Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Siły Hanzy od XIII do XV w.

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4351
Przeczytał: 2 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 10:14, 28 Sie 2018    Temat postu: Siły Hanzy od XIII do XV w.

Wydawnictwo „Napoleon V” przedstawiło 2017 r. czytelnikom kolejny zeszyt z tłumaczonej na język polski serii popularnego Osprey Publishing - tym razem to „Siły Hanzy od XIII do XV w.”. Normalnie nie zajmuję się recenzjami takich prac - grupujących w tematyce „morskiej” pozycje bardzo dobre, niezłe, kontrowersyjne i nadzwyczaj słabe - chociaż w większości przyjmowane przez czytelników z równym entuzjazmem - ponieważ nie czytam ich po polsku, a zwracanie uwagi na braki bądź zalety publikacji w naszym języku, hermetycznie zamkniętym dla tamtych nabywców, mija się z celem. Napisałem wprawdzie parę recenzji po angielsku, jeśli coś szczególnie mnie poruszyło, jednak z wielu względów nie jest to działalność, której chciałbym i mógł poświęcić zbyt wiele czasu. Zresztą w zachodniej Europie nie brak świetnych znawców tych zagadnień, którzy nie stronią od wyrażania swoich opinii.
Jeśli teraz robię wyjątek, to nie dlatego, bym widział w tym większy sens, ale po prostu poruszana tematyka należy do jednej z moich ulubionych i trudno mi się oprzeć, zwłaszcza że angielskiego oryginału nigdy nie miałem w ręku. Ten konkretny zeszyt napisał David Nicolle, a ilustrowali Gerry i Sam Embleton. Tłumaczył Mateusz Fafiński. Nad redakcją czuwał Rafał Mazur, co samo w sobie gwarantowało najwyższą możliwą jakość, jednak nie mogło zmienić błędów rzeczowych wprowadzonych przez autora, czy nienadzwyczajnego poziomu lub naiwności niektórych ilustracji. Od razu muszę jednak zaznaczyć, że nie zamierzam oceniać niczego w stylu "dobrze się czyta" albo nie, "twarze postaci są ziemiste" bądź "jak żywe", "spodnie jak balerony" lub będące w guście czytelnika nawet jeśli fałszywe historyczne, "sceny mają dynamikę" względnie są za bardzo statyczne itp. Formuła zeszytów Ospreya wręcz skłania do wyrażania także opinii artystycznych, lecz z uwagi na mój brak wiedzy i zdolności w innych kierunkach, ja ograniczę się wyłącznie do uwag merytorycznych.
Ponieważ nie znam angielskiego oryginału (poza wstępem), nie będę się silił na zgadywanie, jakie części pracy od kogo pochodzą i kto odpowiada za każdą pojedynczą pomyłkę. W łatwy do przewidzenia sposób usterki dotyczą przede wszystkim znajomości rzeczy wynikających bezpośrednio z języka niemieckiego, nie tłumaczonych wcześniej na angielski, francuski lub polski. U nas czy w Anglii stosunkowo niewiele osób zna niemiecki, jeszcze mniej czyta swobodnie w gotyku, a już używany w czasach Hanzy konglomerat wczesno-nowo-wysoko-niemieckiego, wschodnio-środkowo-niemieckiego i dolnoniemieckiego w średniowiecznych odmianach wymaga specjalistów i "czucia" języka (trudnego dla autora wyrastającego w otoczeniu, które nie rozumie istoty rodzajników i przypadków). Nawet Niemcy wydają osobne słowniki wyjaśniające, co autor z tamtych czasów mógł mieć na myśli. Oczywiście dotyczy to wszystkich średniowiecznych języków (także wplątanych w historię hanzeatycką Polaków, Duńczyków, Szwedów, Norwegów, Fryzów, Anglików, Flamandów, Francuzów, mieszkańców Półwyspu Iberyjskiego, Nowogrodzian), lecz akurat w przypadku Hanzy oczywista jest dominacja niemczyzny.

Jeszcze przed spisem treści "Sił Hanzy od XIII do XV w." mamy "Słowniczek" wyjaśniający trudniejsze terminy. Bardzo cenny pomysł, warto jednak, by zawartość była całkowicie poprawna i ścisła. David Nicolle najwyraźniej bardzo słabo jest w stanie wczuć się w niemiecką terminologię. Otóż Auslieger to WCALE NIE SĄ "reguły dla kaprów"; być może zawieruszył się gdzieś człon Brief z hasła powyżej, tym niemniej sam Auslieger, pisany też jako Ausleger, utligger, uthliger, oznacza po prostu kapra i nic więcej. Anglik chyba nie rozumie natury niemieckich rzeczowników złożonych.
W definicjach jednostek pływających myli się często pochodzenie nazwy typu z pochodzeniem samego typu - spotkałem się już nieraz z faktem, że humanistom te dwie kwestie wydają się tożsame, a tak wcale nie jest. Ballinger to żadna "łódź", tylko w tych czasach już zdecydowanie okręt, w XIV w. jeden z najważniejszych we flotach wojennych królów angielskich, aczkolwiek rzeczywiście wiosłowy i mniejszy od barki. Nazwa może pochodzi z francuskiego, jednak sam typ stworzyli raczej Baskowie. A i tak problem najważniejszy, na ogół przez rozmaitych autorów dyskretnie pomijany (albo fałszowany), polega na tym, że balingery schyłku XV w. (czyli np. z arcyważnej dla nas wojny trzynastoletniej) zdecydowanie nie były już tymi z połowy wieku XIV, lecz bardzo mało wiemy - prawie nic - o chronologii ich zmian (już z 1416 r. znamy balingera z małym bezanmasztem; angielski balinger po przebudowie z lat 1435-1436 miał trzy maszty; lubecki balinger wyposażony w 1453 r. w roli "okrętu pokoju" musiał być przede wszystkim żaglowcem, ponieważ zabierał 50 żołnierzy, 2 łodzie, grupkę marynarzy i po prostu nie miałby kto na nim wiosłować), co jeszcze silniej dotyczy jednostki z następnej definicji.
Barke - wcale nie tylko dolnoniemiecki bardse, bo w podobnych formach baardse, baardze, baerdze itp. termin używany od Flandrii poprzez Niderlandy, Fryzję, Niemcy do Danii, na jedynym znanym PODPISANYM wizerunku (z drugiej połowy XV w.) jest faktycznie trójmasztowcem żaglowym i chwała autorowi "Słowniczka", że o tym wie. Tym niemniej zeszyt omawia czasy od XIII do XV w., a dysponujemy wystarczającą ilością źródeł pisanych, w tym szczegółowymi inwentarzami wyposażenia, by nie mieć najmniejszej wątpliwości, że jeszcze pod koniec XIV w. barki były okrętami w pełni wiosłowymi (oczywiście wyposażonymi w jeden maszt z żaglem rejowym), większą wersją balingera. Jest nawet przypadek, gdy ten sam wiosłowiec nazywany jest w tym samym źródle raz balingerem, a raz barką.
Skąd pomysł, że Barse to "lekkie działo"? Ten termin jest jedną z bardzo wielu wersji słowa "barka". Oczywiście nie wiem wszystkiego, jednak na wczesnej artylerii okrętowej cokolwiek się znam i jestem zaskoczony, że żaden z dostępnych mi autorów piszących o okrętach z tamtego okresu, artylerii czy Hanzie nigdy nie wspomniał o takim typie działa, nie natrafiłem na niego też w średniowiecznych źródłach. Chyba że to po prostu nieznana mi postać nazwy "Base", oznaczającej faktycznie lekkie działko relingowe.
Drahtkanone to dosłownie "działo z drutu", czyli coś, czego wtedy nikt jeszcze nie robił. Oczywiście działa "wykonane z kutych żelaznych pierścieni i sztang" - jak w definicji - zdecydowanie istniały (może poza tym, że owe "sztangi" to po polsku listwy), jednak mocno się obawiam, czy to aby nie słowotwórczy "patent" pana Nicolle, który wziął nazwę z artylerii XIX i początku XX w., dotyczącą kompletnie innej technologii, i przeniósł ją sobie do średniowiecza.
Pomysł, że Geschwader, czyli zwyczajna eskadra, oraz Gruppe, zatem zwykła grupa, miały w średniowieczu dotyczyć ugrupowań o konkretnej liczbie jednostek, jest głęboko anachroniczny, rodem z dużo późniejszej epoki.
Hansetag jest zdefiniowany dobrze (chociaż z uwagi na organizację takiego zgromadzenia ja bym w polskim tekście użył słowa "zjazd", nie spotkanie, ale to może czepialstwo), aczkolwiek autor powinien zaznaczyć, że mimo formalnej nazwy takie obrady - w zależności od liczby spraw do omówienia i uchwał do przyjęcia - mogły trwać dzień, ale także dwa dni, a nawet ponad 7 tygodni!
Hulk - sprzeczałbym się z użyciem w polskim tłumaczeniu słowa "kawerna". Dzisiaj to termin niemal jednoznacznie medyczny czy anatomiczny, natomiast autorowi przy użyciu angielskiego słowa cavity chodziło o znaczenie z łaciny - caverna = jama, pieczara, duża pusta przestrzeń (ale nie w ciele).
Przy Leichter warto było dodać w polskim tekście dawno w naszym języku przyswojony termin "lichtuga".
W polskim tłumaczeniu niesłusznie pominięto termin Likedeeler - wprawdzie Nicolle daje przy nim tylko odsyłacz do Vitalienbrüder i go nie wyjaśnia, ale słowo jest ważne - oznaczało "równo dzielący się" (łupem).
Lotbusse jest CAŁKOWICIE BŁĘDNIE WYJAŚNIONYM terminem! Lotbusse czy Lotbuchse to rodzaj lekkiej broni strzeleckiej przeznaczonej specjalnie do miotania kul ołowianych. Nicolle tego nie wie, lecz środkowo-wysoko-niemieckie słowo lot oznaczało "ołów".
Pinke to nie tylko "mała łódź", ale i niewielki statek pełnomorski. Hanzeaci posłali w 1454 r. taką wynajętą pinkę z Utrechtu do zatoki Bourgneuf!
Steenbusse to WCALE NIE "działo z kutą lufą"! Mogło być tak wykonane, lecz nie musiało, a nazwa steenbusse, Steenbuchse, steynbusse itp. oznacza "Steinbuchse", czyli "działo kamienne", zatem strzelające pociskami kamiennymi, bezpośrednio nie implikując konstrukcji, która bywała różna.
Ogólne utożsamianie wimpla z banderą nie jest słuszne - to dwa różne znaki okrętowe - chociaż w czasach Hanzy takie rzeczy dopiero się formowały.
Podanie sensownych i treściwych informacji o takich jednostkach pływających jak Buss, Ewer, Kraier, Pleyte, Schnigge jest faktycznie bardzo trudne, ponieważ naprawdę wiemy coś tylko o ich zastosowaniu, a o konstrukcji tyle co nic (przeniesienie budowy żaglowców o tych nazwach z następnych wieków do średniowiecza może być kompletną paranoją), jednak warto się zastanawiać, po co w ogóle zamieszczać definicje o zerowej wartości poznawczej, w których na dodatek "pochodzenie" odnosi się zazwyczaj do pochodzenia nazwy, a nie opisywanego typu.

SPIS TREŚCI jest przejrzysty, a podział na główne zagadnienia całkiem zgrabny, chociaż ja wolałbym widzieć numery stron także przy podrozdziałach (wielu), a nie tylko przy częściach głównych.
Na str. 4-9 autor przedstawia niezbędne tło historyczne i skrótową chronologię ważniejszych wydarzeń do końca XV w. Widać usilne starania, by nie urazić żadnego współczesnego czytelnika formułowaniem jakichś ocen wartościujących. Sam opis nie poraża jasnością przekazu, ale tak niemal zawsze bywa, gdy na pudełku od zapałek ktoś musi opowiedzieć dzieje kilku wieków, wielu państw i związków, zahaczyć o gospodarkę i demografię, a na dodatek ma ambicję wtrącenia rozmaitych ciekawostek z dawnych kronik (nawet jeśli niczego do sprawy nie wnoszą) i jeszcze połączyć to z anegdotami ze strefy kultury (wbrew pozorom bardzo istotnymi dla pracy o Hanzie). Chociaż ta część zeszytu mi się nie podoba, nie wiem czy ktokolwiek potrafiłby zrobić lepiej syntezę tak ograniczoną rozmiarami. Na ocenę merytoryczną się nie silę, z braku kwalifikacji, chociaż fakt, że David Nicolle posłużył się tutaj wyłącznie pracami tłumaczonymi na angielski i oczywiście sam pisał po angielsku, owocuje niekiedy słownictwem, które mnie razi - nawet jeśli jest poprawne. W starej literaturze czytałem zawsze o Obodrzytach czy Obodrzycach, a nie Obodrytach. Dla X w. spotykałem się ze słowiańską jazdą czy konnicą, a nie kawalerią (dziś tożsamość, jednak założę się, że wtedy nikt ze Słowian nie nawiązywał do francuskich rycerzy - kawalerów). Zresztą "nowo-mowa" współczesna w odniesieniu do czasów średniowiecza nie podoba mi się także w innych miejscach, jak nazwanie w "Chronologii" (str. 8) bardzo ważnego związku kupców z Gotlandii "kooperatywą", czy pisanie (str. 13) o zarządzeniu w 1447 r., "że tylko akredytowani piloci mają prawo być zatrudniani", chociaż naprawdę zarządzenie to (które i tak pozostało raczej na papierze) mówiło jedynie o obowiązku brania przez szyprów, podczas wchodzenia do portu, locmana (pilota) znającego dane miejsce. Co prawda flandryjska Brugia skorzystała z tej okazji, by wymusić u siebie wykazywanie się umiejętnościami przez tych, którzy chcieli uprawiać zawód pilota, ale nawet tam (w jednym mieście i to wcale nie hanzeatyckim) nie mogło być mowy o żadnej AKREDYTACJI z całkowicie innych czasów. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że młodym ludziom poznającym historię głównie z gier komputerowych taka terminologia może być bardzo bliska i tylko tak sobie marudzę. Zastanawia natomiast wybór postaci i zdarzeń - ten sam okres w historii, który stworzył podstawy do sformowania Hanzy, jest całkowicie inaczej opisany w "Dziejach Hanzy" Philippe Dollingera (podstawowe fakty się zgadzają - chodzi mi o przypisywanie im określonej wagi).
Rozdział pt. "Ewolucja Ligi Hanzeatyckiej" zaczyna się tak naprawdę od bardzo luźnych wzmianek o krucjatach północnych (dla kogoś, kto czytał coś podobnego do "Krucjat północnych" Erica Christiansena - wzmianek wystarczająco jasnych, dla innych chyba niekoniecznie), o wewnętrznych przemianach na ziemiach niemieckich, walkach między Danią a książętami północnych Niemiec itd. Ciekawostką jest, że wg autora Gdańsk był w 1301 r. "krótko kontrolowany przez duńskich książąt", gdy polscy badacze historii mojego miasta nic o tym nie wiedzą - Kazimierz Jasiński w "Historii Gdańska" pod redakcją prof. Edmunda Cieślaka pisze o krótkotrwałym zhołdowaniu władcy gdańskiego przez króla Danii, Waldemara II, lecz to było w 1210 r., zaś gdy w 1301 r. na Pomorze ruszyli książęta rugijscy Wacław i Sambor (trudno ich zresztą uznać za książąt duńskich), to do Gdańska nie zdołali wkroczyć na skutek przeciwdziałania namiestników Wacława II i jego samego. Na wezwanie króla czeskiego do miasta weszli w 1301 Krzyżacy (i wyszli najpóźniej z końcem lata 1302), więc nie bardzo wiadomo o jakich książąt "kontrolujących Gdańsk w 1301 r." chodzi Davidowi Nicolle.
Dalej czytamy o utworzeniu "proto-Hanzy". W stwierdzeniu, że "W 1241 r. formalny sojusz między Lubeką a Hamburgiem został wzmocniony, gdy oba miasta zgodziły się wspólnie chronić swoje szlaki handlowe na morzu i lądzie, w szczególności w niebezpiecznym obszarze między Łabą a rzeką Treve" jest ważna nieścisłość. Współczesny czytelnik spojrzawszy sobie (choćby w duchu) na mapę tej części Europy, gdzie leżą oba wspomniane miasta, natychmiast dojdzie do wniosku, że na lądzie chodziło o ochronę przed zbójami z traktów drogowych, ale na morzu o interesującą próbę eskortowania statków zmierzających z Bałtyku przez Cieśniny Duńskie i Morze Północne wzdłuż niebezpiecznych wybrzeży Jutlandii aż do ujścia Łaby (i oczywiście w odwrotnym kierunku). Tymczasem NIC Z TYCH RZECZY! Traktat dotyczył obrony drogi Hamburg - Lubeka i wspólnego zwalczania rozbójnictwa we wszelkiej formie, ale owa droga to najkrótsza trasa z Lubeki do Hamburga, niemal po prostej, aż do Oldesloe mogąca korzystać z górnego biegu Trawy, być może dalej jeszcze z rzeki Beste, aby po bardzo krótkim odcinku lądowym wesprzeć się na rzece Alster, nad której ujściem do Łaby założono Hamburg. Przez całe wczesne średniowiecze kupcy niemieccy jak ognia unikali drogi morskiej wokół duńskiego przylądka Skagen, gdzie czekała ich "Zatoka Boleści" (Jammerbucht) czy prawie ciągłe zachodnie wiatry między Kattegatem a Skagerrakiem. Przed założeniem niemieckiej Lubeki, która zastąpiła słowiańskie Liubice, kupcy z Fryzji i ogólnie niderlandzko-reńsko-westfalskiego obszaru płynęli niemal wyłącznie rzekami Eider i Trenne aż do Huchelstath (Hugstaeth, Huglaestath, Holligsted, Hylingstada, Hylingstadir, Hollingstedte, w końcu Hollingstedt), a stąd przeskakiwali lądem do Szlezwiku. Oczywiście Cieśniny Duńskie były przemierzane przez okręty i statki Skandynawów oraz Słowian, ale chodziło w tym przypadku o jednostki żaglowo-wiosłowe, a przewaga ekonomiczna kupców niemieckich wiązała się z wykorzystywaniem czysto żaglowej kogi, co miało swoje minusy. Wprawdzie na drugie ćwierćwiecze XIII stulecia datowane są pierwsze bezpośrednie rejsy kupców znad południowych wybrzeży Morza Północnego wokół Skagen (było to tak niezwykłe, że zyskało odrębną nazwę "Umlandfahrt"), jednak czynili tak właśnie ci mieszkańcy Fryzji z okolic Utrechtu, z hrabstwa Geldern, z Deventer, Kampen itd., którzy nie zamierzali godzić się z monopolem Hamburga i Lubeki na handel bałtycki.
Osobliwa kolejność, w której tekst staroniemiecki jest tłumaczony na współczesny niemiecki, potem na angielski, by z angielskiego trafić do polskiego, owocuje czasem dziwactwami. "Przytroczyć" (str. 13) to sobie można coś do siodła, jednak nie sztandar do masztu. Nie chce mi się szukać w archiwach oryginalnego zapisu wypowiedzi burmistrza Lubeki z 1447 r. (chociaż pewnie gdzieś ją mam), jednak w uwspółcześnionej formie brzmi: "Lasset uns tagfahrten, gar leicht ist das Fähnlein (zum Kampf) aufgezogen, aber nur schwer in Ehren herabgeholt", czyli "Dajcie nam się spotkać, ponieważ łatwo jest sztandar (do boju) podnieść, ale potem ciężko go z honorem opuścić".
Nie mam pojęcia, o co chodzi w stwierdzeniu, że "lepiej uzbrojeni mieszczanie niemal do końca XIV w. nadal służyli w linii" (str. 15). To jakiś absurd, ponieważ pojęcie służby liniowej (w przeciwstawieniu do tej na tyłach) dotyczy innych czasów. Być może chodzi o fakt, że miasta wystawiały kontyngenty miejskie na regularne kampanie toczące się czasem też daleko od miast.
Widać, że autor bardzo dobrze się czuje w tematyce uzbrojenia indywidualnego, o czym m.in. świadczą ciekawe uwagi (i na ogół z niezłym polskim nazewnictwem) do ilustracji na str. 13-15. Nieszczęśliwie twórca rzeźby pokazanej na str. 15 pogubił się nieco w proporcjach i jego rycerz wygląda jak w blaszanym biustonoszu, podczas gdy ów ciekawy kirys (zgodnie z przyjętą w Polsce terminologią element zbroi, nie pancerza) miał naprawdę owo "poziome wygięcie" dużo niżej i nosił nazwę napierśnika skrzyńcowego (Kastenbrust).
W uwagach na temat kusz autor zawarł także kilka opinii charakterystycznych dla przestarzałej literatury i raczej mocno kontrowersyjnych (str. 17). "Natrafiono na bełty ze spiralnym mocowaniem pierzyska, co pozwalało na dokładność nieosiągalną przy użyciu broni palnej, oczywiście do momentu, kiedy wprowadzono gwintowanie". Skręcone skośnie pióra dawały po wystrzeleniu ruch obrotowy bełtu. Oczywiście ruch taki powinien zapewniać stabilizację pocisku na torze lotu, a przez to większą celność. Ogólnie biorąc stabilizacja brzechwowa jest stosowana i dzisiaj, ale skuteczna stabilizacja obrotowa (obojętnie jakimi metodami uzyskuje się prędkość wirowania) to troszkę inna sprawa. Na ogół uważa się, że do jej skuteczności potrzebne są bardzo wysokie prędkości obrotowe, praktycznie nie do uzyskania ani w łuku, ani w kuszy. Tutaj miarodajny byłby tylko głos praktyka i to doświadczonego. W każdym razie jest wielce prawdopodobne, że nie dawało to jakieś znaczącej poprawy i dlatego nie znalazło szerszego zastosowania. "Kusznik opierał się na sile i dokładności swojego strzału". Wielka siła przebicia kuszy o kompozytowym lub stalowym łęczysku, z mechanicznym naciągiem, nie ulega najmniejszej wątpliwości. Natomiast ta "dokładność strzału", oparta na doświadczeniach z nowoczesnymi kuszami współczesnej konstrukcji, nie musi być do końca prawdziwa. W kuszy historycznej sposób uwalniania cięciwy za pomocą obracającego się orzecha powodował wprowadzanie końcówki pocisku w drgania (co m.in. przyczyniało się do szybkiego wytracania energii). "A to pozwalało mu skupić się tylko na celności - głównej przewadze kuszy". Główną przewagą kuszy z mechanicznym naciągiem była siła przebicia i zdolność do wykorzystywania tej broni przez przeciętnego człowieka, bez nadzwyczajnej siły fizycznej i długiego procesu szkolenia.
Łatwo zgadnąć, że moją uwagę najsilniej przyciągnęły fragmenty dotyczące wojny morskiej. Wstęp zatytułowany "Wojna na morzu" (str. 19) jest bardzo dobry, chociaż Seebuch to nie "rodzaj almanachu", tylko po prostu locja. Podrozdział "Rodzaje statków" jest słabszy, chociaż główna tego przyczyna leży w ubóstwie informacji źródłowych, jakimi dysponujemy. Nie będę analizował każdego wątpliwego twierdzenia, istnieje dziś wiele prac specjalistycznych z tej tematyki. Trudno mi jednak nie odnieść się do kilku tez CAŁKOWICIE FAŁSZYWYCH, KTÓRE W OGÓLE NIE POWINNY SIĘ TU ZNALEŹĆ.
David Nicolle czytał obszerny artykuł Basila Greenhilla na temat holków (nawiasem mówiąc, gdzieś powstała literówka - "Mariner's Mirror", w którym go umieszczono, to nie numer 36/2000, jak tu w przypisie nr 7, tylko nr 86/2000), w którym tenże przywołuje kluczowe w tej kwestii prace Friela, Fliednera, Ellmersa i rekonstrukcje Manninga. Ale z całego wykładu o powodach specyficznej budowy kadłuba, silnie odrębnej od stosowanej w kogach, o całkowicie innym biegu klepek poszycia na rufie i dziobie, zyskach jakie to dawało - nie zrozumiał absolutnie nic! Jedyne, co zapamiętał, to "odwrócone poszycie zakładkowe", w którym "klepki poszycia zachodziły na siebie w górę zamiast w dół". Na str. 21 jest to jeszcze napisane w rozsądnej postaci "mógł mieć", jednak przy opisie do planszy D (z której jasno zresztą wynika, że rysownicy do żadnej z tych prac nawet nie zajrzeli!) czytamy: "Jedną z NAJWAŻNIEJSZYCH, WYRÓŻNIAJĄCYCH cech hulków było odwrócone poszycie zakładkowe, w którym klepki poszycia zachodziły na siebie w górę zamiast w dół". I to wszystko w sytuacji, gdy Basil Greenhill, wskazując na wizerunki holków [osobiście wolę tę, przyswojoną w języku polskim formę, ponieważ nie kojarzy się ze starym okrętem wyłączonym z eksploatacji] z odwróconym poszyciem zakładkowym i tak budowane nawet obecnie łodzie z Bangladeszu, zaznacza jednak, że na pieczęci Gdańska z około 1400 r. widzimy holk z "NORMALNYM" poszyciem zakładkowym (str. 7 artykułu), a "poszycie w typie hulka nie ogranicza się jednak bynajmniej do względnie małej grupy łodzi z odwrotnym poszyciem zakładkowym z Bangladeszu. Ogromna większość łodzi rzecznych budowana jest skorupowo z GŁADKIM POSZYCIEM... a wiele z nich jest poszyta w stylu hulka... TO WŁAŚNIE TE ŁODZIE NAJLEPIEJ DEMONSTRUJĄ CHARKTERYSTYCZNE CECHY HULKA" (str. 12 artykułu). Tak to już jednak jest z wieloma historykami, że wystarczy im przywołanie literatury technicznej, bez jej czytania i zrozumienia.
Tak przy okazji - z pewnością przeciętny czytelnik Ospreya jest dużo bystrzejszy ode mnie, ale dla takich jak ja tępaków, którzy nie bardzo rozumieją, co to jest "zachodzenie na siebie w górę lub w dół" dodam: w "normalnym" poszyciu zakładkowym na styku dwóch sąsiednich pasów poszycia od zewnątrz nakłada się ten wyższy z pary; w "odwróconym" na zewnątrz przychodzi górna krawędź pasa niższego.
Nicolle pisze dalej (wciąż str. 21) dyrdymały, jak to "Hanza po raz kolejny okazała się konserwatywna i bałtyccy kupcy dopiero około 1400 r. zaczęli porzucać kogi na rzecz hulków, stosowanych już powszechnie w innych częściach Europy". Znowu dowodzi, że niczego nie pojął z cytowanego artykułu, o zajrzeniu do innych wymienionych przeze mnie autorów nawet nie wspominając. Holki istniały być może wcześniej niż kogi, były jednak małymi, lekkimi jednostkami wód śródlądowych i przybrzeżnych, zupełnie nieodpowiednimi dla ówczesnych potrzeb morskich Hanzeatów, chociaż zapewne i przez nich wykorzystywanymi na rzekach. Stopniowo zmieniała się struktura morskich przewozów towarowych, z małogabarytowych cennych dóbr, jak futra, bursztyn, wosk, miód, miedź, cyna, srebro, ołów, w wielkogabarytowe, jednostkowo tanie towary masowe, typu drewna, zboża, popiołu, soli, smoły, konopi i intensywnie rozwijała się gospodarka. Armatorzy kog, dotąd świetnie prosperujący i mający między innymi dzięki tym statkom wielką przewagę nad "nie-konserwatywnymi" użytkownikami małych holków, zaczęli się rozglądać za typem żaglowca, który mógłby sprostać nowym potrzebom. Okazało się, że przy tej samej długości inna konstrukcja holków zapewniała dużo większą pojemność kadłuba i niższe koszty obróbki drewna. Trzeba było tylko budować je znacznie większe niż dawniej, a także wprowadzić do konstrukcji pewne elementy z kog, zapewniające lepsze własności w żegludze morskiej. Tak właśnie postąpiono i odtąd holk zaczął wypierać kogi, początkowo na obszarach i przy przewozach, gdzie najlepiej się sprawdzał, później ogólnie, chociaż do końca nie wiemy, na ile ta ewolucja w pełni dotyczyła metod budowy, a na ile tylko terminologii (w historii zawsze tak było, że pewne nazwy stawały się bardziej "modne" niż inne, myląc niektórych historyków-humanistów, wierzących w każdy zapisek jak w pismo święte, i sądzących, że to nazwy pływały, nie okręty).
Kolejne głupstwo to stwierdzenie, że "jednak dopiero co hulk zaczął wypierać kogę (czyli około 1400 r.), gdy i on sam został wyparty przez znacznie bardziej rewolucyjny typ statku [karawelę]". Holki (chociaż w postaci mocno zmodyfikowanej) budowano w miastach Hanzy jeszcze pod koniec XVI w.; sporo z nich użyli Hiszpanie w rejsie "Niezwyciężonej Armady" w 1588 r., Anglicy kupili jeden w 1592 r. (i sprzedali w 1683 r.). Po prawdzie część z tych żaglowców była już prawie we wszystkim, poza nazwą, karakami (czyli "karawelami", jak wydaje się autorowi - i nie tylko jemu), ale jeszcze kiedy w 1545 r. Anglicy zarekwirowali na swoich wodach szereg statków hanzeatyckich z zamiarem ich użycia w działaniach floty królewskiej, wiele z nich (i to nawet tak dużych jak 400- i 500-tonowe) okazały się poszyte klinkierowo. Zatem owo "dopiero co" dotyczy okresu 150-200 lat! Inkryminowane na początku tego akapitu zdanie jest może kolejnym nieuważnym zapożyczeniem z artykułu Greenhilla, który napisał: "W ciągu PONAD STULECIA LUB WIĘCEJ, zarówno hulk jak koga zostały wyprzedzone przez rozwinięcie konstrukcji szkieletowej, bazującej na wręgach" (op. cit., str. 17).
Dalej czytamy w zeszycie Ospreya: "Była to karawela, która miała swoje początki na Morzu Śródziemnym. [...] Jej dobrym przykładem jest trzymasztowy francuski statek Pierre z La Rochelle. [...] Został przemianowany na Piotra z Gdańska i znany był także jako Das Grosse Kraweel - Wielka Karawela. Przystosowano go do walki na morzu w wojnie przeciwko Anglii w 1470 r. Karawele zostały entuzjastycznie przyjęte w świecie Hanzy." Mamy tu bardzo typowy dla wielu humanistów przykład nieodróżniania nazwy od konstrukcji, chociaż tym razem trochę ratuje go opis sylwetki "4" na planszy barwnej D, gdzie mowa o "północnoeuropejskiej wersji portugalskiej i hiszpańskiej karaweli". Bowiem na morzach północy Europy przyjęto w XV w. nazywać "karawelami" wszystkie żaglowce o poszyciu na styk (i szkieletowej metodzie budowy) bez względu na ich przynależność do określonego typu konstrukcyjnego. Wspomniany Peter von Danczik przeszedł z tego powodu do historii jako Grosse Kraweel, chociaż nie ma żadnej wątpliwości, że konstrukcyjnie był karaką (ale tej nazwy na Bałtyku nikt wówczas nie używał) nie mającą z karawelą iberyjską jako typem żaglowca nic - poza poszyciem - wspólnego, a po Bałtyku i Morzu Północnym pływały też w XV w. mniejsze jednostki, prawdopodobnie lokalnych typów, nazywane karawelami z powodu poszycia. Powyższych tez dowodzę bardzo szeroko w książce "Studia nad rozwojem okrętów i terminologii na styku średniowiecza i nowożytności", jednak to pozycja ściśle naukowa (i z odwołaniami zarówno do źródeł, jak do innej literatury naukowej), więc raczej nie do strawienia dla przeciętnego czytelnika Ospreyów. Natomiast o "entuzjastycznym przyjęciu karawel w świecie Hanzy" najlepiej mówią przytoczone wyżej dane z XVI w.
Później David Nicolle zajmuje się organizacją (załogi i floty), dowodzeniem, marynarzami i żołnierzami. Zaskakuje tylko twierdzenie, "że pod wieloma względami system walk prowadzonych na morzu był bardzo nowoczesny" (str. 23). Aż chciałoby się zapytać, z czym to porównuje - ze starożytnością (to truizm, że musiał być nowocześniejszy) czy z ówczesnymi walkami na lądzie? I jeszcze te "wiele" względów?
Ilustracja na str. 24 podpisana jest błędnie. Obraz nie przedstawia "cudownej ucieczki Bergenfahrer (hanzeatyckiego statku specjalizującego się w handlu z Bergen w Norwegii)", jak może przekonać się każdy, kto ma oczy, nawet jeśli nie dysponuje dostępem do źródeł ani znajomością niemieckiego. Na ilustracji widzimy KATASTROFĘ statku żeglarzy handlujących z Bergen. Statek tkwi na mieliźnie, ma złamany grotmaszt, część załogi i pasażerów już uciekła na pobliskie skały, duża część tonie próbując złapać się w wodzie jakichś drewnianych szczątków, z ostatnich osobników pozostałych na pokładzie jeden wykonuje skok na główkę z kasztelu dziobowego, kliku próbuje przedostać się na skrawek lądu po przerzuconej przez burtę grotrei. Ci nieliczni, którzy przeżyli katastrofę, ofiarowali ten obraz do kościoła w Lubece w podziękowaniu za cudowne OCALENIE, ale ICH, a nie żaglowca, który znikąd nie uciekł. Także uwaga o artylerii aż się prosi o założenie okularów lub wizytę u okulisty - jakim cudem "warto zauważyć linię dział wzdłuż górnego pokładu, poniżej forkasztelu i nadbudówki rufowej", skoro na górnym pokładzie nie widać żadnego działa (cała przestrzeń jest zasłonięta przez ludzi, w wolnym skrawku widać tylko (prawdopodobnie) opętnik grotmasztu? Jeśli autor miał na myśli, że artyleria "poniżej" (naprawdę: w) forkasztelu i nadbudówce rufowej znajdowała się na poziomie górnego pokładu, to jak uzasadni fakt nie tylko usytuowania luf dużo powyżej nadburcia na śródokręciu, ale przede wszystkim całkowicie na innej wysokości tych w nadbudówce dziobowej od tych w nadbudówce rufowej?
Następnie autor przechodzi do działań na rzekach (uwagi ogólne słuszne, ale akurat dla polskiego czytelnika zainteresowanego tematem, który cokolwiek czytał o wojnie trzynastoletniej, jakby oczywiste), oblężeń i broni palnej. Na średniowiecznej architekturze obronnej pan Nicolle na pewno zna się o niebo lepiej od mnie, chociaż mam wątpliwości, czy brama o konstrukcji "na przestrzał" (str. 26) to określenie fachowe. Nazwanie kantoru (Peterhof w Nowogrodzie) "społecznością" jest niezbyt zręczne (str. 39). Po uwagach na temat finansów (str. 41/42) autor wraca do kwestii czysto morskich, z dwiema nieścisłościami, być może wynikłymi na skutek tłumaczenia. Otóż friedschiff (Fredeschip, Friedeschiff i podobne formy) to nie "ekspedycja" (str. 42) tylko tzw. "okręt pokoju", czyli jednostka wysyłana na morze w celu "uspokojenia" danego akwenu, co w praktyce oznaczało wyłapanie i wytępienie możliwie dużej ilości piratów i kaprów (niby rozróżniano te dwa pojęcia, ale "słusznym" kaprem był tylko swój, a obcych kaprów bardzo często zrównywano z piratami).
Podobnie seebefriedung, to "uspokojenie morza", czyli pożądany efekt takiej działalności, a nie "patrol pokoju".
Na str. 42 mamy również pomyłkę stylistyczną tłumaczenia, nad którą w ogóle nie warto by się zatrzymywać, gdyby nie wprowadzała dwuznaczności. Zamiast "Granica między piractwem a kaperstwem była także niejasna - często ci sami ludzie i te same okręty brali udział W TYCH SAMYCH procederach", powinno być "Granica między piractwem a kaperstwem była także niejasna - często ci sami ludzie brali udział w OBU procederach, podobnie jak uczestniczyły w nich te same okręty".
Co to znaczy, że "hrabstwo Holsztynu było TYLOKROTNIE dzielone, jednoczone i dzielone ponownie, tak więc..." (str. 43)? TYLO- czyli ile? Nie chodziło aby o słowo "wielokrotnie", albo "tyle razy, że..."?
Bardzo cenną sprawą jest indeks - zawsze podziwiam, gdy pojawia się w tak niewielkich objętościowo broszurkach.
Osobno nawiążę do kolorowych plansz. Plansza A przedstawia niektórych zbrojnych operujących w tamtych czasach i obszarze geograficznym na lądzie, zaś B - na morzu. Zainteresowani znajdą tu bardzo ciekawe uwagi szczegółowe i wyraziste wizerunki detali. Ja się co prawda przyzwyczaiłem do występujących w polskich słownikach i leksykonach bronioznawczych nazwy "łęczysko", nie "łuczysko", lecz to rzecz bez znaczenia. Trochę gorzej z pozbawionym definicji "baselardem", ale łatwo się domyśleć, o jaką broń chodzi. Natomiast autorzy powinni się byli jednak pofatygować z wyjaśnieniem, co to jest liripipe, "którą" (po przetłumaczeniu na polski będzie to rodzaj żeński?!) podobno "widać", skoro nawet nie informują, czy to termin niemiecki czy angielski. Niby w dobie internetu każdy może sam sprawdzić o jaki element (garderoby) chodzi, lecz takie podejście sprowadza pisanie do absurdu.
Plansza C nosi tytuł "Kawaleria i sojusznicy". Znowu mamy obfitość interesujących szczegółów (w opisie nawet większą niż na rysunku) i ponownie jeden element (pomijając powtórkę liripipe) podany bez wyjaśnienia w taki sposób, by trudno było zgadnąć, o co chodzi - vervelles. Wygląda mi to na manierę ilustratorów, pragnących zaznaczyć, o jakie lata świetlne ich wiedza przewyższa wiadomości żuczków-czytelników. Ponieważ jednak tym razem nie chodzi o banalny ogon przy kapturze (w polskiej literaturze naukowej dotyczącej garderób występujący zresztą pod inną - francuską nazwą), tylko o ważną część oporządzenia ochronnego, pośpieszę z wyjaśnieniem. To specyficznego kształtu i konstrukcji zaczepy rurkowe (nity z otworami) przy dzwonie hełmu, przez które prowadzono pas skóry z przymocowanym czepcem kolczym i przewlekano rzemień albo drut dla czasowego przytwierdzenia całości do hełmu. Czemu zaczepów do czepca kolczego nie można było nazwać... zaczepami do czepca kolczego?
Plansza D to "Statki i flagi". Głupstw mamy sporo, za to konkretnych informacji - jak na lekarstwo. "Wczesna forma kogi" (rys. 1) jest jeszcze dość przyzwoita, chociaż ilustratorzy już ujawniają, że nie mają pojęcia do czego służyły i jak były prowadzone buliny (co na rys. 3 przechodzi w groteskę). Nic też nie wskazuje na to, aby w tamtej epoce znano i stosowano napinanie każdej wanty przy pomocy pary jufersów czy sercówek. Użycie dwóch pasów reflinek u dołu żagla i dwóch u góry to radosna twórczość autorów, chociaż dolne pasy reflinek znano i stosowano. Na rys. 2 (Koga, XIV w.) starano się przerysować ze zdjęć replikę kogi z Bremy (z ok. 1380 r.), jednak z umiarkowanym powodzeniem, ponieważ trudno to zrobić komuś, kto nie rozumie działania poszczególnych elementów olinowania - sztag odchodzący od masztu ginie tajemniczo po zagłębieniu się za żagiel, za to sztag (jedyny, więc naprawdę ten sam) idący w górę od noku bukszprytu zmierza najwyraźniej (pod całkowicie innym kątem!) do środka żagla, nie mając szans na dojście do masztu. Cała przestrzeń nad dziobem jest wypełniona rozmaitymi linkami, z których tylko jedna bulina ma sens - reszta to artystyczny bełkot na motywach rzeczywistości. Na rys. 3 mamy niby "Hulk, połowa XV w.". Do bzdurnego opisu odniosłem się już wcześniej. Rysunek jest jeszcze gorszy, bulina poprowadzona do szwu na środku żagla stanowi koszmarny dowód, że autor nigdy nie płynął na jednostce z żaglem rejowym i szkoda mu było czasu, by się dowiadywać teoretycznie, jak takie płótno działa. Zabawne podwójne brasy - z tego samego noku rei jeden do tyłu a jeden... na przeciwległą burtę - uzupełniają całość. Kadłub ma całkiem dobre kształty, ale dla ówczesnej karaki, nie holka, zupełnie nie odpowiadając dzisiejszemu stanowi wiedzy. Rys. 4, zatytułowany "Karawela, koniec XV w.", to wizerunek żaglowca bardzo silnie wzorowany na zdjęciach współczesnej repliki statku nazwanego Lisa von Lübeck i przedstawiającego - w intencji rekonstruktorów - trójmasztowy żaglowiec o poszyciu karawelowym, zatrudniony w żegludze do Bergen około 1489 r. Tutaj na szczęście nie udało się zbyt wiele zepsuć w stosunku do oryginału - chociaż i tak kontrbrasy fokrei, na replice działające, tu są w dolnej partii bzdurne. Nie rozumiem tylko, co to za dziwaczna wypustka z tyłu forkasztelu - nie było jej na tych żaglowcach w XV w., nie ma na replice - farba się wylała? Dalej (rys. 5, 6, 7, 8) pokazano znaki okrętowe. W zasadzie w porządku, ale Wimpel to... wimpel, a nie "długa bandera".
Plansza E przedstawia "Piechotę i piechotę morską, 1375-1425" na trochę naiwnie pokazanej kodze (i to z XIII w., a nie końca XIV oraz początku XV w.!), ale nie o nią tu chodzi. Opisy zbrojnych w częściach dotyczących ubrań są tak dopieszczone ("kontrastowe haftowanie rąbka", "modne szerokie rękawy", "szwy na ciaśniejszych ramionach"), że czyta się je wręcz jak pismo kobiece. Pomysł wykorzystania na okręcie tarczy oblężniczej (tu opisanej jako "drewniana osłona z żelaznym wziernikiem") jest ciekawy, ale nie poparty źródłowo.
Tytuł planszy F brzmi "Kawaleria i sojusznicy, 1375-1425". Ponownie widać, że chociaż na okrętach autorzy się znają bardzo słabo, to historia uzbrojenia i ubiorów stanowi ich prawdziwą pasję. Z opisów dowiadujemy się masy rzeczy, których na obrazku nie sposób było pokazać, ponieważ są schowane pod innymi elementami, a często mają kluczowe znaczenie. Ponownie jednak dostajemy jupon bez żadnego wyjaśnienia (niewiele pomaga zabawnie sformułowana informacja, że ma "duże rękawy pod napierśnikiem"), a przecież ów giubbone, jubon itp. dał początek - przynajmniej w nazwie - naszemu żupanowi szlacheckiemu, więc powinien być interesujący.
Na planszy G znów mamy "Piechotę i piechotę morską", a na planszy H jeszcze raz "Kawalerię i sojuszników", ale w obu przypadkach z późniejszego okresu - 1425-1500. Także tym razem dla mnie bardzo interesujące w warstwie ilustracyjnej i (zwłaszcza) słownej - chociaż z poprawnością terminu "piechota morska" dla tego okresu w dziejach można by polemizować. Szkoda, że okraszone tłem "okrętowym", zwłaszcza w drugim przypadku - gdzie grafik nie może się zdecydować czy chce pokazać dziób czy rufę, albo ich nie odróżnia.
W sumie - zeszyt bardzo pożyteczny, zawierający wiele ciekawostek nawet dla kogoś, kto "siedzi" w tej tematyce od pół wieku. Szkoda jednak, że Anglicy do napisania części okrętowej nie wynajęli innego autora i innego ilustratora, bo zajmowanie się z doskoku zagadnieniami morskimi nawet przez wybitnych specjalistów od "modnych" sprzączek u pasa z reguły daje żałosny efekt.
Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Wto 9:52, 18 Wrz 2018, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Recenzje Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin