Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Jednostki desantowe epoki żagla

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Nie 13:35, 03 Lip 2011    Temat postu: Jednostki desantowe epoki żagla

Jednostki desantowe epoki żagla

Zdarza się formułowanie błędnych sądów, jakoby w czasach dominacji okrętów żaglowych nie istniały jednostki specjalnie konstruowane tylko do przeprowadzania desantów, zaś wszystkich takich operacji dokonywano przy wykorzystywaniu zwykłych łodzi okrętowych. Tymczasem epoka żaglowców znała własne, specyficzne desantowce (chociaż trudno nazwać je okrętami), w tym nawet takie z opuszczaną rampą dziobową (!!!), chociaż nie zjeżdżały po niej ani czołgi, ani transportery opancerzone Smile .

Desantowanie wojsk na nieprzyjacielskim wybrzeżu jest znane od starożytności – cała wojna trojańska od tego się zaczęła – lecz bardzo długo główne okręty floty lub specjalne transportowce wojska były na tyle lekkie, mało zanurzone i sprawne przy napędzie wiosłowym, że nie potrzebowano żadnego ogniowa pośredniego do realizacji ostatniego etapu – wysadzenia żołnierzy na brzegu. Tkanina z Bayeux dostarcza nam dowodów, że także we wczesnym średniowieczu wojownicy wchodzili na podstawowe jednostki bojowe prosto z plaży i podobnie z nich schodzili – ba, nawet konie wprowadzano i wyprowadzano w ten sposób. Później okręty znacznie urosły i przeszły prawie całkowicie na napęd żaglowy. Do wysadzenia wojska potrzebowały wcześniejszego przechwycenia portu, lub przynajmniej dogodnej zatoki. Do połowy XVIII w. prawdziwe operacje desantowe – czyli dokonywane wprost z morza na brzeg obsadzony i broniony przez nieprzyjaciela – prowadzono na tyle rzadko i na tak niewielką skalę, iż standardowo wystarczały do tego własne łodzie okrętowe oraz wciąż używane rozmaite małe jednostki wiosłowe, nie projektowane specjalnie do tych zadań.
Ale właśnie na początku drugiej połowy XVIII stulecia wojny europejskie, połączone ze walkami o utrzymanie lub zdobycie imperiów kolonialnych, przybrały dużo bardziej globalny charakter. Toczyły się od Zatoki Hudsona po Falklandy i od Chin na zachód do wysp na Pacyfiku. Dostarczanie na odległe terytoria dużych oddziałów wojskowych – czasem niemal armii - było teraz nagminne. Nadal oczywiście preferowano niespieszne wysadzanie żołnierzy w przystosowanych do tego portach i maszerowanie lądem na miejsca bitew, lecz niekiedy okazywało się to niedogodne (brak zaskoczenia przeciwnika) lub wręcz niemożliwe (lądowanie na obcych, małych wyspach, gdzie wszystkie punkty były bronione). W miarę umacniania się organizmów państwowych i ich systemów fiskalnych, rosła liczebność wojsk. Zaistniała potrzeba przeprowadzania desantów na o wiele większą niż dotąd skalę – oczywiście w porównaniu z wcześniejszymi czasami dominacji żaglowców (XV-XVII wiek), a nie okresem wędrówek ludów czy temu podobnych inwazji. Wysadzenie na wrogim brzegu wielkiej liczby żołnierzy musiało być teraz przeprowadzane znacznie sprawniej i szybciej, niż mogły to zapewnić zwykłe szalupy okrętowe. Narodziła się potrzeba budowy specjalistycznych JEDNOSTEK DESANTOWYCH.

Czynnikiem podstawowym, który wyznaczał ich konstrukcję, był pędnik. Jest jasne, że mając do wyboru tylko żagle i wiosła, musiano polegać przede wszystkim na tych ostatnich. Jednostki napędzane wiosłami musiały być maksymalnie lekkie, jeśli miały być obsługiwane przez małą grupkę ludzi, a nie setki galerników, którzy zajmowaliby przestrzeń potrzebną dla żołnierzy. Ponieważ chodziło przy tym o podejście jak najbliżej wybrzeża, a najlepiej wylądowanie wprost na plaży czy podobnej płaszczyźnie, kolejnym priorytetem stała się minimalizacja zanurzenia. Jeśli takie jednostki miały być nadto w czymkolwiek lepsze od typowych łodzi okrętowych, powinny dysponować dużo większą ilością miejsca dla przewożonych wojsk, a najlepiej jeszcze możliwością zabierania artylerii polowej i koni. Wszystkie te czynniki prowadziły w kierunku wielkich, płaskodennych barek czy kanonierek. Ale tu pojawiały się dwie trudności – holowanie takich łodzi z portu macierzystego do miejsca desantu (np. przez Atlantyk) nie wchodziło w grę, z uwagi na oczywiście tragiczną dzielność morską podobnych kryp (o samodzielnym przejściu nie warto, rzecz jasna, nawet mówić); przewożenie na pokładach zwykłych okrętów też było bardzo trudne, zarówno z powodu wielkości jednostek desantowych, jak ich liczebności. Nie mogły natomiast zastąpić zwykłych szalup codziennego użytku, gdyż nie miały wielu ich specyficznych, niezbędnych cech.

Krzysztof Gerlach
CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Wto 22:52, 05 Lip 2011    Temat postu:

Dążenie do rozwiązania wszystkich zasygnalizowanych wcześniej problemów doprowadziło do skonstruowania specjalnych, częściowo ROZBIERALNYCH jednostek desantowych. Bezpośrednim impulsem była kompromitująca porażka brytyjskiej wyprawy przeciwko Rochefort we wrześniu 1757 r. Wprawdzie kompletne fiasko ataku miało wielu ojców (wbrew tradycyjnej u polskich autorów opinii, nie bez grzechu pozostawał nawet adm. Hawke, przyszły znakomity zwycięzca z zatoki Quiberon), jednak tu interesuje nas tylko aspekt taktyczno-techniczny. W decydującym momencie obrońcy zgromadzili wokół miasta około 8000 ludzi z różnych formacji, gotowych do natychmiastowego przeciwdziałania desantowi. Brytyjczycy mieli prawie 10000 żołnierzy, ale przy tradycyjnym systemie wysadzania wojsk przy pomocy zwykłych łodzi należących do stałego wyposażenia okrętów eskadry, byli w stanie równocześnie desantować najwyżej 5000 ludzi. W ciężkich warunkach pogodowych dowiezienie drugiej fali mogło trwać bardzo długo, a w tym czasie żołnierze pierwszego rzutu musieliby odpierać ataki dużo silniejszego przeciwnika.
Potrzebne więc były łodzie sprawnie się poruszające, lecz zarazem zdolne do jednorazowego przewiezienia i wysadzenia na brzeg znacznie liczniejszych oddziałów. W Wielkiej Brytanii podjęto prace projektowe i 7 kwietnia 1758 r. admiralicja zatwierdziła pierwszy projekt nowego typu „łodzi płaskodennej”, jak je wówczas zwykle nazywano, czyli jednostki desantowej. Dziewiętnaście dni później lordowie komisarze mogli obejrzeć w działaniu (w Woolwich) pierwszy prototyp i od razu zamówili budowę 20 takich na potrzeby przyszłych operacji desantowych. Ta pierwsza partia była gotowa 23 maja w Portsmouth, a już 5 czerwca 1758 r. nowe łodzie odegrały główną rolę w operacji w Cancale. Rząd brytyjski przygotował mianowicie przeciwko północnym wybrzeżom Francji nad kanałem La Manche wielką ekspedycję (około 14 tysięcy żołnierzy pod generałem-porucznikiem księciem Marlborough – mającym z wielkim wodzem początku XVIII stulecia wspólny zawód i tytuł, niekoniecznie talent), chronioną przez dwa silne zespoły okrętów wojennych. Żaglowce Royal Navy zakotwiczyły 5.06. w zatoce Cancale, 6 mil na wschód od St. Malo. Dzięki nowym płaskodennym łodziom desantowym lądowanie przebiegło wzorowo, a nieliczni francuscy strzelcy wyborowi (z trzech kompanii dragonów i garści milicji) nie mogli zatrzymać tak licznych sił wysadzanych w jednym czasie i zostali zmuszeni do ucieczki. Co prawda okręty nie mogły zabierać owych wielkich łodzi zbyt dużo, więc lądowanie całej ekspedycji trwało aż do świtu 7.06. Nie jest winą marynarki ani jednostek desantowych, że znowu góra urodziła mysz, bowiem dzielni generałowie doszli do wniosku, że zdobywanie St. Malo nie wydaje się sensowne i paru dniach zabawionych na lądzie zaokrętowali się bohatersko z powrotem 11 i 12 czerwca (aczkolwiek trzeba przyznać, że straty zadane przy tej okazji francuskiej żegludze były znaczne). Ekspedycja nie wróciła co prawda od razu do Anglii, tylko próbowała jeszcze desantu pod Hawrem (obrońcy wydali się zbyt silni, aby zacząć) i pod Cherbourgiem (przeszkodził sztorm). W każdym razie, w ciągu dwóch miesięcy od powstania pierwszego rysunku konstrukcyjnego nowe „łodzie płaskodenne” przeszły udany chrzest bojowy i odtąd stały się permanentnym czynnikiem w dużych operacjach desantowych żaglowej Royal Navy.
Jak wyglądały?
Były bardzo szerokie w stosunku do długości, przy typowych wymiarach 32 stopy na 10 stóp oraz 38 stóp na 11 stóp. Oznaczało to stosunek długości do szerokości 3,20-3,45. Nie odbiegały pod tym względem zbytnio od ówcześnie najszerszych brytyjskich łodzi okrętowych, longbotów (potem szalup) do wożenia najcięższych ładunków - beczek i kotwic – ale w przeciwieństwie do nich - utrzymywały tę maksymalną szerokość na prawie całej długości, niczym promy rzeczne. Tylko na dziobie lekko się zaokrąglały, dla łatwości wchodzenia na plaże. Rufy mogły być identycznie zaokrąglone, ale częściej charakteryzowały się szeroką, niską pawężą. Przede wszystkim jednak kadłuby miały bardzo słabo wznoszące się denniki na niemal całej długości jednostki, co dawało wybitną płaskodenność i uderzająco małe zanurzenie. Także budowa wnętrza była specyficzna – jeśli łodzie te przeznaczano do desantowania piechoty (ponieważ istniały też wersje do wysadzania dział, koni), to blisko osi wzdłużnej sytuowano dwie bardzo długi ławki; żołnierze siedzieli na nich plecami do burt, czyli twarzami do siebie. Za ich plecami, na krótkich, poprzecznych ławkach biegnących od burt do ławek podłużnych, umieszczano marynarzy, którzy przy pomocy wioseł zapewniali napęd. Każdy marynarz siedział twarzą w kierunku rufy i operował własnym wiosłem wiązanym do dulki kołkowej na mocnicy burtowej, przy której się znajdował. Obsługę ze strony marynarki wojennej uzupełniał dowódca jednostki desantowej, siedzący za sterem. Niewielkie przestrzenie w partii dziobowej i rufowej zazwyczaj także wypchane były żołnierzami, chociaż na szczycie dziobnicy często umieszczano półfuntowe działko relingowe, natomiast czasami (bardzo rzadko) przy rufie wstawiano małe działo 2-funtowe na lawecie ślizgowej. Dla zapewnienia tak dużym łodziom lekkości, stosowano przy ich budowie poszycie zakładkowe. Znaczna i utrzymywana na dużej długości maksymalna szerokość dawała dobrą ładowność, wynoszącą zazwyczaj około 12 ton.
W XVIII w. skonstruowano wiele różnych typów tych jednostek desantowych, przeznaczonych do wysadzania na otwartych plażach żołnierzy, koni, dział lub zapasów. Na ogół były jednak bardzo podobne, budowane wg standardowych wymiarów i wspólnych zasad. Przy transportowaniu dział pozycja marynarzy się nie zmieniała, tylko śródokręcie zajmowały lawety armat polowych, w miejsce ławek z żołnierzami. Powszechnie zwracała uwagę płaskodenność tych łodzi, stąd w oficjalnych raportach nazywano je flat-bottom’d boats, flat-bottomed boats, flatboats, a później nawet tylko flats. Mniejsze egzemplarze mogły operować na wodach o głębokości nieco poniżej 60 cm. Liczba wioślarzy wahała się od 16 do 24, liczba desantowanych żołnierzy wynosiła od 40 do 70.


Przykładowe rozmieszczenie żołnierzy (czerwone głowy) i marynarzy (niebieskie głowy) w rzucie z góry.


Piękny model takiej jednostki desantowej (troop landing craft) można zobaczyć na stronie [link widoczny dla zalogowanych]


Dla tych łodzi rozwinięto zarówno specjalne metody transportu, jak procedury operowania przy nieprzyjacielskim wybrzeżu, o czym potem.

Krzysztof Gerlach
CDN


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Śro 10:00, 06 Lip 2011, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 15:56, 07 Lip 2011    Temat postu:

Podstawowy kłopot przy przewożeniu tych jednostek do miejsca przeprowadzania desantu sprawiała oczywiście ich wielkość. Największe z nich przekraczały rozmiarami wszystkie dotychczasowe łodzie okrętowe, a chociaż przeciętne odpowiadały z grubsza longbotom czy późniejszym szalupom z liniowców 1 i 2 rangi, to przecież nie te nieliczne okręty flagowe musiały być ich głównym nosicielem. Natomiast transportowce wojska były z reguły małymi żaglowcami cywilnymi, czarterowanymi przez Admiralicję na potrzeby danej ekspedycji. Dla oszczędności nawet w rejsach przez Atlantyk w roli tej występowały często brygi węglowe, na których największe longboty miewały wymiary 19 stóp na 7 stóp 1 cal, czyli zajmowały dwukrotnie mniej miejsca niż potrzebne łodziom desantowym! A miejsce to nie wynikało z jakiejś fanaberii czy łatwej do zmiany aranżacji – determinowała je odległość między masztami, położenie kołowrotów i kabestanów, zejściówek itd. Nawet trafiające się niekiedy duże statki transportowe, o tonażu 500 ton, nie zabierały normalnie łodzi dłuższych od 28 stóp, chociaż dało się na nich wcisnąć 34-stopowe. Kolejną kwestią była liczba przewożonych łodzi desantowych – przy możliwości zabierania średnio około 50 żołnierzy, ekspedycja licząca 15 tysięcy ludzi wymagałaby użycia 300 takich jednostek! Problemy te doprowadziły w odległej przyszłości (XX w.) do powstania klasy dużych okrętów desantowych zabierających po kilka mniejszych promów samobieżnych (słownictwo z Supińskiego/Błaszczaka) służących do bezpośredniego lądowania, ale w epoce żagla Royal Navy nie była gotowa do takiego rozwiązania przede wszystkim z powodów finansowych.
W tej sytuacji stosowano różne metody, ponieważ każda miała jakieś niedoskonałości.
Podczas ogromnej ekspedycji zorganizowanej przez Brytyjczyków dla zdobycia Hawany w 1762 r. każdy duży okręt wojenny i każdy transportowiec miały wieźć na pokładzie po przynajmniej jednej płaskodennej jednostce desantowej. Jednak, jak zazwyczaj, transportowce wojska stanowiły mieszaninę wynajętych żaglowców przeróżnej wielkości, więc okazało się, że tylko 18 z nich jest w stanie pomieścić tak wielką łódź. Kiedy nakazano – jako rozwiązanie zastępcze – skierować „bezpańskie” flatboats na statki zaopatrzeniowe, ich szyprowie ostro zaprotestowali, ponieważ byli płatni od ilości zabieranych zapasów, które w tej sytuacji musiały ulec znacznej redukcji.
Płaskodenne łodzie desantowe konstruowano tak, że prawie wszystkie elementy wnętrza (przede wszystkim ławki) dawało się łatwo wyjmować. Dzięki temu puste „skorupy” ich kadłubów mogły być sztaplowane w stosach, czyli na tej samej przestrzeni mieściło się ich po kilka. Oczywiście w takim przypadku wysoko położona i spora masa podnosiła środek ciężkości, więc i tak wymagała dużego żaglowca, o wystarczającym zapasie stateczności. Jednak możliwości transportowe odpowiednio przystosowanych okrętów ulegały w ten sposób zwielokrotnieniu.
Kolejną metodą było rozbieranie płaskodennych jednostek na części, przewożenie w ładowniach statków i okrętów oraz ponowne składanie dopiero w miejscu przeznaczenia. Oczywiście realizowanie tego na pokładach, tuż przed desantem (zazwyczaj w obliczu nieprzyjaciela) nie wchodziło w grę. Jednak zajęcie jakiegoś dogodnego punktu wyładunkowego całkowicie wystarczało, a przy tym rozwiązaniu liczba przewożonych łodzi mogła się znacznie zwiększyć. Nie był to pomysł całkiem nowatorski – już w XVI w. Portugalczycy, Hiszpanie i Anglicy (może także inni) w rejsach wiodących przez oceany przewozili w ładowniach większych okrętów małe, rozłożone na części pinasy, które potem wyciągali, składali i wykorzystywali w przybrzeżnych strefach nowo odkrywanych czy eksplorowanych akwenów. Służyły tam do zwiadu, rozpoznania, dostarczania zaopatrzenia, komunikacji z lądem pozbawionym portów itd., czasem także do drobnych desantów. Lecz właśnie ich wielozadaniowość sprawiała, że w żadnym razie nie mogą być uznane za jednostki desantowe.

Bardzo ciekawe były procedury operowania płaskodennymi łodziami przy załadunku żołnierzy z lądu i ich desantowaniu. Wszystkie jednostki desantowe miały swoje numery i przydzielone konkretne oddziały. Łodzie stały szeregiem z dziobami na plaży, obsadzone wioślarzami i sternikiem (oficerem) z marynarki wojennej, a wzdłuż brzegu rozstawiało się wojsko. Na dany wszystkim sygnał, do każdej z jednostek wchodził najpierw oficer z doboszem, po czym obaj przechodzili przez całą długość na rufę, gdzie siadali blisko steru. Za nimi, w ściśle przestrzeganym szyku, wkraczali pozostali – przy czym kaprale zajmowali dalsze miejsca w przestrzeni rufowej, szeregowcy siadali w dwóch rzędach między wioślarzami (podobno w skrajnych przypadkach mogły to być nawet trzy rzędy) trzymając muszkiety przed sobą, zaś na dziobie siedzieli lub stali podoficerowie i ostatni żołnierze. Ten system działał tak sprawnie, że przy zaokrętowaniu z własnego wybrzeża, albo gdy na obcym terenie nieprzyjaciel się nie naprzykrzał, całość operacji zamykała się w dwóch minutach! Oczywiście ewakuacja na granicy ucieczki, dokonywana pod silnym ostrzałem wroga oraz przy atakach jego piechoty i/lub kawalerii, wyglądała inaczej – pod La Coruna w styczniu 1809 r. w pierwszych etapach planowo i spokojnie wywieziono artylerię, konie i większość oddziałów, ale w ostatniej fazie oficerowie i żołnierze korpusu gen. Moore’a wskakiwali do najbliższych łodzi, zupełnie już nie bacząc na rangę czy przynależność do określonych regimentów. Przy obsadzaniu jednostek desantowych z okrętów, na początku lądowania, najpierw opuszczano je puste, po zaobserwowaniu odpowiednich sygnałów z flagowca (dowódca sił lądowych przejmował komendę dopiero po stanięciu na brzegu), a na kolejny sygnał żołnierze schodzili równocześnie ze wszystkich żaglowców.
Ponieważ podczas większych ekspedycji nigdy nie mogło być tyle łodzi, by cały desant wysadzić jednorazowo, musiały one kilkakrotnie kursować między plażą a transportowcami wojska. Dlatego kiedy jednostki te wchodziły dziobami na plażę czy mieliznę przed nią, z ich ruf rzucano daleko w morze lekkie kotwiczki wieloramienne. Gdy żołnierze ruszyli ku swemu przeznaczeniu, marynarska załoga łodzi podciągała się na takiej kotwiczce jak okręt na kotwicy zawoźnej i sprawnie cofała na głębszą wodę, dzięki czemu mogła wiosłować ku kolejnemu transportowcowi z oczekującym na podwózkę oddziałem. Podczas lądowania pod Hawaną w 1762 r. (zapewne przy niektórych innych okazjach także) żaglowce mające jeszcze na pokładzie żołnierzy wywieszały banderę marynarki wojennej, aby jednostki desantowe wiedziały, dokąd powinny się kierować.

Krzysztof Gerlach
CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pią 22:26, 08 Lip 2011    Temat postu:

Jak zaznaczyłem wcześniej, Anglicy użyli płaskodennych łodzi desantowych natychmiast po ich skonstruowaniu. Od razu też wykazały swoją wielką przydatność, chociaż ogólne wyniki operacji brytyjskich przeciwko francuskim wybrzeżom w latach 1758-1763 były bardzo różne. Wspomniany atak na okolice Saint Malo z czerwca 1758 zakończył się połowicznym sukcesem, w sierpniu 1758 zajęto Cherbourg i zniszczono jego infrastrukturę stoczniową oraz umocnienia, we wrześniu 1758 podczas kolejnego uderzenia na Saint Malo poniesiono dotkliwą klęskę, zaś w kwietniu-czerwcu 1761 opanowano wyspę Belleisle u wybrzeży francuskich, mimo przejściowych niepowodzeń i utraty w sztormie dużej liczby jednostek desantowych. Nigdy nie zgłaszano zastrzeżeń do funkcjonowania samych łodzi, które wysyłano też z powodzeniem ku skalistym wybrzeżom.
Jednostki desantowe odegrały ważną rolę po drugiej stronie Atlantyku, uczestnicząc w podboju francuskiej Kanady. Co prawda sugerowana przez niektórych obecność tych łodzi już podczas zdobycia Louisbourga w 1758 roku (np. maluje się je dzisiaj na ilustracjach przedstawiających ową akcję) nie jest prawdą, gdyż po prostu nie zdążyły dotrzeć do wybrzeży Ameryki w tym samym miesiącu, w którym debiutowały w Europie. Jednak nawet ta operacja pokazała w pośredni sposób zalety ich konstrukcji. Podczas lądowania w zatoce Gabarus (8 czerwca 1758), poprzedzającego opanowanie Louisbourga, Anglicy użyli mniej niż 70 barek desantowych, a każda mogła przewieźć najwyżej 50 ludzi. Musiano posłużyć się przy tym mieszaniną łodzi okrętowych, rozmaitych jednostek miejscowych oraz szalup wielorybniczych. Były wśród nich płaskodenne bateaux z Nowej Anglii. Dzięki nim desant się udał mimo francuskiego przeciwdziałania, bowiem setki brytyjskich żołnierzy wylądowało w ciągu paru minut. Takiej skoncentrowanej sile obrońcy nie byli w stanie się przeciwstawić, zwłaszcza że oddziały lądujące w innych miejscach zagroziły im odcięciem drogi odwrotu. Podobno po upływie pół godziny na lądzie znajdowało się 4000-5000 Brytyjczyków.
Armia Wolfe’a wyekspediowana do zdobycia Quebeku w 1759 r. miała już specjalistyczne jednostki płaskodenne, przetransportowane w ładowniach. Bardzo się przydały podczas całego oblężenia i ostatniego ataku na miasto. Przewiozły większość sił uczestniczących w nieudanym desancie w Beauport 32 lipca; 5 sierpnia 20 z nich przeszło nie wykrytych w górę rzeki obok miasta, stwarzając nową sytuację operacyjną; przy ich pomocy podpułk. Murray dokonał niszczącego rajdu, który zmusił Francuzów do rozdzielenia swoich sił. W pierwszej fali ostatecznego desantu Wolfe’a, zakończonego zwycięską dla Brytyjczyków bitwą na Błoniach Abrahama, uczestniczyło 30 płaskodennych łodzi oraz 5 największych łodzi okrętowych, które zabrały łącznie około 1700 ludzi, co było jednym z ważnych czynników warunkujących powodzenie. Potem odbierały z transportowców i przewoziły następnych żołnierzy. Ci, którzy pamiętają mój artykuł w piśmie MSiO o prawdziwych działaniach Royal Navy pod Quebekiem – w przeciwstawieniu do bajek z HB-ków i tym podobnych „źródeł” – wiedzą też o ciekawej akcji dywersyjnej adm. Saundersa, który w noc i wczesnym rankiem przed bitwą na Błoniach Abrahama nakazał swoim okrętom dokonywanie pozorowanych ruchów oraz wsadził do łodzi wszystkich żołnierzy piechoty morskiej, jakich miał do dyspozycji. Zasugerował w ten sposób rozpoczynanie kolejnego desantu pod Beaufort i opóźnił wymarsz Francuzów na właściwe pole walki.
Analogicznym fortelem posłużył się admirał Pocock podczas ataku na Hawanę w 1762 r. Stojąc wówczas blisko ujścia rzeki Chorera (około 4 mile na zachód od stolicy wyspy) załadował o świcie 7 czerwca żołnierzy piechoty morskiej do zwykłych łodzi okrętowych i kazał im wiosłować ku brzegowi, jakby mieli zamiar lądować. Tymczasem około 10 mil dalej na wschód lord Albemarle doglądał rzeczywistego desantu wojsk lądowych na długim, zalesionym brzegu koło Cojimar – żołnierze zeszli z transportowców do płaskodennych łodzi, uformowanych w dwie równoległe linie. Pierwsza obejmowała 49 tych jednostek desantowych, a druga liczyła ich 27. Do połowy ranka wysadzono w ten sposób 4000 ludzi.
W toku następnych wojen toczonych przez Brytyjczyków nadal wykorzystywano płaskodenne jednostki desantowe. Częstotliwość ich użycia zależała od intensywności i skali operacji lądowania na wybrzeżach opanowanych przez przeciwników. Dla małych, dywersyjnych wypadów z użyciem tylko piechoty morskiej stanowiącej część załóg okrętowych (bez transportowców, bez żołnierzy wojsk lądowych) zabieranie na pokłady tak wielkich łodzi na ogół nie było opłacalne. Ale przy współdziałaniu z armią zawsze z nich korzystano.
W wojnie o niepodległość kolonii brytyjskich w Ameryce, Royal Navy współdziałała w operacjach desantowych prowadzonych zarówno dla wyparcia nieprzyjaciela z ważnych punktów, zdobycia odpowiednich baz, jak dla zmuszenia Amerykanów do rozpraszania sił i otwierania nowych teatrów działań militarnych. Jeśli wierzyć dalekim od precyzji ilustracjom z tamtych czasów, już w czerwcu 1775 przed atakiem na wzgórze Breed Hill (w tradycji fałszywie Bunker Hill) oddziały generała Howe’a zostały przewiezione z Bostonu na półwysep Charleston właśnie na płaskodennych łodziach desantowych (ale mogło też chodzić o jakieś lokalne jednostki). Bez żadnej wątpliwości łodzie takie tworzyły podstawowy zespół uderzeniowy podczas zakończonego sukcesem ataku w sierpniu 1776 na Nowy Jork: w trzech liniach znajdowało się 75 płaskodennych jednostek, 11 podobnych (chociaż cywilnych) bateaux i dwie galery. W ciągu jednego przedpołudnia wysadzono w ten sposób 15 tysięcy ludzi i 40 dział mimo silnego oporu Amerykanów. Podobnie zdobyto między innymi Newport na Rhode Island w grudniu 1776. Dzięki obecności na miejscu tych zdarzeń kapitańskiego pisarza o artystycznych zdolnościach (czy artysty na etacie pisarza kapitana) możemy podziwiać szeroką panoramę jednego z desantów, gdzie na pierwszym planie przedstawiono różne odmiany specjalistycznych łodzi, w tym takie do przewożenia artylerii. Reprodukcja dostępna jest szeroko w sieci, np. na stronie [link widoczny dla zalogowanych] (dla omawianych zagadnień nie ma żadnego znaczenia, że ostatnio -2008- Don N. Hagist przeprowadził gruntowną analizę obrazu i wykazał, punkt po punkcie, iż nie przedstawia on wcale grudniowego ataku na Newport, jak wszyscy powtarzają, tylko sierpniowy na Nowy Jork). Jednostka desantowa na pierwszym planie po prawej transportuje działa lekkiej artylerii królewskiej – w tym samym miejscu na śródokręciu innych łodzi przewożono konie, po wyjęciu ławek dla piechoty. Także podczas walk zakończonych zdobyciem przez Anglików (w grudniu 1778) zachodnioindyjskiej wyspy St. Lucia użyto płaskodennych łodzi.
Ówczesne obrazy nie są niestety tak wiarygodne, jak modele, być może świadczą jednak o dalszym różnicowaniu się konstrukcji omawianych jednostek. Z czasami wojny Wielkiej Brytanii przeciwko zbuntowanym koloniom amerykańskim wiąże się SŁOWNA informacja o (sporadycznym?) wykorzystywaniu podczas desantów ruchomych ramp dziobowych. Nie udało mi się znaleźć żadnej ilustracji wyjaśniającej konstrukcję takiej rampy na rzeczywistej łodzi desantowej, tym niemniej jak one MOGŁYBY wyglądać pokazuje znany skądinąd, ale niekiedy fałszywie podpisywany obraz z około 1780 r. Widać na nim co najmniej siedem jednostek pływających z wydatną rampą dziobową. Są zróżnicowane wielkościowo, jedne służą do transportu piechoty, inne wozów, dział i koni, lecz rozwiązanie rampy wydaje się na wszystkich identyczne:


Szkic na podstawie fragmentu obrazu. Trzeba jednak wyraźnie podkreślić, że mamy tutaj do czynienia z PROMAMI przewożącymi oddziały wojskowe w poprzek Tamizy, między Gravesend a Tilbury Fort oraz między Woolwich a północnym brzegiem rzeki w tym miejscu, a nie z łodziami desantowymi!


Wielkość i jakość reprodukcji, którą mam, nie dają postaw do wnioskowania kategorycznego, ale wydaje mi się, że artysta chciał pokazać platformę rampy w postaci trzech potężnych dźwigarów wzdłużnych, przykrytych od góry szeregiem dość masywnych belek poprzecznych, zaś talie do jej opuszczania w sposób przedstawiony powyżej.


O specjalnych wiosłowych jednostkach desantowych Brytyjczycy nie zapomnieli też w epoce wojen z rewolucyjną i napoleońską Francją. Podczas lądowania Brytyjczyków na plażach Egiptu rankiem 8 marca 1801 r., desantowane oddziały (7000 ludzi) musiały wywalczyć przyczółki na brzegu bronionym przez około 2500 Francuzów i kilkanaście dział. Atak miał być przeprowadzony przez cztery kolejno postępujące linie: pierwsza obejmowała 58 płaskodennych łodzi, każda do transportu 50 żołnierzy; druga to 81 kutrów okrętowych; trzecia gromadziła 37 szalup okrętowych; w czwartej 14 szalup winno było przewieźć artylerię polową. Nie jestem pewny, na ile dokładnie plan ten został wcielony w życie, ale w każdym razie desant przebiegł sprawnie, chociaż ze stratami w ludziach i łodziach, a do zmroku 9 marca cała ekspedycja znalazła się na lądzie.

Krzysztof Gerlach
CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Wurzel




Dołączył: 10 Lip 2011
Posty: 1
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Nie 8:49, 10 Lip 2011    Temat postu:

Obserwuję twoje forum od jakiegoś czasu. Ciekawe artykuły.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Nie 9:41, 10 Lip 2011    Temat postu:

Dziękuję.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Nie 9:49, 10 Lip 2011    Temat postu:

W XVIII w. królestwo Francji ani nie mogło, ani nie chciało naśladować brytyjskiej polityki ograniczonych desantów w wybranych punktach świata, ale poważnie rozważano rzecz miłą sercu niemal każdego Francuza od czasów Wilhelma Zdobywcy – pełnowymiarowe lądowanie w Anglii i definitywne pokonanie wyspiarzy na twardym gruncie, w ich macierzystym kraju. To właśnie wtedy opracowano szczegółowo pomysły na odciągnięcie Royal Navy z wód krajowych do Indii Zachodnich przez skoordynowane działania dywersyjne rozmaitych eskadr (imitowane pół wieku później jako tzw. „genialne” plany Napoleona), ale tu interesuje nas tylko, czy przewidywano udział specjalnych jednostek desantowych w wysadzeniu wojsk na nieprzyjacielskim wybrzeżu. Otóż w jakimś stopniu tak właśnie było.
W 1759 r. Francuzi zbudowali około tuzina płaskodennych promów (pramów) artyleryjskich z takielunkiem typu „kecz”, które oprócz bardzo obfitego uzbrojenia w ciężkie działa 36- i 24-funtowe niosły też po dwa specjalne moździerze dwunastocalowe. Planowano, że jednostki te zbliżą się maksymalnie do brzegu, a nawet osadzą na mieliznach i stąd będą wspierać ogniowo pierwszą falę desantu. Lądowanie nie doszło jednak do skutku, a powstałe żaglowce – o fatalnych własnościach morskich – wykorzystywano potem tylko w służbie portowej. Oczywiście można argumentować, że okręty wsparcia desantu to nie to samo, co jednostki desantowe.
Epoka napoleońska charakteryzowała się powtórnym „odkryciem” tej klasy i powstaniem nowych kategorii jednostek przeznaczonych do bezpośredniego przejścia przez kanał La Manche i wysadzenia na drugim brzegu całej armii. Rzecz jasna chodzi o realizację długo przez Napoleona pielęgnowanego, osobistego planu inwazji na Wyspy Brytyjskie. Zgromadzona na potrzeby tego niedoszłego mega-desantu tzw. flotylla z Boulogne miała jednak kilka twarzy. Po pierwsze – rzeczywiste plany pierwotne i związane z nimi unikalne konstrukcje; po drugie – plany zweryfikowane przez życie oraz konstrukcje modyfikowane w wyniku doświadczeń, czasem katastrofalnych; po trzecie – pokraczne i nadzwyczaj śmieszne fantazje na ten temat, wychodzące spod piór, ołówków i pędzli brytyjskich dziennikarzy, spanikowanych naprawdę lub tylko cynicznie żerujących na strachu współziomków.
Napoleon, przystępując do projektu flotylli inwazyjnej, nie zamierzał zbytnio wzorować się na doświadczeniach Anglików w zakresie budowy i eksploatacji ich udanych łodzi desantowych. Z jednej strony słusznie, bowiem ani skala planowanego lądowania, ani odległość do przebycia, ani spodziewany opór obrońców nie były adekwatne do dotychczasowych działań. Z drugiej strony jego pomysły wykonania jednostek uniwersalnych, zarazem transportowych jak często „samobieżnych” (tzn. napędzanych przez samych przewożonych żołnierzy), zarazem o dużej dzielności morskiej (mogących operować na burzliwych wodach) jak wchodzących na bardzo płytkie akweny i piaszczyste plaże, równie dobrych do pływania pod żaglami jak na wiosłach, zarazem desantowych jak pełniących rolę ogniowego wsparcia desantu, były – jak zwykle u niego w kwestiach okrętowych – oparte na kompletnej nieznajomości realiów służby na morzu, całkowicie wewnętrznie sprzeczne i lekceważące znane już wnioski wyciągnięte z takich operacji i z posługiwania się zbliżonymi konstrukcjami.
Na głównego inżyniera tworzonej floty desantowców (formalnie: generalnego inspektora Flotylli Narodowej) wybrał sobie byłego ministra marynarki, Pierre’a Alexandre’a Laurenta Forfaita. Jego kwalifikacje do tej roli nie polegały na dyskusyjnych zasługach ministerialnych, tylko na wykształceniu (studiował matematykę, był inżynierem i projektantem okrętowym, członkiem Akademii Marynarki, uczył się w Anglii organizacji arsenałów) oraz doświadczeniu – konstruował antylskie statki handlowe, stworzył nowy i bardzo chwalony typ transportowca marynarki wojennej, rozmaite dziwadła międzyklasowe okresu rewolucji, a przede wszystkim – najważniejsze z punktu widzenia Napoleona – płaskodenne lugry dostarczające Sekwaną zapasy do Paryża. Na tych ostatnich Forfait miał się opierać przy projektowaniu jednostek dla bulońskiej flotylli.
Zaproponował cztery klasy okrętów/łodzi. Największe – kolejne pramy (promy), tym razem o wymiarach 33,7 x 8,1 m, z takielunkiem korwety, uzbrojone w 12 ciężkich dział 24-funtowych i niekiedy jeden moździerz 12-calowy, obsadzone załogą złożoną z 38 marynarzy, przewidywane do przewożenia aż 120 żołnierzy, nie były nawet porównywalne z brytyjskimi łodziami desantowymi (z jednym działkiem półfuntowym i trzykrotnie krótszymi!). Śmiało mogłyby być traktowane jako pomocnicze okręty marynarki wojennej (małe korwety, moździerzowce drugiej kategorii), gdyby nie znikome zanurzenie – około 2,6 m – i brak prawdziwej stępki. W efekcie ich ciężki takielunek i uzbrojenie czyniły je przy gorszej pogodzie nad wyraz niestabilnymi. Dziwaczna budowa całkowicie płaskodennych kadłubów z rozchodzącymi się w górę burtami, maksymalna szerokość utrzymywana prawie na całej długości oraz tępe, półokrągłe dzioby i rufy wyraźnie wskazują, że pramy miały być osadzane na mieliznach przy plażach brytyjskich i służyć oddziałom desantowym wsparciem ogniowym, a po drodze przez kanał stanowić bliską eskortę. Do bezpośredniej roli desantowców nadawały się słabo, ponieważ wysadzanie żołnierzy do wody o głębokości powyżej 2,5 m nie wydawało się najlepszym pomysłem. W rezultacie, kiedy Pierwszy Konsul zarządził 5 lipca 1803, aby do końca września ukończyć wyposażanie około 2500 rozmaitych jednostek przeznaczonych do inwazji, wymienił wśród nich tylko 50 pramów.

Plany konstrukcyjne pramu z flotylli bulońskiej (zwraca uwagę przede wszystkim „śródlądowe” połączenie dna z burtami) w [link widoczny dla zalogowanych]

Druga pod względem wielkości klasa to szalupy kanonierskie. Miały długość rzędu 23-24 m, szerokość około 5-6 m, zanurzenie 1,8 m, takielunek brygu oraz uzbrojenie złożone z trzech 24-funtówek oraz jednej haubicy 6- albo 8-calowej. Przy 22-osobowej załodze mogły przewozić aż 130 żołnierzy. „Normalniej” zbudowane niż pramy, były w zasadzie typowymi kanonierkami. Podczas inwazji miały wystąpić w podwójnej roli jednostek desantowych oraz ogniowego wsparcia desantu, lecz potem służyły właśnie jako kanonierki. Ich płaskodenność ułatwiała działania na płytkich wodach oraz pomagała w poruszaniu się na wiosłach, ale nie obiecywała zbyt bezpiecznego przekraczania kanału La Manche. Za to cenną zaletę stanowiła duża liczebność przewożonego oddziału. Napoleon żądał (w lipcu 1803) przygotowania 300 takich szalup.

Plany konstrukcyjne szalupy kanonierskiej z flotylli bulońskiej (proszę zauważyć furtę rufową dla ciężkiego, ustawionego wzdłużnie działa) w [link widoczny dla zalogowanych]

Trzecią klasę tworzyły łodzie kanonierskie (bateaux canonniers) o długości około 18-19,5 m, szerokości 4,3-4,4 m, zanurzające się na 1,4-1,5 m. Ich trzy maszty o lugrowym ożaglowaniu pełniły rolę pomocniczą i nie mogły być zbyt efektywne. Nacisk na silne uzbrojenie (każda łódź nosiła jedną 24-funtówkę, jedną haubicę i jedno działo polowe) zaowocował zbliżeniem się do kształtów brytyjskich jednostek desantowych, z tępymi, zaokrąglonymi dziobami i rufami. Załoga liczyła tylko 6 ludzi, więc w sytuacji, gdy nie można było korzystać z pomyślnego wiatru, żołnierze (płynęło ich 106) musieli tęgo przykładać się do wioseł, zwłaszcza że na udział dwóch transportowanych też koni zapewne nie dało się liczyć. Co jednak najciekawsze, łodzi te MIAŁY RAMPY RUFOWE do wyładunku/załadunku dział i koni. Zachowały się rysunki projektowe tych jednostek, dzięki czemu wiemy jak owe konstrukcje wyglądały! We wspomnianym rozporządzeniu Pierwszy Konsul zażyczył sobie 300 bateaux canonniers.

Plany konstrukcyjne łodzi kanonierskiej z flotylli bulońskiej (najciekawszym elementem jest rampa rufowa) w [link widoczny dla zalogowanych]

Z omawianych czterech nowych klas najliczniej (aż 700 sztuk) miały być reprezentowane najmniejsze, czyli pinasy (péniches). Długie na 18,3-19,5 m, szerokie na 3-3,3 m, zanurzające się na 0,9-1,2 m, były w istocie bezpokładowymi, nadzwyczaj wąskimi łodziami, co czyniło z nich dobre jednostki wiosłowe.
Przypominały dzisiejsze łódki regatowe (dość ostry dziób, pawężowa rufa, niezwykła smukłość) i także pod żaglami (lugrowymi na trzech bardzo niskich masztach) uzyskiwały znaczną prędkość. Ich piętę achillesową stanowiła bardzo niska dzielność morska, przez którą nadawały się tylko na wyjątkowo spokojne wody. Pięcioosobowa załoga pomagała w przewożeniu 66 żołnierzy (zmuszonych oczywiście siadać za wiosłami), a uzbrojenie składało się z dwóch małych haubic – zwykle 6- i 4-calowej - lub jednego moździerza 8-calowego.

Plany konstrukcyjne pinasy z flotylli bulońskiej w [link widoczny dla zalogowanych]

Zgodnie z planami Napoleona te cztery klasy miały tworzyć zbrojny kościec jego flotylli desantowej, ale wyłącznie do przewiezienia i wysadzenia żołnierzy kupiono też, zarekwirowano i pozyskano na inne sposoby rozmaite małe jednostki cywilne, przede wszystkim żaglowe stateczki rybackie (przybrzeżne lugry), bombardy, kaiki – pierwszy konsul chciał dysponować ponad tysiącem podobnych łupinek, o skądinąd znakomitych własnościach żeglarskich.
Takie były zamierzenia – życie je poważnie zweryfikowało, ale Napoleon byle czym się nie zrażał. Kiedy się okazało, że całkowity koszt jego flotylli sięgnie potwornej sumy blisko 30 milionów franków, nawet okiem nie mrugnął, tylko kazał swoim totumfackim wydusić około połowy potrzebnych pieniędzy z „sojuszniczych” i „wolnych” narodów jak Batawowie (zwani przez reakcjonistów Holendrami), Włosi itd., a resztę zorganizować przez nakazanie dobrowolnych i spontanicznych składek prowincji francuskich. Kiedy do końca sierpnia 1803 zdołano przygotować 1026 jednostek rozmaitego rodzaju (w tym zwykłych łodzi rybackich), zaordynował na papierze istnienie blisko drugiego tysiąca, dzięki czemu „dysponował” ładną liczbą ponad 2000 okrętów desantowych. Dalsze śledzenie rozwoju flotylli z Boulogne przyniosłoby wiele ciekawych szczegółów odnośnie liczebności, struktury, uzbrojenia, kraju pochodzenia, wyposażenia – coraz silniej rozmijających się z planami, lecz dla omawianego zagadnienia ważniejsze są modyfikacje konstrukcyjne.

Konstrukcję pramu jeden z francuskich oficerów określił jako „katastrofalną”. Okręty tego typu nie mogły utrzymać kursu, strasznie myszkowały i dryfowały, a przeciążenie niezwykle ciężką artylerią powodowało, że wchodziły na mielizny już u francuskich wybrzeży i we francuskich portach. W konsekwencji minister marynarki zredukował zamówienie z 50 do 18 sztuk, a ostatecznie użytkowano tylko kilka.
Szalupy kanonierskie nie okazały się wiele lepsze. Żeglowały źle, a ich wąskie kadłuby nie nadawały się do tak rozbudowanego ożaglowania rejowego, gdyż w płytkim wnętrzu nie było miejsca na balast. Delikatna konstrukcja rozpadała się zarówno pod wpływem uderzeń przy wejściach na mielizny, jak od wstrząsów podczas odpalania ciężkich dział. Masa artylerii również przekraczała możliwości tych szalup, gdy w grę wchodziło przebycie kanału La Manche. Tutaj jednak stosunkowo łatwiej było o środki zaradcze – przy zastosowaniu wzmocnień kadłuba i redukcji takielunku zmieniały się w dość użyteczne, przybrzeżne kanonierki.
Łodzie kanonierskie miały za słabą konstrukcję i niezwykle niską wolną burtę. Brały wodę nawet podczas kotwiczenia na osłoniętej redzie. Można było poprawić ich własności bez żadnych kosztów – po prostu zdejmując z pokładów część żołnierzy i konie – ale Napoleon nie chciał o tym słyszeć.
Pinasy nadawały się świetnie do regat w kanałach portowych i na jeziorach, znacznie gorzej do wyjścia w morze. Żeglarze zwracali też uwagę, że trafienie w cokolwiek z krótkolufych haubic ustawionych na takich kadłubach jest absolutnie niemożliwe, lecz Pierwszy Konsul wiedział lepiej.
Oczywiście koncepcja użycia – dla oszczędności miejsca – żołnierzy w roli wioślarzy (co najmniej na łodziach kanonierskich i pinasach) oznaczała, że przy niekorzystnym lub słabym wietrze ludzie ci spędzą kilka godzin na morderczej pracy przy wiosłach, z odłożonym na bok ekwipunkiem i bronią zalewaną przez fale, a po dotarciu do nieprzyjacielskiego brzegu błyskawicznie się oporządzą i będą zdolni do celnego strzelania drżącymi rękoma z broni o mokrych panewkach. Nie trzeba też dodawać, że rozmach i tempo przedsięwzięcia zmusiły do wykorzystywania przy budowie jednostek desantowych flotylli z Boulogne niemal wyłącznie niesezonowanego drewna.

Krzysztof Gerlach
CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Wto 12:25, 12 Lip 2011    Temat postu:

Groźba inwazji „niezwyciężonych” armii rewolucyjnej Francji na Wyspy Brytyjskie wywoływała stały strach wśród społeczeństwa angielskiego, wielokrotnie przybierający formy paniki, przyczyniając się nawet do przesileń rządowych, reorganizacji (nie zawsze mądrych) wojska, floty i administracji, podejmowania zbędnych operacji. Histeria objawiała się między innymi stałym „odkrywaniem” przez publicystów brytyjskich kolejnych cudownych broni Francuzów, w tym jednostek transportowych i desantowych. Konfrontacja tych fantazji ze znanymi rzeczywistymi konstrukcjami z flotylli bulońskiej od pokoleń stanowi źródło dobrej zabawy. Dlatego owe piękne ilustracje są na ogół dobrze znane i szeroko dostępne. Jednak, wbrew pozorom, wcale nie łatwo jest je analizować, ponieważ po zamieszczeniu na serio każdego takiego „akuratnego przedstawienia”, „prawdziwego planu i rzutu z góry, wg rysunku sporządzonego przez oficera w Breście”, „dokładnego i perspektywicznego widoku”, „właściwego widoku na podstawie rysunku wykonanego przez francuskiego jeńca”, natychmiast do roboty brali się karykaturzyści i rysowali jeszcze śmieszniejsze i głupsze cudactwa, podpisując je identycznie. Nie trzeba dodawać, że jedne i drugie były całkowicie wyssane z palca i tak karykaturalne, że dzisiaj nawet autorom specjalizującym się w zagadnieniach brytyjskiej paniki inwazyjnej z tamtej doby trudno odróżnić wizerunek wynikający z histerii od tego, u którego źródeł leżała drwina z histeryków. Wysyp tych ilustracji nastąpił po chybionej inwazji francuskiej na Irlandię w 1796 r., a szczególnie wiele ich opublikowano w 1798 r. Nie miały zatem bezpośredniego związku z flotyllą bulońską Napoleona, jednak ta ostatnia stanowiła realistyczne urzeczywistnienie tej samej idei strategicznej, więc warto o nich parę słów wspomnieć. Zmyślane jednostki desantowe opierały się na koncepcji gigantycznych tratew, czasem napędzanych wiosłami, czasem jakimiś super-wielkimi żaglami, ale przede wszystkim kołami łopatkowymi poruszanymi przez wiatraki albo kieraty końskie (względnie ich hybrydy). Podczas gdy największe pramy miały rzeczywistą długość około 34 m i szerokość 8 m, spanikowani fantaści przypisywali „autentycznym” (czyli całkowicie zmyślonym) tratwom długości rzędu 183-640 m (ta ostatnia wartość to dwa lotniskowce atomowe typu Nimitz jeden za drugim!) i szerokości 90-457 m. Na tratwach „widziano” 500 do 600 dział (na jednej!) i na dodatek nie byle jakich – same 36-funtówki i 48-funtówki. Chociaż łodzie desantowe Pierwszego Konsula przewoziły maksymalnie 130 żołnierzy, najskromniejsze tratwy „zabierały” ich 15 tysięcy, zaś te bardziej wypasione (jak mówią dzisiejsze dzieci) – 60 tysięcy! Typowym motywem są też wzniesione na owych jednostkach wieże, bastiony, basteje i blokhauzy, często „kuloodporne” dzięki pokryciu żelaznym pancerzem. Oczywiście najprostsze wyliczenie wyporności pokazuje, że gdyby coś takiego naprawdę zbudować, w ten sposób uzbroić i obsadzić, poszłoby prościutko jak po sznurku, tyle że w dół. Nie muszę dodawać, że we Francji nikt przy zdrowych zmysłach nawet nie rozważał możliwości realizacji podobnych bzdur. Z konstrukcyjnego punktu widzenia jedynym godnym uwagi aspektem jest dość powszechne przyjęcie opuszczanych ramp rufowych i/lub dziobowych, w wersji bardzo podobnej do stosowanych rzeczywiście na wspomnianych już przeze mnie i szkicowanych promach z Tamizy (tyle że większych, zdwojonych, mocniejszych, przypominających drewniane mostki) oraz w wersji analogicznej do mostu zwodzonego w zamku - tu rampa po podniesieniu zamykała bardzo wysoką rufę - wypisz wymaluj jak na dzisiejszych barkach desantowych, aczkolwiek w wielokrotnie większej skali.
Natomiast faktyczne jednostki z flotylli bulońskiej znalazły w ówczesnych publikacjach odbicie w postaci „Prawdziwego wyglądu francuskich łodzi płaskodennych, przeznaczonych do przewiezienia ich wojsk, dla inwazji na Anglię, jak widziano na wodzie w zatoce Charente w sierpniu 1803”, przedstawionego przez Johna Faiburna 17.08.1803. Ciekawymi cechami tej fantazji – mimo wszystko konstrukcyjnie dużo bardziej realistycznej od wcześniejszych – są: mała dziobówka i rufówka z ciężkimi, wzdłużnie ustawionymi działami 18-funtowymi, osobna obsługa wioślarska (na każdej burcie 18 wioślarzy w pozycji stojącej, z długimi wiosłami), jeden, dość wysoki maszt, trzy wielkie kabestany na pokładzie głównym do podciągania się na kotwicach, a także ciekawie mocowana (na widełkowatych ramionach z przegubami w dziobnicy) rampa dziobowa, podnoszona i opuszczana za pomocą liny poprowadzonej do masztu. Bardzo interesujące jest porównanie danych taktyczno-technicznych owej „prawdziwej” rekonstrukcji (i tak nadzwyczaj oszczędnej w stosunku do wcześniejszych tratw) z parametrami rzeczywistej szalupy kanonierskiej, którą miała najprawdopodobniej obrazować:




Krzysztof Gerlach
CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 16:22, 14 Lip 2011    Temat postu:

W Szwecji naturalne wspomaganie działań wojsk lądowych przez rozmaite operacje desantowe wynikało m.in. ze specyficznych, bardzo długich wybrzeży, częściowo zamkniętych i płytkich wód w ich pobliżu, trudności w przemarszach lądem. W 1776 władze marynarki uznały, że flota szkierowa powinna mieć zdolność przerzucania żołnierzy i ich sprzętu – zwłaszcza koni oraz artylerii – polecając słynnemu potem Chapmanowi sporządzenie projektów odpowiednich jednostek. Pierwsze plany małego okrętu do przewozu 12 koni (długość 22,52 m, szerokość 5,35 m, zanurzenie 1,26 m, takielunek kutra; uzbrojenie: 1- 18-f i 2 działka relingowe; załoga: 20; 20 wioseł; rampa rufowa) nie spodobał się wojskowym, którzy zażądali transportowca dla 50 koni. Chapman gorąco protestował, ale w końcu przedstawił projekt takiego okrętu o następujących parametrach: długość 36,83 m, szerokość 8,32 m, zanurzenie 1,78 m; 40 wioseł obsługiwanych przez 80 wioślarzy (po 2 na wiosło); ponadto 30 innych marynarzy; uzbrojenie: 4 x 12-f i działka relingowe. Konie wprowadzano i wyprowadzano po rampie wysuwanej z dziobu. Ta konstrukcja została już zrealizowana.


Okręt wiosłowo-żaglowy (konstrukcji Chapmana) do transportu 50 koni.


Chapman zaprojektował także trzy różne typy jednostek do desantowania artylerii. Jeden typ, bardziej „okrętowy” w koncepcji, zabierał dwa polowe działa 12-f, wyładowywane przez rampę na rufie i był uzbrojony w trzy działka relingowe. Każde z 36 wioseł obsługiwał jeden wioślarz. Dwa pozostałe typy były w formie otwartych łodzi z żaglami łacińskimi, ale z wiosłami jako głównym pędnikiem – przy każdym pracowało dwóch ludzi. W zasadzie łodzie te pełniły rolę kanonierek, z możliwością wysadzania na ląd (przez rufę) jednego ze swoich dział (12-funtowego w jednym typie i 18-funtowego w drugim) – na lawetach okrętowych albo polowych – dla wspierania ogniem desantu piechoty.
Okrętami wsparcia desantu były też demonstrowane już w czerwcu 1776 slupy kanonierskie Chapmana: mogły prowadzić ogień na wodzie, poruszając się wtedy za pomocą wioseł, ale dawało się na nich opuszczać rampę, po której sprowadzano działo na brzeg, dla działań lądowych.
Konstrukcje Chapmana wzbudziły wielkie zainteresowanie za granicą, plany wykradano i kopiowano w różnych krajach, a na ich podstawie budowano podobne jednostki desantowe (często traktowane zresztą raczej jako kanonierki) przynajmniej we Francji, Danii, Rosji.

W ostatnim z wymienionych państw identyczne okoliczności jak dla Szwedów (oba narody walczyły ze sobą głównie wśród szkierów Finlandii, Rosjanie wysadzali też desanty na macierzystym terytorium Szwecji, na wybrzeżach Zatoki Botnickiej) doprowadziły do szerokiego używania galer i konstruowania specjalnych jednostek wiosłowych do transportu koni - by umożliwić desantowanie oprócz piechoty także kawalerii - grubo przez pracami Chapmana. Te tzw. „galery konne” budowano od 1713 do 1776 r., a wchodziły w skład floty rosyjskiej do końca XVIII w. Przewoziły od 16 do 40 koni i miały oczywiście silnie zróżnicowane wymiary oraz uzbrojenie. Przykładowo jednostki typu Biork, zabierające 16 koni, charakteryzowały się wymiarami 38,4 x 5,5 x 1,8 m, były uzbrojone w 3 działa 8-funtowe i 8 falkonetów 3-funtowych, ich załoga liczyła 184 ludzi, w tym 160 wioślarzy. Tymczasem galery typu Vyborg, przewożące po 24 konie, miały 42,7 x 6,1 x 2 m, jedno działo 24-funtowe, trzy 12-funtowe, 12 falkonetów, 252 ludzi, w tym 220 wioślarzy.
Inny specyficzny typ wśród rosyjskich jednostek desantowych, używany tylko w obszarze Morza Czarnego, reprezentowały łansony (lansony), tureckiego pochodzenia. Te małe jednostki wiosłowo-żaglowe (jedno lub dwumasztowe) służyły głównie do przewozu żołnierzy i wysadzania desantów w rozmaitych przybrzeżnych i rzecznych operacjach, ale miały dość uniwersalny charakter – wykorzystywano je także do walki z wiosłowcami przeciwnika i wsparcia działań armii. Uzbrojone były w 4 do 8 lekkich dział i 1-2 małych moździerzy. Rosjanie oparli ich budowę na 20 jednostkach tureckich zdobytych w 1788 i 1790 r., charakteryzujących się przybliżonymi wymiarami od 15,7 x 3,7 x 1 m do 21,4 x 6,7 x 3,1 m. Konstruowane specjalnie w rosyjskich stoczniach miały zazwyczaj około 22 x 5,2 x 1,8 m. Budowano je do 1807 r.

Specyficzny typ jednostki desantowej, który pojawił się w związku z wejściem do flot okrętów bocznokołowych, przedstawiała łódź tamborowa (sponsonowa). Pisałem o niej kiedyś przy okazji historii łodzi okrętowych, ale dla tych, którzy tego nie czytali, lub nie pamiętają, powtórzę jej charakterystykę dla zakończenia niniejszego tematu.
Konstrukcja powstała w 1839 r. w odpowiedzi na specyficzną sytuację i znikła wraz z nią.
Wystające nad wodę części kół łopatkowych bocznokołowców musiały być osłanianie wielkimi bębnami, które w polskiej żegludze rzecznej przyjęto nazywać tamborami, zaś Anglicy używają dla ich opisywania nazwy sponson (skądinąd też wieloznacznej). Rozległe powierzchnie górne owych bębnów – w typowych rozwiązaniach daleko wystających poza burtę właściwego kadłuba – właściwie się marnowały. Urządzano tam trapy i poręcze, by mogły służyć jako punkty obserwacyjne, czasem łączono pomostem kapitańskim (albo nawet dwoma – po jednym z przodu i z tyłu), były to jednak półśrodki. W latach 1830-tych brytyjski komandor George Smith zaproponował, by usuwać półcylindryczny wierzch każdego sponsona, a na to miejsce kłaść specjalną łódź, dnem do góry. Szczytowa część koła łopatkowego przemieszczała się teraz we wnętrzu owej łodzi, pełniącej rolę osłony, natomiast w razie potrzeby dysponowano dwiema bardzo obszernymi i mocnymi jednostkami transportowymi, na co dzień niezajmującymi żadnego cennego miejsca ani na pokładzie, ani na żurawikach. Pierwsze łodzie sponsonowe (tamborowe), o identycznych dziobach jak rufach, od razu zyskały wielkie uznanie.
Miały bardzo solidną budowę, znaczną szerokość, pełne linie i karawelowe poszycie. Mogły zabierać nawet do 100 ludzi oddziału desantowego. Mocowano je na pomysłowych, składanych legarach, które we współpracy z lekkimi żurawikami wewnętrznymi pełniły po rozłożeniu rolę ciężkich, daleko wystających za bęben żurawików dla tych łodzi.
Wszystkie marynarki używały bocznokołowców, więc wynalazek stał się popularny, co zaowocowało wieloma nazwami łodzi tamborowych w innych językach – przykładowo barco copriruota, bote de rueda a popa, canot tambour, Radkastenboot.


Łódź sponsonowa (tamborowa). Stanowiła część okrętu, który mógł być różnej wielkości, a więc i sama występowała w rozmaitych wymiarach. Ta na szkicu pochodzi z małego bocznokołowca Firefly i miała 8,2 m długości, ale bywały takie o długości około 7,9 m oraz takie, które sięgały 12,3 m.


Oczywiście ta popularność nie mogła przetrwać dłużej niż same statki i okręty bocznokołowe.
Można się zastanawiać, czy łodzie sponsonowe powinny być w ogóle wspominane w cyklu o jednostkach desantowych epoki żagla, ale reprezentowały one końcowy etap rozwoju konstrukcji z napędem wiosłowo-żaglowym. Potem na łodziach pojawiły się silniki, co otworzyło całkiem nowy etap.

Krzysztof Gerlach
KONIEC
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 14:49, 21 Lip 2011    Temat postu:

ANEKS
Ponieważ na podstawie zdjęć modeli i obrazów ktoś mógłby odnieść wrażenie, że – mimo moich zapewnień – brytyjska łódź desantowa z XVIII w. była tylko powiększoną wersją szalupy okrętowej z wyjmowanymi ławkami, kilka linii konstrukcyjnych dla porównania.
Pominąłem rufy, ponieważ tutaj podobieństwo było faktycznie bardzo duże – szerokie, płaskodenne, zdatne do wożenia i stawiania kotwic.
Jednak linie partii dziobowych były całkowicie inne w łodziach okrętowych niż w płaskodennych łodziach desantowych. Na wszystkich rysunkach: A - holenderska, wielka łódź okrętowa z przełomu XVII i XVIII w.; B – francuska szalupa okrętowa (chaloupe) z II połowy XVIII w.; C – brytyjska szalupa okrętowa (launch) z II połowy XVIII w.; D – brytyjska, płaskodenna łódź desantowa z XVIII i XIX w.


Zarysy z góry lub z dołu.



Linie wręgów w partiach dziobowych.



Profile dziobów. Wyraźnie widać, czemu jednostki desantowe tej klasy świetnie się nadawały do przechodzenia nad przybrzeżnymi rafami i do lądowań na plażach.


Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Śro 19:09, 24 Sie 2011    Temat postu:

Jeszcze dwie uzupełniające ciekawostki.
Adm. George Byng już w 1708 proponował budowę tuzina płaskodennych łodzi desantowych o nieznacznie innych wymiarach od tych skonstruowanych w 1758 (34' x 8'4" x 2'10,5", zanurzenie 1'6"), do przewożenia 50 żołnierzy, ale przy pomocy tylko 8-10 marynarzy. Jego propozycja nie została najprawdopodbniej zrealizowana.

Udało mi się znaleźć nieco bardziej konkretną informację o tych brytyjskich łodziach desantowych, które wyposażono w rampy dziobowe do wyładunku dział. Zostały one zbudowane na Staten Island w 1776 r. przez armię, w trakcie nowojorskiej kampanii generała Howe. Były zdolne do zabierania 100 żołnierzy każda.

Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin