www.timberships.fora.pl

Karrex

Witam.
Bardzo dziękuję za odpowiedzi i wyjaśnienia.

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 2 tematy

Ten niezbudowany 140-działowiec to bardzo ciekawy temat. Czy są znane jakieś bliższe detale tego projektu, czy miał to być podobny "lipny" czteropokładowiec, na jaki przebudowano Santisima Trinidad?
Przy okazji - nie słyszałem o okręcie Real Carlos z 1766 r., był San Carlos z 1765 r. co do którego spotyka się też nazwę Real Carlos (np. na sailingwarships), ale ten był dwupokładowcem, przebudowanym na trójpokładowiec dopiero w 1801 r.: [link widoczny dla zalogowanych]

kgerlach

Model może być nazwany dowolnie i nie przedstawiać niczego związanego z tą nazwą w świecie realnym, albo nawet w ogóle niczego z rzeczywistości pełnowymiarowej. Dawniej i dziś wiele modeli powstawało i powstaje z przeróżnych powodów – dla rekreacji, zarobku, nauki, zabawy, w celach zdobniczych, dla reklamy itd. Przekonanie, że skoro jakiś z nich dobrze wygląda i zrobiono go dawno temu, to MUSIAŁ być modelem redukcyjnym – jest całkowicie błędne. Nikt też nie może zabronić modelarzowi umieszczenia na swoim dziele jakiejkolwiek nazwy w taki miejscu, w którym ma ochotę to zrobić.
Model będący przedmiotem dyskusji został zbudowany w stoczni La Carraca pomiędzy 1766 a 1767 rokiem zgodnie z planem PB-197 z Muzeum Marynarki Wojennej w Madrycie. Przedstawia 114-działowiec zaprojektowany przez Ignacio Mullana w oparciu o brytyjskie wzorce, który to projekt posłużył potem przy budowie w Hawanie słynnego liniowca Santísima Trinidad. W liście do ministra Juliana de Arriaga, datowanym 27.04.1767, Matthew Mullan pisał: „Ufam, że model 112-działowego (sic) okrętu jest już w drodze; dostarczyłem go całkowicie skończony i bezpiecznie zapakowany, razem ze stołem i gablotą do pokazywania go... wysłany w nadziei, że spodoba się Waszej Ekscelencji, co będzie wystarczającą nagrodą za mój trud...”. Model dostarczono do Madrytu w połowie lipca, ale z nieznanych powodów nie trafił do królewskiej kolekcji. Anonimowy modelarz i inicjatorzy powstania tego dzieła sztuki chcieli się przypodobać królowi Karolowi i dlatego umieścili na rufie rozmaite ozdóbki z nim się kojarzące (tu przepraszam fanów heraldyki, którzy pewno dostają wysypki czytając takie obrazoburcze określenia) oraz napis El Real Carlos 1766, gdzie rok 1766 oznacza datę tworzenia modelu, a nie jakiegokolwiek oryginału, o tej czy innej nazwie.
Hiszpanie nie zbudowali w szerokich okolicach 1766 (a tym bardziej w samym 1766) ŻADNEGO OKRĘTU O NAZWIE Real Carlos, więc żaden model nie może go przedstawiać! Stosunkowo najbliżej plasował się (nazwą i wielkością) San Carlos z 1765, który jednakże był 94-działowcem (czy 98-działowcem) i dopiero w 1801 został w Cartagenie przekształcony w 112-działowiec, a więc nie ma z modelem nic wspólnego. Próbowano też zlekceważyć datę i przypisać model rzeczywistemu 112-działowcowi Real Carlos z 1787, ale to zabieg równie karkołomny, ponieważ okręt ten zbudowano nie tylko 21 lat później, ale zgodnie z systemem zupełnie innego konstruktora, José Joaquina Romero, więc był całkiem odmienny.
Całe zamieszanie bierze się z faktu, że kiedy model „odkryto” po latach (w 1843), podczas inwentaryzacji w 1847 opisano zgodnie z napisem rufowym Navio Real Carlos de 112 canones, a ponieważ widoczna była też data 1766, dorobiono mu fałszywą metryczkę, zaś od czasu wynalezienia internetu można już było tą fałszywą zbitką zalać świat, samą ilością stwarzając wrażenie prawdy Crying or Very sad

.
Znam model okrętu Real Borbón, ale liczba nieprawdziwych informacji zawartych w komentarzach (oczywiście nie Pańskich!) do pytania jest tak gigantyczna, że wymaga osobnego postu.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

kgerlach

Model o numerze inwentarzowym 542 z Muzeum Marynarki w Madrycie powstał w 1819 r. Zbudował go w królewskim pałacu Pedro de Lima, nadworny bosman, na życzenie króla Ferdynanda VII właśnie wtedy, gdy rzeczywista marynarka hiszpańska na zawsze żegnała się z trójpokładowcami. Można sobie spekulować, jakie sentymenty targały monarchą. Model przedstawia naprawdę 114-działowiec, a ponieważ dość dobrze odpowiada wymiarami i ogólną budową prawdziwemu liniowcowi 112-działowemu Real Carlos z 1787, przypuszcza się, że pan bosman właśnie na planach tego okrętu się wzorował. Nie chodziło jednak o żaden okręt „ostatecznie nie zbudowany”, gdyż miała to być wyłącznie ozdoba, a nie studium projektowe. Model nie ma nic wspólnego z „pseudo-czteropokładową” konstrukcją Santísima Trinidad po przebudowie, gdyż ta monstrualna liczba armat powstała po prostu z dodania do rzeczywistych 114 dział jeszcze 26 malutkich moździerzy, używanych do strzelania siekańcami lub kartaczami z marsów i podobnych miejsc, czyli de facto formy działek relingowych. Gdyby stosować takie zabiegi erystyczne względem okrętów innych nacji, to francuski standardowy, 120-działowy trójpokładowiec z tego samego okresu mógłby być śmiało nazywany 134-działowcem. Na modelu nie ma ani zamkniętego śródokręcia między pokładem rufowym a dziobowym, ani żadnych dział umieszczonych w tym rejonie – to całkiem standardowa konstrukcja trójpokładowca z końca XVIII w. Król Ferdynand VII wyraził w 1834 życzenie, aby model nazywać Real Borbón. W katalogu z 1846 zapisano go pod nazwą San Fernando. W latach 1847-1919 katalogi nie przypisywały mu żadnej nazwy, dobrze sobie bowiem zdawano sprawę z ich fikcyjności. W katalogach wydawanych w latach 1933-1945 BŁĘDNIE identyfikowano go jako rzekomy model redukcyjny okrętu San Antonio, na podstawie ozdoby wieńczącej rufę. Od 1945 te nonsensy wielokrotnie wykazywano, a prawdziwa historia modelu została w pełni udokumentowana, ale do czego jest internet, jak nie do powielania fałszywych teorii w nieskończoność.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 2 tematy

Szkoda - już myslałem, że mamy do czynienia z jakimś niezrealizowanym projektem monstrualnego liniowca:-( Nie ukrywam, że takie kolosy pobudzają wyobraźnię. Przy okazji zapytam - czy wiadomo by ktoś, kiedyś rozważał jeszcze na poważnie budowę czteropokładowców w typie brytyjskiego Duke of Kent (ewentualnie pseudo-czteropokładowce w typie Santisima Trinidad - oczywiście oprócz tych, które faktycznie powstały)? Może znane są jakieś ich planowane charakterystyki?

kgerlach

Takich pseudoczteropkładowców jak Santísima Trinidad powstało pełno (mimo trwającego do dziś uroczystego powtarzania frazy „jedyny na świecie”), gdyż po wojnach napoleońskich śródokręcie okrętów wojennych zabudowano i możliwe stało się ustawianie tam dział, łączących w jeden rząd (czwarty) dotychczasową artylerię pokładu rufowego i dziobowego. Nie wszyscy i nie zawsze korzystali z tej opcji (np. Brytyjczycy uważali na ogół, że takie rozstawienie dział pogarsza własności okrętu, obniża jego trwałość i utrudnia obsługę marynarską), jednak okręty w tym stylu też budowano, tylko oczywiście nikt ich nie nazywał czteropokładowcami. Ponieważ budżety państw od czasu do czasu się załamywały, z pewnością można znaleźć w archiwach jakieś projekty niezrealizowane (szczególnie szukałbym we Francji, której historia obfituje w rewolucje), ale niczym nadzwyczajnym od tych zrealizowanych (zwłaszcza francuskich, rosyjskich, jednego amerykańskiego) na pewno się nie różniły, więc tym bardziej osobiście mnie nie interesują. Rzecz jasna nie narzucam swoich gustów innym, ani nie głoszę wyższości własnych zainteresowań nad cudzymi, proszę mnie źle nie zrozumieć! Tylko nie chce mi się szukać Very Happy

.
Natomiast nigdy nie słyszałem, by jakiś „prawdziwy” czteropokładowiec został tak zaawansowany koncepcyjnie jak Duke of Kent (chociaż, przynajmniej w Wielkiej Brytanii, rozważano kilka projektów tego typu, o których nie wiem nic bliższego poza samą ideą), a to by mnie również bardzo ciekawiło! Wątpię jednak w sukces badań. Pod Trafalgarem owe cztery ciągłe rzędy dział na Santísima Trinidad budziły jeszcze podziw, ale dekadę później rewolucyjne koncepcje strukturalne Seppingsa oraz szerokie użycie żelaza na wzmocnienia spowodowały, że można było budować okręty znacznie dłuższe. Trójpokładowce zawsze „słynęły” ze złych właściwości żeglarskich i jako jedyne usprawiedliwienie na swoje istnienie miały (oprócz obszerności pomieszczeń admiralskich Laughing

) silniejsze uzbrojenie oraz wysoko położony górny pokład w epoce, kiedy wiele walk rozstrzygano ciągle abordażem, a szereg bitew toczono niemal w zwarciu. Oczywiście prawdziwy czteropokładowiec miał multiplikować te zalety. Po wojnach napoleońskich możliwe stało się konstruowanie żaglowców dużo dłuższych, które i tak zabierały silniejszą artylerię, bez potrzeby pogarszania właściwości żeglarskich okrętu. Udoskonalona artyleria zwiększała dystans między walczącymi, niwelując zysk ze strzelania z większej wysokości oraz czyniła abordaż coraz bardziej unikalnym. W zmienionej sytuacji kwestionowano sens budowania nawet trójpokładowców, cóż dopiero mówić o czteropokładowcach, których koszt eksploatacji i trudności ze skompletowaniem gigantycznej załogi musiałyby być monstrualne! W każdym razie „tylko” trójpokładowy Duke of Wellington z połowy XIX w. słynął ze świetnej postawy jako żaglowiec i jako parowiec, a na wielkiej długości miał rozstawione tyle dział, takiego kalibru i typu, że w razie starcia z czymś podobnym do Duke of Kent ten ostatni nie miałby najmniejszych szans mimo swoich 170 dział!
Krzysztof Gerlach

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 2 tematy

dziękuję za informację Smile

Co do owego Duke od Kent - był to jednak projekt z początku XIX w. i w sumie nie dziwi, że nie miałby szans z jednostką o dobre 40 lat młodszą, w dodatku mającą nieporównywalne możliwości manewrowe. Ale w starciu z jakimkolwiek okrętem z tej samej epoki powinien dać sobie radę - o ile ten by mu nie uciekł mając np. lepsze własności żeglarskie (bo podejrzewam, że czteropokładowiec nie byłby specjalnie dobrym żaglowcem, multiplikując oprócz zalet, również wady trójpokładowców). Inna sprawa, że taka jednostka działała by raczej składzie większej eskadry niż samodzielnie, stąd kwestia własności żeglarskich może nie była by aż tak dotkliwa, za to liczyła by się pewnie ogromna siła ognia (zakładam, że dało by się na jego pokładach umieścić działa większego wagomiaru niż na odpowiadających im położeniem pokładach "zwykłych" trójpokładowców, może z wyjątkiem 32-funtówek w dolnej baterii, bo akurat ten kaliber uznawano za optymalny). W sumie powstaje ciekawa kwestia teoretyczna, jak taka jednostka sprawdziła by się w prawdziwym boju?

kgerlach

No cóż, możemy poteoretyzować, ale wyłącznie pod warunkiem trzymania się realiów. Na dywagacje z dziedziny historii alternatywnej, gdzie jedne pobożne życzenia ścigają się z innymi, szkoda mojego czasu.
W pełni się zgadzam, że właściwości żeglarskie miały mniejsze znaczenie dla okrętu walczącego w linii niż samodzielnie. Ale to wcale nie znaczy, że były obojętne. Tu zupełnie nie chodzi o prędkość maksymalną, o rzeczywiście znikomej wadze w tych czasach, zanim nie dochodziło do fazy pościgu. Okręty trójpokładowe przede wszystkim strasznie na ogół dryfowały i nosiły za nisko dolne furty działowe. Można oczekiwać, że czteropokładowiec byłby pod tym względem jeszcze gorszy. Gdyby na skutek przechyłu (pozycja po nawietrznej) i falowania morza nie mógł otworzyć furt działowych na dolnym pokładzie, okazałby się zdecydowanie słabszy niż okręty niższych klas. Jeśliby na skutek dryfowania nie mógł utrzymać miejsca w szyku i tak walczyłby samodzielnie, albo zmuszałby całą linię do posuwania się w całkowicie niepożądanym kierunku! Proszę zwrócić uwagę, że zupełnie nieprzypadkowo najsilniejszy okręt hiszpański pod Trafalgarem (a daleko mu było do wysokości bocznej Duke’a of Kent) nie pełnił roli flagowca naczelnego dowódcy i miał na pokładzie tylko kontradmirała, mimo obecności dwóch wyższych stopniem w owej bitwie. Po prostu żaden admirał dowodzący nie chciał być na pokładzie jednostki notorycznie źle żeglującej, która stale wypadała z szyku, wymagała wydzielania wsparcia, rzucała na dowódcę cień, że świadomie uchyla się od walki i sprawiała rozliczne kłopoty. Walcząc poza szykiem (formalne wchodzenie w skład eskadry mogłoby szybko stracić znaczenie) taki okręt jak Duke of Kent byłby oczywiście niemal nie do pokonania dla pojedynczego liniowca z jego epoki, ale kilka sprawnie go otaczających i atakujących z prawie niebronionych kierunków dałoby sobie z nim radę, tak jak dały sobie radę z Santísima Trinidad. Gigantyczna liczba dział nie ma żadnego znaczenia, jeśli większości z nich nie można skierować ku przeciwnikowi.
Popatrzmy teraz, kiedy Duke of Kent mógłby wejść do służby, z kim się mierzyć i jakim kosztem. Jego wstępny projekt powstał podobno w 1809 (wiele cech wskazuje jednak, że zapewne sporo później). Przy „standardowych” brytyjskich trójpokładowcach 120-działowych z tego okresu (podczas wojny!), między opracowaniem projektu a wodowaniem pierwszej jednostki minęło 14 lat (typ Caledonia) i 8 lat (typ Nelson). Duke of Kent byłby znacznie trudniejszy do zbudowania, ponieważ w ogóle nie posiadano podstawowych półfabrykatów takich rozmiarów (krzywulców dębowych, stępek, dziobnic, tylnic, głównych belek rufowych). Dopiero reformy Seppingsa (a ich wdrożenie wymagało czasu) pozwoliły zminimalizować ten problem. Nie ma więc mowy, by dało się zwodować taki liniowiec przed 1823 rokiem. Gdyby go wtedy faktycznie zbudowano, trafiłby od razu na sznurek albo do stoczni rozbiórkowej ponieważ trwał pokój, a marynarka brytyjska po wojnach napoleońskich już nigdy nie ośmieliła się sięgnąć po brankę znienawidzoną przez społeczeństwo (o coraz większych prawach), więc nie mogłaby obsadzić go załogą. Załóżmy więc, że Napoleon nie dał się pobić w 1815, albo że burbońscy ministrowie Francji wcześniej zapałali żądzą rewanżu, i wojna w 1823 trwałaby w najlepsze. Brytyjczycy już w 1814 dyszeli pod obciążeniem fiskalnym, a w Royal Navy brakowało marynarzy, nie okrętów. Na podstawie wymiarów Duke of Kent można oszacować jego tonaż na 3767 ton. Z tej wielkości oraz liczby dział wynika, że potrzebowałby około 1260 ludzi załogi. Znamy z grubsza jego potencjalne uzbrojenie (a warunkowane stosunkiem masy dział do wyporności i żadne pobożne życzenia tego by nie zmieniły) – ciężar salwy burtowej wynosił 2036 funtów. W tym samym czasie 120-działowy trójpokładowiec marynarki brytyjskiej miał 130 dział i karonad, dających salwę burtową o ciężarze 1558 funtów, zaś jego załoga liczyła 875 ludzi. Wagomiar wszystkich dział był identyczny jak na Duke of Kent, tylko liczby przedstawiały się inaczej. Biorąc pod uwagę absolutnie newralgiczną dla ówczesnej Royal Navy liczbę marynarzy, wprowadzenie do eksploatacji 7 okrętów klasy Duke of Kent, o łącznej załodze 8820 ludzi, wymagałoby wycofania do rezerwy niemal dokładnie (8750 ludzi) 10 trójpokładowców 120-działowych. Utrata tych 10 liniowców to spadek o 15580 funtów salwy burtowej, a zysk z czteropokładowców – 14252 funty (7 x 2036). W sumie zamienił stryjek na MINUS 1328 funtów, czyli prawie jeden trójpokładowiec do tyłu i to jeszcze przy mniejszej mobilności i gorszych własnościach żeglarskich. Marnie to widzę.
Krzysztof Gerlach

Karrex

Bardzo dziękuję za wyjaśnienia.
Chciałbym rozwiać jeszcze wątpliwość. Napisał Pan

kgerlach

Fiszka fiszką. Na mojej, przy DOKŁADNIE tym samym planie, jest napisane: Ignacio Mullan. Aby stwierdzić, który kopista się pomylił, trzeba by odczytać ten prostokącik, który naprawdę znajduje się nad rysunkiem, a tego nie jestem w stanie uczynić nawet na mojej, znacznie większej kopii. Jeśli Pan ma taką techniczną możliwość, proszę to zrobić.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam serdecznie i życzę wszystkim wszelkiej pomyślności w nowym roku.

Powrócę jeszcze do pierwszego opisywanego modelu, mianowicie zaintrygowały mnie kabestany, czemu są tak wysoko?

Już myślałem, że może kluzy są wyżej, ale są na wysokości dolnego pokładu działowego.
(Przy okazji tego zdjęcia, czy mógłby Pan rzucić nieco światła na zabudowę pod dzwonnicą).

Na Victory oba kabestany górne głowice mają na międzypokładzie, a dolną część na dolnym pokładzie działowym.

Dodam, że krążący w internecie plan Santisima Trinidad jako 140 działowca (który powstał zapewne na potrzeby współczesnych modelarzy) ma taki sam układ kabestanów.

kgerlach

Na okręcie znajdowały się różne kabestany, nie tylko kabestan główny. Jeśli idzie o ten ostatni, to w typowym dla liniowców układzie był on podwójny, a pachoły kotwiczne stały na dolnym pokładzie działowym; wtedy głowica górna kabestanu obracała się nad górnym pokładem działowym. Na dwupokładowcach wypadało to mniej więcej pod „dziurą” między pokładem rufowym a dziobowym. Było to bardzo korzystne, bo chociaż obie głowice wykorzystywano przede wszystkim do wyciągania kotwicy, to górną także to realizacji rozmaitych ciężkich prac na okręcie (np. do podnoszenia rej).
Na trójpokładowcach w dole nie zmieniało się nic, ale w górze trzeci pokład odcinał górną głowicę kabestanu od otwartej przestrzeni śródokręcia. Nie był to układ korzystny pod tym względem. Dlatego w XVIII w. często dodawano specjalny kabestan pomocniczy, którego górna głowica – jeśli był podwójny – wystawała właśnie, jak na modelu, ponad pokład górny. Oczywiście ten kabestan nie miał na co dzień żadnego związku z kotwicą (aczkolwiek dało się go i do tego wprzęgnąć w nadzwyczajnych okolicznościach). Na trójpokładowcach angielskich z XVIII w. (proszę pamiętać, że – niezależnie od daty budowy –aktualny wygląd Victory jest zbliżony do stanu z 1803) typowym położeniem tego dodatkowego kabestanu, podwójnego, było miejsce tuż w tył od pokładu dziobowego, ale to nie obligowało Hiszpanów do naśladownictwa. Przed końcem XVIII w. zrezygnowano z instalowania owego kabestanu. Moim zdaniem jest to więc, na 99 (i sporo dziewiątek po przecinku) procent, górna głowica kabestanu pomocniczego, nie używanego zwykle do wyciągania kotwicy, więc niezwiązanego z położeniem pachołów kotwicznych, proponowanego na modelu zgodnie z ówczesną praktyką, ale niezainstalowanego na zbudowanym sporo później prawdziwym okręcie - znowu zgodnie z praktyką swoich czasów.
Dla czystej spekulacji mogę podać też kilka innych (realnych!) możliwości, ale w tym przypadku prawdopodobieństwo ich wystąpienia jest bliskie zera:
1) czasem od kluz prowadzono skośne rury (rynny) prowadzące na pokład powyżej; wtedy pachoły kotwiczne stały o piętro wyżej, niż wydawałoby się z położenia kluz i odpowiednio w górę przesuwały się kabestany – rozwiązanie często spotykane na statkach handlowych i niekiedy przenoszone do marynarki wojennej, gdy statki te wcielano jako okręty bojowe;
2) zdarzały się (tak rzadko, że aż istnieje podejrzenie, że chodzi może o pomyłkę w źródłach) kabestany potrójne; wtedy trzecia głowica wystawała na trójpokładowcu aż ponad pokład górny;
3) istniała teoretyczna możliwość zastosowania długiego wrzeciona i przyłączenia do niego jednej głowicy na pokładzie dolnym, dla wyciągania liny kotwicznej, a drugiej nad pokładem górnym, by mogła też łatwo służyć do innych prac; nie znam praktycznego przypadku wykorzystania tej możliwości.

Zdobiona przegroda z tyłu forkasztelu osłania mechanizm roboczy kabestanu pomocniczego na pokładzie dziobowym.

Krzysztof Gerlach

Karrex · Wysłany: Pon 16:05, 05 Mar 2012 Temat postu:

Witam serdecznie i bardzo dziękuję za odpowiedź.

Mam pytanie odnośnie kul armatnich.
Czy belki z wydrążonymi nieckami na kule przy zrębnicach luków (ang. shot garland, fr. epitié) mają polską nazwę (półki z kulami na burtach też się chyba nazywają shot garlands)?
Czy we flocie hiszpańskiej też było takie rozwiązanie czy inne (spotkałem się w modelach współczesnych z obramowaniem - dodatkowym ramiakiem wokół zrębnic, tworzącym takie jakby rynny)?
Oglądając dioramy (czy ilustracje) stanowisk działowych, przy lawecie są kule w różnych "zabezpieczeniach" (tu brakuje mi odpowiedniego określenia) przed rozsypaniem (wł. rozkulaniem Wink

) np. pierścień z grubej liny czy trójkątny ramiak i dziesięć kul w piramidkę (to chyba we francuskich) czy to wcześniejsze rozwiązania, czy też stosowane w drugiej połowie XVIII w.
I tu mam kolejne pytanie, czy we flocie hiszpańskiej też coś stosowano do "składowania kul" przy stanowisku działowym?

kgerlach · Wysłany: Pon 21:23, 05 Mar 2012 Temat postu:

Pytanie o polską nazwę jest automatycznie zawsze pytaniem, czy ktoś z dzisiejszych autorów próbował to już po polsku nazwać, ponieważ jest jasne, że w epokach używania danych rzeczy okrętowych naprawdę, polskich nazw one nie miały.
Jak dla mnie, trud wymyślenia polskich tłumaczeń dla obcych terminów okrętowych z czasów żagla wzięli na siebie jako pierwsi przede wszystkim Przemysław Smolarek („Dawne żaglowce”), Stefan Hebda (w planach modelarskich „Victory”) oraz Stefan Elek i Zofia Drapella przy tłumaczeniu książki „Budowa modeli dawnych okrętów”. Każdemu z nich zdarzyły się kompletne niedorzeczności, które trzeba odrzucić, ale w pozostałych przypadkach staram się nie zmieniać ich propozycji. Gdy chodzi o shot garlands (które istotnie nosiły taką nazwę bez względu na to, czy występowały w postaci obramowań luków, czy półek przy burtach), to Stefan Hebda pisze o „pojemnikach przyburtowych na kule do dział” oraz o umieszczonych przy gretingach „pojemnikach z kulami”. Spółka Elek/Drapella wymienia „specjalne koryta do trzymania kul armatnich w pobliżu dział pod nadburciem czy balustradą”.
Jest charakterystyczne, że na dawnych planach i modelach z epoki okrętów hiszpańskich nie widać rozwiązania w postaci długich belek dębowych z wgłębieniami na kule, otaczających luki. Natomiast na autentycznym modelu dwupokładowca z około 1750 r. wyraźnie pokazano całą chmarę tych trójkątnych pojemników (przez Elka/Drapellę nazywanych „kojcami”), w wersji z jednym bokiem zastępowanym przez burtę między działami. W Muzeum Marynarki w Madrycie znajduje się też piękny model okrętu Nuestra Senora de la Concepcion y de las Animas (oryginał z lat 1687-1705), na którym autor wykonał pełno owych typowych długich belek z wgłębieniami, otaczających luki ze wszystkich stron. Można by się tym nie przejmować – mimo kwalifikacji modelarza i oparcia się na źródłach - ponieważ model zbudowano w 2000 r., więc nie stanowi świadectwa z epoki. Jednak pod numerem PB067 w tym samym muzeum przechowywane są dokładne rysunki 74-działowca z początku XIX w., na których widać bezdyskusyjnie te pojemniki na kule wzdłuż wszystkich czterech krawędzi luków, na oko niczym się nie różniące od brytyjskich. Jedne i drugie (czyli belki z wgłębieniami i trójkątne kojce) zwano chillera para balas albo chillera al vededor para balas. Wygląda więc na to, że we flocie hiszpańskiej znano (i przynajmniej czasami stosowano) oba rozwiązania, aczkolwiek kojce nie musiały oczywiście mieścić akurat po 10 kul – mogły i po trzy.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex · Wysłany: Pią 18:34, 30 Mar 2012 Temat postu: Pojemniki na kule

Witam, dziękuję za odpowiedź.
Mam jeszcze kolejne pytania dotyczące pojemników na kule (shot garlands), czy jest Panu znana data, kiedy pojawiły się na okrętach?

I nurtuje mnie pytanie, czy w czasie rejsu (bez gotowości bojowej), a już na pewno sztormu, kule były w tych pojemnikach czy jednak w skrzyniach?

Jeszcze powrócę do poprzedniego mojego postu i pytanie o trójkątny ramiak i dziesięć kul w piramidkę. Chodziło mi bardziej o tę "piramidkę" Laughing

, mianowicie składowanie kul na lądzie tak wyglądało,

ale na okręcie, to chyba tylko przy jakiś uroczystościach, raczej jako dekoracja (chociaż na Okręcie-Muzeum w Portsmouth takich dekoracji nie ma) lub na modelach Wink

.