www.timberships.fora.pl

kgerlach

Nie jest to w żadnej mierze jakieś zamknięte kompendium, gdyż do tego absolutnie nie mam wystarczających materiałów. W tych paru luźnych uwagach nawiązuję do swojego obszernego cyklu o rozwoju łodzi okrętowych w ogóle – znanego wszystkim zainteresowanym, ponieważ umieszczonego na kilku innych forach. Tutaj jedynie streszczam parę rozproszonych chronologicznie ciekawostek, które udało mi się znaleźć akurat o łodziach marynarki hiszpańskiej.

Ważnym źródłem do poznania budowy dawnych okrętów i ich wyposażenia, często ważniejszym od ikonografii, ponieważ wychodzącym bezpośrednio spod ręki głównych szkutników, są modele powstałe mniej więcej w tym samym czasie, co obiekt, który obrazują. Nie inaczej jest w przypadku żaglowców Hiszpanii.

Model trójpokładowca (nazywanego jeszcze tradycyjnie „galeonem”) Nuestra Senora de la Concepción y de las Ánimas z 1687-1690 nie powstał wprawdzie równolegle z oryginałem, ale wykonano go w oparciu o niezwykle skrupulatne notatki i liczne szkice naocznego świadka, ma więc walor zbliżony do autentyku. Na śródokręciu widzimy wsparte na legarach dwie łodzie, obie stylistycznie bardzo zbliżone do angielskich barek/pinas, tzn. z ozdobnymi pasami, płaskorzeźbami na rufie i dziobie, wydzielonym stanowiskiem dla kadry, pawężowymi rufami itd. Nie wiem, jak się nazywały na przełomie XVII i XVIII wieku, ale nieco później te z nich, które przeznaczano do przewożenia ważnych osobistości oraz urzędników portowych określano terminem falúas (feluki). Mimo nazwy nie nawiązywały konstrukcją do słynnych śródziemnomorskich jednostek żaglowo-wiosłowych używanych przez piratów, tylko były – także pod względem budowy - podobne do brytyjskich barek i pinas. Najwyraźniej te dwie łodzie na Concepción nie pełniły jednak tych samych funkcji – mniejsza była zdecydowanie smuklejsza, zwłaszcza w partii rufowej, z wydzielonym stanowiskiem sternika, z pełną gracji, silnie pochyloną dziobnicą, flagsztokiem przy pawęży zwieńczonej ozdobnymi łukami. Jest oczywiste, że to właśnie ona miała być barką admiralską. Niemal identyczną felukę, z identycznym takielunkiem i flagsztokiem rufowym, przedstawił na dokładnych planach Timoteo O-Scanlan w leksykonie wydanym w Madrycie w 1829 (ma wszelkie cechy łodzi już archaicznej jak na początek XIX w., a sympatycznym akcentem jej wyglądu jest krótki rumpel, zawinięty do góry niczym świński ogonek). Natomiast łódź duża, z szeroką, płaską rufą, mniej pochyloną dziobnicą i pełniejszym dziobem, mogła najwyraźniej pełnić rozmaite funkcje ogólnoużytkowe, mimo swoich ozdóbek. Nie widzimy typu takielunku łodzi większej (chociaż z pewnością stawiano i na niej żagle), natomiast barka ma charakterystycznie dla XVIII w. rozmieszczone maszty – główny na śródokręciu, przedni (tu znacznie niższy) daleko przy dziobie. Grotmaszt nosił żagiel łaciński, fokmaszt – mały żagiel rozprzowy. Dulki typu kołkowego na obu łodziach zostały cofnięte nieco w tył w stosunku do środków płytek podstaw, w których je osadzano.

Piękny model trójpokładowca Santa Ana z lat 1784-1816, wykonany około 1824 w arsenale Cartageny, pokazuje tylko jedną, roboczą łódź o szerokiej rufie, prawie identycznych dulkach kołkowych jak te z przełomu XVII i XVIII w. (kołki generalnie z tyłu swoich podstawek, ale w partii dziobowej przesuwają się na ich środek), chyba całkowicie pozbawioną ozdób. Na dziobie rzadko spotykany w tym typie łodzi pokładzik, z grubsza na wysokości ławek wioślarskich. Dzisiejszy autor hiszpański nazywa ją lancha. Konstrukcyjnie nawiązywała trochę bardziej do angielskiego longbota, do którego inni Hiszpanie wolą odnosić określenie bote-lancha.

Zachowały się oryginalne plany z 1792 r. szalupy (lancha) z okrętu Intrépido. Pokazują typową również dla ówczesnych okrętów angielskich szeroką, prawie płaskodenną łódź z rozłożystą, płaską rufą. Szalupa hiszpańska ma jednak dużo bardziej wachlarzowato rozchylający się ku górze dziób i nieco bardziej rufę (brak jej pionowych burt powyżej linii wodnej, charakterystycznych dla szalup Royal Navy oraz marynarki francuskiej z przełomu XVIII i XIX w.), a przede wszystkim znacznie silniej zaznaczający się wznios nadburcia ku dziobowi i rufie. Dulki pozostały typu kołkowego, z kołkami przesuniętymi na swoich podstawkach wyraźnie ku rufie.

Na autentycznym planie 74-działowca, sporządzonym w 1806, pokazano przekroje przez dużą łódź o dość płasko idących dennikach śródokręcia, ale bardzo wąskiej, pawężowej rufie (przypominającej pod tym względem francuskie canots) – nadal stojącą na legarach górnego pokładu mimo bardzo szerokich przejść przyburtowych, prawie całkowicie łączących pokład rufowy z dziobowym.

W pierwszej połowie XIX w. regulaminy przewidywały, że:
trójpokładowce hiszpańskie winny mieć na pokładzie następujące łodzie: lancha (= szalupa do najcięższych ładunków), falúa (feluka do przewozu najdostojniejszej persony, zatem barka admiralska) oraz pięć innych łodzi (botes) o różnych wymiarach;
okręty o 80 i 74 działach – jak wyżej, ale bez feluki;
fregaty – lancha i trzy inne botes;
korwety-brygi - lancha i dwie inne botes.
Owe botes dzielono w zależności od funkcji, czyli botes dowódcy, oficerów (odpowiedniki funkcyjne brytyjskich barek kapitańskich i pinas), sereni (mniejsze łodzie w podobnym typie konstrukcyjnym, chociaż funkcyjnie odpowiadające brytyjskim kutrom i jolom) oraz chinchorro (najmniejsze standardowe, czyli odpowiadające brytyjskim jolkom). Wszystkie mogły poruszać się zarówno na wiosłach, jak żaglach, tym niemniej w XIX w. feluki, obsługiwane przez 12-20 wioślarzy, ograniczały się na ogół tylko do wioseł.
W szerokich łodziach na każdej ławce siedziało dwóch wioślarzy (remos pareles), w wąskich (jak welboty i gigi z zaawansowanego XIX w.) stosowano system mijankowy (remos de punta).
Te ustalenia modelarze chętnie przenoszą na epokę Trafalgaru, warto jednak pamiętać, że naprawdę pochodzą z prac opublikowanych w 1831 i 1847 r.

Ciekawa strona „Historia y Arqueologia Marítima” podaje jeszcze następujące odpowiedniki funkcyjne w stosunku do łodzi angielskich:
chalana = barge (barka)
ballenera = whaleboat (welbot)
canoa = gig.

Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam serdecznie.
Wczoraj (co prawda przypadkowo) natrafiłem na stronę ze zdjęciami modelu [link widoczny dla zalogowanych] z Museo Naval de Madrit.
Gdybym znalazł wcześniej nie zawracałbym głowy tymi dulkami Wink

Fotki mimo dużych rozmiarów ze względu na słabe warunki oświetlenia noszą cechy zdjęć niedoświetlonych Sad

Dla zainteresowanych link na stronkę:
[link widoczny dla zalogowanych]

Karrex

Witam serdecznie.

Kolega przesłał mi link [link widoczny dla zalogowanych] na stronę poświęconą replikom hiszpańskich longbotów T'Sou-Ke i Dona Rosa, wybudowanych w 200 rocznicę "odkrycia" Sooke, co miało miejsce w dniu 16 czerwca 1790 r. przez hiszpański statek Princessa Real, pod kapitanem Manuelem Quimperem.
Repliki zostały wydłużone o 10 stóp względem oryginałów.

Poszukałem zdjęć na temat tych łodzi:
[link widoczny dla zalogowanych]

Panie Krzysztofie, czy mógłby Pan wyrazić opinię na temat tych łodzi - szczególnie zgodność z epoką, typem łodzi, poprawnością budowy (nie władam angielskim i oprócz tego co napisałem powyżej dzięki tłumaczowi google wiem, że kadłub jest z czerwonego cedru, a "zasilanie" łodzi to człowiek i wiatr Embarassed

kgerlach

No cóż, łodzie wyglądają bardzo ładnie i dobrze oddają wiele cech z epoki.
Jednak w tym przypadku tekst jest też niezwykle ważny i to w trzech płaszczyznach: co napisano w ogóle, co napisano głupio i czego nie napisano wcale (chociaż jest niezbędne dla oceny).
Otóż w 1989 r. grupa kanadyjskich entuzjastów postanowiła zbudować jakieś łodzie dla upamiętnienia pojawienia się w 1790 pierwszych białych w okolicach dzisiejszej wyspy Vancouver. Tymi białymi byli marynarze z ekspedycji don Manuela Quimpera i okrętu Princessa Real, ale wnioskowanie na tej podstawie, że przypłynęli na hiszpańskiej (konstrukcyjnie) jednostce jest całkiem BŁĘDNE, a prawdopodobieństwo posługiwania się przez nich hiszpańskimi łodziami – bardzo małe. Otóż – czego tu nie napisano - ów żaglowiec Princessa Real jeszcze rok wcześniej był sobie angielskim statkiem handlowym (o nazwie Princess Royal) do przewozu futer. Zbudowano go i wyposażono (między innymi w łodzie) w Anglii. W 1789 hiszpańskie okręty wojenne napadły w cieśninie Nootka na brytyjskich kupców handlujących futrami i zajęły część ich statków. Oczywiście kupieckie żaglowce nie były przystosowane do walki, zwłaszcza podczas pokoju między obu państwami, więc nie stawiały oporu. W tej sytuacji jest wysoce nieprawdopodobne, by łodzie tych jednostek uległy zniszczeniu czy uszkodzeniom. Ponieważ cała sprawa wywołała wielki kryzys w stosunkach Wielkiej Brytanii z Hiszpanią (w wyniku którego kraje te stanęły na krawędzi wojny), Hiszpanie postanowili oddać zajęty statek i z takim właśnie – między innymi – zadaniem popłynął na północ Manuel Quimper. Łodzie, których używał, były więc niemal na pewno brytyjskie, nie hiszpańskie.
Co wiemy z konstrukcyjnego punktu widzenia o tym konkretnie żaglowcu i o jego łodziach? ABSOLUTNIE NIC. To był jeden z setek tysięcy małych stateczków, konstruowanych i wyposażanych według własnego widzimisię stoczniowców, armatorów i kapitanów, nie podlegających żadnym regulaminom czy przepisom.
Co teraz możemy przeczytać w przedstawionych tekstach? Po pierwsze, że rekonstruujący nazwali je „longboats”. Z longbotami ówczesnej brytyjskiej marynarki wojennej nie mają jednak nic wspólnego. Longbot o długości 26 stóp (a przypominam, że długość tych rekonstrukcji to 27 stóp) charakteryzował się wtedy szerokością 8 stóp 9 cali (na dłuższej rekonstrukcji tylko 7 stóp). Uwaga, że współcześni budowniczowie specjalnie przedłużyli je o 7 stóp mogłaby stanowić pewne wyjaśnienie, ponieważ istotnie regulaminowy longbot angielski miał szerokość równą 7 stóp 1 cal przy długości 19 stóp. Mogłaby, gdyby nie zakładkowe poszycie. Otóż w tych czasach tylko kutry tak poszywano, nigdy longboty! Oczywiście można by powiedzieć, że właściciel statku handlowego mógł sobie zamówić dowolne hybrydy – ale wtedy tracimy jakiekolwiek podstawy do rekonstrukcji i równie dobrze da się uczcić rocznicę wydarzenia za pomocą eskimoskiego kajaka, który kapitan też był w stanie gdzieś kupić.
Natomiast owe repliki charakteryzuje – jak napisałem na początku - szereg dobrych, tzn. pasujących do epoki cech: dość wydatne wznoszenie się dziobu i rufy względem śródokręcia, otwarte dulki kołkowe, niezbyt wąska rufa pawężowa, dobre wiosła. Zupełnie nietrafione jest tylko poprowadzenie trzonu sterowego od wewnątrz pawęży – takie dziwolągi trafiały się jedynie na niektórych, starych i smukłych pinasach z niezwykle wąskimi rufami. Przez te rufy bardzo się dziwię, że rekonstrukcja zyskała nagrody, ale widocznie na zachodnim wybrzeżu Kanady i rak ryba.
Z czym więc mamy do czynienia? Ze średnio udaną próbą zbudowania czegoś, co przypominałoby bliżej nieokreślony typ łodzi okrętowej z końca XVIII w., raczej BRYTYJSKIEJ. Oczywiście nie muszę dodawać – o czym zresztą tekst jasno pisze – że nazwy własne zostały wymyślone dzisiaj. W tamtych czasach szalupom okrętowym nie nadawano imion.
Na zakończenie o drewnie – wg opisu wręgi sporządzono z „żółtego cedru”, burty z „cedru czerwonego” a deski wnętrza z „jodły”. Należy to czytać po polsku jako wręgi z cyprysiku nutkajskiego (Callitropsis nootkatensis), burty z żywotnika olbrzymiego (Thuja plicata), a wnętrza z jakiejś sosny. W 1790 te dwa pierwsze gatunki nie były wykorzystywane ani przez Hiszpanów ani przez Brytyjczyków, ani praktycznie przez jakichkolwiek Europejczyków, Kanadyjczyków czy białych Amerykanów.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach