zresztą od uwagi, że podobne znali już Rzymianie w I w. n.e.), w każdym razie w Royal Navy egzemplarze o masie nie przekraczającej 13 cetnarów (660 kg) próbowano może od około 1780, znajdowały się na okrętach dobrze przed 1804 r., a oficjalnie zostały wprowadzone rozkazem z 14.12.1805 dla kotwic o masie do 15 cetnarów (760 kg). W praktyce oznaczało to ograniczenie do kotwic co najwyżej prądowych na fregatach i co najwyżej zawoźnych na liniowcach. Urząd Marynarki wyraźnie podkreślał, że do kotwic cięższych „nie możemy w żadnym razie ich rekomendować, i jest pożądane, aby były unikane”. Oczywiście w miarę rozwoju techniki i technologii granica ta się przesuwała – w 1832 żelazne poprzeczki dopuszczono dla kotwic o masie do ok. 27 cetnarów (1360 kg), w 1847 do c.52 cetnarów (2630 kg), a w 1862 – ok.54 cetnarów (2720 kg). Tym niemniej wielkie, drewniane poprzeczki przy czterech dziobowych kotwicach liniowców i fregat pozostały typową cechą do końca epoki drewnianych okrętów parowo-żaglowych. Miał je zresztą także pancernik Warrior.

Ważniejsze, chociaż mniej efektowne udoskonalenia kryły się w kotwicach Richarda Peringa. Ich zewnętrznym wyróżnikiem był powrót do średniowiecznego prowadzenia ramion po łuku, zamiast po liniach prostych czy łamanych, oraz zastosowanie łap w kształcie serc. Chodziło jednak nie o wrażenia estetyczne, lecz mocniejsze związanie ramion z trzonem podczas procesu zgrzewania kuciem. W tym celu Pering zastosował inny układ prętów przekuwanych w trzon i ramiona, większe i inaczej ukształtowane łącza, a dla gładszego przejścia w miejscu zakładek wybrał ramiona zaokrąglone. Dokładna chronologia rozwoju kotwic Peringa nie jest całkiem jasna, ponieważ opiera się głównie na jego własnych - delikatnie mówiąc niekoniecznie najbardziej obiektywnych - opowieściach. Chociaż w traktatach o kotwicach powtarza się historyjkę o tym, jak Richarda Peringa, głównego kowala stoczni w Plymouth, „zdumiała w 1813 r. liczba kotwic o złamanych ramionach, przywiezionych przez flotę brytyjską z kampanii na Bałtyku i zainspirowała do wynalezienia oraz opatentowania nowej, lepszej metody łączenia”, to wg jego własnych słów już w 1800 czy 1801 r. próbował zainteresować Urząd Marynarki projektem swojej kotwicy, pierwsze realne egzemplarze odkuto w kwietniu 1813, a patent nosi datę 23.07.1813. Royal Navy nie negowała potencjalnych zalet rozwiązania Peringa, lecz nie uważała sytuacji za tak dramatyczną, jak chciałby ją widzieć wynalazca, a czas wojny uznano za niefortunnie wybrany do zmian, które musiałyby pociągnąć za sobą nieuniknione zerwanie dotychczasowych linii zaopatrzeniowych i mogłyby wymagać czasu na eksperymentowanie z nową technologią. W kwietniu 1813 na trzech liniowcach i fregacie przeprowadzono serię prób porównawczych kotwic Peringa oraz tradycyjnych, znajdując te pierwsze istotnie lepszymi, ale odłożono wymianę na okres powojenny. Do września 1815 wykonano tylko 25 sztuk, z czego dostarczono na okręty 14. Łatwo zgadnąć, że wynalazca nie chciał zaakceptować takiego podejścia i atakował je w swoich enuncjacjach jako ślepy konserwatyzm. Zapomniał jednak wspomnieć, że początkowo i jego kotwice sprawiały problemy, np. ostre krawędzie połączeń potrafiły rozcinać liny kotwiczne. Kolejny patent uzyskał w 1830 r. Ostatecznie Royal Navy zaakceptowała w 1838 r. wygładzoną wersję Richarda Peringa, o eliptycznych przekrojach trzonu i ramion (półkoliście wygiętych) oraz mniejszych łapach. Z uwagi na nieznaczne zmiany wyglądu nadal zwano ją „kotwicą Admiralicji”, a czasem „kotwicą sir Williama Parkera”.

Dość podobnie przebiegało przejście z lin kotwicznych na łańcuchy, które w przyszłości miało zrewolucjonizować wiele elementów systemu kotwiczenia, ale pod koniec wojen napoleońskich nie wyszło poza fazę rozległych testów. Oczywiście łańcuchy były znane na okrętach od starożytności, a w pewnych okolicznościach – porty, rzeki – używano ich nawet do cumowania. Nigdy też nie zarzucono całkiem prób wykorzystania potencjalnej siły metalowych ogniw do stawiania kotwicy, na przestrzeni dziejów wprowadzano udoskonalenia w konstrukcji, technologii wykonywania i materiałach. Osoby bliżej zainteresowane tymi sprawami mogą wejść np. na stronę [link widoczny dla zalogowanych] Jednak wykorzystywanie kotwic na otwartych akwenach, obszarach pływowych, opuszczanie i wyrywanie z dna, oznaczało nieustanne ruchy cięgna, zmienność silnych naprężeń, a we wszystkich takich przypadkach liny konopne okazywały się dużo pewniejsze. Czasem istotne było też szybkie przecięcie liny kotwicznej, niemożliwe w przypadku użycia łańcucha: chociaż ówczesne ogniwa łatwo pękały pod wpływem zmiennych obciążeń, to ich odcięcie siekierą - typowe dla lin – nie wchodziło w grę. Ponadto łańcuchy były przeszło dwukrotnie cięższe od lin konopnych tej samej wytrzymałości i dużo droższe, zwłaszcza w przypadku egzemplarzy używanych na fregatach i mniejszych jednostkach. Z tych powodów nie udawało się wykorzystać ich potencjalnych zalet – mniejszych wymagań w czasie eksploatacji, mniejszej przestrzeni zajmowanej w ładowni, lepszego trzymania kotwicy przy gruncie, nieścieralności, siły. Kilka wynalazków miało podstawowe znaczenie dla zmiany tej sytuacji. Porucznik Samuel Brown z Royal Navy wprowadził w 1808 krętlik i szaklę (co znakomicie ułatwiło prowadzenie i rozłączanie łańcuchów), chociaż jego łańcuch o skręconych ogniwach nie okazał się sukcesem na omawianym polu; w tym samym roku Robert Flinn znacznie udoskonalił proces produkcji oraz metodę sprawdzania wytrzymałości; w 1813 Thomas Brunton pokazał ogniwo rozpórkowe, które na stulecia stało się elementem łańcuchów kotwicznych, a jego zalety zmusiły nawet Browna do adaptacji (rys.26). Marynarka brytyjska rozpoczęła próby w 1811. Chociaż Brown zżymał się na ich mały zakres, a dziś Lavery podkreśla ograniczanie eksperymentów niemal wyłącznie do portów i dobrze osłoniętych kotwicowisk, w rzeczywistości badano łańcuchy kotwiczne także na wodach otwartych, w tym na Bałtyku. Zdaniem Lavery’ego jeszcze w styczniu 1814 nie wyposażono w nie ani jednego okrętu w aktywnej służbie, gdy tymczasem już od 1812 znajdowały się na wielu transportowcach Royal Navy pływających po różnych morzach. Brian Lavery nie ma w ogóle szczęścia do postaci Samuela Browna – przypisuje mu promocję w 1813 do stopnia komandora w nagrodę za pracę nad łańcuchami kotwicznymi, gdy naprawdę ten wynalazca i aktywny oficer, chociaż doceniony w innej formie, pierwszego awansu powyżej rangi porucznika doczekał się w 1811, zaś komandorem został dopiero 31 lat później (!) i to tylko dlatego, że zaakceptował razem z tym natychmiastowe przejście na emeryturę. Oczywiście dla opowiadanej tu historii kotwic i związanego z nimi wyposażenia nie ma to żadnego znaczenia, pokazuje jednak niebezpieczeństwo zbytniego polegania na autorytetach.


Rys.26. Łańcuch o skręconych ogniwach (Browna), szakla, krętlik oraz łańcuch rozpórkowy Bruntona.

Amerykanie zaczęli instalować (początkowo brytyjskie, potem własnej produkcji) łańcuchy kotwiczne na okrętach US Navy w 1816 r. Chociaż uznano to za właściwy krok, rozprzestrzenianie się następowało powoli. Brytyjczycy zarządzili w kwietniu 1815 próby morskie na dwóch liniowcach, dwóch fregatach i dwóch slupach, a w ich wyniku zaczęli wyposażać najpierw małe (1816), a wkrótce wszystkie (1817) żaglowce wojenne w podwójne zestawy: konopnych lin kotwicznych i żelaznych łańcuchów. Nastąpił z grubsza dwudziestoletni okres przejściowy, niezwykle ciekawy z konstrukcyjnego punktu widzenia.

Krzysztof Gerlach
CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Wto 6:22, 03 Maj 2011    Temat postu:

Łańcuch kotwiczny, przy wszystkich swoich zaletach, stawiał zupełnie nowe wymagania niemal na każdym etapie użytkowania kotwic. Jego ogniwa inaczej wycierały (czy wręcz niszczyły) kluzy, pokłady, pachoły, zrębnice luków, niż to było w przypadku lin konopnych. Mógł wprawdzie współpracować ze zwykłymi, linowymi stoperami pokładowymi lub lukowymi, ale sprawiało to nieco kłopotów, a już użycie linowego stopera pierścieniowego wymagało całkiem innego rozwiązania. Ponadto jego na przemian prostopadłe do siebie płaszczyzny ogniw wręcz podpowiadały skonstruowanie znacznie prostszych do zaczepiania stoperów i dużo efektywniejszych hamulców. Mógł być wybierany za pomocą zwykłej liny pomocniczej nawijanej na kabestan, jednak wykorzystanie do tego pomocniczego łańcucha lub bezpośrednie korzystanie z wału wciągarki narzucało nowatorskie podejście do konstrukcji wind. Jeśli zaś, jak to miało miejsce w okresie przejściowym, używano naprzemiennie lin kotwicznych i łańcuchów, problemy się podwajały.
Przez wieki elastyczna, dość miękka lina kotwiczna wchodziła i wychodziła drewnianą kluzą. Oczywiście tarcie było i tak duże, na skutek wielkiego ciężaru kotwicy. Dla zapobieżenia jego skutkom sporządzano ścianki kluzy z 8-12 klepek dębowych albo bukowych, a wnętrze wyściełano jeszcze grubą warstwą ołowiu lub miedzi. By chronić linę, kadłub oraz – ewentualnie – policzki dziobowe, pod kluzami montowano specjalne, profilowane klocki z wiązu, zwane przez słownik Milewskiego płytami przykluzowymi. Jednak łańcuchy rozbijały tę konstrukcję z powodu mniejszej elastyczności, większej twardości, kształtu ogniw, większej masy. Rozwiązaniem okazało się wprowadzenie solidnych tulei z wytrzymałego żelaza pudlarskiego. Zwijane z płyt calowej grubości i łączone na szwie za pomocą przekuwania zakładki, były utrzymywane w otworze przez owe belki przykluzowe (tyle, że dębowe), zachodzące teraz aż na krawędź tulei. Może gdzieś w latach 30. XIX w. żelazne tuleje otrzymały kołnierze przytrzymujące je wzdłużnie i zrezygnowano z belek przykluzowych.
Podczas postoju okrętu na kotwicy podstawowym elementem przenoszącym siły od cięgna kotwicznego były pachoły. Przy silnym wietrze i wzburzonym morzu mogło chodzić o wielkie i dynamiczne obciążenia. Typowe, podwójne pachoły kotwiczne o prostopadłościennych słupach, poziomej poprzeczce i masywnych węzłówkach podpierających całość od dziobu, spisywały się w tej roli bardzo dobrze przez kilka stuleci. Początkowo nawet zastąpienie lin łańcuchami nie spowodowało jakichś radykalnych zmian konstrukcyjnych. Jednak niszczące działanie łańcucha zmusiło do obkładania grubą blachą górnej strony pachoła, jednej krawędzi w dolnej części oraz trzech powierzchni poprzeczki, a jego dwukrotnie większy niż dla liny ciężar – do używania (zwłaszcza na dużych okrętach) specjalnych podciągów z blokami dla zakładania klasycznej pętli na pachoł (rys.27). Takie rozwiązanie zaakceptowano w Royal Navy w 1819 r. i wykorzystywano - także w marynarce francuskiej - do lat 30. XIX stulecia.


Rys. 27. Podwójny pachoł z początków okresu równoczesnego używania łańcuchów i lin kotwicznych. Kształt tradycyjny, ale część do obsługi łańcucha wyłożona płytami żelaznymi.


Potem zorientowano się, że w przypadku łańcucha znacznie rozsądniejsze jest używanie pachołów walcowych. Podobnie korzystna była zmiana przekroju poprzeczki z prostokątnego na taki z półkolistą tylną powierzchnią. Konstrukcja okrętu skłaniała do pozostawienia pachołów (mających przedłużenia wsparte na niższych pokładach) w poprzednim miejscu, a zarazem optymalny wymiar poprzeczny pachoła był często inny dla liny niż dla łańcucha, więc powstały cokolwiek dziwaczne rozwiązania, w których poprzeczka biegła skosem w stosunku do osi okrętu (rys.28)!


Rys. 28. Pachoł podwójny linowo-łańcuchowy z lat 30. XIX w. Część do łańcucha walcowa, poprzeczka skośna względem krawędzi dziobówki.


W latach 50. XIX w. powszechnie zaakceptowano wyższość łańcuchów kotwicznych nad linami w większości okoliczności. Co prawda nawet wiele lat później podkreślano przypadki odwrotne i wożono też liny, lecz o tym później. W każdym razie podwójne pachoły powróciły do symetrii, teraz w wersji całkowicie dostosowanej do łańcuchów. Na tym zresztą nie skończył się ich rozwój – wykorzystywano pachoły bez poprzeczek (ogniwa blokowano w nich masywnymi zatyczkami, tzw. „barakudami”, przechodzącymi na wskroś głowic), a w końcu wykonywano pachoły walcowe całkowicie żeliwne (rys.29).


Rys. 29. Typowy układ walcowych pachołów kotwicznych na śrubowo-żaglowym liniowcu brytyjskim z lat 50. XIX w. Jedna para z poprzeczką o półkolistej tylnej powierzchni i obfitym wyłożeniem blachami ochronnymi, druga para bez poprzeczki, ze zgrubieniami do podtrzymywania łańcucha i „barakudami”.


Wycieranie i niszczenie zrębnic przez łańcuchy zmuszało do rezygnacji z tradycyjnego dla lin sposobu wyprowadzania cięgna kotwicznego na pokład przez przednie naroża luków. Pojawiły się specjalne, pionowe rury łańcuchowe (u Anglików navel pipe, chain pipe; w słowniku Milewskiego błędnie przerobiona na naval pipe) prowadzące z komory łańcucha kotwicznego na ten pokład, na którym usytuowano główne pachoły oraz kluzy. Rury takie znano i wykorzystywano już w latach 20. XIX w., może nawet znacznie wcześniej, koło 1800 r. W latach 50. XIX stulecia były powszechnie używane, występują na planach stoczniowych zarówno małych żaglowców cywilnych, jak wielkich liniowców śrubowo-żaglowych, pozostały integralnym elementem także późniejszych parowców.

Po opanowaniu problemu niszczenia części składowych systemu kotwicznego przez łańcuch, należało udoskonalić sposoby kontrolowania prędkości ruchu cięgna podczas stawiania kotwicy oraz jego ostatecznego utwierdzania w wybranej pozycji. Dość dynamiczny rozwój metod i urządzeń, z których część przetrwała do czasów współczesnych, powoduje nieoczekiwanie pewne kłopoty nazewnicze. W XIX w. Brytyjczycy mówili o stoperach, mając na myśli różne krótkie odcinki lin lub łańcuchów, służących do unieruchamiania łańcucha kotwicznego przede wszystkim względem pokładu – dziś nazywa się je w Polsce zarówno „stoperami łańcucha kotwicznego”, jak „zaczepami pokładowymi łańcucha kotwicznego”. W XVIII i XIX w. Brytyjczycy stosowali „kompresory” (cable compressor) do zwalniania ruchu cięgna. Obecnie nie mają zastosowania, więc słowniki nie fatygują się o nich wspominać, zaś trudno określać je inaczej niż „hamulce”. Niestety, wykorzystywano też wówczas „kontrolery” (chain controller), które w prawie niezmienionej formie przetrwały co najmniej do XX w., a noszą współcześnie nazwę właśnie „hamulców łańcucha kotwicznego” lub nawet... „stoperów łańcucha kotwicznego”!
Aby uczynić to, o czym będę dalej pisał, bardziej jednoznacznym, zmuszony więc jestem do wprowadzenia pewnych elementów własnej terminologii, czego nie lubię, nie czując się wystarczająco kompetentny na polu językowym. W każdym razie, przy krótkich linach lub łańcuchach mocujących cięgno do pokładu, węzłówki pachoła itp. pozostanę przy nazwach „stoper” i „zaczep”. W przypadku owych compressors wprowadzę neologizm „zwalniacze” (nie należy ich mylić ze zwalniakami z komory łańcucha kotwicznego, pełniącymi dziś inną rolę), by dla controllers pozostał wolny, jednoznaczny termin – „hamulce”.
Klasyczne stopery linowe z węzłem na wolnym końcu, splatane wokół oka sworznia oczkowego mocno osadzonego w pokładzie (przede wszystkim za pachołami, by to one przenosiły gros obciążeń, zwłaszcza dynamicznych), pozostały prawie niezmienione w stosunku do okresu używania liny kotwicznej (rys.30). Pojawiły się jednak teraz także pokładowe zaczepy łańcuchowe, z charakterystycznym hakiem odrzutnym, służące do czasowego unieruchamiania łańcucha PRZED pachołami kotwicznymi, kiedy akurat był z tych pachołów zdejmowany lub na nie zakładany, bądź dzielony w miejscu szakli dla wstawienia krzyżulca łańcuchów kotwicznych czy podczas operacji rozplątywania ich skrętu (rys.31).


Rys. 30. Stopery linowe mocowane za pachołami kotwicznymi w widoku z góry (nie przywiązane do łańcucha) oraz w widoku z boku, po zamocowaniu.



Rys. 31. Pokładowy zaczep łańcuchowy z hakiem odrzutnym oraz budowa tego ostatniego.


Dość prostym zaczepem, łatwym w użyciu, był tzw. stoper pazurowy (devil’s claw), utworzony z zamocowanego na krótkim łańcuchu płaskiego haka, o zakrzywieniu i wycięciu pasujących do kształtu i wymiarów ogniwa, o które się go zaczepiało (rys.32). Jako hamulców bezpieczeństwa używano też czasem dawnych stoperów pierścieniowych, ale po wprowadzeniu łańcuchów linka tych stoperów musiała być zupełnie inaczej prowadzona. Skierowane w kierunku dziobu dwa końce linki otaczały bardzo luźnymi pętlami niektóre ogniwa łańcucha, po drodze przechodziły przez dużej średnicy pierścień sworznia pierścieniowego, a na końcu były razem związane. Podwieszone w górze w pewnej odległości przed i za pierścieniem do pokładników, linki tworzyły „tunel”, którym łańcuch prześlizgiwał się bez przeszkód. Jednak zwolnienie przedniego zaczepu powodowało najpierw automatyczne zaciśnięcie pętli wokół ogniw, potem zerwanie tylnego zaczepu, a w konsekwencji zatrzymanie łańcucha na pierścieniu. Nie była to najwyraźniej metoda zbyt popularna, skoro Nares twierdził w 1862 r., że używa się jej wtedy, gdy nie działa zwalniacz.
Z kolei zwalniacze nie zmieniły się w ciągu dziesięcioleci w ogóle co do idei działania i bardzo nieznacznie pod względem konstrukcyjnym, a wprowadzenie łańcuchów miało na to minimalny wpływ. Prawie do końca były zwykłymi dźwigniami jednoramiennymi osadzonymi z jednej strony w przegubie, a z drugiej ściągane taliami tak, by zaciskać linę kotwiczną albo łańcuch między ramieniem dźwigni a dowolną, masywną powierzchnią oporową. W XVIII i na początku XIX w. tę powierzchnię oporową stanowiły z reguły krawędzie luków i ich zrębnic, niekiedy poprzeczki podwójnych pachołów, często wykładane (dla zmniejszenia skutków tarcia) blachą, drewnem gwajakowym czy materiałem z twardego drzewa z rodziny wawrzynowatych (greenheart). Same dźwignie zwalniaczy bywały: a) zagięte pod kątem prostym, b) zakrzywione wzdłuż jednego łuku, c) wygięte esowato, d) prawie całkiem proste. Peter Goodwin próbował, na podstawie zachowanych egzemplarzy i projektów z epoki, ująć ich rozwój w jakieś ramy chronologiczne, przypisując wersji „a” rok c.1780, wersjom „b” i „c” sam początek XIX w., a odmianę „d” wiążąc z wprowadzeniem łańcuchów kotwicznych (rys.33). Jednak na oryginalnych planach brytyjskiego trójpokładowca śrubowo-żaglowego z 1852 r. i na innych ilustracjach z tego okresu mamy wyraźne, esowate dźwignie współpracujące z łańcuchem (rys.34), zatem nie przebiegało to tak prosto. Ten sam autor zwraca uwagę na zaprojektowany około 1840 i używany około 1850 zwalniacz specjalnie wymyślony do hamowania łańcuchów, w postaci przesuwanego wzdłużnie jarzma o takim kształcie otworu, że pozycji środkowej ogniwa przechodziły przezeń swobodnie, a na obu skrajach blokowały się kształtowo. Ja znalazłem podobny na okręcie francuskim z pierwszej połowy XIX w. (rys.35).


Rys. 32. Stoper pazurowy.



Rys. 33. Zwalniacz liny kotwicznej z przełomu XVIII i XIX w. przy głównym luku (widok skosem od dołu). Z uwagi na wielkość potrzebnej siły, napinanie realizowane jest za pomocą talii.



Rys. 34. Zwalniacz z żaglowców i parowców połowy XIX w. Widok z góry na rurę łańcuchową. Wychodzący z niej łańcuch może być blokowany przez obrót ramienia dźwigni umieszczonej u stropu położonego niżej międzypokładu.



Rys. 35. Trzy rzuty (od dołu, z boku i z góry) francuskiego zwalniacza łańcucha kotwicznego w typie jarzma z otworem, przesuwanego wzdłużnie tuż pod pokładnikami. Pierwsza połowa XIX w.


O ile zwalniaczy używano zarówno z linami kotwicznymi, jak łańcuchami, to hamulce zostały wymyślone specjalnie do tych ostatnich. Mocowano je do pokładu na dziobie, przed pachołami. Z czasem rozwinęły się rozmaite ich odmiany – mimośrodowe, szczękowe, zapadkowe – lecz do końca interesującego mnie okresu napędu żaglowego i parowo-żaglowego przeważały (przynajmniej na okrętach Royal Navy, jednak znane też dobrze np. Holendrom oraz Duńczykom i z pewnością nie tylko im) hamulce krzywkowe Browna. Miały masywny korpus z gniazdem dopasowanym do kształtu i wymiaru ogniw łańcucha, które ulegały w nim całkowitemu zablokowaniu. Umieszczona na przegubie krzywka, obracana za pomocą długiej dźwigni, mogła podnieść nadchodzące ogniwa powyżej gniazda, a wówczas łańcuch przesuwał się swobodnie. Po jej opuszczeniu następowała blokada (rys.36).


Rys. 36. Idea hamulca krzywkowego Browna. Krzywka podnosi powierzchnię, po której ślizgają się swobodnie ogniwa łańcucha położone poziomo; ogniwa leżące w płaszczyźnie pionowej przesuwają się w rowku. Opuszczenie dźwigni i przekręcenie krzywki powoduje opadnięcie powierzchni ślizgowej – najbliższe ogniwo poziome zostaje natychmiast zatrzymane w obrębie kształtowego gniazda.


Uporawszy się z kwestią hamowania i blokowania łańcucha podczas jego wysuwania na zewnątrz okrętu, można będzie się przyjrzeć, jak dostosowywano wciągarki poziome i kabestany w celu efektywniejszego wciągania łańcucha kotwicznego do środka.
Krzysztof Gerlach
CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Sob 16:23, 14 Maj 2011    Temat postu:

W początkowym okresie zastępowania lin kotwicznych przez łańcuchy i równoległego używania obu na jednym okręcie, konstrukcja wciągarek o osi poziomej i pionowej prawie się nie zmieniła – ulegały oczywiście, jak wszystko, rozmaitym ulepszeniom technicznym, ale bez większego związku z nowym materiałem na cięgno. Tylko uszkodzenia drewna powodowane przez ogniwa wymusiły modyfikacje ochrony umieszczonych wzdłuż bębnów żeber rozciągających. Trudno tutaj opisać jakiś uniwersalny cykl rozwojowy, ponieważ konstruktorzy w różnych państwach preferowali nieco odmienne metody, kształty i materiały. Można jednak z grubsza wyodrębnić metodę obijania krawędzi drewnianych bębnów grubymi blachami ochronnymi, dalej zastępowanie żeber rozciągających z drewna (dębu, sabicu lub tzw. „dębu afrykańskiego”) żebrami wykonywanymi w całości z żelaza pudlarskiego i osadzanymi w drewnianym bębnie, czy (najpóźniej w latach 50. XIX w.) przejście do całkowicie metalowych bębnów (z żeliwa lub żelaza pudlarskiego). Nota bene oś w kabestanach była z tego żelaza już pod koniec XVIII w (rys.37).


Rys. 37. Różne metody ochrony wciągarek przed uszkodzeniami powodowanymi przez łańcuch. A - kołowrót poziomy z krawędziami obitymi blachą; B - kołowrót poziomy z drewnianym bębnem i żelaznymi żebrami; C - kabestan odlany z żeliwa.


Nadal stosowano nawijane na kabestany konopne liny pomocnicze („liny bez końca”) i teoretycznie nic nie stało na przeszkodzie, by wykorzystywać je zamiennie we współpracy z liną czy łańcuchem kotwicznym. Jednak pod koniec lat 20. XIX w. wprowadzono łańcuchowe cięgna pomocnicze, które wykazały się tyloma zaletami, że odtąd w praktyce znacznie częściej używano właśnie ich przy wybieraniu kotwic mocowanych zarówno do lin konopnych, jak łańcuchów.
Początkowo istniało niebezpieczeństwo ślizgania się łańcuchowych cięgien pomocniczych po bębnie kabestanu czy łańcucha kotwicznego po bębnie wciągarki o osi poziomej, więc poradzono sobie z tym problemem dokładnie jak przy cięgnach i linach konopnych – otaczano bębny trzema-czterema zwojami, zanim poprowadzono łańcuch dalej. Stojący w pobliżu marynarz (tyle, że tutaj z hakiem) dbał o prawidłowe odciąganie lub nakładanie się odcinków schodzących z bębna czy na niego się nawijających. Wkrótce miało to jednak ulec radykalnej zmianie.
Stały wzrost zaufania do łańcuchów powodował, że modyfikowano kształt wałów wind kotwicznych tak, aby mogły lepiej współpracować z metalowymi, naprzemiennie prostopadłymi ogniwami. Ostatecznie doprowadziło to do formy znanej do dzisiaj, kiedy wciągarka otrzymała gniazda pasujące do łańcucha, czyli zmieniła się de facto w rodzaj koła łańcuchowego. Proces ten nastąpił na tyle szybko, że popularne były zdublowane windy kotwiczne, w których część wału nadawała się głównie do współpracy z liną (zresztą nie tylko kotwiczną), a część – z łańcuchem. Ponieważ na okrętach wojennych, nawet śrubowo-żaglowych, nigdy nie zrezygnowano całkowicie z lin kotwicznych, typowy kabestan główny drugiej ćwierci XIX w. miał dolną część z gniazdami (zębami) dla łańcucha pomocniczego, a górną o tradycyjnym kształcie (rys.38). Dualizm ten przedstawiał się równie wyraziście w poziomych wciągarkach ze statków czy małych jednostek wojennych – powierzchnie przeznaczone dla przyjmowania różnych lin i łańcucha kotwicznego usytuowane były tuż obok siebie (rys.39).


Rys. 38. Kabestan z umieszczonymi u dołu gniazdami pasującymi do ogniw łańcuchowego cięgna pomocniczego, u góry z bębnem linowym.



Rys. 39. Wciągarka pozioma z powierzchniami dla łańcucha kotwicznego i dla rozmaitych lin.


Współpraca koła łańcuchowego - stanowiącego odtąd dolną część bębna kabestanu lub położoną bliżej osi wzdłużnej okrętu część bębna kołowrotu poziomego – z łańcuchem wymagała zapewnienia odpowiedniego kąta opasania i napięcia. Kąt ten był jednak daleko mniejszy od 360 stopni, czyli łańcuch nie musiał teraz otaczać bębna nawet jednym pełnym zwojem! W przypadku łańcuchowego cięgna pomocniczego przewijanego na kabestanie, naturalny kąt opasania 180 stopni był wystarczający, a napięcie uzyskiwano przez przesuwne mocowanie osi rolek cięgna, usytuowanych na pokładzie blisko kluz. Takie cięgno nie wycierało się, nie rozciągało, a od tego momentu absolutnie nie groził mu poślizg, bez żadnych dodatkowych zabiegów. W nieunikniony sposób doprowadziło to w przyszłości do postawienia pytania: po kiego licha w ogóle nawijać nadal na kabestan jakieś cięgno pomocnicze zamiast prowadzić nań bezpośrednio łańcuch kotwiczny, skoro odpadły już argumenty o nieporęczności oraz zbyt małej giętkości monstrualnie grubych lin konopnych i wynikającego stąd ślizgania się ich na bębnie, zniknęła konieczność nawijania kilku zwojów oraz przymus starannego prowadzenia od dołu do góry bębna?
Na razie zadowalano się tradycyjnym podczepianiem łańcuchów kotwicznych i lin do łańcuchowego cięgna „bez końca” za pomocą sprawdzonych narzędzi, czyli krótkich, elastycznych linek (ang. nippers) na przemian wiązanych i odwiązywanych w obszarach przykluzowych oraz blisko rur łańcuchowych. Pewnym udoskonaleniem było zastosowanie w pierwszej połowie XIX w. żelaznych klamer (iron nippers) o tak ukształtowanych ramionach, by po ich złożeniu następowało zblokowanie dużego ogniwa łańcucha kotwicznego z małym ogniwem cięgna pomocniczego. Ze względu na siłę, niezawodność i ciężar tych klamer, nie używano więcej niż dwóch - drugą zamykano tuż przed otwarciem pierwszej (rys.40).


Rys. 40. Żelazna klamra łącząca „delikatny” łańcuch cięgna pomocniczego z masywnym łańcuchem kotwicznym, zastępująca dawne opaski linowe.


Dla chwilowego odpoczynku od łańcuchów, parę udoskonaleń mechanizmu kotwicznego, które nie miały nic wspólnego z prowadzeniem żelaznych ogniw łańcuchowych. Wymyślone w II połowie XVII w. kabestany podwójne charakteryzowały się oczywiście cennymi zaletami, przypomnianymi przeze mnie w drugim „odcinku”, ale praktyka wykazała też, że czasami są nieporęczne. Na okręcie używano ich do wielu celów, nie tylko do podnoszenia największych kotwic, i wówczas obracanie dwóch ciężkich bębnów mogło być niepotrzebną stratą energii i czasu. Pod koniec XVIII w. opracowano więc konstrukcję, w której centralne wrzeciono, z najlepszego żelaza pudlarskiego zamiast drewna, związano na stałe tylko z bębnem górnym. Dla bębna dolnego stanowiło ono – w zależności od włączenia lub wyłączenia swoistego sprzęgła – bądź jedynie oś, bądź wał przenoszący moment obrotowy. Oczywiście w tym ostatnim przypadku kabestan podwójny znowu działał jako jedna całość. Sprzęgło składało się z dwóch żelaznych tarcz, każda z trzema lub czterema otworami – tarczę dolną, która mogła się swobodnie obracać względem centralnego wrzeciona, wiązano na stałe z głowicą dolnego bębna, zaś tarczę górną mocowano do wrzeciona. Po zgodnym ustawieniu otworów w obu tarczach, osadzano w nich kołki żelazne dużej średnicy, co łączyło obie części. Podniesienie kołków rozłączało sprzęgło i umożliwiało niezależne obracanie obu bębnów.
Do utrzymywania takich ciężkich kabestanów, w coraz większej mierze wykonywanych z żelaza pudlarskiego, nie wystarczały już dotychczasowe gniazda drewniane, więc zamieniono je na wersje odlewane z żeliwa.
Wzrastająca masa kabestanów i wind poziomych, połączona z dwukrotnie większą masą łańcuchów, powodowały – przy całkowicie ręcznej obsłudze – coraz większe trudności przy wybieraniu kotwic. Na okręcie wojennym dysponującym kilkusetosobową załogą nie miało to może tak dużego znaczenia, ale mogło być bardzo trudne do pokonania na statku handlowym, o liczbie ludzi ograniczanej do minimum z powodów ekonomicznych. Jednak pomysły prowadzące do rozwiązania tego problemu pojawiły się wcześniej niż on sam! Niezależnie od siebie rozmaici konstruktorzy postanowili wykorzystać możliwości przekładni zębatych, bazując na znacznym postępie w dziedzinie wytwarzania precyzyjnych, metalowych narzędzi. Taka przekładnia redukcyjna była w swojej idei identyczna ze skrzynią biegów w samochodzie (czy może raczej w traktorze) albo przerzutką w rowerze. W 1771 r. Holender A.G. Eckhard wynalazł kabestan z podwójną głowicą. W jednej z głowic umieścił przekładnię obiegową (planetarną) dającą około trzykrotny wzrost wartości momentu obrotowego. Można było obracać głowicą bezpośrednio połączoną z wrzecionem, czyli zarazem z kołem słonecznym przekładni, albo drugą - związaną z pierścieniowym kołem o zazębieniu wewnętrznym - czyli poprzez przekładnię. Jednak oznaczało to przeciwne kierunki obrotów głowic, a więc przy zmianie metody napędu powstawała konieczność przemieszczania wszystkich handszpaków, ponieważ mogły się znajdować tylko w jednej z głowic. Royal Navy próbowała taki kabestan na jednym z liniowców już w 1772 r., ale potrzeba dalszego doskonalenia rysowała się jasno. Nie zamierzam tutaj bawić się w żadne dyskusje o „pierwszości” – czy to sprawiedliwe, czy nie, ostatecznie dwa nazwiska najsilniej związały się z omawianym zagadnieniem. Firma J. Keenlyside and Company z Newcastle przed 1830 rokiem wprowadziła na rynek poziome wciągarki z przekładnią łańcuchową; marynarze obracali wałkiem o małej średnicy, z niewielkim kołem czynnym, a łańcuch przenosił ruch na duże koło bierne, osadzone na właściwym bębnie windy – efekt był oczywisty, czyli wielokrotny wzrost wartości momentu obrotowego. Keenlyside proponował podobne rozwiązanie (z użyciem korby) dla uzyskania przełożenia 4:1 między głowicą kabestanu a jego bębnem, zaś kabestany napędzane korbami (małe kółko zębate na wewnętrznym końcu korby zazębiało się z wielkim kołem zębatym umieszczonym w głowicy) były nawet czasem używane w praktyce – wiadomo np. o takich konstrukcjach na małych okrętach wojennych Holendrów. Jednak znacznie większą popularność zyskały na całym świecie kabestany Phillipsa. Ten oficer marynarki brytyjskiej już w 1817 r. próbował zainteresować Admiralicję swoim wariantem napędzania okrętu za pomocą kabestanu. W następnych latach doskonalił pomysł przez ulepszenia wprowadzane w kabestanie, aż zaowocowało to patentem (z około 1823 r.). Idea opierała się także na zastosowaniu przekładni planetarnej, ale przeniesionej do podstawy, dzięki czemu wystarczała jedna głowica. W oryginalnym kabestanie komandora Charlesa Phillipsa bęben napędzający łączył się z kołem słonecznym, a bęben napędzany - z jarzmem satelitów obtaczających się po kole centralnym i po nieruchomym kole pierścieniowym z uzębieniem wewnętrznym. Rozwiązanie Phillipsa zyskało wielkie uznanie. Ostatecznie taki kabestan został przyjęty jako standardowy w Royal Navy, aczkolwiek w zmodyfikowanej wersji. Unieruchomiono jarzmo satelitów, odbierając napęd z koła pierścieniowego (rys.41) oraz zastosowano proste łącza kołkowe umożliwiające pracę z wykorzystaniem przekładni obiegowej, albo bez niej. W zależności od proporcji średnic koła słonecznego i satelitów można było uzyskiwać różne przełożenia, ale najczęściej (przynajmniej w marynarce brytyjskiej) stosowano konstrukcje, w których koła te miały identyczne wymiary, co – jak każdy może sobie łatwo sam wyliczyć - powiększało siłę podnoszenia kotwicy (w stosunku do siły wywieranej przez marynarzy) z grubsza czterokrotnie w oryginalnej wersji Phillipsa i trzykrotnie w wariancie przyjętym w Royal Navy. W Rijks Museum znajduje się holenderski kabestan Phillipsa z kołem słonecznym o średnicy – jeśli wierzyć ścisłości wymiarowej rysunków Harlanda – dwukrotnie większej o średnicy satelitów, z których jarzma odbierano tutaj napęd na bęben. Proste wyliczenie wskazuje, że w tym przypadku redukcja prędkości kątowej i proporcjonalny do niej wzrost momentu wynosiły 1:3.


Rys. 41. Proporcje wymiarowe przekładni planetarnej w uproszczonej wersji kabestanu Phillipsa, przyjętej w Royal Navy.


Krzysztof Gerlach
CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Wto 12:13, 17 Maj 2011    Temat postu:

Dla kołowrotów o osi poziomej ważne było wprowadzenie po 1825 r. poziomych korb znacznie ułatwiających pracę, ale mały promień korby – wymuszony niską wysokością jej położenia nad pokładem - oznaczał małe ramię siły. Próbowano temu zaradzić stosując czasem wyższe mocowanie korb i przekazywanie obrotów na właściwy wał wciągarki przez walcowe przekładnie zębate, co zresztą dawało dodatkową okazję zwiększania momentu. Jednak prawdziwą rewolucję przyniosło pojawienie się w 1832 tzw. „wind pompowych”, „wciągarek z rączkami pompowymi”, „patentowych wciągarek Armstronga”. Do typowego dla kołowrotów poziomych centralnego koła zębatego, o które zaczepiały zapadki, dodano po obu stronach dwa inne (na ogół o trochę większej średnicy). Montowane do nich ślizgowo pionowe cięgła też miały zapadki, ale pełniące rolę napędową. W sumie chodziło więc o klasyczne rozwiązanie sprzęgła jednostronnego. Dzięki temu przy każdym ruchu w górę któregoś z cięgieł, wał był obracany, a ich opadanie nie oddziaływało na niego. Oba cięgła doczepiono do kiwającego się balansjera wyposażonego w bardzo długie rączki, z poprzecznymi uchwytami dla kilku ludzi. Teraz paru marynarzy mogło niezwykle efektywnie i nieprzerwanie obracać bębnem wciągarki, naprzemiennie opuszczając i podnosząc końce balansjera, dokładnie tak jak w ręcznych pompach strażackich (tzw. sikawkach), okrętowych pompach wielotłokowych czy drezynach kolejowych (ja jeszcze oglądałem te ostatnie w naturze, młodsze pokolenie widziało je na westernach). Te „windy pompowe” tak usprawniły obsługę kotwic, że stosowano je powszechnie na towarowych statkach żaglowych o wielkości do 1500 ton jeszcze w drugiej połowie XIX stulecia, a na niektórych przetrwały do początków XX wieku.
Ale konstruktorzy nie spoczęli na laurach. Na dużych jednostkach, dysponujących licznymi załogami, nadal korzystniejsze było używanie kabestanów. W 1855 John Avery zaproponował połączenie obu odmian wciągarek - marynarze obracali kabestanem, a ten przekazywał napęd przez zębatą przekładnię kątową (o kołach stożkowych) na wał windy kotwicznej o osi poziomej. Tego typu wciągarki zyskały szczególną popularność od 1858 r. w wykonaniu firm Harfield i Emerson Walker. Zwano je „patentowymi windami kotwicznymi”. Ciągle część bębna przystosowana była do nawijania lin, a część - łańcuchów, lecz w stosunku do poprzednich rozwiązań partie te często zamieniały się miejscami. Przede wszystkim jednak fragmenty przeznaczone do przewijania łańcuchów ukształtowały się w faktyczne koła łańcuchowe, więc łańcuch kotwiczny nie musiał już być owijany kilkakrotnie wokół bębna, starannie układany i odpowiednio odciągany, tylko wędrował prosto do rury łańcuchowej, często od razu pionowo w dół pod wałem wciągarki (rys.42).


Rys. 42. Wciągarka pozioma - napędzana alternatywnie od jednej z dwóch głowic kabestanu poprzez dwie kątowe przekładnie zębate o kołach stożkowych, dające możliwość pracy przy dwóch przełożeniach - w wersji firmy Emerson Walker, używanej na statkach w latach 60. XIX w.


Tym samym, po dłuższej przerwie, znów wróciliśmy do kwestii modyfikacji urządzeń kotwicznych związanych z zaletami i wadami łańcuchów. Pora więc na ostatnie remanenty dotyczące tej tematyki.
Łańcuch nie tylko był cięższy, ale jego ogniwa przenosiły obciążenie na mniejszej powierzchni, a więc w sposób bardziej skupiony. Okazało się w związku z tym, że używane przez setki lat pierścienie u szczytu trzonu kotwicznego przestały mieć wystarczającą wytrzymałość na naciski jednostkowe. Zastąpiono je mocnymi, chociaż mniejszymi, szaklami w kształcie „żydowskiej (czy szczękowej) harfy” (rys.43).


Rys. 43. Nowy kształt (zbliżony do harfy Dawida) ucha kotwicznego w kotwicach łączonych z łańcuchem, nie liną.


Jednym z niezwykle uciążliwych problemów przy staniu na dwóch kotwicach, typowym w obszarach pływów, było splątywanie się lin (biegnących z prawej i lewej kluzy) w miarę obracania okrętu przez prądy i wiatry. Wybranie kotwic w tej sytuacji wymagało często zastosowania specjalnej procedury, z użyciem haków, talii, dodatkowych lin, z rozplataniem i późniejszym ponownym splataniem jednej (podwietrznej) z potężnych lin kotwicznych. Metodę tę dokładnie opracowano i udoskonalono przez wieki, ale czynności były zarówno bardzo żmudne, jak niebezpieczne dla ludzi je realizujących. Zastąpienie lin łańcuchami pozwoliło na wprowadzenie specjalnego krzyżulca łańcuchów kotwicznych, w postaci krótkiego odcinka z krętlikiem, zakończonego z obu stron rozgałęźnikami. Podłączenie prowadzących od kotwic części łańcuchów do dolnych końców tego krzyżulca, a części biegnących z wnętrza okrętu – do górnych końców, powodowało, że jednostka mogła kręcić się w dowolną stronę, dowolną ilość razy, a wszystkie obroty przejmował krętlik w krzyżulcu, więc łańcuchy nie ulegały splątaniu (rys.44).


Rys. 44. Po lewej możliwe splątanie lin kotwicznych na skutek obracania się okrętu podczas postoju; po prawej wyeliminowanie tego zagrożenia w stosunku do łańcuchów, przez zastosowanie krzyżulca z krętlikiem.


[Bardzo ciekawie (dla takiego „szczególarza”, jak ja!) wyglądała metoda przyczepiania tego krzyżulca do łańcuchów (nie przebijał się przecież przez dziób) – nie wierzę jednak, by w Polsce kogokolwiek poza mną to interesowało. Jeśli nawet ktoś taki się znalazł, zapewne sam sobie poradził z rozszyfrowaniem metody na podstawie Harlanda lub Naresa. Gdyby jednak nie – u Naresa występuje słownictwo niejasne dla współczesnego czytelnika, a tekst Harlanda ma wiele błędów – służę pomocą, ale tylko na wyraźne zapotrzebowanie, ponieważ dla prawie wszystkich byłoby to niesamowite nudziarstwo].

Jak wspomniałem wcześniej, przekształcenie się dolnej partii kabestanu w koło łańcuchowe z gniazdami dla pomocniczego cięgna łańcuchowego, obiegającego bęben tylko na części obwodu, musiało nasunąć pomysł, by poprowadzić w ten sposób sam łańcuch kotwiczny, rezygnując w ogóle z cięgna pomocniczego. I rzeczywiście, szybko opracowano takie rozwiązania, z których największą popularność zyskał kabestan opatentowany w 1857 przez Browna. Od wciągarek przystosowanych do łańcuchowego cięgna pomocniczego różnił się przede wszystkim dużo większymi gniazdami dla przyjęcia większych ogniw łańcucha głównego oraz układem wielu swobodnie obracających się rolek, otaczających kabestan (rys.45). Te ostatnie były niezbędne, by zapewnić łańcuchowi odpowiedni kąt opasania, skoro teraz nie wracał on już (jak czynił to pomocniczy łańcuch „bez końca”) z powrotem na dziób. System ten stopniowo wprowadzano na okrętach, chociaż bez pośpiechu. Np. w 1859 pancernik Warrior otrzymał jeden kabestan patentu Browna, masywny, odlany z żeliwa - jako przedni. Poniechanie cięgna pomocniczego nie zawsze było zresztą celowe i możliwe. Jeśli rura łańcuchowa prowadząca pionowo w dół do komory łańcucha (a zatem i ta komora właśnie) nie znajdowały się bezpośrednio pod wciągarką – tylko dużo bardziej z przodu lub z tyłu kadłuba – użycie łańcucha pomocniczego pozostawało koniecznością. Niektórzy zwracali także uwagę na fakt, że przesuwane tylko wzdłuż pokładu cięgno „bez końca” pozostaje zawsze względnie suche i czyste, a wydobywany z dna morza łańcuch kotwiczny bywa zapiaszczony, zabrudzony mułem, obrośnięty pąklami, więc może zanieczyszczać i uszkadzać bęben.
Nawiasem mówiąc, w typowym kabestanie Brown & Harfield, istniały mechanizmy dostosowujące wielkość gniazd koła łańcuchowego do wymiaru aktualnie stosowanych ogniw.


Rys. 45. Kabestan patentu Browna do obsługi łańcucha kotwicznego, pokazany razem z rolkami służącymi do zapewniania właściwego kąta opasania w zależności od miejsc i kierunków podawania i odbioru łańcucha.


W 1870 kabestan Browna zestawiono bezpośrednio z nową formą zwalniacza, opracowaną przez W.H. Harfielda z Londynu i wypróbowaną po raz pierwszy na drewnianej fregacie śrubowo-żaglowej HMS Newcastle. W zasadzie byłoby to tylko koło łańcuchowe na bębnie o poziomo ustawionej osi, gdyby nie wykorzystanie pustej przestrzeni w bębnie dla pomieszczenia tarcz wielotarczowego hamulca ciernego. Odpowiednio bardziej lub słabiej zaciskając tarcze można było naprawdę regulować prędkość przesuwania się łańcucha, bez jego zatrzymywania. Całkiem hamować też się zresztą dało, dzięki czemu zmniejszyła się potrzeba używania pachołów kotwicznych podczas postoju. Próby z 1870 powiodły się, a w 1876 uczyniono następny krok, kiedy na pancerniku wieżowym Inflexible taki zwalniacz otrzymał napęd od obracanego silnikiem parowym kabestanu (poprzez przekładnię łańcuchową). Jest to już historia wykraczająca poza narzucone przeze mnie ramy, podobnie jak późniejsze zastąpienie przekładni łańcuchowych przez ślimakowe – ale warto o niej napomknąć, gdyż w tym momencie zwalniacz zmienił się w nowoczesną, napędzaną mechanicznie wciągarkę o poziomej osi, z wbudowanym hamulcem. Dlatego współczesne słowniki tłumaczą ów cable holder jedynie na „bęben łańcuchowy windy kotwicznej”. Łańcuchowe wciągarki parowe o poziomej osi obrotu, na ogół z własnymi silnikami, okazały się bardzo udane i trafiły też na statki handlowe, gdzie zastąpiły prawie wszystkie dotychczasowe urządzenia systemu kotwicznego, chociaż nadal – na wszelki wypadek – wyposażano je w rączki od sikawki strażackiej i odpowiednie cięgna z zapadkowymi ślizgaczami, do napędu ręcznego.

Dlaczego jednak nawet w tych wciągarkach, nie mówiąc już o kabestanach z okrętów wojennych, ciągle część bębna przystosowana była do obsługi lin, czemu też nie zrezygnowano z konopnych lin kotwicznych do końca okresu panowania jednostek parowo-żaglowych? Otóż występowały przypadki, kiedy lina wykazywała jednak wyższość nad łańcuchem. Zawodność pierwszych maszyn parowych była duża, więc nawet na jednostkach z napędem mechanicznym (a przecież i czysto żaglowe statki przetrwały do końca XIX w.) zdarzała się konieczność podciągania na kotwicy zawoźnej. Zresztą przy wejściu na mieliznę prawie nie dysponowano innymi możliwościami. Operacja taka była wystarczająco trudna i niebezpieczna dla załogi łodzi, jeśli w grę wchodziła ciężka lina, zatem używanie do tego dwukrotnie cięższego łańcucha nie miało sensu. Przy zastosowaniu dwóch łodzi, łańcuch mógł wepchnąć dziób tylnej w rufę tej znajdującej się z przodu. Poza tym lżejszą linę dało się zawieźć dalej od okrętu, co było korzystne pod każdym względem.
Następny przypadek dotyczył kotwiczenia na bardzo głębokiej wodzie – wówczas naciski od ciężaru kotwicy i wielu metrów ciężkiego łańcucha przekraczały wytrzymałość kluz, a podnoszenie całości – siłę ludzi przy handszpakach. Lina dawała tu znaczne odciążenie. Podobnie przy dnie w kształcie stromego stoku, ciężki łańcuch ściągał kotwicę w dół.

Krzysztof Gerlach
CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Nie 5:58, 22 Maj 2011    Temat postu:

Przez kilkaset lat w zakresie samych kotwic postęp był stosunkowo mały. Aczkolwiek nieprawdą jest, że to ważne dla bezpieczeństwa okrętów urządzenie w ogóle się nie zmieniało - dla modelarza liczy się tylko kształt, lecz dla producentów i użytkowników modyfikacje materiałów oraz technologii wykonania, prowadzące do wzrostu niezawodności, były ważniejsze. Tym niemniej nieprzypadkowo gros ostatnich „odcinków” poświęciłem innym elementom systemu kotwicznego, których rozwój przebiegał po prostu ciekawiej. Czas jednak wrócić do kotwic sensu stricto.
Po okresie wojen napoleońskich rozmaite rozwiązania mające na celu zwiększenie siły trzymania kotwicy oraz/lub ograniczające niebezpieczeństwo zaplątywania się jej w łańcuch, a także zapobiegające uszkadzaniu kadłuba w wypadku kotwiczeniu na płytkich wodach, zaczęły być wręcz masowo zgłaszane i patentowane przez wielu wynalazców. Irytował ich przy tym brak zainteresowania ze strony potencjalnych odbiorców, ponieważ nie chcieli zrozumieć, że dla okrętów o osiąganych wtedy wielkościach zwykła „kotwica admiralicji” sprawowała się większości wypadków wystarczająco dobrze, a problem stanowiło tylko urywanie się jej ramion. W tej sytuacji nie mogła być mile widziana każda wymyślna konstrukcja zagrażająca dalszym osłabieniem spojenia tych ramion z trzonem. W grę wchodziła też cena, gdyż w miarę rozwoju technik wytwarzania względny koszt tradycyjnych kotwic malał, a za różne „patentowe cuda” trzeba było słono płacić.
Jeden KIERUNEK ROZWOJU obejmował wprowadzenie ruchomości ramion względem trzonu. Wyróżnić tu można dwa schematy: w pierwszym ramiona i trzon znajdowały się stale w jednej płaszczyźnie, a obrót zespołu ramion następował wokół osi usytuowanej w okolicy szyi i prostopadłej do osi trzonu (rys.46); w drugim ramiona obracały się wokół osi prostopadłej zarówno do trzonu, jak do osi z układu pierwszego, przez co ich płaszczyzna odchylała się od płaszczyzny trzonu w miarę obracania (rys.47). Pierwsze rozwiązanie powodowało, że ramię przeciwległe do tego wbitego w grunt (w tradycyjnej kotwicy sterczące w górę, stanowiące „pułapkę” dla łańcucha, a na płytkich wodach zagrażające swoim pazurem dnom kadłubów) opierało się o trzon, tworząc układ zamknięty i bezpieczny. Natomiast rozwiązanie drugie pozwalało obyć się bez prostopadłej do ramion poprzeczki (normalnie potrzebnej by zmuszać jedno z ramion do zagłębiania się w grunt), ponieważ kiedy przy przesuwaniu kotwicy oba ramiona zaczepiały o nierówności dna, samoczynnie się odchylały i wbijały (rys.48).


Rys. 46. Pierwszy schemat ruchomości ramion kotwicy względem trzonu.



Rys. 47. Drugi schemat ruchomości ramion kotwicy względem trzonu.



Rys. 48. Idea zaczepiania kotwic o grunt: A) kotwica tradycyjna (admiralicji), w której poprzeczka prostopadła do ramion wymusza zagłębianie się jednej z łap w dno – drugie ramię sterczy w górę, przez co może zaczepiać o łańcuch kotwiczny, a na płytkich wodach nawet uszkadzać kadłub okrętu; B) kotwica z ramionami ruchomymi wg schematu pierwszego – górna łapa wspiera się o trzon, tworząc przestrzeń zamkniętą dla łańcucha, niegroźną dla kadłubów; C) kotwica z ramionami ruchomymi wg schematu drugiego – obie łapy zagłębiają się w dno, górna powierzchnia bardzo nisko, niemal całkowicie płaska, brak jakichkolwiek elementów, o które mógłby zaczepiać łańcuch.


Podobno już w 1818 r. por. Edward Belcher z Royal Navy zaproponował kotwicę działającą wg pierwszego schematu. Jednak ten aktywnie służący i wszechstronnie uzdolniony oficer (przyszły admirał) nie miał dość czasu i determinacji do konsekwentnego rozwijania prototypu, nie mówiąc o produkcji - wkrótce zajął się z wielkim powodzeniem działalnością hydrograficzną, naukową i eksploracyjną na dalekich wodach. W rezultacie jego pomysł musiał czekać 20 lat na ponowne „odkrycie”.
Tymczasem 11 września 1821 r. kapitan marynarki handlowej Richard Francis Hawkins opatentował w Wielkiej Brytanii bezpoprzeczkową kotwicę, w której odlany z żeliwa blok ramion obracał się zgodnie ze schematem drugim (rys.49). Chociaż ta rewolucyjna konstrukcja pozwalała na zupełnie nowe możliwości składowania, nadto stała się później inspiracją dla niezliczonych typów dwudziestowiecznych, a na jej idei opiera się budowa prawie wszystkich kotwic używanych współcześnie, to wynalazcy nie przyniosła szczęścia. Prototyp miał pewne niedostatki, typowe dla okresu ząbkowania, i został zapomniany na blisko pół wieku.


Rys. 49. Kotwica patentu Richarda Hawkinsa z 1821 r.


Niewiele lepiej powiodło się inżynierowi Williamowi Piperowi z Cookley Iron Works w hrabstwie Worcester. W patencie przyznanym 1 listopada 1822 r. opisał on kilka różnych kotwic z ruchomymi ramionami, w tym działającą wg schematu drugiego, wyposażoną w rozwidlający się trzon z żelaza pudlarskiego, z przebitymi w końcach obu gałęzi otworami, w których obracał się trzpień z tego samego materiału, odkuty razem z pojedynczą, trójkątną łapą (rys.50). Konstrukcji nie zignorowano całkowicie, ale jej popularność była niewielka. Trzeba zresztą zauważyć, że podstawowa zaleta pomysłów Hawkinsa czy Pipera, czyli możliwość obywania się bez poprzeczki, nieprawdopodobnie ułatwiająca operację wyciągania nad wodę i składowania kotwicy, wcale nie została dostrzeżona przez samych wynalazców, a przynajmniej przez tego ostatniego! Wręcz przeciwnie, Piper podkreślał, że przedłużenie ramion trzpienia łapy poza widełki trzonu ma służyć w charakterze poprzeczki, a gdyby nie okazało się wystarczająco skuteczne, to można jeszcze dodać osobną, też metalową. Tak naprawdę dążeniem tego konstruktora było tylko wzmocnienie kotwic, przez utrzymanie możliwie prostoliniowego biegu warstw w materiale i ustawianie ich zawsze równolegle lub prostopadle do kierunku działania sił, ponieważ wyrażał przekonanie, że krzyżowanie się tych warstw w miejscu schodzenia trzonu z ramionami oraz silne ich wyginanie są podstawowymi przyczynami złamań w konstrukcjach tradycyjnych.


Rys. 50. Idea jednej z kotwic opatentowanych przez Williama Pipera w 1822 r.


Jeden z rysunków Pipera przedstawiał kotwicę z ramionami odchylanymi wg schematu pierwszego, zbliżoną do tej, którą proponował w 1818 r. porucznik Belcher. Jednak dopiero ponowne jej wynalezienie przez młodego Williama Henry’ego Portera i opatentowanie 15 sierpnia 1838 r. zmieniło bieg historii. Dziwnym zbiegiem okoliczności patent został przyznany Porterowi niemal dokładnie w chwili wygaśnięcia patentu Pipera, więc chociaż opowiadano w 1860 r. historie o niezwykłych talentach mechanicznych Portera objawionych już „za młodu”, a nawet szczegółowo anegdotę o przypadkowym opracowaniu tej kotwicy podczas kształtowania ozdóbek do łańcuszka przy zegarku kieszonkowym, to podejrzenie plagiatu pozostaje, zwłaszcza wobec późniejszych oskarżeń procesowych. Tym niemniej Porter był wówczas zatrudniony razem z Johnem Trotmanem u bogatego kupca Jamesa Honiballa (wuja Trotmana), który sfinansował produkcję, i odtąd te trzy nazwiska mieszają się przy określaniu rozmaitych typów rozwojowych w ramach jednej koncepcji podstawowej. Sprzedaż nie szła tak dobrze, jak oczekiwali twórcy i inwestor, więc w sierpniu 1846 Honiball i Porter rozwiązali spółkę, przy czym ten pierwszy zobowiązał się spłacić wszystkie długi, w zamian przejmując wszelkie prawa. Niedługo potem zmarł zgnębiony wizją bankructwa, ale jego pozycję zajęła wdowa. Dlatego późniejsze kotwice tego typu nazywane są kotwicami Honiballa lub Portera. Trotman zaproponował dość silnie zmienioną wersję, przedstawioną na wielkiej wystawie w 1851 i oferowaną na sprzedaż od następnego roku.
Podstawowa różnica między kotwicami Portera a Trotmana polegała na ukształtowaniu łap. Ta pierwsza miała je usytuowane w tradycyjnym miejscu, na końcach wewnętrznego łuku ramion; były węższe od dotąd używanych, nie tak trójkątne, przypominały raczej liście wierzby. Na zewnętrznych krawędziach łuku ramion, blisko nasady łap, Porter umieścił specjalne kolce („rogi”), których zadanie polegało na pierwszym łapaniu gruntu i zmuszaniu przez to łapy przyległej do zagłębiania się w dno. Oczywiście przy idealnie postawionej kotwicy łuk górnego ramienia dotykał pazurem do trzonu, eliminując groźby zaplątania się łańcucha czy uszkadzania dna okrętu. Kiedy jednak Trotman w 1866 zwracał się o odnowienie własnego patentu (otrzymanego 20 kwietnia 1852 r.), to eksponował zalety swoich modyfikacji przez podkreślanie, że właśnie kotwicom Portera zdarzało się wleczenie po dnie, z uwagi na słabe działanie inicjujące owych „rogów”, a także stwierdzał, że ostry kształt kolców stwarzał jednak niebezpieczeństwo zahaczania się łańcucha.
Natomiast on w rozwiązaniu będącym przedmiotem patentu z 1852 przerzucił łapy całkowicie na zewnątrz ramion, łącząc je w jedną całość z bardzo szerokimi, łopatowatymi rogami. Utrzymywał, a praktyka to potwierdziła, że takie płaszczyzny dużo skuteczniej zmuszają łapy do wbijania się w grunt i nie stanowią żadnego niebezpieczeństwa dla łańcucha (rys.51).


Rys. 51. Po lewej jedna z wersji kotwicy Portera/Honiballa, po prawej dojrzała odmiana kotwicy Trotmana. U dołu widok kotwic tego typu (Trotmana w wariancie z drewnianą poprzeczką) zagłębionych w dno.


Kotwica Trotmana wyszła zwycięsko z prób porównawczych przeprowadzonych w 1852 r. przez komisję brytyjskiej admiralicji, które objęły wiele typów, okazując się między innymi znacząco lepsza od kotwicy Honiballa/Portera. Została też szeroko zaakceptowana w marynarce handlowej, zwłaszcza na parowcach. Używały jej tak słynne statki jak Great Britain i Great Eastern. Tym niemniej brak wprowadzenia kotwic Trotmana na okręty Royal Navy, a tym samym odcięcie konstruktora, producentów i szerokiego grona ich popleczników od spodziewanych wielkich tantiem, niemal od początku budził głośną wrzawę polityczną. Oskarżano Admiralicję o skąpstwo, wstecznictwo, lekceważenie bezpieczeństwa marynarzy, niemal zdradę interesu narodowego. Pewne echo tych krzyków można znaleźć i dzisiaj w rozmaitych opowiadaniach o historii rozwoju kotwic, których autorzy przytaczają te same parlamentarno-gazetowe argumenty, nie próbując nawet sięgać do oficjalnych dokumentów brytyjskiej marynarki. Może więc warto dla przeciwwagi streścić fragmenty odpowiedzi lorda Clarence’a Pageta (kontradmirała, pierwszego sekretarza Royal Navy) na interpelację – z 1860 r. - posła zarzucającego marynarce złośliwe uprzedzenie do Trotmana, ignorowanie jego ofert, lekceważenie wyników badań komisji z 1852 r., brak chęci podniesienia bezpieczeństwa o całe 28 procent, nie wyciąganie wniosków ze szkód, jakie poniosły w wielkim sztormie z października 1859 jednostki kotwiczące w porcie Holyhead, a nie używające absolutnie niezawodnych kotwic Trotmana. Paget wykazał, że: 1) straty w Holyhead nie były bardzo znaczące, a wynikały ze zderzeń niektórych jednostek, zawinionych przez te z nich, które w ogóle nie stały na kotwicy – jej typ nie miał więc w tym wypadku żadnego znaczenia; 2) rzeczywiście w dużym niebezpieczeństwie znalazł się kotwiczący poza falochronem olbrzym Great Eastern, ale to właśnie on WYKORZYSTYWAŁ WYŁĄCZNIE kotwice Trotmana, z których dwie rozerwały się podczas próby podniesienia (!); 3) oficerowie Royal Navy sami chętnie korzystają z kotwic Trotmana na jachtach i innych małych jednostkach prywatnych, ale nie chcą ich na wielkich okrętach, ponieważ przy wzroście wymiarów zalety przestają przeważać nad wadami; szczególną trudność sprawiają podczas zahaczania przy wyciąganiu nad powierzchnię wody, kiedy nie można do tego wykorzystać szerokich, łatwych do owinięcia łap, jak w zwykłych kotwicach Admiralicji, tylko trzeba celować w mały pierścień przy trzonie, co jest bardzo trudne, a przy złej pogodzie nadzwyczaj niebezpieczne; 4) John Trotman przedstawiał w prasie sprytnie sformułowane oferty swoich kotwic, z których miała wynikać ich niebywała atrakcyjność cenowa, podczas gdy w rzeczywistości były około cztery procent droższe od tradycyjnych; 5) wyniki badań komisji z 1852 r., siedzącej na lądzie i przyglądającej się próbom realizowanym na spokojnej Tamizie, miały się nijak do warunków kotwiczenia w niebezpiecznych portach, podczas sztormów; 6) kotwice Trotmana wykazują rzeczywiście dużą przewagę nad innymi pod względem trzymania się gruntu – tak dużą, że zazwyczaj bardzo trudno jest je w ogóle wyrwać podczas podnoszenia, co zresztą odnosi się do wszystkich modeli z ruchomymi ramionami.
Z tego ostatniego powodu nie obserwowano oporów przed ich używaniem na cywilnych parowcach, które mogły wydatnie wspomóc operację wyrywania z dna odpowiednim „najeżdżaniem” na kotwicę (tym bardziej na nieco późniejszych jednostkach, kiedy do obracania wciągarek użyto już siły pary), natomiast były niemile widziane przez właścicieli dużych, prywatnych żaglowców, o bardzo ograniczonych załogach, co musiał przyznać nawet ówczesny wielki entuzjasta kotwic Trotmana. Na przykład na wspaniałych kliprach rzadko wykorzystywano kotwice Rodgera (o których jeszcze nie wspominałem) czy Trotmana, zdecydowanie preferując klasyczne „kotwice admiralicji”.
Tym niemniej początek drugiej połowy XIX w. można uznać za okres panowania kotwic Trotmana na parowcach – podobno do lat 60. wyposażono w nie już kilka tysięcy jednostek, wiadomo nawet o używaniu ich na słynnym okręcie konfederatów Alabama. Ta popularność wkrótce została zachwiana, kiedy od 1861 r. zaczęły się znów pojawiać – pod rozmaitymi nazwiskami wymienianymi w patentach – kotwice systemu Hawkinsa. Kiedy pokonano już wytrzymałościowe problemy osadzenia bloku ramion w przegubie i uzyskano wystarczającą niezawodność, taka płaszczyzna ich obrotu - dająca równoczesne wbijanie się obu łap w grunt, całkowicie płaską powierzchnię nad dnem (bez wolnych ramion, „rogów”), możliwość używania krótkiej poprzeczki leżącej równolegle do ramion, albo obywania się w ogóle bez poprzeczki – okazała się dużo lepsza. Do tego stopnia, że działającą wg tego systemu kotwicę Martina (opatentowaną w 1859, ulepszaną w 1862, a przede wszystkim w 1872 r.) zaakceptowała nawet brytyjska Admiralicja (rys.52).


Rys. 52. Kotwica Martina ze schyłku XIX w.


Prawdziwym przełomem w użytkowaniu kotwic o ramionach obracanych jak u Hawkinsa i Pipera, a w drugiej połowie XIX w. i na początku następnego stulecia patentowanych m.in. przez Inglefielda, Lennoxa, Mertoma, Lathema, Baldta, Halle’a, było schowanie w 1885 r. przez Baxtera takiej bezpoprzeczkowej kotwicy w nowej kluzie, która przestała być tylko otworem, a zamieniła się w cały kanał. W ten sposób trudna, żmudna i niebezpieczna operacja „wyławiania” kotwicy z wody, dużo łatwiejsza i bezpieczniejsza przy klasycznych kotwicach o ramionach stałych, przestała być w ogóle potrzebna! No, ale to już historia zdecydowanie nie odnosząca się do żaglowców i pierwszych parowców.
Drugi KIERUNEK ROZWOJU kotwic polegał na eliminowaniu niedostatków rozwiązań tradycyjnych przez zmiany proporcji (zwłaszcza skracanie trzonu i zmniejszanie łap), modyfikacje krzywizn, kształtu poszczególnych elementów, sposobów osadzenia, a przede wszystkim metod łączenia wszystkiego w całość, ale z pozostawieniem ramion związanych z trzonem nieruchomo. Niektóre ulepszenia reprezentowane przez ten kierunek mogły być nawet ważniejsze od rozmaitych wymyślnych konstrukcji obrotowych – np. mechanizacja metod kucia z użyciem młotów parowych dała możliwość wykorzystywania coraz lepszych materiałów i znacznego wzmocnienia połączeń, ostatecznie odkuwania w ogóle całych kotwic z jednego kęsa żelaza pudlarskiego. Jednak takie zmiany były bardzo mało spektakularne, słabo albo wcale niewidoczne na ilustracjach, nieosiągalne dla szerokiej rzeszy wynalazców-amatorów, nieatrakcyjne dla czytelników gazet (a dziś dla modelarzy) i na ogół nie prowokowały głośnych oskarżeń o plagiat. Dlatego w historii utrwaliło się niewiele nazwisk ich autorów.
Najczęściej wymieniany jest w tym kontekście porucznik Royal Navy, William Rodger (nie Rogers, jak fałszywie w encyklopediach dla modelarzy, ani Roger), który pracował nad ulepszaniem kotwic przez bardzo wiele lat, proponował masę całkowicie niepodobnych do siebie rozwiązań i uzyskał kilka patentów. Przedstawianie w książkach akurat tylko jednego z nich jako „kotwicy Rodgera” (z moim poprawieniem pisowni) może więc prowadzić do nieporozumień, zwłaszcza że data z reguły podawana przy tej okazji – 1830 r. – też jest całkowicie błędna w odniesieniu do pokazywanej konstrukcji. Na przykład 4 grudnia 1819 r. Rodger opatentował kotwicę prowizoryczną (odpowiednik prowizorycznego steru). Dziesięć lat później Towarzystwo Zachęty w Dziedzinie Sztuk itp. przyznało mu wielki srebrny medal za projekt „prowizorycznej kotwicy”, ale nie potrafię stwierdzić, czy chodziło o ten właśnie wariant z 1819 czy jakiś nowszy. Zatroskanie słabą wytrzymałością zgrzewanych kuciem połączeń ramion z trzonem doprowadziło porucznika do opatentowania 13 marca 1828 r. kotwicy, w której żelazny łuk ramion spojony był z drewnianym trzonem (sic!) za pomocą trzech grubych płaskowników, obficie nitowanych albo skręcanych śrubami. Okrągłą poprzeczkę wykonano z żelaza - wchodziła w otwór w trzonie, jak w małych modelach admiralicji. Inwencja Rodgera zdawała się niewyczerpana – proponował kotwice z trzonem rurowym, by uzyskać większą wytrzymałość na jednostkę masy (czasem miały rdzeń z twardego drewna, jak w patencie z 1825), niesymetryczne kotwice z jednym ramieniem (1838), kotwicę „kilofową” (z zaostrzonymi na kształt oskarda końcami ramion bez żadnych łap; w 1831 r.), a w 1832 i 1833 otrzymał patenty na kotwice o krótszych ramionach i mniejszych łapach. Wywodziły się z pewnej „filozofii” konstruktora – uważał, że kotwice całkiem bez łap albo tylko z niewielkimi ich namiastkami lepiej niż zwykłe zagłębiają się w grunt, a więc ostatecznie lepiej trzymają. W opisach patentowych próbował nawet dowieść, że jego konstrukcje o krótkich ramionach i małych łapach specyficznego kształtu, dzięki odpowiednio dobranym proporcjom i łukom z czasem samoczynnie zagrzebują się w dno aż do schowania ramienia sterczącego w górę! Dlatego miały być niegroźne dla łańcuchów jeszcze bardziej niż skomplikowane modele z ruchomymi ramionami. Rysunek patentowy Williama Rodgera z 1832 r. dowodzi, że swoje duże kotwice ciągle wyposażał wtedy w całkiem tradycyjne poprzeczki drewniane oraz trójkątne (z łukowymi krawędziami bocznymi) łapy, tyle że te ostatnie trochę mniejsze od klasycznych. Dopiero w patencie z 26 lipca 1833 r. pojawiają się bardzo charakterystyczne, rzeczywiście małe łapy w kształcie serc. Poruszana przez podręczniki modelarskie kwestia rzekomo unikalnej poprzeczki była naprawdę całkowicie marginalna. Kiedy wszystkie małe kotwice wyposażano już w żelazne poprzeczki przechodzące przez otwór w trzonie, Rodger wpadł na pomysł (w 1846), aby wykonywać je w pewnej mierze na wzór poprzeczek drewnianych, to znaczy z otworem w poprzeczce, a nie w trzonie. Chodziło mu o uniknięcie osłabiania tego ostatniego. Oprócz zalet, rozwiązanie takie miało poważne wady, bowiem „tradycyjne” poprzeczki metalowe dało się na czas zawieszenia kotwicy składować wzdłuż trzonu, łatwo je przesuwając, gdy tymczasem demontaż żelaznej poprzeczki Rodgera był dużo bardziej kłopotliwy i żmudny. Tym niemniej w latach 60. XIX w. producenci dodawali je już nawet do dużych egzemplarzy. Kotwica z dość krótkimi ramionami i małymi łapami zdobyła największe uznanie spośród niezliczonych modeli Rodgera i była stale przez niego rozwijana. W latach 30. XIX w. (nie mówiąc już o zmyślonym roku 1830) zdecydowanie nie wyglądała jeszcze tak, jak przedstawia się ją w literaturze modelarskiej, ale z czasem (po raz pierwszy w patencie z 18 maja 1846 r.) zyskała swoją najbardziej unikalną cechę, kiedy łapy przesunięto z typowej pozycji przy wewnętrznej krawędzi łuku ramion, na krawędź zewnętrzną (rys.53). Takie kotwice Rodgera, pozornie mało nowoczesne (w porównaniu z patentami o ruchomych ramionach), spisywały się w praktyce bardzo dobrze, zyskały uznanie fachowców i całkiem sporą popularność. Na pierwszym żelaznokadłubowym pancerniku w historii, HMS Warrior, użyto dwóch z nich w charakterze kotwic rufowych (każda po około 2,5 tony).


Rys. 53. Prawdziwy cykl rozwojowy kotwic Williama Rodgera z datami rozwiązań według rysunków dołączanych do patentów.


Oczywiście ten pobieżny przegląd nie obejmuje wszystkich proponowanych od 1815 r. do lat 60. XIX w. ulepszeń kotwic – były ich setki, jeśli nie tysiące! Zdecydowana większość nie znalazła żadnego praktycznego zastosowania, chociaż sporo odznaczało się znaczną pomysłowością. Jedno z ciekawszych polegało na skręceniu trzonu na pewnym odcinku o ćwierć obrotu – poprzeczka w pozycji pracy pozostawała prostopadła do ramion z łapami, ale po wzdłużnym przesunięciu ustawiała się do nich równolegle, co znakomicie ułatwiało podwieszenie przy burcie lub składowanie w innym miejscu.

Krzysztof Gerlach
CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Sob 13:08, 28 Maj 2011    Temat postu:

Z mojego punktu widzenia, wśród zagadnień wiążących się z kotwicami na żaglowcach i pierwszych parowcach – a nie dotyczących ani rozmaitych manewrów kotwiczenia, wyrywania kotwicy z dna, podciągania się na kotwicy, ani aspektów budowy okrętu (jak rozmieszczenie i pochylenie kotbelek, liczba i usytuowanie kabestanów, wybór miejsca na komorę kotwiczną) - pozostały do omówienia tylko dwa. Chodzi o osprzęt używany podczas czynności „zahaczania” i „łowienia” kotwicy oraz elementy służące do jej mocowania u burty i/lub szybkiego zwalniania.
Angielskie terminy cat the anchor oraz fish an anchor są trudne do przetłumaczenia, pomimo oczywistości znaczenia dosłownego, gdyż dotyczą (między innymi?) procedur od bardzo dawna nieużywanych i wiążących się kotwicami wypartymi już przed wiekami. Nie wydaje się, aby słownik Milewskiego sprostał temu niełatwemu zadaniu. Wprawdzie autor rozsądnie zrezygnował z wymyślania jakichś własnych czasowników czy rzeczowników, poprzestając na omówieniach, ale tym definicjom daleko do precyzji. O ile w przypadku cat sens ogólny jest prawidłowy („wyciągać kotwicę z poprzeczką do szczytu żurawika kotwicznego”), a brakuje jedynie wzmianki o samym zahaczeniu za ucho kotwicy, warunkującym możliwość przeprowadzenia tej operacji, to tłumaczenie fish an anchor na „zamocować kotwicę na burcie” jest całkowicie fałszywe dla epoki żaglowców. Podobnie zresztą rozwinięcie cat do cat an anchor, kiedy nieoczekiwanie dowiadujemy się, że teraz chodzi już o „podciąganie kotwicy na wysokość pokładu”! Być może takie terminy są używane i dzisiaj, a tłumaczenie pasuje jakoś do obecnych realiów. W tej kwestii musiałby się wypowiedzieć współczesny profesjonalista i do tego pływający w strefie angielskojęzycznej – np. idealny byłby jefe de la maquina, ale trudno mi powiedzieć, czy tu jeszcze zagląda. Wiem natomiast, że dla dawnych żaglowców i pierwszych parowców operacja fishing the anchor polegała na zupełnie czymś innym niż mocowaniu kotwicy na burcie, chociaż je warunkowała. Czynności „zahaczania” i „wyławiania” kotwicy, już podciągniętej do powierzchni wody (przypominające podbieranie ryby doholowanej do wędkarza), sprawiały wiele kłopotów, przy wzburzonym morzu stwarzały bardzo poważne niebezpieczeństwo zarówno dla okrętu, jak dla zaangażowanych w nie marynarzy, i wymagały w tych okolicznościach specjalnego osprzętu, nie mającego prawie żadnego związku z elementami do późniejszego mocowania kotwicy przy burcie.

Jestem przekonany, że to oczywiste dla każdego, ale i tak zwrócę uwagę na nieprawdopodobne spustoszenia, jakie mogła poczynić w drewnianym kadłubie wielotonowa, żelazna kotwica kołysząca się na linie wystającej z kluzy, skoro tylko znalazła się na odpowiedniej wysokości. Przy całkowicie spokojnej wodzie takie niebezpieczeństwo pojawiało się tylko przy błędach załogi manewrowej, ale przecież nie zawsze dało się czekać z odkotwiczeniem na idealne warunki. Ponieważ ówczesna budowa okrętów, ich kluz i samych kotwic nie pozwalała na proste podciągnięcie i pozostawienie kotwicy przy kluzie, przechwycenie wiązało się od razu z przesuwaniem w tył kadłuba, ku miejscu ostatecznego składowania. Dlatego wyróżniano w nim kilka faz, noszących własne nazwy.
W różnych marynarkach i państwach preferowano trochę odrębne zasady umiejscawiania i kierowania kotbelek (jak już zostały powszechnie zaakceptowane), ale zawsze sensem ich używania było odsunięcie kotwicy od burty w trakcie ostatniej, najgroźniejszej fazy podnoszenia. Z tego powodu ich zewnętrzne końce nie mogły znajdować się bezpośrednio nad kluzami (aczkolwiek Holendrzy, gdy w końcu około 1630 przekonali się do tych masywnych wytyków, próbowali niemal dokładnie tak je umieszczać przez ponad sto lat!). Zatem zaczepienie haka ogromnego bloku - zwisającego u kotbelki - za ucho kotwicy, wymagało nakierowywania go przy pomocy dodatkowych linek. Nie było to łatwe zadanie zważywszy na wielki ciężar bloku, prymitywne środki pozostające do dyspozycji i brak odpowiednich punktów podparcia na zewnątrz burty. Dlatego bardzo często jeden z marynarzy po prostu schodził na drewnianą poprzeczkę lekko wyłaniającej się nad wodą kotwicy i celował hakiem ręcznie (rys.54). Widzimy to znakomicie np. na słynnym i każdemu znanym wizerunku super-okrętu Royal Sovereign, autorstwa Johna Payne’a (pod warunkiem, że jakość reprodukcji jest lepsza niż w „Dawnych żaglowcach” Przemysława Smolarka). Sytuacja przedstawiona na sztychu wygląda dość idyllicznie, lecz w rzeczywistości chodziło o bardzo niebezpieczną czynność, więc czasami próbowano ją realizować z łodzi, a w późniejszych wiekach opuszczany marynarz uwiązany był do buliny albo ubierał specyficzne spodnie zakończone wysoko w górze szelkami łączącymi się z liną wyprowadzaną z forkasztelu. Potem można było już podnieść kotwicę do kotbelki korzystając z tego, że wielokrążkowy (2-4 krążków) blok tworzył potężną talię z podobnym zestawem krążków umieszczonych w szczelinach krańca kotbelki. Rener tej talii obkładano na pachołkach pokładu dziobowego. To właśnie ta faza przechwytywania kotwicy, poczynając od zaczepienia haka za ucho, a kończąc nad podciągnięciu całości do kotbelki (ang. cathead) opisywana była przez Anglików jako catting.


Rys. 54. Zahaczanie za ucho kotwiczne wielkiego bloku talii zwisającej z kotbelki, dla umożliwienia podciągnięcia kotwicy do noku kotbelki – z dala od kadłuba i bez aktywnego udziału liny kotwicznej.


Dalej zaczynało się właściwe „łowienie” (fishing). Trzon kotwicy należało ustawić z grubsza poziomo i przesunąć całość wzdłuż burty do miejsca składowania. Podniesienie końca z ramionami i łapami nie wymagało już takiej siły, ponieważ poważną część ciężaru nadal przejmowała talia u kotbelki. Dlatego budowa, mocowanie i wyposażenie linowe używanego do tego celu specjalnego żurawika podchwytowego, były dużo mniej masywne. Wspominałem już na początku, że takie żurawiki znano już bez wątpienia na początku XV w. (chociaż dotąd wiązano je z początkiem wieku XVII), a może nawet pod sam koniec wieku XIV, czyli grubo przed wynalezieniem kotbelek. Wykorzystywano je doraźnie i potem składano, ale stanowiły stałe wyposażenie okrętów i mogły (nie musiały!) występować na każdej jednostce w pokaźnych ilościach (do pięciu sztuk, z jednym lub dwoma krążkami do przewijania talii). Najpóźniej na początku wieku XVII liczba żurawików podchwytowych, teraz na ogół współpracujących już z kotbelkami, zmalała do jednego (wysuwanego na aktualnie właściwą stronę). Leżały na pokładzie dziobowym, ich wewnętrzne końce przytrzymywane były potężnymi klamrami żelaznymi mocowanymi do pokładników (często większych od pozostałych w tym rejonie) lub pętlami linowymi wiązanymi do bolców oczkowych wystających z pokładu. Do drugiej połowy XVIII w. Anglicy preferowali używanie długiego, dwustronnego żurawika podchwytowego. Zu Mondfeld twierdzi, że w XVII i XVIII w. na okrętach kontynentalnych stosowano formy znacznie krótsze, ale w moich materiałach nie znalazłem informacji, które pozwoliłyby na zweryfikowanie tej tezy. Może ma rację, jednak jego rysunek sugerujący, jakoby długi żurawik angielski w ogóle nie był przesuwany ku burcie, gdzie go chwilowo potrzebowano, jest całkowicie błędny. Pozwala to wątpić także w drugą konstatację.
Belki żurawików podchwytowych leżących w poprzek pokładu dziobowego należało wysunąć przez nadburcie i wanty fokmasztu (rys.55). Jeśli taki żurawik opierano tylko o pokład, bez podnoszenia zewnętrznego końca, wystarczyło wyciąć otwór w niskim nadburciu i zabezpieczyć go krótkimi deskami tworzącymi boczne ścianki. Jeśli jednak – co było znacznie częstsze, więc zapewne wygodniejsze – ową belkę ustawiano lekko skośnie, musiano ją podpierać za pomocą jakiejś masywnej podkładki, ponieważ delikatna konstrukcja ówczesnych relingów na to nie pozwalała. Między pachołki relingowe wstawiano więc coś w rodzaju mini-furty bez górnego obramowania i podpierano od dołu dodatkowymi, grubymi prostopadłościanami z drewna. Całość miewała bardzo proste albo dość ozdobne kształty, a nazywano ją podporą żurawika podchwytowego.


Rys. 55. Po lewej długi żurawik podchwytowy na pokładzie dziobowym angielskiego okrętu Charles Galley na podstawie rysunku Willema Van de Velde. Wbrew mniemaniu Zu Mondfelda nie chodziło o pozycję pracy, gdyż krańce wystają za burtę zdecydowanie niewystarczająco. Po prawej rzeczywiste przesunięcie takiego drzewca do podchwytywania kotwicy na bakburcie – na podstawie rysunku (też autorstwa Van de Velde’a) angielskiego okrętu Constant Warwick.


W bardzo zróżnicowany sposób przedstawiana jest talia wykorzystywana przy żurawiku podchwytowym do ustawiania trzonu w pozycji z grubsza poziomej, po „złowienia” dolnego końca kotwicy. Na prawie wszystkich rysunkach Van de Velde’ów, na których zdołałem zidentyfikować to urządzenie z wystarczającą dokładnością, by rozpoznać konstrukcję detali [holenderski Eendracht z 1653, duński Hannibal z 1646, francuski Reine z 1668, niezidentyfikowany liniowiec angielski z 1661, angielski Royal Katherine z 1664, „zacytowany” przez Zu Mondfelda (nie przypisany przez niego ani narodowości, ani dacie, ale moim zdaniem zdecydowanie holenderski z około 1670); poza tym angielski Victory z 1695 na sztychu innego artysty], blok z hakiem opuszcza się aż do kotwicy (czyli jak przy kotbelce, jest tylko mniejszy), zatem talia znajduje się po dolnej stronie żurawika. Dla XVII w. układ przeciwny - czyli z blokiem przywiązanym na stałe do końcówki żurawika podchwytowego, opuszczanym wyłącznie hakiem i przeniesieniem talii ponad żurawik - był CHYBA rzadszy [ja znalazłem go tylko na ilustracjach bądź autentycznych modelach z epoki przedstawiających angielski okręt Naseby w 1660, angielski Royal James z 1671, angielski Constant Warwick z 1645]. Potem proporcje się odwróciły – wersja druga, przywoływana jako jedyna opcja w podręcznikach Falconera z 1769, Levera z 1808 czy Burney’a z 1815, dominuje też na wizerunkach z tamtych czasów, np. widać ją na sztychu brytyjskiego Royal George z 1715 czy modelu Victory z 1737, taka była również na Victory w 1805. Rener talii prowadzono w górę do fokmasztu, albo w bok do mocowania w okolicach ławy wantowej, chociaż Lever wspominał także o częstym rezygnowaniu w ogóle z talii i nawijaniu bardzo długiego stropu haka na kabestan. Nic jednak nie trwa wiecznie. Autorzy dzisiejszych opracowań zdają się tego na ogół nie zauważać, lecz na początku drugiej połowy XIX w., talia żurawików podchwytowych znowu znajdowała się między tymi belkami a kotwicą (rys.56)!


Rys. 56. Zmiany w usytuowaniu i konstrukcji talii (t, t’) przy żurawiku podchwytowym. Po lewej rozwiązanie zapewne najczęstsze w XVII w.; w środku wersja z pewnością najbardziej typowa dla XVIII i początków XIX w. (z rozmaitymi wariantami prowadzenia talii; m – liny mocujące żurawik); po prawej odmiana z początków drugiej połowy XIX stulecia.


Spore zamieszanie panuje w książkach znanych brytyjskich autorów na temat zastąpienia długiej belki żurawika, przesuwanej w poprzek pokładu dziobowego, przez dwa krótkie żurawiki montowane na stałe po zewnętrznej stronie kadłuba, ustawiane skośnie między ławą wantową fokmasztu a burtą. To ważne ulepszenie wprowadzono w XVIII w. Zdaniem Lavery’ego zmiana miała miejsce około 1780 r. Jednak Goodwin pisze, że nastąpiła już w 1733 r.! Sądzę, że rozbieżność wzięła się z polegania obu w sprawach takielunku na autorytecie Leesa i fatalnie złym zapisie u tego ostatniego. W książce „The Masting and Rigging of English Ships of War 1625-1860” możemy bowiem przeczytać: „Do 1780 żurawik podchwytowy noszony był w poprzek pokładu dziobowego... Po 1773 żurawiki skrócono i ustawiono przy ławach wantowych fokmasztu...”, a tuż obok tego tekstu zamieszczono rysunki obu wersji, pisząc przy długiej, że była używana „do 1733”, a przy krótkiej – używana „od 1733 do 1840”. Jeśli więc wierzymy początkowi tego akapitu u Jamesa Leesa, mamy rok 1780, jeśli końcowi – rok 1773, a jeśli rysunkom – rok 1733! Uważam zatem, że data 1733 powstała wyłącznie jako „literówka”, z przekręcania roku 1773, zaś błąd ten został nieroztropnie powielony przez Goodwina. Utwierdza mnie w tym przekonaniu zamieszczone w tejże książce Leesa kalendarium zmian – pod rokiem 1733 nie ma nic związanego z omawianym zagadnieniem, zaś jest stosowny opis przy dacie 1773. Taką chronologię zmian potwierdzają też modele z epoki – długi żurawik podchwytowy leżący na pokładzie dziobowym widać świetnie na okręcie Tartar zwodowanym w 1734, na 60-działowcu z c. 1735, na Victory z 1737, na Medway z 1742, na fregacie z c.1761. Krótkie egzemplarze odchodzące skosem od burt po raz pierwszy pojawiają się na modelu z c. 1775.
Na początku stosowania krótkich żurawików podchwytowych ich wewnętrzne końce ociosywano na kształt dwustronnie zaostrzonego klina, aby opierały się równocześnie o płaszczyznę ławy wantowej i powierzchnię burty, przy wznoszeniu ku zewnętrznym krańcom pod kątem 40 czy 45 stopni. Około 1840 wprowadzono specjalne gniazda, o dolnych częściach obrabianych w opisany wyżej sposób lub przycinanych inaczej dla dopasowania do oddzielnych „progów” przybijanych do burty poza obrębem ławy wantowej. W owe gniazda wchodziły prosto zakończone żurawiki.
Na amerykańskich okrętach śrubowo-żaglowych z lat 50. i 60. XIX w. wprowadzono specjalną wersję żurawika podchwytowego, niemal identyczną z dwudziestowiecznymi żurawiami bomowymi (bomami ładunkowymi), tyle że obywającą się bez osobnego masztu, którego rolę pełnił tutaj po prostu fokmaszt. Zahaczany w dole na obręczy w dolnej części masztu, podnoszony za pomocą talii topenanty wiodącej do podobnej obręczy nieco pod fokreją i zabezpieczany z boków gajami (też napinanymi przez talie), żurawik taki mógł być łatwo kierowany na ster- lub bakburtę. U jego noku mocowano pojedynczy blok talii ładunkowej – do stropu dolnego bloku (podwójnego) tej talii przyczepiano kawałek łańcucha z hakiem do „łowienia” kotwicy (rys.57). Brytyjskie jednostki śrubowo-żaglowe pozostały przy wariancie krótkich żurawików bocznych (rys.58), tyle że na okrętach małych często przekształcanych w całkiem metalowe odmiany żurawików łodziowych, zaś na okrętach największych – podwajanych, z zachowaniem drewna jako materiału konstrukcyjnego.


Rys. 57. Amerykański żurawik podchwytowy z drugiej połowy XIX w., w formie bomu ładunkowego dającego się wychylać z obu burt. Na podstawie zdjęcia śrubowo-żaglowego okrętu Alaska z 1868 r.



Rys. 58. Krótki żurawik podchwytowy na burcie brytyjskiego trójpokładowca śrubowo-żaglowego z lat 50. XIX w. Wg rysunku konstrukcyjnego okrętu, zatem bez lin mocujących i bez talii.


O ile same czynności „zahaczania” i „łowienia” kotwicy realizowano niemal powszechnie, to osprzęt do tego używany nie musiał już składać się tych samych elementów. Żurawiki podchwytowe (fish davits) stanowiły integralną część systemu na średnich i dużych okrętach angielskich (potem brytyjskich) oraz amerykańskich. Znali je i określali własnymi nazwami Duńczycy (devis, davis, daevis), Szwedzi (dävert), Francuzi (davits, hommes de bois, petit bossoirs, bossoirs de traversiere), Holendrzy (penterbalken), Hiszpanie (pescante de ancla) i Niemcy (Penterbalken, Querfestenkranen, Dwarfestenkranen). Jednak Röding w pracy wydanej w Hamburgu w 1793 twierdzi, że w tym czasie Francuzi, Hiszpanie i może Duńczycy do prowadzenia tali podchwytowej nie wykorzystywali żurawików, lecz zawieszali ją na stropie u fokrei. Z kolei Lever pisał w 1808 o stosowaniu na małych okrętach poziomego żurawika starszego typu (leżącego w poprzek pokładu dziobowego i wysuwanego za burtę), tyle że krótszego niż dawniej i z krążkiem na końcu – prostą linę podchwytową z hakiem przesuwano na tym krążku i podczepiano do talii usytuowanej między żurawikiem a fokmasztem. Ten brytyjski autor zaznaczał przy tym, że na niektórych jednostkach nie było nawet takich żurawików, a linę z hakiem podchwytowym w dość złożony sposób wczepiano w talię, której górny blok zwisał na stropie mocowanym u topowej części kolumny fokmasztu. Identycznie postępowano na najmniejszych okrętach wojennych Royal Navy, jak kutry. Podobna aranżacja występowała na kliprach z początku drugiej połowy XIX w., chociaż tam talia sięgała aż do szczytu fokstengi.
Samo podchwytywanie („łowienie”) kotwicy za pomocą wielkiego haka (na ogół znacznie większego od haka przy bloku kotbelki, zaczepianego za ucho) też nie przebiegało zawsze identycznie, a przynajmniej jest różnie opisywane i ilustrowane w źródłach z epoki. Nie znam ani relacji słownych, ani wizerunków sprzed XVII w. dotyczących tej operacji i nie wiem, czy próbowano do niej wykorzystywać ów charakterystyczny dla średniowiecza pierścień przy pięcie kotwicy, służący na pewno do mocowania. Można jednak przypuszczać że tak, skoro pod koniec XVIII w. u szyi niektórych kotwic francuskich wiązano takie pierścienie z liny i właśnie zaczepiano za nie (z umiarkowanym powodzeniem) hak podchwytowy. Trudności przy tym doświadczane mogłyby tłumaczyć zniknięcie tego średniowiecznego pierścienia, aczkolwiek w jego przypadku wchodziło również w grę osłabianie szyi kotwicy. Na obrazach i sztychach z XVII stulecia mamy raczej zahaczanie za dolną część trzonu, autorzy piszą też o przesuwaniu się haka wzdłuż trzonu w miarę coraz bardziej poziomego położenia kotwicy, aż do zablokowania przy ramionach.
Natomiast dla większości marynarzy XVIII i XIX w. oczywistym było zahaczanie za łapę – tu także opisy mówią o przesuwaniu się haka - tyle że wzdłuż ramienia – aż do zatrzymania przez łapę. W przypadku tradycyjnych kotwic, jak te zwane kotwicami admiralicji, takie podchwytywanie (gdy się już udało wcelować) dawało pewny, bezpieczny chwyt. Nie można tego powiedzieć o odmianach „patentowych” z ruchomymi ramionami, co stanowiło jeden z powodów niechęci do nich. Konstruktorzy kotwic Portera/Honiballa czy Trotmana dodawali więc przy szyi lub trzonie rozmaite pierścienie (ruchome albo stałe), w które należało celować hakiem, co było nieporównanie trudniejsze, szczególnie przy wzburzonym morzu. Natomiast przynajmniej na niektórych okrętach francuskich i szwedzkich z końca XVIII w. stosowano do tego pomocnicze linki rozpinane między ramionami kotwicy a poprzeczką. Zaraz gdy poprzeczka ukazywała się nad wodą podczas wybierania liny kotwicznej, schodzący na nią (czy opuszczany) marynarz nie tylko zaczepiał hak bloku kotbelki za ucho kotwiczne, ale też zwalniał górny koniec właściwej linki pomocniczej i łączył z hakiem podchwytowym. Dzięki temu po podciągnięciu kotwicy do kotbelki można było od razu wybierać talię urządzenia podchwytowego, by zacząć ustawiać trzon w poziomie, gdyż ramię miało już połączenie z hakiem. Inna sprawa to trwałość tych linek szorowanych po dnie przy każdym ruchu. W zaawansowanym XIX w. wymieniono je na łańcuchy.

Krzysztof Gerlach
CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 22:22, 02 Cze 2011    Temat postu:

Podnoszenie kotwicy składało się z wielu faz. Najpierw trzeba było ją wyrwać z dna i unieść na wysokość powierzchni wody. Realizowano to za pomocą liny kotwicznej (potem łańcucha) współpracującej z cięgnem pomocniczym nawijanym na kabestan. Dalsze podnoszenie wzdłuż burty groziłoby jednak uszkodzeniem kadłuba, dlatego za ucho kotwicy zaczepiano hak wielkiego bloku i wybierając talię zbliżano górny koniec do krańca wysuniętej wystarczająco na zewnątrz kotbelki. Czasem tę fazę dzielono na dwa etapy – ponieważ blok bywał bardzo duży (na Victory miał w 1805 r. ponad 60 cm, do czego dochodził hak mierzący ze stropem coś koło 90 cm), a musiał się zmieścić między kotbelką a uchem kotwicy, zdarzało się, że wysokość takiego podniesienia uważano za niewystarczającą. Wówczas po zakończeniu pierwszego etapu podwieszano ucho kotwicy do kotbelki za pomocą bardzo grubego stropu, zaczepiano hak niżej, za trzon pod poprzeczką (lub za pętlę tam uwiązaną), i „dociągano” do kotbelki, oczywiście wybierając równocześnie wspomniany strop w miarę pojawiających się luzów. Trzecia faza polegała na podchwyceniu kotwicy za trzon, łapę, linkę pomocniczą czy dodatkowy pierścień i ustawieniu jej w miarę poziomo oraz na odpowiedniej wysokości – w zależności od pożądanego położenia docelowego. Zaś czwartą fazę stanowiło mocowanie w przyjętej pozycji składowania, którym się teraz zajmę.
Miejsce składowania kotwicy podczas rejsu zmieniało się z epoką i wielkością okrętu, a nawet w zbliżonych okolicznościach nie było jednej, przyjętej przez wszystkich pozycji optymalnej. Nie mówiąc już o oczywistym zróżnicowaniu położenia w zależności od funkcji spełnianej przez kotwicę – główną (gotową do natychmiastowego użycia), zapasową ale z grupy dziobowych, strumieniową, zawoźną, zapasową do przechowywania na pokładzie lub w ładowni. Istniały pewne trendy ogólne zmian w miarę powiększania się jednostek tej samej kategorii, ale nie były one trwałe.
Dla przykładu. Na okrętach średniowiecznych i Odrodzenia wieszano kotwice przy burcie w partii dziobowej (rys.3,4,16,17) albo składowano z ramionami położonymi na śródokręciu (rys.14) i oba warianty spotkać można na wizerunkach dużych żaglowców tego samego państwa w jednym czasie. Na wielkich karakach połowy XVI w. przeważała odmiana jak z rysunku 4 po lewej (z tą różnicą, że również przednia część, blisko poprzeczki, była podtrzymywana analogicznym stropem wiodącym do kasztelu dziobowego, by na pierwszych galeonach powrócić do wersji z rysunku 14. Ale w miarę wzrostu wymiarów jednostek tej kategorii kotwice znowu przesuwały się na burtę partii dziobowej (rys.17). Galeony rozwinęły się do liniowców, a kotwice składowano na nich w XVII w. przeważnie nadal przy burcie, w okolicach ławy wantowej fokmasztu (nierzadko wprost na niej), ale bez trudu można znaleźć wizerunki nawet trójpokładowców z tych czasów, z kotwicą położoną łapami na nadburciu śródokręcia, niczym na wczesnej karace, czyli jak na rys.14. Na liniowcach brytyjskich drugiej połowy XVIII w. i pierwszej połowy wieku XIX ulubionym rozstawieniem było zawieszenie kotwicy głównej z poziomo ustawionym trzonem między kotbelką a ławą wantową fokmasztu, sporo niżej od niej, zaś dziobowej kotwicy zapasowej na wysokości tej ławy, dodatkowo z podniesionym tyłem, by ramiona mogły spocząć na pokładzie śródokręcia. Taki układ spotykano też na ówczesnych liniowcach Hiszpanii i Francji, ale wcale to nie znaczy, że był dominujący. Francuzi zdecydowanie woleli kłaść ramiona kotwicy zapasowej na tylnej części ławy wantowej fokmasztu, natomiast Hiszpanie dość często – jak się wydaje - na przedzie tej ławy umieszczali ramiona kotwicy głównej, przez co obie kotwice dziobowe wisiały przy burcie w charakterystyczny sposób, z trzonami opadającymi skosem ku dziobowi. Z czasem wszystkie nacje zaczęły używać rozmaitych płyt, półwałków i gniazd do ochrony burt przed łapami i dla ich lepszego osadzania podczas składowania. W zaawansowanym XIX w. kotwice główne brytyjskich i francuskich liniowców podniosły się znacznie wyżej i wypoziomowały trzon, znajdując się odtąd przeważnie niemal w jednej linii z leżącymi na wysokości ław wantowych fokmasztu kotwicami zapasowymi, aż tu nagle na brytyjskich trójpokładowcach śrubowo-żaglowych z lat 50. XIX w. ramiona kotwic głównych znowu opadły silnie w dół, niczym na okrętach liniowych z początku XVIII stulecia! Na francuskim okręcie Bretagne tej kategorii (z 1855 r.) kotwice główne także przesunęły się w dół, ale zachowały poziome położenie trzonu.
Oczywiście na mniejszych żaglowcach tendencje bywały całkiem inne. Wszystko to jest jednak z technicznego punktu widzenia istotne tylko na tyle, na ile łączyło się z metodami wiązania kotwic i/lub ich szybkiego zwalniania w razie nagłej potrzeby.
Przez stulecia dominowały zwykłe stropy linowe oplatające trzon lub trzon i ramiona. Na karakach i pierwszych galeonach z wielkimi kasztelami dziobowymi wiodły one do furt w tych nadbudówkach, szybrów tam umieszczonych, względnie metalowych pierścieni. Obrazy nie zdradzają nam mocowania lin we wnętrzu kaszteli, ale można stwierdzić z niemal stuprocentową pewnością, że jeden koniec wiązano na stałe (np. do pierścienia bolca oczkowego), a drugi obkładano na jakiejś knadze czy kołku. Jeśli kotwica sięgała aż do nadburcia śródokręcia, często robiono tam fasolkowe otwory, przez które przewlekano linki krótkich przewiązów. Kiedy w epoce żaglowych liniowców kasztele dziobowe znikły, stropy wiązano do pachołków stanowiących elementy relingu otaczającego pokład dziobowy. Nie należy przy tym sądzić, że chodziło o jakieś delikatne słupki relingowe – w tych czasach na kształt pachołków obrabiano szczyty wybranych wręgów. Na początku XIX w. narastała tendencja tworzenia wokół pokładów dziobowych stałych, grubych i coraz wyższych nadburć. Ponieważ wieńczyły je niezbyt mocne skrzynki na hamaki załogi, poprowadzenie stropów kotwicznych górą nie wchodziło w grę, a mocowanie ich na zewnątrz stwarzałoby wielkie problemy w obsłudze i niedopuszczalną groźbę uszkodzenia. Dlatego w nadburciach wycinano teraz specjalne, małe furty przeznaczone tylko do wprowadzania lin na pachołki. Furty takie stanowiły bardzo charakterystyczną cechę żaglowców wojennych XIX w.
Prymitywnie proste stropy linowe pełniły przy okazji rolę „mechanizmu” szybkiego zwalniania kotwicy. Przekonano się bowiem, że trzymanie jej nadal – po zahaczeniu, podniesieniu, podchwyceniu i ułożeniu z w miarę poziomym trzonem - na haku bloku kotbelki i haku talii podchwytowej, bardzo utrudnia szybkie ponowne użycie. Wyczepienie dużego ciężaru z silnie zagiętego haka nie jest łatwe. Dlatego podwieszano oba końce kotwicy na stropach i zwalniano haki. W XVIII i na początku XIX w. popularne rozwiązanie polegało na użyciu grubej liny z zaplątaną u jednego końca dużą gałką – linę tę wsadzano od góry w otwór w kotbelce (gałka dawała zatrzymanie), przeciągano przez ucho kotwicy i prowadzono do otwartego bloku policzkowego przybitego do tylnej albo przedniej, pionowej ścianki kotbelki; po przewinięciu przez krążek tego bloku lina szła na pobliski pachołek (albo knagę) pokładu dziobowego, gdzie była obkładana. Zwolnienie liny (nazywanej przez Anglików ring-stopper, przez Francuzów bosse de bout, przez Niemców Perturleine i Ankerstopper) szybko oswobadzało ucho kotwicy. Rozmaite odmiany obejmowały wiązanie stopera wokół kotbelki zamiast prowadzenia przez otwór, wiązanie do pierścienia sworznia wbitego w kotbelkę zamiast wykorzystywania gałki, przewijanie przez rowek na zewnętrznej ściance noku kotbelki (ulubione przez Francuzów, nierzadkie u Holendrów) zamiast przez otwarty blok policzkowy, inne sposoby i miejsca obkładania luźnego końca, ale nie zmieniało to istoty rozwiązania (rys.59).


Rys. 59. Najczęściej spotykane prowadzenie stopera ucha kotwicznego. Po lewej (zaznaczony strzałką) w odmianie typowej dla okrętów brytyjskich i amerykańskich, lubianej przez Hiszpanów, po prawej w wariancie typowym dla okrętów francuskich, lubianym przez Holendrów.


Podobnie postępowano dla podtrzymania drugiego końca kotwicy i wyczepienia haka podchwytowego – tu lina wiodła z reguły wokół trzonu i ramienia bliższego burcie, a oba jej końce obkładano na pachołkach relingowych. Anglicy nazywali ten strop shank painter (ale nie chodziło im o „malarza trzonu kotwicy”, jak można by sądzić, tylko o słowo wywodzące się z holenderskiego penter, pokrewnego francuskiemu porteur, czyli „tragarz, nosiciel”). Oczywiście i w przypadku owego stropu trzonu kotwicznego występowało zróżnicowanie – czasem liny nie prowadzono pod łapą (w wyjątkowych wypadkach tylko pod nią), niekiedy jeden z jej końców splatano w pętlę zarzucaną na pachołek, albo kończono gałką i przesuwano przez otwór w nadburciu czy wiązano za pierścień sworznia mocowanego do ławy wantowej (lub burty) itd. (rys.60).


Rys. 60. Stoper trzonu kotwicy. Dość typowa pozycja kotwicy głównej zawieszonej na tej linie oraz na stoperze ucha kotwicznego – skosem do kadłuba są zarówno ramiona, jak poprzeczka.


Ponieważ kotwica zawieszona w tej pozycji często pozostawała tak obrócona, że zarówno poprzeczka, jak ramiona ustawione były skośnie względem burty, stwarzało to niebezpieczeństwo rozbijania kadłuba i nie gwarantowało stałości położenia. Dlatego Anglicy dodawali zazwyczaj jeszcze jeden stoper, owijający górną (leżącą bardziej na zewnątrz) połówkę poprzeczki i przyciągali ją do nadburcia – tylko stabilizując całość, albo wymuszając pionowe ustawienie poprzeczki i zarazem poziome ustawienie ramion, kiedy wewnętrzna łapa spoczywała na ławie wantowej lub w specjalnym gnieździe przybitym do burty, bądź na pokładzie. Taką linę z talią do podciągania nazywali stock-tackle, a ostateczne wiązanie – stock-lashing. Sądząc po modelach z epoki, na francuskich okrętach wykorzystywano podobny stoper poprzeczki bardzo rzadko, na holenderskich występował w zaawansowanym XIX w., zaś na żaglowcach hiszpańskich zdarzało się podnoszenie liną zewnętrznej łapy kotwicy, aż do wypoziomowania ramion, a tym samym do ustawienia poprzeczki całkiem w pionie. Trzeba też powiedzieć, że z dala od brzegów, kiedy prawdopodobieństwo szybkiego stawiania kotwicy malało do zera, zakładano wiele dodatkowych, bardziej trwałych połączeń kotwicy z kadłubem, zazwyczaj w postaci przewiązów.
W miarę postępów w metalurgii stropy linowe uzupełniano, a potem całkiem zastępowano stropami łańcuchowymi. Te ostatnie na pewno były już znane – chociaż nadal współdziałały z linowymi – na początku XIX w.

Jak wszystkie rozwiązania techniczne, stropy do mocowania kotwicy przy burcie miały także wady. Objawiały się one w chwili, gdy trzeba było owe liny zluzować, czyli przystąpić do opuszczania kotwicy. Przy ówczesnej budowie kadłubów i miejsc składowania kotwic równoczesne zwolnienie obu końców i zdanie się na nagłe zadziałanie wyłącznie siły grawitacji mogło być bardzo niebezpieczne. Typowa procedura postępowania polegała więc na podczepieniu do fokmasztu długiej i silnej talii, zahaczeniu nią za trzon kotwicy, zluzowaniu wszystkich stoperów poza tym biegnącym przez ucho i powolnym opuszczeniu kotwicy do pionu. Wtedy następował najgroźniejszy moment – zwolnienie ostatniego stopera. Kotwica opadająca gwałtownie od kotbelki nie mogła już uszkodzić kadłuba, ale nadawała luźnemu końcowi stopera ucha kotwicznego ogromną energię. Lina ta wracała z wielkim hukiem na pokład dziobowy i mogła ciężko poranić znajdujących się na nim ludzi. Niektórzy zalecali więc, by marynarz luzujący ostatni stoper natychmiast po wykonaniu tej czynności rzucał się na pokład. Dlatego na statkach handlowych praktykowano też podczepianie za ucho kotwicy haka bloku kotbelkowego i wolne opuszczanie jej aż do wysokości kluzy, kiedy cały ciężar mogła już przejąć lina kotwiczna.
Niedogodności takich metod skłoniły do opracowania specjalnych mechanizmów uwalniających stopery, zwanych czasami „spustami, cynglami”. Nie znam dokładnej daty wynalezienia pierwszego z nich, ale wiadomo, że w pierwszej połowie lat 1840. zaczęto łączyć je we wspólnie działające zespoły, więc pojedyncze (traktat amerykański wydany w 1849 stwierdzał ich znaczne do tego czasu rozpowszechnienie) mogły być wprowadzane pod koniec lat 20. XIX w. Taki spust miał bardzo prostą konstrukcję. Stoper – już łańcuchowy przynajmniej na części otaczającej trzon kotwicy albo przewleczonej przez jej ucho – zawieszany był drugim końcem na wieszaku o poziomej osi obrotu. Ramię tego wieszaka pozostawało normalnie w pionie – z jednej strony zabezpieczone przed obrotem konstrukcyjnie, a z drugiej poziomą dźwignią dwuramienną, której oś obrotu wbijano w kotbelkę (dla stopera ucha kotwicznego) albo nadburcie czy pokład (dla stopera trzonu kotwicznego). Osadzona w otworze (po właściwej stronie) masywna zawleczka nie pozwalała normalnie na ruch dźwigni, a tym samym obrócenie się wieszaka i uwolnienie łańcucha. Do dźwigni doczepiano linkę lub cięgno łańcuchowo-linkowe (czasem podobne dołączano do zawleczki). Aby błyskawicznie uwolnić stoper wystarczyło wyciągnąć zawleczkę i szarpnąć za cięgno dźwigni – ta ostatnia odblokowywała obracany wieszak, z którego spadało ogniwo stopera (rys.61).


Rys. 61. Spust łańcuchowego stopera kotwicy.


Dopóki jeden marynarz zwalniał stoper na jednym końcu kotwicy, a inny na drugim, nie istniała fizyczna możliwość przeprowadzenia tych operacji idealnie równocześnie. Dbano więc o to, by zwolnienie stopera trzonu minimalnie wyprzedzało zwolnienie stopera ucha. Jednak na początku lat 40. XIX w. opracowano rozmaite sposoby (ideowo bliźniacze, chociaż przy troszkę odmiennych konstrukcjach), aby obie czynności mogła wykonać w tym samym czasie jedna osoba. Generalnie chodziło o prosty układ dźwigniowo-cięgnowy, który przy obrocie dźwigni centralnej równocześnie ciągnął za obie dźwignie blokujące wieszaki stoperów (rys.62). Podobne mechanizmy do osobnego albo symultanicznego uruchamiania „spustów” stosowano też w połowie XIX w. na statkach handlowych.


Rys. 62. Jeden z wielu różnych mechanizmów, w których pojedyncze przesunięcie dźwigni zwalniało równocześnie dwa stopery (ucha i trzonu) kotwicy głównej.


Natomiast tylko w marynarkach wojennych przejmowano się zagadnieniem szybkiego zwalniania kotwic zapasowych. Używane oczywiście rzadziej niż główne, leżały jednak w niedogodnym miejscu, daleko w tył od kotbelek i przy partii kadłuba o sporym pochyleniu dośrodkowym burt. Aby rzucenie takiej kotwicy nie spowodowało szkód, należało w czasochłonny sposób zahaczyć ja talią podchwytową z jednej strony, a specjalną talią spuszczaną z rei z drugiej strony, odsunąć od okrętu i dopiero wtedy zwolnić. W ciągu XIX w. utrwaliła się taka metoda składowania kotwic zapasowych, że trzony leżały równolegle do ław wantowych fokmasztu, tuż przy ich zewnętrznej krawędzi, wsparte na dwóch skośnych podporach odchodzących od burty. Górne końcówki podpór wykonywano w kształcie gniazd pasujących do kształtu i wymiarów trzonu. Często podpory te znajdowały się w obszarze podwięzi wantowych, więc bywają trudne do wypatrzenia na ilustracjach lub modelach. Około połowy tamtego stulecia ktoś wpadł na pomysł, by dolne końce podpór mocować przegubowo. Równoczesne uwolnienie obu stoperów (za pomocą mechanizmu podobnego do używanych przy kotwicy głównej lub nieco odmiennego – rys.63) powodowało opadanie kotwicy. Jednak spoczywała ona w gniazdach podpór, które przemieszczały się początkowo razem z nią. Podpory obracały się na dolnych przegubach (zawiasach), więc ich górne końce musiały zataczać łuk, odsuwając automatycznie kotwicę od burty - kiedy wypadała ostatecznie z gniazd, znajdowała się już wystarczająco daleko dla zachowania bezpieczeństwa okrętu (rys.64).


Rys. 63. Rysunek z epoki, przedstawiający mechanizm do równoczesnego zwalniania dwóch stoperów kotwicy zapasowej.



Rys. 64. Efekt równoczesnego zwolnienia dwóch stoperów w przypadku kotwicy zapasowej wspartej na ruchomych podporach.


Krzysztof Gerlach
KONIEC
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin