Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Nowa książka o bitwie pod Oliwą
Idź do strony Poprzedni  1, 2
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Sob 19:46, 04 Sty 2020    Temat postu:

Ponieważ pewne zbitki w powyższej wypowiedzi pana Mariana Huflejta mogą niektórych wprowadzić w błąd (na pewno nie bezpośrednio zainteresowanych, ani nie pasjonatów bitwy pod Oliwą, ale może nie tylko tacy to czytają) co do tożsamości terminów "działa kozłowe", "działa kamienne", "działa komorowe", "foglerze", "szrotownice", a zarazem nie chcę się wcinać do pasjonującej wymiany zdań (tu w pełni podzielam opinię kolegi maxgalla!), pozwoliłem sobie w osobnym wątku o nazwie:
"Lawety kozłowe, działa kamienne, komorowe, foglerze, szrotownice"
poczynić pewne uściślenia, ponadto dotyczące szerszego okresu niż początek XVII w.

Tak nawiasem mówiąc - prof. Jan Glete twierdził ("Swedish Naval Administration 1521-1721", 2010, str. 518), że nowy system wagowy, w którym jeden skålpund był równy 425 g, Szwedzi przyjęli już w 1616 r., a przytacza nawet jeden kontrakt 1564 r. na dostawę artylerii, gdzie już wtedy użyto takiej miary. Nie wydaje mi się, aby rok 2010 nie "załapywał się" do współczesnej historiografii.

Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Pon 10:54, 06 Sty 2020    Temat postu:

Skryba w 1564 roku nie wiedział co to jest gram i nie mógł wpisać odpowiednika gramowego do sporządzanego kontraktu – bez wątpienia został on dopisany ręką prof. Glete jako domniemanie oparte na historiografii szwedzkiej: 1 skålpund = 425 g (dla wagomiarów) oraz 1 markpund = 340 g (dla masy lufy), jak podał to w 1938 roku Theodor Jakobsson w swojej znanej książce Lantmilitär beväpning och beklädnad under äldre vasatiden och Gustav II Adolfs tid.
Natomiast innej miary użył Fred Hocker w referacie, pt. „Okręty, pociski i drzazgi: wpływ artylerii morskiej na konstrukcję okrętu w XVII wieku”, który wygłosił w 2015 roku w Gdańsku na czternastym ISBSA, omawiając wnioski z poligonowych prób repliki działa z okrętu „Vasa”. Między innymi przytoczył wówczas wyniki swoich pomiarów kul zachowanych na wraku: round shot size varied from 135 – 142 mm (corresponding to 9,18 – 10,63 kg in weight), with the average falling at 139 mm and 9,99 kg, which is very close to the nominal 24 Swedish pounds (9,96 kg).
Szybkie przeliczenie: 9,96 kg podzielone przez 24 daje miarę funta 415 g. Jednocześnie widać też, że inni historyk, działający przy pracach na wraku „Mars”, wciąż używa miar funta, które utrwaliła wcześniej historiografia szwedzka (425 g / 340g).
Zauważyłem też przed laty, obserwując dyskusję toczącą się między panami Hockerem i Gurgulem na forum VASA, że Fred Hocker wyraźnie wymienił już wówczas miarę 415 g, co można było uznać za „literówkę”. Analizując jednak załączone tam obliczenia Freda Hockera, uświadomiłem sobie, że są rzeczywiście oparte na 415 gramach. Od tego momentu zacząłem interesować się dziejami szwedzkich miar masy. Moim celem było przede wszystkim właściwe rozpoznanie miar ww. funtów użytych w opisie dział szwedzkich w inwentarzu wismarskim, by nie popełnić błędów w ich klasyfikacji. Ponadto wystąpiła bardzo duża różnica zapisów ciężaru zabytkowych luf szwedzkich z „Solena” otrzymanych z ważenia a obliczonych w oparciu o metryczkę na lufie – rytowanej liczbie funtów (zob. Iżewski, Gurgul). Nasunęło się więc pytanie: czy ubytek masy spiżu wywołany korozją wskutek zalegania w wodzie morskiej mógł być tak duży, by wynosić aż 72 kg z lufy o masie 710 kg? Próbowałem więc ustalić, czy rytowane metryczki nie są oparte na funcie o mniejszej mierze niż 340 g. Zwróciłem uwagę, że historiografia szwedzka dotycząca badań nad dawnymi miarami funta już co najmniej od 1988 roku wyraźnie twierdzi, że miara sztokholmskiego funta handlowego skålpund od połowy XVI wieku do 1634 roku odpowiadała 415,47 g, natomiast miara funta markpund odpowiadała w tymże czasie 332,38 g. Funty skålpund i markpund były ze sobą powiązane proporcją 5 do 4. W latach 1665 – 1830 funty te przyjęły miary odpowiednio: 425,0758 g i 340,0606 g. Tworzona kiedyś historiografia szwedzka dotycząca artylerii przyjęła właśnie te ostatnie wartości przy omawianiu kwestii dotyczących czasów Wazów w XVII wieku. Warto też zwrócić uwagę, że miara skålpund odpowiadająca 425,0758 g najprawdopodobniej nigdy nie weszła do stosowania w artylerii, ponieważ reforma przeprowadzona tam w latach 1656/1662 przyjęła działomiar oparty o funt norymberski (509,96 g).
Pozdrawiam, Marian Huflejt


Ostatnio zmieniony przez hoekman dnia Pon 11:08, 06 Sty 2020, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pon 12:37, 06 Sty 2020    Temat postu:

Nie bardzo chodziło mi o to, kto ma rację, tylko o fakt, że w jak najbardziej współczesnej historiografii szwedzkiej nie wszyscy podzielają zdanie, że dawniejsi badacze się mylili. A więc to nie jest tak, że przyjęcie dla umownie 1627 r. przelicznika 1 skålpund = 425 g charakteryzuje badaczy "dawnych", a tego drugiego - "nowoczesnych".
Jan Glete wyraźnie napisał, trzykrotnie, że system (mieszczący się szeroko w programie reform opartych na systemie norymberskim z 1540 r., ale rozłożonym na lata i nie skopiowanym w detalach) dotyczący ARTYLERII szwedzkiej, w którym 1 skålpund = 425 g, PRZYJĘTO dokładnie (oczywiście nie musiało to oznaczać i pewno nie oznaczało natychmiastowego rozpowszechnienia) w 1616 r. Czy się mylił, czy nie (każdy się czasem myli), to już inna sprawa.

Natomiast zauważenie takiego przelicznika w kontrakcie z 1564 r. wcale nie oznacza, że ktoś twierdzi, jakoby "skryba tak zapisał". Niestety Glete często nie wyjaśnia podstawy swoich obliczeń (mnie to szczególnie denerwuje przy jego wypornościach, które faktycznie mają być wypornościami - nie tonażem - jednak szacowanymi, bo przecież nie obliczanymi, na podstawie takich ulotnych i zmiennych informacji jak liczba dział, wymiary liny kotwicznej, liczebność załogi i jeszcze inne, dzięki czemu nie sposób teraz ustalić, jaki był prawdziwy tonaż danej jednostki, jeśli nie ma się dostępu do faktycznego źródła). W przypisie dotyczącym tego kontraktu nie ma też nic o "dopisaniu" czyjąkolwiek ręką, lecz można domniemywać, że profesor - który o innych przelicznikach wiedział doskonale i o nich pisał - w sobie tylko znany sposób uzyskał taki wynik przez dzielenie. Zupełnie nie wykluczam, że przy okazji zasugerował się wartością oczekiwaną.
Profesor Glete znał datę wprowadzania całkiem nowego systemu w 1662 r., a nawet przytaczał autorów - dawnych i współczesnych - którzy optują przy innych datach, bazując na kolejnych dokumentach. Mimo tego napisał tak:
"Konkluzją jest, że masa pocisku w skålpundach (po 425 g) jako standardu kalibrów od 1564 r., może być użyta do obliczania siły ognia szwedzkich dział od połowy XVI w. aż do reformy z 1616 r. Potem, masa była najpierw nominalną klasyfikacją działa w skålpundach, rosnąc DO około 0,9 z 510 gramów w ciągu XVII w. Po 1705 r., nominalny wagomiar działa w funtach powinien być mnożony przez 0,5, aby uzyskać przybliżoną masę pocisku w kilogramach" [op. cit., str. 520].
Znowu nie przesądzam, że słuszność musi stać po jego stronie, zwracam jedynie uwagę, że nie formułował swoich przeliczników nie znając dat reform przytaczanych przez Pana (a nawet chyba znał ich trochę więcej, skoro trzykrotnie wspomina o przełomowej dacie 1616; aczkolwiek chodziło mu najwyraźniej przede wszystkim o zmiany w sposobie opisywania i wykonywania dział, a nie o same zmiany w przelicznikach masowych).

Erik Walberg w pracy "Vapenlexikon Artilleri 1350-1880" z 2017 r. (trudno uznać tego szwedzkiego historyka za nie-Szweda, książkę wydaną po raz pierwszy w 2017 r. za "nie współczesną", a leksykon artyleryjski z rozprawę "nie dotyczącą artylerii") też obstaje twardo przy przeliczniku 1 skålpund = 425 g. Oczywiście i on może się mylić, lub być niedokładnym, ale nie ma reguły, że takie przeliczenie przyjmowali tylko "dawni" badacze.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Wto 15:49, 15 Gru 2020    Temat postu:

HEILIGENA
Pragnę dać wyraz wdzięczności i uznania dla pana Macieja Flisa, który przyczynił się do pełnego wyjaśnienia poruszanej przeze mnie kwestii mitu związanego z wizerunkiem bandery Heiligena, występującej w dawnych tablicach flagowych.
Pan Maciej Flis w opracowaniu Polsko angielska kompania handlu morskiego z 1690 r. donosi, cytuję: za panowania króla Jana III Sobieskiego sejm roku 1690 (Volumina Legum t.V 820) dał pozwolenie angielskiej kompanii na utworzenie kantoru kupieckiego w porcie „Szwenta” (Heiligen-Aa), a flocie handlowej nadano banderę – orła białego bez korony o nazwie „Heiligena” („Heiligen Aa” to nazwa rzeki (obecnie: Sventāja) oraz dzielnicy Połągi, miasta w zachodniej części Litwy. Dawniej te tereny księstwa Żmudzkiego do rozbiorów należały do dóbr stołowych, czyli królewszczyzn przeznaczonych wyłącznie na zaspokojenie potrzeb króla i skarbu nadwornego).

[link widoczny dla zalogowanych]

Zagadka nazwy Heiligena została więc definitywnie rozwiązana. Ja, niestety, nie zdołałem tego właściwie rozpoznać, że Pieter Mortier pokazał na swojej tablicy flagowej poprawny wizerunek bandery, zgodny z przekazem. Zmyliły mnie późniejsze tablice, które przypisały ją do wyspy Helgoland (P.Heligalande, P.Heligolande). Zasugerowałem się przy tym także dawną nazwą Helgolandu, tj. Heiligen Land, czyli „Ziemi Świętej”, wynikającą z mitologii nordyckiej, która wskazała tę wyspę jako miejsce pobytu boga sprawiedliwości, pokoju i prawdy Forseti. Tymczasem chodziło o „Świętą” rzekę na Żmudzi. Prawdopodobnie takie skojarzenie nazwy bandery Heiligena z nazwą Heiligen Land (Helgolandu) mogło być przyczyną błędu, jaki pojawił się w kolejnych zachodnioeuropejskich tablicach flagowych. Następnie wizerunek białego orła bez korony na czerwonym płacie przypisano w tych tablicach do Polski jako banderę narodową, co było początkiem mitu, o którym wspominam w książce.
Z opracowania pana R. P. Daily, autora powyższych informacji o bałtyckim porcie „Szwenta”, wynika, że prowadząc szeroką kwerendę po świecie w poszukiwaniu informacji o banderze Heiligena, uzyskał on w kwietniu 1930 roku szczegółową odpowiedź jedynie od Polskiego Towarzystwa Heraldycznego. Pismo z Warszawy informowało, zacytuję w tłumaczeniu: Heiligena była starodawnym portem morskim, który przestał istnieć. Flaga polska opisana we francuskiej publikacji Neptune François z 1693 r., pod nazwą Heiligena i przedstawiająca białego orła bez korony, nie jest flagą byłej Królewskiej Marynarki Wojennej. Niedaleko Połągi na Litwie, gdzie rzeka Szwenta uchodzi do morza, znajdował się niegdyś port Szwenta, zwany po niemiecku Heiligen-Aa [nm. Aa – rzeka]. Port ten jednak później podupadł, tak że z czasem przestał być używany. Jedyną pamiątką (reliktem) po tym porcie jest flaga jego marynarki handlowej z orłem bez korony, zwana Heiligena. Port Szwenta (Heiligen-Aa) jest wyraźnie widoczny na mapie Litwy sporządzonej za sprawą rodziny Radziwiłłów w 1613 r.

Spoglądając dziś na tzw. „radziwiłłowską” mapę Wielkiego Księstwa Litewskiego z 1613 r., wykonaną przez polskich kartografów, widzimy miejscowość „Polonga” (Połąga), a obok miejscowość „Swieta” leżącą u ujścia rzeki „Swieta fl.” (fl. to skrót łac. flumen – rzeka).
Nazwa portu „Swieta” w opracowaniu pana R. P. Daily uległa transkrypcji na „Szwenta”.
Na mapie Żmudzi, Kurlandii i Semigalii z 1659, wykonanej w Paryżu, naniesiono miejscowość „Polangen” (Połąga), a zamiast miejscowości „Swieta” pojawiła się „Heligaw”, natomiast nazwa rzeki nie uległa zmianie. Na kolejnej mapie widać nazwę „Heiligaw” nad rzeką „Swieta”.
W związku z powyższym nasuwa się pytanie: dlaczego Polskie Towarzystwo Heraldyczne, mając powyższą wiedzę, dopuściło do powstania mitu dotyczącego rzekomej bandery narodowej – białego orła bez korony na czerwonym płacie – ustanowionej rzekomo przez króla Zygmunta Augusta. Jak wiadomo, Eugeniusz Koczorowski umieścił tę banderę na topach masztów okrętów króla Zygmunta III. Widać ją w wielu publikacjach, na wielu ilustracjach i modelach okrętów w zbiorach muzealnych. W okresie PRL-u, kiedy godłem państwowym był orzeł bez korony, takiemu weksylium nadano szczególną rangę. Występuje ono też od niepamiętnych czasów na ekspozycji stałej Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku (na załączonej fotografii), aż do dzisiejszego dnia – jako tzw. Pawilon Narodowy Polski, rekonstrukcja bandery państwowej z czasów Zygmunta Augusta. Obok niej widnieje kolejny nieprawidłowy wizerunek bandery królewskiej. Gdy w 2018 roku rozmawiałem na temat tych bander z Dyrektorem Jerzym Litwinem, wspominał on, że zostały one tam umieszczone jeszcze za rządów któregoś z poprzednich dyrektorów, najprawdopodobniej jeszcze za Przemysława Smolarka, a od tego czasu nikt nie podważał zasadności ich eksponowania. Dopiero po moim wystąpieniu Muzeum zamierzało podjąć działania weryfikacyjne. Najprawdopodobniej rychła zmiana na stanowisku dyrektorskim i wybuch pandemii spowodowały opóźnienie w tych działaniach. Być może teraz, gdy pan Maciej Flis postawił przysłowiową kropkę nad i, mit bander Zygmunta Augusta legnie całkowicie w gruzach.
Marian Huflejt

[link widoczny dla zalogowanych]


Ostatnio zmieniony przez hoekman dnia Śro 10:18, 16 Gru 2020, w całości zmieniany 5 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Sob 18:40, 13 Lut 2021    Temat postu:

UZUPEŁNIENIE
Obserwując reakcje Czytelników mojej książki, doszedłem do wniosku, że wymagałaby ona uzupełnienia, by pokazane w niej plansze bitewne stały się bardziej czytelne i wiarygodne. Załączam więc dwie dodatkowe plansze. Jest to też dobra okazja, by zwrócić uwagę na zapisy historiografii szwedzkiej dotyczące bitwy pod Oliwą (Marinstaben, 1937, Sveriges Sjökrig 1611–1632, [w:] Sveriges Krig 1611–1632, Bilagsband I, Stockholm: 173–176), które mimo swojej lakoniczności wyjątkowo jednak uzupełniają i doprecyzowują wypowiedzi świadków zawarte w Diariuszu, a także wspomagają ocenę wiarygodności moich plansz zamieszczonych w książce. Chodzi tu szczególnie o doniesienie dotyczące ustawienia okrętów admirała Stiernskölda przed bitwą. Stały one przez cały dzień 27 listopada i kolejną noc w dwóch (!) grupach. Admiralski „Tigern” ustawił się najbliżej wybrzeża na wysokości Oliwy (!), niedaleko „Solena”, a druga grupa stała w znacznej od nich odległości, w głębi Zatoki Gdańskiej. Na pierwszej planszy pokazałem więc rozmieszczenie okrętów, jakie widzimy również na załączonej tu szwedzkiej akwareli z XVII wieku, przypuszczalnie autorstwa C. A. Wahrberga, przedstawiającej mapę Zatoki Gdańskiej z okrętami obu stron konfliktu, tuż przed bitwą (Kungliga Örlogsmannasällskapet, Karlskrona: 1962/50).

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

Szwedzi podkreślają, że ustawienie okrętów w dwóch oddalonych od siebie grupach miało decydujący wpływ na dalszy, niekorzystny dla nich przebieg starcia (Marinstaben, 1936: 174). Warto zauważyć, że analiza całości przebiegu starcia, w oparciu o opis z Diariusza, skłania do uznania szwedzkich doniesień za bardzo prawdopodobne. Nasi świadkowie stwierdzili jedynie, że okręty szwedzkie „szły w długim szyku, dość daleko od siebie”.
Zarówno Diariusz, jak i doniesienia szwedzkie, mówią o mgle. Poranne „dymienie morza” w zatoce pod koniec listopada może być silne. Teoria mówi, że widzialność wówczas jest stale zmienna – dotyczy to zarówno widzialności w różnych kierunkach, jak i w tym samym kierunku. Mgła raz staje się bardzo gęsta, raz zdecydowanie się rozrzedza. Najprawdopodobniej ta zmienna widzialność spowodowała niecierpliwe wypatrywanie „Tigerna” przez admirała Dijkmana. Ten okręt mógł wyłonić się z mgły jako ostatni, mimo że stał najbliżej brzegu. Relacja sugerująca, że mógł stać w innym obszarze widzialności we mgle, potwierdzałaby doniesienie o jego oddaleniu od innych jednostek szwedzkich. „Tigern” rzeczywiście mógł stać najbliżej redy gdańskiej, sądząc po tym, że jako pierwszy przystąpił do działań bitewnych, bez wsparcia innych okrętów. Nie były one w stanie bez zwłoki dołączyć do niego z powodu oddalenia, a także niekorzystnego wiatru, a zrobiły to dopiero po dość długim czasie i nie wszystkie. Najbliżej „Tigerna” ulokował się wieczorem „Solen”, który akurat wrócił z Piławy, wysłany tam poprzedniego dnia przez Stiernskölda z informacją, że planuje wracać do Szwecji przez Piławę w dniu 28 listopada (Marinstaben, 1936: 174). W niedzielny poranek „Solen” przystąpił do akcji bojowych jako drugi okręt szwedzki, również bez wsparcia innych jednostek. Okręty drugiej grupy pospieszyły na odsiecz swojemu admirałowi. Dwie niedawno wybudowane, nowoczesne jednostki, „Pelikanen” (Pelikan) i „Papegojan” (Papuga), wyposażone w bogaty zestaw żagli, w tym bramsle, krzyżżagle, blindy i bomblindy (co wiemy z ich inwentarza), zostawiły daleko w tyle dwa pozostałe: „Månen” (Księżyc) i „Enhörningen” (Jednorożec), dwa duże i ciężkie okręty. Właściwości żeglarskie tych ostatnich najprawdopodobniej były znacząco słabsze, jak się bowiem dalej okazało, mając do pokonania niekorzystny wiatr, nie zdołały na czas przystąpić do bitwy. Nasi świadkowie w zeznaniach podkreślali duże odległości między idącymi w rozproszeniu okrętami wroga. Początkowo wszystkie one ruszyły na zachód, jak zeznali świadkowie – w kierunku na Klif Orłowski (w rękopisie Höchen Lande lub Hohen Lande), a nie w stronę Mierzei Wiślanej (w rękopisie Närung, Nering lub Nehring), czyli nie na wschód. Niekorzystny kierunek wiatru spowodował, że Szwedom nie pozostawało nic innego jak halsowanie ostrym bejdewindem. Po zmianie halsu na przeciwny, tzn. wykonaniu zwrotu w kierunku gdańskiej Mierzei Wiślanej, okręty szwedzkie wchodziły głębiej w zatokę, ku okrętom admirała Dijkmana.
Zasadnicze kursy okrętów pokazałem schematycznie na załączonej niżej drugiej planszy. Zaznaczyłem położenie wraku W-6 („Solena”), a zastosowana numeracja dotyczy:
1. miejsce starcia „S. George” z „Tigernem”,
2. miejsce starcia „Meermana” z „Solenem”,
3. miejsce starcia „König Davida” z „Pelikanenem”,
4. kurs ucieczki Szwedów (rozpoczętej z przewagą wysokości i ostrzej do wiatru niż ścigające je okręty polskie),
5. kurs okrętów polskich w pierwszej fazie pościgu (pełniejszym wiatrem niż Szwedzi, czyli wolniej).
Zaznaczona jest trasa „König Davida” – od początkowego jego wycofania się ku Mierzei Wiślanej, a następnie podjęcie walki z „Pelikanenem” oraz dopłynięcie do „Meermana”.
Trasa „Pelikanena” – od wejścia na wysokość pozycji „Tigerna”, podjęcie walki z „König David”, następnie z „S. George”, połączenie się z „Månen” i „Enhörningen”, a następnie wspólna ucieczka z pola bitwy.
Warto zwrócić uwagę, że stojąc w punkcie widokowym zaznaczonym na tej planszy literą W i patrząc w kierunku wskazanym strzałką, zauważyć można wyraźną korelację tej planszy z wyobrażeniami bitwy wg Janssena i Boya. Na akwareli Boya miejsce starcia „S. George” z „Tigernem” wypada na wprost ujścia Wisły, a w obu tych pracach leży ono znacznie bliżej widza niż miejsce starcia „Meermana” z „Solenem”. Tak również wypada to na mojej planszy. Ikonografia pokazuje „König Davida” na wschodniej flance akwenu bitewnego, w lokalizacji wskazanej na planszy jako miejsce jego potyczki z „Pelikanenem”. Z tej pozycji skierował się następnie do wzywającego pomocy „Meemana” i dopłynął tam przed wybuchem komory prochowej na „Solenie”. Ikonografia pokazuje wybrane epizody działań bitewnych bez zachowania chronologii. „Fliegende Hirsch” wykonuje zwrot, by dopłynąć „z ukosa” do okrętów admiralskich (te ostatnie ustawione są na obu tych pracach nieprawidłowo, w pozycjach zamienionych miejsami). „Meerweib” dobija do ruf okrętów admiralskich. „Arca Noë” została wyróżniona imiennym uwiecznieniem na obu pracach niewątpliwie za zaangażowanie w przeciwstawieniu się ostatniej próbie ataku Szwedów i zmuszeniu ich wraz z „Meerweib” do ucieczki. Na akwareli znajduje się ona na trasie pierwszej fazy pościgu pokazanej z kolei na mojej planszy. Mimo wyraźnego wzorowania się Boya na pracy Janssena, kierunek ucieczki Szwedów na jego akwareli jest skorygowany względem ryciny Janssena i taki pokazałem na planszy.

[link widoczny dla zalogowanych]

Pozdrawiam, Marian Huflejt


Ostatnio zmieniony przez hoekman dnia Sob 18:48, 13 Lut 2021, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Sob 20:53, 13 Lut 2021    Temat postu:

Pomijając całą resztę ciekawej analizy, zdumiał mnie fragment:

4. kurs ucieczki Szwedów (rozpoczętej z przewagą wysokości i ostrzej do wiatru niż ścigające je okręty polskie),
5. kurs okrętów polskich w pierwszej fazie pościgu (pełniejszym wiatrem niż Szwedzi, czyli wolniej).

Skąd ten pomysł dla żaglowca rejowego?! W bardzo szerokim zakresie kątów jest dokładnie odwrotnie: pełniejszym wiatrem, czyli SZYBCIEJ.
Pokazuję typowy diagram polarny prędkości rejowca. Indywidualne różniły się oczywiście wartościami, ale nie charakterem.
[link widoczny dla zalogowanych]
W pozycji "1" mamy żaglowiec płynący półwiatrem. Widzimy, że przy danej charakterystyce jednostki i sile wiatru prędkość niewiele przekracza 8 węzłów. Okręt stopniowo odpada od wiatru (czyli płynie coraz pełniejszym wiatrem) i w pozycji "2" osiąga prawie 10 węzłów. Jeszcze długo przy odpadaniu utrzymuje dużo większą prędkość niż przy półwietrze, ale w końcu żagle tylne zaczynają zasłaniać żagle przednie i prędkość spada. Przy całkowicie pełnym wietrze, czyli od rufy (pozycja "3"), powierzchnia żagli odbierająca sobie wzajemnie wiatr jest na tyle duża, że prędkość spada poniżej 8 węzłów (chociaż to lubiona pozycja wielu modelarzy, którym się wydaje, że pokazują okręt "w pełnym pędzie"). Stwierdzenie, że "pełniejszym wiatrem" oznacza wolniej, może dotyczyć zatem zaledwie końcowej fazy przechodzenia od wiatru z baksztagu do wiatru pełnego. Jednak nie ma to nic wspólnego z rysunkiem, na którym naniesiono kurs okrętów szwedzkich (4) i polskich (5). Jedne i drugie jednostki żeglują baksztagiem, w zakresie kątów odpowiadających moim pozycjom "1" i "2". Szwedzi prawie półwiatrem (rzeczywiście ostrzej), a Polacy niemal idealnym baksztagiem (rzeczywiście pełniej), czyli z maksymalną prędkością, jaką mógł osiągać rejowiec. Oczywiście na rzeczywistą prędkość okrętów mogło wpływać wiele czynników (między innymi ich pozycja na morzu), ale w narysowanym zakresie kątów stwierdzenie "pełniejszym wiatrem, czyli wolniej" JEST ABSURDALNE. Chyba że to jakiś daleko idący skrót myślowy, w wypowiedzi nie wyjaśniony.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Nie 14:14, 14 Lut 2021    Temat postu:

Panie Krzysztofie, śpieszę zatem z wyjaśnieniami. W pełni zgadzam się z przedstawioną teorią, natomiast chciałbym wykazać, że moje stwierdzenie ocenione przez Pana jako ABSURDALNE wcale nie jest pozbawione sensu. Wszystko zależy bowiem od siły wiatru. Proszę zwrócić uwagę, że relacje świadków bitwy bezpośrednio poprzedzające fazę pościgu mówią o wystąpieniu flauty. „Pelikanen” stał długo z zamkniętymi furtami u boku „St. Georgen” z białą flagą na rufie na znak poddania i nie był niepokojony przez żaden okręt polski (nie mogły podpłynąć z powodu flauty?). Jednak gdy on „poczuł trochę wiatru – odpłynął w stronę morza”, jak stwierdził świadek. Szyper Böse i kwatermistrz Bartschen, obaj z „König David”, tłumaczą się przed komisarzami, że nie mogli dobić do „Solena” z powodu wystąpienia flauty. Ich sternik opuścił nawet posterunek, znudzony zapewne flautą, a gdy wiatr powrócił, okręt pozbawiony sternika zniosło na zawietrzną „Solena” i „Meermana”. Zakładam więc, że ścigający i ścigani mieli dość słaby wiatr, najprawdopodobniej mniejszy niż 3 stopnie w skali Beauforta. Wówczas kształt krzywej prędkości rejowca na diagramie biegunowym zmienia się dość znacznie, w porównaniu nawet do wykresu dla siły 5 stopni. Ponieważ przedstawiona przez Pana krzywa pokrywa się dość dokładnie z krzywą prędkości „Gorch Focka”, pozwoliłem sobie dorysować na Pańskim rysunku kolejny fragment diagramu biegunowego również „Gorch Focka”, dla słabszego wiatru (dla siły 3 B), nanosząc przy tym bardziej precyzyjnie moje kursy z planszy. Widoczna jest wówczas przewaga prędkości blisko 2 węzłów na korzyść Szwedów. Oczywiście nie mieli oni w swoim składzie „Gorch Focka” i wartość tej przewagi mogła być pod Oliwą inna, ale co do charakteru, jak sam Pan to podkreślił, można tym się wspierać. Znaczy to, że przy słabym wietrze ostry baksztag jest kursem najszybszym, z grubsza co do zasady. Na tym oparłem się, rysując planszę.
Szyper Böse komentuje zasadniczy powód skutecznej ucieczki Szwedów w następujący sposób: Panowie Komisarze powinni wiedzieć, że okręty wroga żeglowały z wiatrem ostrzej (ostrym baksztageim), kiedy nasze okręty robiły cząstkę [tej drogi]. (Die Herren Commissarien sollen wissen, dass des Feinds Schiffe vor dem Wind harter segelten, als unsere Schiffe ein Teil täten).
Warto zwrócić uwagę, że szyper użył określenia vor dem Wind, które w niemieckiej nomenklaturze żeglarskiej oznacza baksztag, a nie jakby się wydawało, patrząc na transkrypcję fonetyczną – fordewind. Okręty szwedzkie i polskie płynęły więc baksztagiem, przy czym Szwedzi znacznie ostrzej, ostrym baksztagiem, co przy słabej sile wiatru dawało im przewagę prędkości.

[link widoczny dla zalogowanych]

Pozdrawiam, Marian Huflejt


Ostatnio zmieniony przez hoekman dnia Nie 14:19, 14 Lut 2021, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5400
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Nie 16:48, 14 Lut 2021    Temat postu:

Panie Marianie,
Bardzo dziękuję, teraz rozumiem, skąd się to wzięło! A więc rzeczywiście chodziło o skrót myślowy - nie po prostu "pełniejszym wiatrem niż Szwedzi, czyli wolniej", jak to dosłownie odczytałem, tylko "pełniejszym wiatrem niż Szwedzi, CO PRZY TAK SŁABYM WIETRZE oznaczało wolniej". Jednak radziłbym być ostrożny w zbyt daleko idącym wnioskowaniu. George Fock to nowoczesny żaglowiec z drugiej połowy XX w. Faktem jest, że dla wszystkich rejowców, których wykresy biegunowe prędkości znam, charakter zmian przy silnie malejącej prędkości wiatru rzeczywiście idzie w tym kierunku. Ale już same wykresy bywają mocno różne. Załączam taki diagram - jako ciekawostkę, nie polemikę - dla żaglowca średniowiecznego, z naniesieniem Pana kierunków "4" i "5". Przy tak słabym wietrze wartość prędkości i tu wypada większa dla "4" niż "5", ale zupełnie minimalnie!

[link widoczny dla zalogowanych]

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
hoekman




Dołączył: 27 Lis 2010
Posty: 63
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Nie 15:09, 11 Kwi 2021    Temat postu:

W nawiązaniu do opisu przebiegu bitwy pod Oliwą zamieszczonego w mojej książce, dołączam tłumaczenie zapisów Diariusza Królewskiej Komisji Okrętowej króla Zygmunta III, według odczytania treści rękopisu podanego przez Wiktora Fenrycha w jego książce na stronach 62–67, które poprzedzają relacje uczestników tej bitwy. Warto zwrócić uwagę na przytoczone niżej rozkazy nr 11 i 12, na które powoływali się przesłuchiwani marynarze w swoich zeznaniach. Niniejsze opracowanie załączam, reagując na wyrażany przez czytelników mojej książki niedosyt informacji podanych w książce. Ponadto opracowanie to w wielu kwestiach znacząco różni się od tego, co można przeczytać na ten temat gdzie indziej, a więc może spotkać się z zainteresowaniem.

ZARZĄDZENIA KRÓLEWSKIEJ KOMISJI OKRĘTOWEJ

23 listopada 1627
Wysłane zostało rozporządzenie do podpułkownika Appelmana, majora Ernsta Fittinghoffa, kapitana Storchena, kapitana du Plessis, kapitana Murreya i kapitana Rotsteina, o następującej treści:

Wielce szlachetny, dostojny Panie N. [nazwisko]!
W imieniu Jego Królewskiej Mości [dalej JKM] wyrażamy nasze życzenie, to jakie omówiliśmy z Panem, by wraz ze swoją kompanią zechciał Pan przybyć dziś o godzinie 10 lub 11 pod Zachodnią Karczmę naprzeciwko Ujścia, tam wedle brzmienia naszego rozporządzenia odkomenderować swoich dobrych żołnierzy i polecić zaokrętowanie na okręt zwany N. [nazwa]. A na każdym okręcie ustanowić dobrego oficera nad wyżej wymienionymi żołnierzami z napomnieniem, żeby żyli oni w dobrej przyjaźni i pokoju z kapitanami okrętów, szyprami, oficerami i podoficerami okrętowymi i zachowali się wobec wroga, jeśli tylko będzie to konieczne, zgodnie z ich przysięgą, jak przystoi rycerskim i prawym żołnierzom. Spodziewamy się więc, że bezzwłocznie będzie Pan to realizował. Zachowajmy tym samym gotowość do przyjemnej służby i przyjaźni. – Data: Gdańsk, 23 listopada Anno 1627.

Dyspozycja żołnierzy na okręty:
„Sankt George” admiralski . . . . . . . . . . kapitan Storchen ... 100 ludzi
„Meerman” wiceadmiralski . . . . . . . . . . sierżant od Appelmana … 80 ludzi
„König David” kontradmiralski . . . . . . . kapitan Murrey … 100 ludzi
„Fliegende Hirsch” . . . . . . . . . . . . . . . porucznik od Fittinghofa ... 80 ludzi
„Arca Noe” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . porucznik od Appelmana ... 70 ludzi
„Meerweib” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . oficer od Fittinghofa ... 50 ludzi
„Gelbe Löw” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . oficer od Appelmana ... 50 ludzi
„Weisse Löw” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fittinghof ... 70 ludzi; Appelman ...10 ludzi
„Feurblasse” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kapitan du Plessis ... 80 ludzi
„Schwarze Rabe” . . . . . . . . . . . . . . . . . Murrey ... 20 ludzi; Rotstein … 60 ludzi

Po wykonaniu tej desygnacji Panowie Komisarze pojechali do Wisłoujścia: obejrzeli okręty; zaspokoili wszystkie potrzeby; nadto dokonali jeszcze raz pobieżnego przeglądu wojska; polecili, aby żołnierze wchodzili na okręty. Oficerom na noc wydali rozporządzenia i instrukcje – i nakazali, by następnego dnia w imię Boże wypłynąć w morze. Na tej pracy minęła większa część nocy. I Panowie Komisarze nocowali w domu Wisłoujścia, jak też potem jeszcze pozostawali przez kilka nocy. Na okręcie admiralskim został przekazany kapitanowi Storchenowi i kapitanowi Arendowi Dijckmanowi każdemu jeden egzemplarz poniższej instrukcji, z podpisem i pieczęcią Panów Komisarzy. A brzmi ona, jak następuje:

My, niżej podpisani Komisarze, ustanowieni przez Jego Królewską Mość Króla Polski i Szwecji, podajemy do ogólnej wiadomości wszystkim, których to dotyczy, że gdy Bóg Wszechmogący dotknął cielesną niemocą Pana Wilhelma Appelmana, podpułkownika JKM, któremu JKM nakazał zaproponować naczelne dowództwo na morzu – my na jego miejsce wyznaczyliśmy następcę, wielce szlachetnego i mężnego pana kapitana Johanna Storchen zu Barcksdorff, na dowódcę wyżej wymienionych żołnierzy JKM, co na te okręty wojenne zaokrętowują, i przydzieliliśmy to najwyższe stanowisko na zastępstwo. Podobnie jak czcigodnemu i mężnemu Arendowi Dijckmanowi, obywatelowi Gdańska, mianowanemu na posadę nadkapitana JKM, dajemy na ten raz polecenie i przyznajemy stanowisko admirała oraz dowództwo nad okrętami JKM, marynarzami i podoficerami okrętowymi.

[1]. Ci dwaj będą pozostawać razem w pokoju i przyjaźni na okręcie nazwanym „S. George”, który będzie okrętem admiralskim.

[2]. Stosownie do tego przyporządkowujemy i ustanawiamy okręt zwany „Meerman” okrętem wiceadmiralskim, po czym kapitan Hermann Witt ma być ustanowiony kapitanem nad artylerią.

[3]. Aby wszystko mogło być teraz przeprowadzane w imię Boga, z dobrą poradą, porządkiem i całkowitą słusznością, pragniemy przyłączyć i dodać te trzy wymienione tu osoby do Rady Wojennej złożonej z kolejnych osób – mianowicie kapitana Jocoba Murray, kapitana Wessmana, kapitana Alexandra Blaira – do porucznika pana podpułkownika Appelmana, do porucznika pana majora Fittinghofa, i do szypra Jochima Bossen, wraz z którymi oni powinni podejmować wszelkie negocjacje dotyczące albo ogólnie ekspedycji tej floty, albo szczególnych sporów, także postępowań o zniesławienie oraz postępowań ugodowych, chociażby stwarzały takie pozory, bądź mogłyby się wydarzyć, przesłuchiwać, skazywać, załagadzać i zakańczać – jednak bez tychże najdrobniejszych.

[4]. Niniejszym podporządkowujemy także wszystkich żołnierzy panu kapitanowi Storchen, natomiast wszystkich marynarzy i podoficerów okrętowych panu Dijckmanowi i szczerze pragniemy, żeby ci dwaj, z udziałem innych z Rady Wojennej, zachęcali ludzi przede wszystkim do bojaźni Bożej, a następnie do posłuszeństwa, chęci przyjaźni, pokoju i jedności między sobą oraz do męstwa i odwagi wobec wroga, które to cnoty przynoszą zazwyczaj pewne zwycięstwo.

[5]. Ale jeśli zdarzyłyby się jakieś sprawy kryminalne lub arbitrażowe, wówczas propozycje powinny być składane przez tego, co ma generalne dowództwo nad przestępcami. Tak więc – gdyby to było z powodu żołnierzy, propozycja, także konkluzja, powinny być oparte na panu kapitanie Storchen; ale gdyby chodziło o sprawy związane z okrętem lub przeciwko żeglarzowi, z propozycją powinien wyjść pan Arend Dijckman. A ma być to rozumiane tak dalece, że jeśli głosy byłyby po równo, wtedy dowódca generalny przychylałby się do którejś ze stron swoim ostatecznym głosem i powinno się poprzestać wyłącznie na tym.

[6]. A każdy dowódca ma egzekwować wykonanie kary na swoich ludziach bez żadnych sprzeciwów ze strony innego.

[7]. Gdyby zdarzyło się, że ta Rada Wojenna wskutek sztormu lub innych przeszkód nie mogłaby się zgromadzić lub być wezwana, wtedy ci dwaj, kapitan Storchen i pan Arend Dijckman, lub ktoś inny będący na ich stanowiskach dowódców generalnych, mają kazać przywołać na tenże okręt „S. Georgen” któregokolwiek roztropnego, rozsądnego dowódcę żołnierskiego i okrętowego. Przedkładać im do namysłu, a pod przysięgą, którą są oni związani z JKM, napominać ich, by w najlepszy i najwierniejszy sposób służyli radą. Do reszty wszystko omówić też pod każdym względem, jak wspomniano powyżej, aby opóźnienie nie mogło spowodować żadnych szkód. A w razie potrzeby należy zobowiązać wszystkich kapitanów okrętów JKM, aby każdy z nich zrobił to przede wszystkim na swoim okręcie.

[8]. Jeśli teraz Rada Wojenna tak ustanowiłaby, to wszyscy oni powinni wzywać Boga Wszechmogącego o pomoc jego świętych, silnych aniołów, powziąć dobre postanowienie, napominać załogi na wszystkich okrętach, dawać im nadzieję na dobre łupy i w dobrze uformowanym szyku, który oni między sobą będą uznawali za najbardziej stosowny i dogodny :[w tym celu ustami i sercem powinni Boga Najwyższego wzywać o anioła dobrej rady]: zaatakować wroga z radością i mężnie, mając nadzieję na pewne zwycięstwo z pomocą Wszechmogącego. A więc to co czynią i dokonują rycerscy, odważni żołnierze i honorowi ludzie, którzy zacnie walczą za swoją ojczyznę i dla słusznej sprawy swojego króla i władcy, dla swojej wiecznej, nieśmiertelnej sławy i reputacji. Pod tym względem każdy kapitan i oficer będzie wtedy osobiście napominał swoich ludzi, a poczciwemu sercu będzie umiał dodać odwagi.

[9]. Podobnie powinni oni przywiązywać wagę do dobrego wzajemnego poszanowania, aby nawzajem sobie w sukurs przychodzić i z odsieczą, jednak szczególnie okrętowi admiralskiemu, żeby on nie pozostawał bez wsparcia lub bez odsieczy i nie cierpiał niedoli.

[10]. A jeśli dzięki silnemu wsparciu i pomocy Boga Wszechmogącego pokonają oni całkowicie lub częściowo wroga i uwolnią ten port od jego blokady, powinni przywiązywać wagę do wzajemnego poszanowania, aby przy rozdzielaniu łupów z okrętów wojennych :[statki handlowe nieobrabowane i nieuszkodzone]: pomiędzy żołnierzy i marynarzy była zachowana dokładność i równość, a żadnemu nie działa się krzywda, ponieważ walczyli obopólnie – także swoje zdrowie i życie przy tym narażali – wszelako nie odbierać niczego majestatowi naszego najmiłościwszego Króla i monarszym regaliom, jako że im należą się okręty, artyleria i cała amunicja.

[11]. Po szczęśliwym zwycięstwie powinni oni wrócić tutaj na redę i oczekiwać od nas dalszych rozkazów.

[12]. Jeśli wróg nie miałby zamiaru na nich czekać, a poszedłby na pełne morze, aby móc ich zwabić może w zasadzkę, nie powinni tracić zbytnio swojej przewagi, żeby przez to nie popadli w niedolę i zagrożenie utraty życia oraz okrętów. Lecz we wszystkim powinni działać ostrożnie, z dobrym namysłem i mając przewagę. Oprócz tego również w natarciu i bitwie będą zwracać szczególną uwagę na wroga, jako ludzie rozsądni i doświadczeni w morskim fachu muszą zachowywać wiatr i wszelką przewagę, by skutecznie wykorzystać je dla siebie.

[13]. A jeśli Bóg stanąłby na ich drodze, i zaskoczyła ich wielka ilość wrogów, tak że oni poczuliby się zbyt słabi, lub byliby wyparci przez wiatr i pogodę, tak że zostałaby im odcięta droga, by wrócić do tego portu, wówczas mogą oni wpłynąć do Memel [Kłajpedy] lub pod osłonę Jego Książęcej Mości Elektora Brandenburgii – lub do Wismaru, albo jeszcze innych portów Jego Cesarskiej Mości Cesarstwa Rzymskiego, gdzie można to zrobić najbardziej snadnie i bezpiecznie. Jednak już z pierwszym wiatrem, gdy tylko dla nich będzie to możliwe, albo powrócą tutaj ponownie – albo, jeśli by się wycofali – zawiadomią nas śpiesznie wodą lub lądem, aby można było stąd wydać im dalsze zarządzenia i zapasy żywności.

[14]. Nie powinni oni też molestować ani naruszać okrętów lub portów żadnego władcy :[który nie jest jawnym wrogiem JKM]: – nawet gdyby była mowa, że oni wbrew zakazowi JKM zaopatrują wroga lub jego stronników.

[15]. Ale jeśli okręty JKM zostałyby zaatakowane przez inne okręty, kogokolwiek by one nie były – wtedy oni powinni się dzielnie bronić i stawić im czoła jako wrogowie.

[16]. Zgodnie z prawem wojennym JKM, statki kupieckie, które zaopatrują wroga lub państwa neutralne Koronie Polskiej, ale nie stawiają żadnego oporu, powinny być dostarczone tutaj do portu nietknięte i nieobrabowane. Przede wszystkim mają zostać sądownie rozpoznane pod względem charakteru działań i towarów.

[17]. Nie mają oni też w żaden sposób przeszkadzać statkom kupieckim, które chcą dopłynąć do Gdańska, ale raczej chronić je i pomagać im, ażeby ten gdański port osiągnął swoją dotychczasową, swobodną żeglugę.

[18]. Oni także pod najwyższym wymiarem kary cielesnej nie powinni przyjmować kwatery od wroga, czyli nie poddawać ani siebie, ani okrętów, ale raczej albo rycersko stracić swoje życie wraz z powierzonymi im okrętami, albo obie te sprawy zarazem wygrać. Natomiast dawanie kwatery wrogom i branie ich do niewoli niniejszym jest im dozwolone. Powinni także zaniechać grabienia i krzywdzenia więźniów, jeśli oni się dobrowolnie poddadzą.

[19]. Ponieważ pojawiło się też wiele przykładów, że rozmaite nieszczęścia spowodowały pożary za sprawą lontów, świec albo tytoniu i temu podobnym – z tego powodu wydaje się nakaz, aby nie nosić żadnych palących się lontów pod pokładem, także nie przechadzać się z zapalonym otwartym ogniem. Podobnie, całkowicie powstrzymywać się od palenia tytoniu pod pokładem lub w miejscach niebezpiecznych na okręcie – pod karą śmierci.

[20]. Ponadto gdyby pojedynczy kapitan, wyższy lub niższy oficer zuchwale działał teraz przeciwko artykułom ustanowionym przez JKM i tej naszej instrukcji, należy go pozwać na okręcie admiralskim i zależnie od jego przestępstwa nałożyć karę więzienia, pozbawienia go jego posady, którą dozna czasowo – albo też – jeśli wykroczenie byłoby zbyt ciężkie, karę śmierci.

Niniejszym udzielamy im błogosławieństwa Jezusa Chrystusa, który jest z nimi i obok nich, przy wyruszaniu i przy powrocie, i zachęcamy ich wszystkich do jedności, miłości i przyjaźni między sobą – ponieważ tam gdzie są waśnie, Bóg nie mieszka.

Będą oni stosować się do tego wydanego zarządzenia i nieomylnie przestrzegać go we wszystkich punktach i klauzulach. Reszty dowiedzą się oni ze swojego nadania na stanowisko, złożonej przysięgi i opublikowanych artykułów okrętowych JKM.

Na dowód czego podpisaliśmy tę instrukcję własnymi rękami i opieczętowaliśmy naszymi pieczątkami.
Sporządzono w Gdańsku dnia 24 listopada Anno 1627

Gabriel Posse Wolfgang von der Olschniz
Hermann von der Becke Johann Wendt Daniel Riediger

Udziela się również paszportu dla wszystkich dziesięciu okrętów, osobno dla każdego z kapitanów, aby móc posłużyć się nim w razie potrzeby – o następującej treści:

My, niżej wymienieni Komisarze Wojenni, ustanowieni przez JKM Króla Polski i Szwecji, uprzejmie podajemy do wiadomości wszystkim, u kogo pojawi się ten paszport otwarty, że wysyłamy te okręty wojenne pod najmiłościwszą komendą JKM przeciwko jego wrogom. Ale ponieważ wiatr i pogoda nie zawsze są takie same i łatwo może się zdarzyć, że zostaną one przez sztorm zagnane lub rozdzielone, z tego powodu musiałyby do innych portów wpłynąć. Wydaliśmy więc rozkaz w jego aktualnej formie każdemu ze wszystkich okrętów, gdyby napotkały takie niedogodności, żeby wpłynęły albo do Memela [Kłajpedy] pod rządami Jego Książęcej Mości Elektora Brandenburgii, albo do Wismaru – albo też – do innych portów Jego Cesarskiej Mości, gdzie to może być najbardziej wygodne i bezpieczne. W związku z tym nasza usłużna prośba do wszystkich bez wyjątku, bez względu na ich stanowisko, godność lub czym się trudnią, by zechcieli pozwolić okazicielowi tego [listu] Kapitanowi N., wraz z okrętem zwanym N., ze wszystkimi żołnierzami i marynarzami, amunicją i wszystkim, co jest na nim, do tego portu swobodnie, bezpiecznie i bez przeszkód wpłynąć, i – zależnie od okoliczności czasu i sztormu – ponownie wypłynąć. W tym porcie pod ich opieką i obroną zatrzymają się i przechowają. Im także, w przypadku gdyby potrzebowali trochę pieniędzy, amunicji lub prowiantu – można w tym zakresie przyjść z pomocą, by przypodobać się JKM – z gorącym podziękowaniem będą im zwrócone. W ten sposób zaoferują przysługę i przyjaźń JKM, naszemu najmiłościwszemu królowi i władcy. A my jesteśmy gotowi i chętni, aby odwzajemnić się wobec każdego z osobna, zależnie od miejsca należności.
Podane, 25 listopada 1627

Pozdrawiam, Marian Huflejt


Ostatnio zmieniony przez hoekman dnia Pon 12:43, 19 Kwi 2021, w całości zmieniany 5 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2
Strona 2 z 2

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin