Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Uwagi o "De Zeven Provincien" z "Okręty"

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4273
Przeczytał: 2 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Sob 23:19, 11 Cze 2011    Temat postu: Uwagi o "De Zeven Provincien" z "Okręty"

Pani Anna Pastorek, ze swoją pasją do siedemnastowiecznej marynarki holenderskiej, jest miłym i nowym zjawiskiem na polskim rynku autorów marynistycznych. Na innych forach podkreślano już przewagę, jaką daje jej doskonała znajomość języka niderlandzkiego oraz wszechstronne oczytanie w znacznie szerszej tematyce historii i kultury Zjednoczonych Prowincji.
Co prawda nie jestem zwolennikiem prezentowanego przez nią stylu pisania – pani Pastorek należy do licznej grupy osób, którym się wydaje, że słowo „posiadać” jakoś nobilituje tekst i jest szlachetniejsze od rzekomo pospolitego „mieć”, o istnieniu którego chyba w ogóle zapomniała. Ponadto nie zna zasad gramatycznych związanych z tym ulubionym przez siebie czasownikiem: odnoszenia tylko do rzeczy dużej wartości, odnoszenia tylko do rzeczy pozytywnych, związku wyłącznie z podmiotami żywotnymi. Na str. 14 mamy (nie posiadamy!) tego kwintesencję, kiedy w 19 kolejnych wierszach spotykamy owo „posiadać”, w różnej formie, SIEDEM razy (z tego raz w połączeniu z podmiotem nieżywotnym). Oczywiście w całym tekście słowo to pojawia się jeszcze w zdumiewająco wielkiej ilości – zresztą częste powtórzenia wielu innych wyrazów tuż obok siebie też nie zachęcają do czytania – a szczytem niezamierzonego humoru jest pod tym względem zdanie: „Problemu tego NIE POSIADALI Anglicy”!!!!!
W zasadzie nie chciałem pisać o takich sprawach w ogóle (ostatecznie to zmartwienie redakcji i korektorek, które z upodobaniem wstawiają błędy merytoryczne, ortograficzne i interpunkcyjne do moich tekstów przy ich „poprawianiu”, a tutaj nie dostrzegają oczywistości), gdyż w pełni podzielam zdanie, że erudycja pani Anny Pastorek w arcyciekawej, a rzadko poruszanej na łamach naszych pism tematyce, całkowicie rekompensuje te drobniutkie braki warsztatu literackiego. Wiem także, że takiego spojrzenia – od strony społecznych, gospodarczych i politycznych ciekawostek, ożywiających epokę – oczekuje poważna grupa czytelników i to wcale nie rekrutujących się wyłącznie spośród tych, którzy wymagają podkreślania dowcipów wężykiem, by móc je zrozumieć. Po prostu nie wszystkich pasjonują aspekty techniczne, chcą poczytać jak najwięcej o problemach ludzi. Pani Anna Pastorek zaspokaja więc ważne zapotrzebowanie i chwała jej za to.
Jednak w tekstach z historii żeglugi prawie nie sposób ominąć nawiązania do techniki. Słabością autorów na co dzień się nią nie pasjonujących jest absolutna konieczność opierania się w tych fragmentach na cudzym zdaniu, przyjmowanie go bezkrytycznie, stwarzanie sobie rzekomo nieomylnych autorytetów i przepisywanie od nich bez głębszego zrozumienia rzeczywistości, również bez wiedzy, że ustalenia z historii techniki sprzed stu i więcej lat można w 90 procentach wyrzucić do śmieci (oczywiście nie w przypadkach, gdy dotyczą zjawisk współczesnych opracowującym). Takich przykładów można spotkać wiele zarówno w naszej, jak zagranicznej literaturze – pamiętam np. książeczkę o bitwie pod Lepanto, autora niezwykle obeznanego w tematyce tureckiej, który jednak w zagadnieniach okrętowych nie czuł się mocny, więc przepisał od innych takie przestarzałe bzdury, że aż oczy bolały od patrzenia. Niestety, podobne rzeczy znalazły się też w artykule o okręcie De Zeven Provinciën, psując ten bardzo poza tym ciekawy i potrzebny tekst. Ograniczenie bazy literaturowej niemal wyłącznie do opracowań holenderskich jest jego siłą (masa szczegółowych informacji, na ogół nieznanych przeciętnemu czytelnikowi opracowań polskich i angielskich) i jednocześnie słabością – pani Anna wszystkie patriotyczno-propagandowe enuncjacje Holendrów łyka jak kaczka kluski, nie zdając sobie najwyraźniej w ogóle sprawy, że podobne historyjki każdy z narodów morskich wymyślał na własny użytek i trzeba znacznie wszechstronniejszych badań, by wyłuskać z nich jakieś ziarna prawdy.
1. „Genialnym wynalazkiem holenderskiego szkutnictwa był niewątpliwie maszt łączony ze steng. Około roku 1570 Krijn Wouters wybudował pierwszy maszt przedłużony za pomocą steng, co pozwoliło na budowę znacznie większych statków i okrętów niż dotychczas”.
Mamy tutaj zarówno naiwne podejście do „wynalazków” w epoce żagla, holenderską dumę narodową na poziomie „raskazów o russkom pierwieństwie”, jak i brak zrozumienia technicznego sensu tego istotnie ważnego udoskonalenia, a wszystko wymieszane z niedostatkami polskiej terminologii.
Maszty większości karak i holków (wcześniej kog oraz rozmaitych jednostek śródziemnomorskich) składały się tylko z dolnej części (zwanej kolumną od czasu, gdy pojawiły się części następne, czyli stengi, potem bramstengi i w końcu bombramstengi) mniej więcej do początku drugiej połowy XV w. Ale pierwsze stengi grotmasztu, wykształcone z drzewc flagowych, pojawiły się już bezdyskusyjnie w drugiej połowie tamtego stulecia (na sto lat przed Woutersem!), o czym świadczą NIEZLICZONE źródła ikonograficzne oraz zapisy w dokumentach. Przyjmuje się z grubsza rok 1480 jako datę wprowadzenia steng, niektórzy sądzą, że już słynny olbrzym gdański Peter von Danczk dysponował taką podczas wojny z Anglią w 1473. Z notatek Kolumba wiemy, że nawet jego mała karaka Santa Maria miała w 1492 maleńki grotmarsel stawiany na takiej stendze. Gdyby pani Anna zechciała choćby sporadycznie zaglądać także do źródeł pozaholenderskich, zobaczyłaby np. wspaniały obraz portugalskiej karaki Santa Catarina do Monte Sinai z około 1520 (czyli pół wieku przed Woutersem), na którym tylko ślepiec nie dostrzegłby całkiem już sporych steng na fok- i na grotmaszcie. Gdyby interesowała ją – choćby ździebko – poparta archeologią podwodną historia innych marynarek, dostrzegłaby wydatne stengi czterech masztów (!) na słynnym Mary Rose, a przy jego grotmaszcie nawet bramstengę (!) w 1545, czyli na ćwierć wieku przed rzekomym „wynalezieniem” steng przez Woutersa. Pierwsza bezdyskusyjna bramstenga na angielskim okręcie poświadczona jest skądinąd już na rok 1497. Oczywiście ja wiem, że pani Pastorek „sobie tego nie wymyśliła” (ta sama bzdura występuje też np. na polskich stronach internetowych), ale głupstwo nie przestaje być głupstwem, nawet jeśli jest przepisane (rys.1).


Rys.1. Wizerunki steng używanych na okrętach przez blisko sto lat PRZED ich rzekomym „wynalezieniem” przez Woutersa około 1570. A- włoska karaka z grotstengą, wg sztychu z ok. 1470-1480 r. B- wenecka karaka z grotstengą, wg obrazu z 1500 r. C- francuski galeon ze stengami fok-, grot- i bezanmasztu, a na grotmaszcie dodatkowo z bramstengą, wg obrazu na mapie z 1545 r. D- karaka ze stengami co najmniej grot- i bezanmasztu, wg wizerunku w traktacie wydanym w Barcelonie w 1518 r. E- flamandzki lub niemiecki mały statek handlowy ze stengami u wszystkich masztów, wg sztychu z ok. 1530 r. F- portugalski galeon z bardzo długimi stengami fok- i grotmasztu, wg obrazu z 1541 r. G- żaglowiec ze stengami fok- i grotmasztu, wg francuskiego atlasu wydanego ok. 1550 r.


Zresztą także żaden solidny autor holenderski (dzisiejszy) nie opowiada dyrdymał o wynalezieniu steng przez Woutersa – trzeba po prostu rozumieć, o czym naprawdę oni piszą. Otóż pierwsze stengi jako oddzielnie od kolumny wykonywane drzewca, były z tymiż kolumnami łączone na stałe, np. żelaznymi obręczami, zwanymi przez Anglików „garland”, albo linowymi opaskami. Ten typ stengi ówcześni Holendrzy nazywali „genaaide steng” (rys.2). Pozwalał on bez najmniejszych problemów pokonywać „trudności z dostarczaniem odpowiednio długich i mocnych drzew do budowy [masztów]” oraz budować „coraz większe okręty”, że posłużę się tekstem omawianego artykułu - tyle że już na dziesiątki lat przed urodzeniem się Woutersa. Oczywiście to „zezwolenie na budowę” też jest półprawdą, ponieważ można było konstruować żaglowce o większej liczbie niższych masztów (jak choćby ogromne chińskie dżonki – mam na myśli realne z nich, które opisywał Marco Polo, a nie chińsko-Menziesowe wymysły), aczkolwiek rozwiązanie przyjęte szeroko w Europie okazało się na wiele stuleci najlepsze.


Rys.2. Stengi mocowane na stałe do kolumn masztowych za pomocą żelaznych obręczy (ang. garland) albo opasek linowych.


Okręty z kolumnami przedłużonymi przez stengi, a nawet bramstengi, pływały już sobie w końcu XV w., ale bardzo wysokie maszty stwarzały poważne niebezpieczeństwo podczas sztormów. Wichura mogła je złamać, a przy zbyt solidnym mocowaniu uszkodzić przy tym kadłub, zaś jedno i drugie łatwo prowadziło do zagłady żaglowca. Dlatego istotnie bardzo ważnym wynalazkiem było wprowadzenie ruchomych steng, które dzięki odpowiedniemu mocowaniu ślizgowemu w marsie i dybach oraz specjalnemu fałowi, mogły być teraz w razie potrzeby opuszczane wzdłuż niższych części masztu, a potem znów podnoszone, po minięciu niebezpieczeństwa (rys.3). Holendrzy nazwali ten typ „schietende steng”. WŁAŚNIE Z NIMI tradycja holenderska związała osobę Krijna Woutersa z Enkhuizen! Czy słusznie, to inna sprawa – ludowa tradycja angielska mówi o Johnie Hawkynsie i tych samych latach 1570. Zapewne żadna nie jest prawdziwa, bowiem takie rzeczy rozwijały się powoli i anonimowo, poprzez próby setek szkutników. W każdym razie, nawet gdyby poprzestać na tych dwóch postaciach i założyć, że Wouters wyprzedził Hawkynsa o całe 10 minut (osobiście mam to w nosie), to i tak można z nim wiązać jedynie RUCHOME STENGI, a nie stengi w ogóle, zaś cały odpowiedni akapit z artykułu, ze wszystkimi komentarzami, jest kompletnie fałszywy.


Rys.3. Stengi dające się opuszczać wzdłuż niższych części masztów, rozwiązane wg różnych systemów.


2. „Republika Zjednoczonych Prowincji pozbawiona była lasów, które dostarczyłyby budulca dla okrętów. Konkurująca z nią Anglia była jeszcze w XVII wieku samowystarczalna pod tym względem, jednak nadmierna eksploatacja lasów doprowadziła w późniejszym okresie do ich zaniku. Problem braku drewna rozwiązano, importując je na wielką skalę z Niemiec, Norwegii oraz krajów nadbałtyckich”.
O ile względem marynarki holenderskiej uwagi autorki są słuszne, to już co do problemów angielskich powtarza (za przestarzałą literaturą) błędne i dawno obalone przez naukę analizy z lat 60. XX w. Poza tym wykazuje zupełny brak zrozumienia, o jakie naprawdę drewno chodziło. Holandia szybko musiała przejść na import każdego typu, ale nie Anglia! Lasy dębowe, dostarczające podstawowego surowca do budowy kadłubów, na Wyspach Brytyjskich nie zginęły do końca epoki drewnianych żaglowców, pomimo panikarskich pamfletów na ten temat (zresztą od czasu do czasu publikowanych we wszystkich innych krajach europejskich). Anglicy czasem uzupełniali własną dębinę cennymi gatunkami egzotycznymi, a w minimalnych ilościach importowanymi dębami, ale cała siła ich marynarki żaglowej ZAWSZE opierała się na dębach rodzimych. Jedynie drzewca na maszty musiały być do Anglii sprowadzane z krajów nadbałtyckich i Ameryki, a na krótkie reje także z Norwegii.
3. Przy obszernej analizie płytkości holenderskich portów i konsekwencji wynikających z tego dla budowy okrętów, autorka ani słowem nie wspomniała o specjalnej metodzie kształtowania linii kadłuba (rys.4), by zapewnić jednostkom Zjednoczonych Prowincji mniejsze zanurzenie niż dla żaglowców angielskich i francuskich analogicznej wielkości. Sądząc po stengach, to może i dobrze (boję się pomyśleć, czego moglibyśmy się dowiedzieć o wyporności), ale pozostawia jednak informację niepełną. Ciekawe, że nie zająknęła się też o „wielbłądach”, lecz tu może zaważyły po prostu ograniczenia objętościowe tekstu.


Rys.4. Odpowiedni dobór metody wykreślania wręgów dawał okrętom holenderskim dłuższe denniki, a przez to większą objętość podwodnej części kadłuba niż na jednostkach angielskich z tego samego okresu. Zatem przy identycznym ciężarze żaglowiec holenderski (po prawej) zanurzał się mniej, chociaż płacił za to gorszymi własnościami żeglarskimi.


4. „Należał więc już do okrętów nowego typu, mianowicie budowanych z wyliczenia” itd. itp. Bez mała półtorej kolumny druku, w której rozmaite uproszczenia mieszają się z półprawdami (jak ta o rzekomo przestarzałej metodzie rysowania wręgów na klepisku w skali 1:1 i dobierania wg nich dębowych krzywulców, a naprawdę powszechnie wykorzystywanej przy wszystkich „naukowych” sposobach projektowania nadal w XIX w., ponieważ nie mającej nic wspólnego z „wyliczeniem” czy jego brakiem), które ma nam udowodnić, że to Holendrzy byli prekursorami obliczeniowego sposobu konstruowania okrętów. Widać z tych uwag, że autorka nie zna zupełnie najnowszej literatury na ten temat, ale przede wszystkim nie rozróżnia teorii budowy okrętu od zbierania w tabele szczegółowych wymiarów wszystkich belek mierzonych na żaglowcach, które okazały się w służbie udane, co pozwalało na ich bezpieczne powielanie. Jednak już wiara w możliwość dowolnego skalowania tych danych w górę i w dół, dla budowania jednostek całkiem innych wielkości, okazała się oparta na fałszywych przesłankach. Siła holenderskich szkutników z XVII w. wcale nie polegała na rozpoznaniu jakichś uniwersalnych algorytmów obliczeniowych, tylko na śmiałości, rozsądku, doświadczeniu i pomysłowości. Wzory, o których pisze pani Pastorek, stosowano we wszystkich marynarkach, ale Holendrzy wykorzystywali je lepiej dzięki gigantycznemu doświadczeniu. Te „szczegółowe wyliczenia matematyczne” Cornelisa van Yka to poziom tabliczki mnożenia, więc ich wartość nie polegała na tym, co z nich wychodziło, ale na wiedzy, co do nich należało wstawić!
5. Autorka zabawnie plącze się na temat „pierwszeństwa” w wymyśleniu szyku liniowego. Najpierw twierdzi, że „pierwszeństwo w tej dziedzinie należy jednak do Holendrów” i podpiera się bardzo złą polską książką by móc użyć cytatu: „Niewątpliwie pierwszeństwo w uszykowaniu okrętów do walki w linii należy przypisać zatem także Holendrowi, admirałowi Martinowi Tromp, który w 1639 zastosował tego rodzaju taktykę”, by potem przyznać, że „Jak w istocie było naprawdę, tego się pewnie nie dowiemy”, chociaż konkluduje, iż „rozważania na temat, kto pierwszy wprowadził w powszechne użycie szyk liniowy są tematem na odrębny, znacznie dłuższy artykuł”. Mam nadzieję, że ja już go nie dożyję, ale serdecznie radzę pani Pastorek, by jednak zechciała w razie czego zajrzeć zarówno do SPECJALISTYCZNEJ literatury angielskiej, w której obowiązuje dogmat o bezwzględnym pierwszeństwie Anglików w tej mierze oraz do portugalskiej, opowiadającej o używaniu szyku liniowego przez Portugalczyków na grubo przed Holendrami i Anglikami!
6. Pisanie o „wyporności” wymienianych okrętów (De Zeven Provinciën, Sovereign of the Seas) jako wynoszącej odpowiednio 1427 ton i 1410 ton przyprawia o wymioty. Wielka szkoda, że pan Koczorowski, kompletnie nie rozumiejący owej wielkości, jest dla autorki autorytetem. Oczywiście nie śmiem odsyłać do mojej rozprawy na ten temat na Forum Okrętów Wojennych (zdaję sobie sprawę, że jest zbyt ciężka i nie do strawienia dla kobiety), więc pewnie już na zawsze będziemy obdarowywani tą fałszywą wypornością, lecz pani Pastorek, jako znawczyni języka holenderskiego, sama powinna kiedyś dojść przynajmniej do tego, iż „hol in het ruim” to głębokość ładowni, a nie żadne zanurzenie.

Te parę krytycznych uwag nie umniejsza w żadnej mierze wysokich walorów poznawczych artykułu. Pani Anna Pastorek powołuje się na świetne pozycje źródłowe (z eklektycznym zestawem opracowań jest już niestety znacznie gorzej), przywołuje obraz barwny, wciągający i dotyczący naprawdę znakomitego okrętu (na skalę XVII w.) o arcyciekawej historii. Jeśli wolno mi coś podpowiedzieć, to zamiast zagłębiać się teraz w jałowe rozważania o pierwszeństwie, mogłaby znacznie dokładniej przybliżyć czytelnikom właśnie owe lata służby i walk pod rozmaitymi dowódcami (nie tylko admirałowie się liczą), w różnych sojuszach i z różnymi przeciwnikami.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin