Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Techniki sprzątania i zwijania żagli
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Czw 13:00, 25 Gru 2014    Temat postu:

Od żagla nadbukszprytowego zacznę właśnie swoje UZUPEŁNIENIE. Płótno to stawiano od około 1600 r. Pomysł jego zastosowania wynikał z ówczesnego niedostatku żagli dziobowych. Żagiel podbukszprytowy, położony bardzo nisko nad wodą, często nie mógł być rozwijany przy wzburzonym morzu. Tymczasem na bezanmaszcie (czasem na dwóch) stawiano wielkie żagle łacińskie, potem uzupełniane jeszcze rejowymi marslami i bramslami. Równowaga między naciskiem wiatru na rufową część ożaglowania a dziobową została zachwiana, zaś ratowanie sytuacji przesuwaniem fokmasztu w kierunku dziobu miało swoje oczywiste ograniczenia konstrukcyjne. Póki nie rozbudowano systemu sztaksli dziobowych (najpierw trzeba je było jeszcze wymyślić), żagiel nadbukszprytowy był ważnym elementem ożaglowania rejowca, potem (od około połowy XVII w.) utrzymywanym już raczej siłą konserwatyzmu.
Sprzątanie oraz zwijanie żagla nadbukszprytowego nie różniło się niczym od tych czynności przy innych żaglach rejowych i wymagało teoretycznie tych samych lin (w praktyce mikre rozmiary pozwalały na wielkie ograniczenie typów i liczby lin pomocniczych), kwestia polega tylko na ich szczegółowym rozwiązaniu w określonych, wąskich przedziałach czasowych. Na nieco odmienny wygląd żagla po tych czynnościach wpływała metoda prowadzenia szotów (jak dla żagli dolnych fokmasztu i grotmasztu, albo w sposób pośredni między żaglami dolnymi i górnymi) oraz brak halsów (jak dla marsli na trzech masztach głównych).
Gejtawy były zazwyczaj pojedyncze (tzn. bez bloku w rogu szotowym żagla), chociaż na wielkich okrętach (zwłaszcza ze schyłku XVII i początku XVIII w.) trafiały się podwójne. Od bloku przy rei szły przez mars umieszczony na czubku (noku) bukszprytu, do umocowanej pod nim pary bloków i stąd na pokład dziobowy (często na jego reling przedni). Alternatywą było podwieszenie wspomnianej pary bloków na długim stropie zaczepianym do bukszprytu tak, że po napięciu bloki znajdowały się z tyłu, na poziomie marsa, więc gejtawy idąc od rei mogły mars mijać. Przynajmniej na okrętach holenderskich zdarzało się też mocowanie tych bloków do tylnych want maszciku, skąd gejtawy biegły do bloków przy bukszprycie (usytuowanych trochę w tył od marsów) i dalej w kierunku dziobu. Czasem nie szły bezpośrednio na pokład, ale jeszcze przez więźbę bukszprytu - jeden z krążków specjalnego zespołu bloków („stonogi”), bądź przez prowadnicę. Niekiedy, szczególnie na żaglowcach francuskich, gejtaw żagla nadbukszprytowego w ogóle nie wybierano z pokładu, tylko mocowano od razu do jufersów na wspomnianym marsie. W krótkim okresie, gdy już zaczęto wykorzystywać normalną stengę bukszprytu, leżącą wzdłuż niego, a jeszcze nie pozbyto się maszcika nadbukszprytowego (c.1705-1720), miejsce bloków przewijania gejtaw musiało być przesunięte wyżej – ich wspólny strop wiązano teraz w górze (tuż pod dybami maszciku) za pionowe kolano wspierające, łączące maszcik z bukszprytem (ewentualnie mocowano bloki wprost do tych dyb); dalej gejtawy szły przez zewnętrzne otwory prowadnicy na bukszprycie i w końcu na pokład dziobowy.
[link widoczny dla zalogowanych]
Żagiel nadbukszprytowy był tak mały, że do jego sprzątania nie używano ani nok-gordingów, ani gordingów.
Wygląd po sprzątnięciu różnił się często (nieznacznie) od wyglądu innych żagli rejowych, ponieważ – jak wspomniałem – od rogu szotowego nie odchodziły halsy (z blokami czy bez), a same szoty mogły pełnić równocześnie rolę topenant rei żagla podbukszprytowego, więc musiały dać się napinać bez względu na aktualny stan żagla nadbukszprytowego.
Po zwinięciu żagiel nadbukszprytowy zazwyczaj rozkładał się w miarę równomiernie wzdłuż rei (jak inne w tym samym czasie), zaś całą reję często opuszczano do marsa. Jednak na dużych okrętach stosowano niekiedy to samo zwinięcie, co charakterystyczne przede wszystkim w XVII w. dla marsli głównych masztów, czyli z wielkim rulonem środkowym stojącym pionowo pomiędzy reją (wtedy oczywiście opuszczaną tylko na wysokość dyb maszciku) a marsem. Nawet owe zabawne „wąsy” rogów szotowych były czasem identyczne jak na marslach.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 7:32, 26 Gru 2014    Temat postu:

ŻAGIEL ŁACIŃSKI NA BEZANREI, a jeszcze bardziej jego następcy stawiani na gaflu czy (w dalszej kolejności rozwoju) rozpinani między gaflem a bomem, wymagał nieco innej mechaniki sprzątania i zwijania, o „filozofii” zaczerpniętej początkowo z łacińskich żagli Morza Śródziemnego.
Przy tych żaglach wykorzystywanie pary typowych gejtaw nie miało sensu, natomiast rozróżnienie między nok-gordingiem a gordingiem było wątpliwe. Dlatego Anglicy wymyślili osobny termin na linki podciągające tylny lub dolny lik żagla łacińskiego do jego rei – brails. Podobnie jest u Portugalczyków, mówiących o carregadeiras. Nasze słowniki określenie angielskie tłumaczą mocno niefortunnie na „gejtawy żagla gaflowego”, co:
- po pierwsze, jest długim omówieniem, niezręcznym do częstego używania
- po drugie, narzuca bezpośredni związek z żaglem gaflowym, chociaż wymyślono je w epoce, gdy żagli gaflowych nie stosowano, a nawet w ogóle nie znano
- po trzecie, sugeruje większe podobieństwo do gejtaw (z żagli rejowych) niż do nok-gordingów albo gordingów, co na ogół nie jest prawdą.
Francuzi nazwali je co prawda też jako odmianę gejtawy (gejtawa żagla rejowego to dla nich cargue-point, a gejtawa bezanżagla to cargue), ale bez zdeterminowania jakiego typu żagla skośnego dotyczy (chyba że pojawia się dodatkowe omówienie, np. de brigantine), zatem w sposób zwięzły i uniwersalny.
Przyjęcie przez mnie terminu polskiego w artykule omawiającym całą epokę żagla - czyli także wiele wieków bez żagli gaflowych - byłoby absurdalne, a próba wymyślenia sztucznego słowa odpowiadającego funkcjonalnie nazwie angielskiej lub portugalskiej – niedorzeczna. Dlatego posłużę się praktyką Holendrów, którzy uznali te liny po prostu za gordingi.

Pierwsze żagle łacińskie na dwumasztowych rejowcach (z bardzo małym bezanmasztem), które znamy od XIV w., były tak niewielkie, że żadnych lin do sprzątania nie potrzebowały. Przypuszczalnie taka praktyka utrzymała się do połowy XV w. W drugiej połowie XV stulecia płótna urosły już na tyle, że prawdopodobieństwo wykorzystywania jakichś lin pomocniczych we wstępnej fazie zwijania wydaje się bardzo duże. Tym niemniej modeli z epoki prawie nie mamy, a w ikonografii łaciński bezan jest niemal zawsze przedstawiany jako zwinięty, więc niewiele da się z tego wywnioskować. Zmuszony do zaproponowania jakiejś rekonstrukcji, Björn Landström przyjął zgrabny i logiczny układ, w którym jedna lina biegnie mniej więcej od środka tylnego liku żagla do bloku podwiązanego pod reją trochę w tył od masztu, idzie z niego w dół do bloku umocowanego w samym dolnym, zewnętrznym rogu bezanżagla (jak przy gejtawach żagli rejowych), potem znów w górę na blok pod reją sąsiadujący z poprzednim, ale osadzony jeszcze bliżej masztu, i stąd na pokład. Wybranie takiej liny powinno było zadziałać jak połączenie nok-gordingu i gejtawy. Landström rysuje to rozwiązanie na wszystkich żaglowcach od 1470 do 1520 r. Jest funkcjonalne i realne, jednak nie wiem, czy ma jakieś podstawy źródłowe.
Z kolei Heinrich Winter rekonstruuje dla kogi/holka/krawela z roku 1470 prawie identyczny układ, z tym że linę mocuje najpierw do więźby rakowej i prowadzi naokoło tylnego liku żagla, a dopiero potem tak jak Landström.
[link widoczny dla zalogowanych]
Także i w tym przypadku brak wskazań co do inspiracji. Przejrzałem dziesiątki dostępnych mi ilustracji pochodzących z okresu 1470-1520 i nie znalazłem niczego, co potwierdzałoby propozycję Landströma i niczego, co by jej zaprzeczało. Na jednym tylko drzeworycie sposób sprzątnięcia bezanżagla sugeruje prawdziwość koncepcji Wintera. Oczywiście inni dzisiejsi autorzy, malarze i modelarze proponują odmienne rozwiązania, bazujące przede wszystkim na przesuwaniu w czasie konstrukcji znanych z XVII w. (np. dla Nance’a to 2-3 gordingi od tylnego liku do bloków przy rei i stąd do masztu lub od razu w dół), albo uproszczonych (dla Pastora to typowa gejtawa, mocowana do stropu bloku przy rei, zaraz za masztem, potem przechodząca przez blok w dolnym rogu żagla, stąd biegnąca na ów blok przy rei i dalej w dół).
Coś bliższego wynika z ówczesnej ikonografii dopiero dla drugiej połowy XVI w. Pojawiły się wtedy owe martnets (nok-gordingi z promieniowymi rozgałęźnikami) także w zastosowaniu do łacińskiego bezanżagla. Łapały swoimi wieloma ramionami tylny lik żagla, a potem pojedyncza lina biegła do topu bezanmasztu albo do masztu stojącego przed nim. Bardzo wyraźnie widzimy takie rozwiązanie na portugalskiej karaweli przedstawionej przez Cornelisa Clotta Cornelisza w księdze cechowej Dordrechtu z lat 1564-1572 (ilustracje muszą być precyzyjne, ponieważ już w XV w. stosowano liny z wieloramiennikami dla przytrzymywania tylnego noku samej łacińskiej rei – czyli w funkcji pik-fału – i łatwo je pomylić z nok-gordingami bezanżagla, a to zupełnie coś innego). Takie gordingi bezana z rozgałęźnikami były z pewnością dość popularne w drugiej połowie XVI w. i utrzymały się co najmniej do około 1625 r. Dla początków wieku XVII mamy już bogatszy materiał źródłowy, tak ilustracyjny, jak pisemny, więc możemy scharakteryzować je dokładniej. Na żaglowcach angielskich do tylnego liku przyczepiano z obu stron żagla po sześć ramion, prowadzono do trójotworowych jufersów (w istocie rzeczy były to bowiem trzy linki złożone na pół po przewleczeniu przez otwór jufersa, dlatego dające 6 ramion), których stropy biegły do topu kolumny bezanmasztu, gdzie przewijane na dwóch krążkach podwójnego bloku wiodły na pokład. Ponieważ po wybraniu takiego gordingu dolny lik żagla pozostawał daleko od rei, dobrze było użyć dodatkowej liny pomocniczej. Wiemy, że w XVII w. miała ona często postać linowego przęsła (szelek) wiązanego w dwóch miejscach wzdłuż dolnego liku i podciąganego pojedynczą liną (z kauszą, przez którą przechodziło przęsło) przewijaną przez blok podwieszony u rei nieco w przód od masztu. Takie urządzenie znajdowało się z obu stron żagla.
[link widoczny dla zalogowanych]
Dla XVI w., gdzie brak nam informacji, rekonstruktorzy zwykle biorą opisane wyżej rozwiązanie z początków następnego stulecia, albo proponują typową gejtawę biegnącą od dolnego, zewnętrznego rogu, przewijaną na bloku wiązanym do rei trochę w tył od masztu, bądź zwykłe gordingi przeniesione z żagli rejowych. Wszystkie wymienione schematy wydają się logiczne i prawdopodobne. Natomiast dość częste u modelarzy przenoszenie do epoki elżbietańskiej rozwiązań znanych dopiero od połowy XVII w. nie ma raczej żadnego uzasadnienia.
Otóż około 1650 r. albo i ćwierć wieku wcześniej (Lees przyjmuje datę 1640)
zaczęto wykorzystywać liczne gordingi bezanżagla, biegnące skosem (wszystkie w miarę równolegle) od tylnego i dolnego liku do małych bloczków pod reją i stąd (na ogół bezpośrednio, ale czasem przez bloki dodatkowe) na pokład. Lista z 1685 r. wymienia dla okrętów angielskich po 7 takich gordingów na lewą i prawą stronę bezanżagla dla jednostek pierwszej i drugiej rangi, po 6 dla jednostek trzeciej i czwartej rangi oraz po 5 dla jednostek piątej i szóstej rangi. Angielskie trójpokładowce z początku XVIII w. nosiły raczej po 6 sztuk na stronę. Holendrzy niemal zawsze zadowalali się pięcioma.
Na żaglowcach angielskich zwykle różnicowano dalsze (od bloków przy rei) prowadzenie gordingów w zależności od tego, czy zaczynały się przy tylnym, czy przy dolnym liku. Te pierwsze wiedziono wprost w dół, na pokład (dwa najwyższe często łączono w jedną linę przewijaną przez dodatkowy, swobodnie wiszący blok, dopiero strop którego wybierano z pokładu), natomiast te drugie łączono poziomymi fragmentami z blokami przewijającymi, mocowanymi do tylnej wanty grotmasztu.
[link widoczny dla zalogowanych]
W XVI i na początku XVII w. zdarzały się dodatkowe bezanmaszty z łacińskim bezanżaglem (czwarty maszt), a nawet łacińskie topsle (marsle; na ilustracjach występują wręcz łacińskie bramsle, chociaż wiarygodność tego często się kwestionuje) nad głównymi żaglami łacińskimi. Nic nie wskazuje na to, aby ich technika sprzątania czy zwijania różniła się czymkolwiek od rozwiązań stosowanych przy głównych bezanżaglach, aczkolwiek jako dużo mniejsze i lżejsze zadowalały się na pewno wariantami prostszymi, z wielu lin można było w ogóle rezygnować.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Sob 8:21, 27 Gru 2014    Temat postu:

Użycie większej lub mniejszej liczby konkretnych lin pomocniczych i ich szczegółowe rozwiązanie miało oczywiście wpływ na kształt żagla PO SPRZĄTNIĘCIU, ale było prawie bez znaczenia dla jego wyglądu PO ZWINIĘCIU. Także tutaj, jak przy żaglach rejowych, stosowano krótkie sejzingi owijające razem żagiel i reję, rozmieszczone we w miarę równych odstępach (średniowiecze) lub dłuższe linki oplatające płótno i drzewce spiralnie (nowożytność). Samo płótno starano się rozkładać równomiernie, lecz z oczywistego powodu (trójkąt!) partia środkowa dominowała tu jeszcze silniej niż przy żaglach rejowych, chociaż ikonografia ten fakt bardzo często ignoruje.

Osobliwym rozwiązaniem łączącym się z problematyką sprzątania i zwijania łacińskiego bezanżagla i jednym z wielu o bardzo małych szansach na znalezienie już przez kogoś wymyślonej polskiej nazwy, była tzw. „lina uderzająca”. Wiązano ją pętlą do dolnego końca rei i wiedziono w górę przez wszystkie wykorzystane sejzingi (w tym wypadku wykonywane z cienkiej linki); górny koniec prowadzono od piku rei na pokład. Jeśli bezanżagiel musiał być postawiony w trybie pilnym, ostre szarpnięcie za tę linę błyskawicznie zrywało jedno po drugim wszystkie mocowania słabymi sejzingami.

Znacząca zmiana zaszła bardzo powoli w latach 1708-1780. Zaczęto stopniowo (poczynając od względnie małych okrętów brytyjskich, co z różną prędkością – np. u Holendrów bardzo wcześnie, u Francuzów bardzo późno - niemrawo przenosiło się na inne marynarki i większe żaglowce) rezygnować z przedniej połówki łacińskiego bezana. Z mniej lub bardziej dokładnego trójkąta żagiel zmieniał się wtedy w nierównoboczny czworokąt, chociaż długo noszony był wciąż na pełnej łacińskiej rei. Oczywiście oznaczało to konieczność jakiegoś przytrzymywania przedniego liku (usytuowanego teraz wzdłuż bezanmasztu, tuż przy nim) oraz modyfikację technik sprzątania i (zwłaszcza) zwijania. To pierwsze nas w tym temacie na razie nie interesuje, natomiast drugie – jak najbardziej. Na okrętach Royal Navy zniknęły gordingi prowadzone do dolnego liku takiego bezana. Do liku tylnego mocowano zwykle trzy gordingi, dzielące tę krawędź żagla na cztery z grubsza równe części. Część łacińskiej rei wystającą w tył za maszt dzielono na trzy w miarę jednakowe odcinki, wieszając bloki w miejscu styku rei z masztem i w dwóch kolejnych, wyższych punktach, określonych tym podziałem na trzy części. Najwyższy gording biegł do najwyższego bloku i w dół do relingu. Środkowy gording wiódł do drugiego od góry bloku przy rei, stąd na kauszę (lub blok) mocowaną do tylnej wanty bezanmasztu i dalej w dół. Najniższy gording biegł od tylnego liku do najniższego bloku przy rei (tego w jej środku) i stąd na pokład. Wszystkie gordingi bezanżagla były (tak jak wcześniej) zdublowane, czyli wiodły po obu stronach płótna.
Dla trzymania dwóch niższych gordingów po zawietrznej z dala od wydętego żagla służył specjalny zestaw linek i kausz, na określenie którego także najprawdopodobniej nie istnieje żadna polska nazwa: jedna lina (przęsło) miała kausze wplecione w obu końce, a przez każdą z kausz przechodził jeden ze wspomnianych gordingów; druga linka miała kauszę z jednego końca, a przez nią przewleczone wspomniane przęsło, podczas gdy drugi koniec wiódł przez bloczek na piku rei i w dół na pokład. Za pomocą tego zestawu podciągano zawietrzne gordingi do piku rei. Oczywiście także te linki musiały występować po obu stronach żagla.
[link widoczny dla zalogowanych]
Jak zawsze trzeba pamiętać, że chodziło tu o dominującą praktykę, a nie o rzeczy wymuszane bezwzględnym regulaminem. Stąd można było spotkać też takie przypadki, kiedy od tylnego liku wiodły do górnej połówki rei 3-4 gordingi, ale ponadto 5 do kolumny bezanmasztu plus dodatkowy od dolnego liku do tej kolumny (jak na obrazie Roberta Dodda, przedstawiającym Victory w 1791 r., chyba że – co prawdopodobne - malarz przeholował); albo 4 gordingi od tylnego liku do górnej połówki rei, gdzie przyjmowały je cztery bloki i z każdego lina wiodła od razu na pokład (na innym obrazie okrętu Victory z wczesnego okresu jego kariery); bądź 2 gordingi od tylnego liku do rei oraz 2 od tylnego liku do kolumny (na modelu z epoki 20-działowca z 1734 r.); czy 3 gordingi od tylnego liku do rei oraz 2 od tylnego liku do kolumny (na opublikowanym w 1781 r. obrazie fregaty 32-działowej).
Na opublikowanym w 1794 r. obrazie hiszpańskiego trójpokładowca widzimy trzy gordingi wiodące od tylnego liku do bloków przyrejowych (najniższy w pobliżu przecinania się rei z masztem), a czwarty od tylnego liku do bloku przy kolumnie beznamasztu.
[link widoczny dla zalogowanych]

Francuzi po spóźnionym obcięciu przedniej części żagla łacińskiego (na dobre dopiero w drugiej połowie XVIII w.) nie zrezygnowali z wielu gordingów wiodących od tylnego liku (a czasem też jednego od dolnego liku) do bloczków przy rei, chociaż wszystkie owe bloczki mocowano teraz, jak u Brytyjczyków, tylko w górnej połówce rei. Modele i ilustracje z epoki francuskich okrętów wojennych wyposażonych w ten typ bezanżagla pokazują zresztą bardzo dużą różnorodność przyjmowanych rozwiązań. Marquardt rysuje wariant z 5 gordingami wiodącymi od tylnego liku i jednym od liku dolnego – najwyższy po przejściu przez blok przy rei idzie od razu na pokład, kolejne cztery biegną od swoich bloków przy rei wprost do kołkownicy u stóp bezanmasztu, najniższy gording korzysta z drugiego krążka tego samego bloku, co przedostatni. Tymczasem na oryginalnym modelu 50-działowca z połowy XVIII w. mamy tylko dwa gordingi, odchodzące bardzo wysoko od tylnego liku – przy górnej połówce rei są dwa bloki, w miejscach dzielących ją na trzy w przybliżeniu równe części; górny gording biegnie do górnego bloku przy rei, potem do jednego z krążków podwójnego bloku drugiego i stąd na pokład; dolny gording idzie do drugiego z krążków podwójnego bloku dolnego i stąd na pokład. Na modelu 64-działowca z 1762 r. widać trzy gordingi bezanżagla – wszystkie idą od tylnego liku do swoich bloków przy rei, ale z nich wzdłuż rei na wielokrążkowy blok najniższy i dopiero z niego na pokład. Na innym modelu niewielkiego dwupokładowca francuskiego z około 1770 r. pokazano tylko jeden gording, wiszący prawie poziomo między tylnym likiem a blokiem przewijającym po reją, w okolicach styku rei z masztem. Na modelu trójpokładowca z 1757 r. zamocowano dwa gordingi idące od tylnego liku do bloków przy rei (ich miejsca mocowania dzielą reję na trzy niezbyt równe części) oraz jeden wiodący wprost z tylnego, dolnego rogu żagla (rogu szotowego) do bloku w miejscu spotykania się rei z masztem; wszystkie liny poprowadzono na krążki ostatniego bloku i stąd na pokład (mamy też takie rozwiązanie na pochodzącej z epoki rycinie francuskiego dwupokładowca). Na modelu szebeki z 1762 r. są tylko 2 gordingi bezanżagla, idące od tylnego liku do bloków przy rei; lina od bloku górnego też wędruje wzdłuż rei do dwukrążkowego bloku dolnego, a nie od razu na pokład czy do kołkownicy pod bezanmasztem. Na modelu trójpokładowca z 1766 r. można dostrzec 3 gordingi wiodące od tylnego liku do swoich bloków pod bezanreją (jej podział miejscami mocowań tych bloków na cztery części daleko odbiega od równości), czwarty gording biegnie tak, jak na wspomnianym trójpokładowcu z 1757 r.; wszystkie liny dochodzą do masztu wzdłuż rei, zanim przewijają się przez bloki w dół. Wynikałoby z tego, że układ pokazany przez Marquardta (zapewne jako najbardziej typowy ówczesnych dla żaglowców francuskich) był we Francji akurat najrzadszy.
Jean Boudriot dla francuskiego żaglowca wschodnioindyjskiego z 1758 zrekonstruował 5 gordingów idących od tylnego liku (w umiarkowanie równych odstępach i umiarkowanie równolegle) do bloków przy górnej połówce rei. Stąd biegną w sposób zróżnicowany – lina najniższego podąża prosto w dół, gdzie jest obkładana na maszcie nad pokładem; liny dwóch kolejnych od dołu najpierw wiodą wzdłuż rei na blok przyrejowy najniższego gordingu (trójkrążkowy) i dalej w dół, gdzie obkłada się je tam gdzie pierwszą; liny dwóch najwyższych gordingów po zejściu z bloków łączą się i są wybierane wspólnie dodatkowym cięgnem obkładanym na knadze przy relingu. Jednak taki rozgałęźnik dwóch najwyższych gordingów, jaki narysował w uproszczeniu Boudriot (i nie uzupełnił w tekście), jest absurdalny z mechanicznego punktu widzenia i na pewno nie mógł być używany – cięgno musiało się łączyć ze wspólną liną gordingów przez blok (jak w rozwiązaniach brytyjskich), kauszę albo co najmniej luźną, nie zaciskającą się pętlę.
[link widoczny dla zalogowanych]

Zmiana kształtu bezanżagla na taki z obciętym przednim rogiem trójkąta – mimo kontynuacji używania długiej rei łacińskiego żagla – radykalnie wpłynęła na wygląd po sprzątnięciu i zwinięciu. Teoretycznie można by było całe pozostałe płótno dociągać gordingami do górnej połówki rei i tam zwijać. Mocowanie przedniego liku do kolumny masztu – absolutnie najczęstsze, lecz wcale nie obowiązkowe, jak na ogół wydaje się modelarzom i autorom podręczników dla modelarzy – takie postępowanie trochę utrudniało, ale nie uniemożliwiało. Jednak zdecydowanie najbardziej typowa metoda polegała na dociąganiu do rei tylko tylnej połówki bezanżagla, z pozostawieniem przedniej części przy maszcie. W tej aranżacji żagiel sprzątnięty od zwiniętego odróżniał stopień zbliżenia do drzewc i użycie, w drugim przypadku, sejzingów w postaci dłuższych lub krótszych linek. Z uwagi na grubość kolumny masztowej na wszystkich większych żaglowcach, zwinięcie pionowej części bezana odbywało się bez owijania sejzingami masztu – linki (prostopadle lub spiralnie) obejmowały jedynie płótno.
[link widoczny dla zalogowanych]


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Czw 16:55, 01 Sty 2015, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 18:22, 30 Gru 2014    Temat postu:

Następny etap w technice sprzątania i zwijania bezanżagla wiąże się z wprowadzeniem na trójpokładowcach bomu około 1780 r. (tzn. w Royal Navy oficjalnie dokładnie wg zarządzeń z lutego i maja 1780, ale nieformalnie wcześniej, a w innych marynarkach w zbliżonych okresach). Wcześniejszy etap pośredni, czyli zastąpienie długiej rei łacińskiej krótkim gaflem (co na małych okrętach zdarzało się już od c.1760, na dużych od c.1770) nie miał związku z biegiem gordingów bezanżagla, ani z miejscem na zwijanie jego płótna, więc niczego nie zmienił. Niezależnie od doskonalenia drzewc, typowość podciągania bezana częściowo do górnej połówki łacińskiej rei czy do nowego gafla, a częściowo do kolumny masztu, skłaniała coraz częściej do prowadzenia tylko niektórych gordingów do rei/gafla, zaś innych właśnie do masztu. Taki żagiel po sprzątnięciu wyglądał bardziej elegancko, ponieważ zamiast bezkształtnego i rozczapierzanego na wszystkie strony rulonu za kolumną bezanmasztu, układał się wzdłuż niej w dość regularnych zwojach. Łatwiej też było je potem zwinąć. W rozwiniętej formie z XIX w. zazwyczaj najwyższy gording biegł do bloku podwieszonego u gafla w odległości z grubsza jednej trzeciej od jego piku; kolejny do bloku podwieszonego u gafla w odległości z grubsza dwóch trzecich od jego piku; trzeci do bloku w miejscu styku szczęk (szpon) gafla z masztem; czwarty do bloku mocowanego do masztu mniej więcej w połowie wysokości liku przedniego żagla. Bywały też dwa gordingi biegnące do masztu, a wtedy oczywiście ich bloki przymasztowe rozstawiano w bardziej odpowiednich od siebie odległościach wzdłuż przedniego liku. Nadal typowe było zwijanie bezanżagla na morzu długim, spiralnym sejzingiem (który nie obiegał kolumny masztu, tylko samo płótno) i stosowanie w porcie krótkich, ozdobnych sejzingów.
Koniecznie trzeba wiedzieć, że w tamtych czasach nigdy nie wiązano dolnego liku bezanżagla do bomu (poza niektórymi szkunerami) ani benclami, ani segarsami, ani żmijką, ani marlinką! Spotykane czasem takie liny na ilustracjach (jak niegdyś na polskich planach Constitution czy współczesnych rysunkach Wheatleya) to GRUBE BŁĘDY. Oprócz szota wiodącego przez szyber w bomie nic nie wiązało bezanżagla z tym drzewcem (czasem jeszcze króciutki hals w rogu halsowym), dzięki czemu możliwe były rozmaite ważne (a mniej znane) ustawienia tego płótna podczas żeglugi i tradycyjne metody sprzątania oraz zwijania.
Już nie tak potrzebne w tej kwestii informacje to te, że w okresie używania dużego bezanżagla z bomem tylko jako żagla dodatkowego, stawianego wyłącznie przy słabych wiatrach i pięknej pogodzie (z grubsza lata 1770-1790 na małych trójmasztowcach oraz lata 1770-1800 na dużych trójmasztowcach), w ogóle go nie sprzątano i nie zwijano, tylko przy zmianie pogody od razu spuszczano na pokład, więc nie miał żadnych gordingów/gejtaw. Zastępował go wówczas mniejszy bezanżagiel bez bomu, podobnie jak to się działo w XIX w. podczas sztormów. Do obrazu bezanżagla sprzątniętego lub zwiniętego ustalenia te nic nowego nie wnoszą.
Zmiany zachodzące w tym względzie na trójmasztowych okrętach wojennych do końca epoki żagla dotyczyły tylko sposobu dalszego prowadzenia gordingów/gejtaw (dla tego okresu ta druga nazwa, z polskich słowników, jest już usprawiedliwiona, ponieważ faktycznie dotyczy żagli gaflowych) po dojściu do bloków.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Czw 13:52, 01 Sty 2015    Temat postu:

Warto jednak zatrzymać się na chwilę nad metodami sprzątania i zwijania dużych żagli gaflowych na małych jednostkach – kutrach, brygach i szkunerach – ponieważ tłumaczą one rzadkie wyjątki nietypowych metod oglądanych okazjonalnie także na trójmasztowych rejowcach.
Na okręcikach o mikrych wymiarach – zwłaszcza na szkunerach - gafle były stosunkowo krótkie, a więc lekkie, łatwe do podnoszenia i opuszczania wzdłuż masztu. Sprzyjał temu także ogólny takielunek szkunerów, często pozbawionych rej przynajmniej na grotmaszcie, oraz niewielkie średnice kolumn masztowych. Praktyka częstego opuszczania gafla (przy chęci stawiania żagla rejowego na przyległej rei) zrodziła snow, czyli bryg z dorobionym za kolumną grotmasztu dodatkowym spencer-masztem w postaci realnego drzewca o małej średnicy lub wręcz tylko napiętej liny.
W wyniku wspomnianych uwarunkowań, na szkunerach, kutrach i snowach zwinięty żagiel gaflowy czasem zupełnie nie przypominał tego, co do tej pory opisywałem. Pojawiły się nawet techniki wręcz zdumiewające.
Metoda A. Wyglądająca najbardziej niezwykle (w mojej subiektywnej ocenie) polegała na dość silnym opuszczeniu gafla (znacznie krótszego niż bom) i zwinięciu części płótna pod gaflem, a części z tyłu (!), w postaci długiego rulonu sięgającego od piku gafla do noku bomu. Oczywiście dolny lik żagla nie mógł być wtedy w żadnym przypadku przyszywany do bomu. Znajdujemy szczegółowe ilustracje takiego rozwiązania na bardzo wielu brytyjskich i amerykańskich slupach z okresu 1750-1795, kutrze Royal Navy z około 1780 r., francuskim szkunerze z około 1790 r. Sądzę, że dziwne wyobrażenia pokazujące żagiel gaflowy jakby zwinięty po skosie wzdłuż dirki bomu do masztu, możliwe do obejrzenia na brytyjskich slupach z mezzotinty z 1717 r., rytów z 1720 i 1726 r., to też przykłady metody A, tylko z gaflem o szponach mniej opuszczonych wzdłuż masztu, za to z pikiem skierowanym ku nokowi bomu. Kiedy gafel opuszczano w tej metodzie całkiem w dół, do bomu, wizerunek tracił całą niezwykłość, a technikę zdradzał tylko rulon płótna ciągnący się wzdłuż tylnej części bomu, w tył od gafla. Na dodatek wtedy niekoniecznie musiało to ilustrować metodę A, gdyż prawie identycznie wyglądał żagiel przyszyty do bomu dużo dłuższego od gafla, po złożeniu tych drzewc (metoda C). Bezdyskusyjne przykłady metody A z gaflem całkiem opuszczonym do bomu możemy znaleźć na obrazach, rysunkach, modelach i zdjęciach jednostek jedno- i dwumasztowych datowanych od 1750 do 1900 r.
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
Metoda B. Przy niewielkiej różnicy długości między bomem a gaflem typowe na jednostkach tej kategorii było rolowanie całego płótna pod gaflem. W takim przypadku opuszczano gafel poziomo całkiem do bomu, przy czym odległość między nimi wyznaczały tylko zwoje płótna. Przykłady tej wersji sięgają od szkunerów i slupów z lat 1760-tych, poprzez slupy, szkunery, snowy i brygi drugiej połowy XVIII stulecia i całego XIX w., po szkunery z początku XX w.
[link widoczny dla zalogowanych]
Metoda C. Przyszywanie żagla gaflowego do bomu, początkowo bardzo rzadkie, dopiero w późnym okresie epoki żagla (schyłek XIX w. i początek XX) zyskało na popularności. Tym niemniej było stosowane sporadycznie co najmniej od połowy XIX stulecia. Sprzątanie mogło polegać wtedy tylko na opuszczaniu gafla. Po zwinięciu żagiel taki niewiele różnił się zwiniętego metodą B, poza wyraźnie widocznym wiązaniem do bomu.
[link widoczny dla zalogowanych]

Zwracam uwagę, że w metodach A, B, C gordingi/gejtawy żagla gaflowego do niczego nie były potrzebne i wcale ich nie używano.
Z zaawansowanego XIX w. pochodzą szczegółowe opisy rozmaitych wariantów zwijania żagla gaflowego w przestrzeni między opuszczonym gaflem a bomem. W 1869 r. twierdzono, że wyposażony w bom gaflowy grotżagiel brygu powinien być opuszczany na wysokość około 3 stóp ponad bomem; marynarze wchodzili na bom i pochylając chwytali płótno na wysokości około 4 stóp pod górnym likiem – robili z tego pasa fałdę kładzioną od góry na gaflu i przytrzymywaną piersiami; potem tylny lik przesuwali w kierunku szponów gafla na tyle, by przy piku pozostało jak najmniej płótna; resztę żagla składali między gaflem a bomem, pierwotną fałdę (tę z góry) traktując jako taszę do owinięcia reszty, po czym całość ściskali sejzingami. W takiej aranżacji płótno owijało gafel od góry, czyniąc go prawie niewidocznym. Na innych jednostkach całość żagla fałdowano między gaflem – rzucającym się w tej sytuacji w oczy do końca - a bomem, chociaż wtedy wielkie zwoje płótna często obwisały w dół po bokach, częściowo zasłaniając bom. Praktyki te mogły być wykorzystywane w dużej mierze niezależnie od opisywanych tu metod.

Metoda D, początkowo bardzo rzadka, w epoce kliprów najważniejsza. Żagiel mocowano do gafla za pomocą luźnych segarsów dużej średnicy. Przed zwinięciem całość przyciągano wzdłuż gafla do masztu, po czym płótno składano w jeden pionowy rulon wzdłuż kolumny masztowej. Wtedy ani pod gaflem, ani przy bomie (jeśli był) nie zostawało nic. Tutaj gordingi/gejtawy żagla gaflowego były jak najbardziej potrzebne i stosowane, ale tylko te wiodące od tylnego liku do masztu (inne byłyby absurdem technicznym). Znam zdjęcia snowa i szkunera z XIX w., gdzie widać po dwie takie liny na jednej stronie płótna.

Metoda E, bardzo częsta, zwłaszcza do połowy XIX w. Postępowano dokładnie tak, jak pisałem i ilustrowałem wcześniej w odniesieniu do trójmasztowców rejowych. Czyli prowadzono kilka gordingów/gejtaw od tylnego liku do bloków przy gaflu oraz od zera (najczęściej) do dwóch (najrzadziej) gordingów/gejtaw od tylnego liku do bloków przy kolumnie masztowej. W rezultacie żagiel układał się częściowo przy gaflu, a częściowo przy maszcie, gdzie go obwijano i ściskano długim, spiralnym sejzingiem (na morzu) albo krótkimi, prostopadłymi sejzingami (czasem w porcie). Taszę ochronną formował pas płótna znajdujący się przy tylnym liku. Wizerunki takiego rozwiązania na jachtach, szkunerach, keczach, brygach, snowach obejmują co najmniej lata 1630-1845. Rzadka odmiana jednego z tych gordingów biegnących od tylnego liku żagla gaflowego do masztu wiodła przez dodatkową prowadnicę (baranek) wszytą w żagiel, przez co po wybraniu liny płótno przy żaglu składało się w innych proporcjach góra/dół.

Zalety i wady opuszczania gafla do bomu dla zwinięcia żagla (metody A, B, C) były przedmiotem dyskusji w XIX w. Uważano, że na brygach wojennych znajdujących się w porcie oraz wchodzących i wychodzących z niego lepiej tego nie robić, bowiem podniesiony pik gafla dobrze służy do noszenia bandery i podnoszenia flag sygnałowych, lepiej wygląda, a gordingi/gejtawy są w takich sytuacjach wygodniejsze w użyciu. Jednak na morzu zalecano używanie gafla podnoszonego i opuszczanego, łatwiejszego do obsługi przy zwrotach przez rufę, bezpieczniejszego przy szkwałach. W rezultacie niezwykle częstą praktyką, na szkunerach wręcz dominującą (chociaż nie jedyną), było wykorzystywanie przedniego żagla gaflowego zwijanego wg metody E, a tylnego wg metody A, B lub C.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 14:23, 02 Sty 2015    Temat postu:

Na dużych trójmasztowcach rejowych z grubymi kolumnami masztowymi praktyka opuszczania gafla do sprzątnięcia i zwinięcia bezanżagla była do połowy XIX w. niezwykle rzadka, ale się zdarzała. Istnieje model transportowca hiszpańskiej marynarki wojennej z około 1760 r. w typie pokaźnej fregaty, na którym znakomicie widać zastosowanie metody A. Bardzo dokładnie pokazano też krótkie, poprzeczne sejzingi otaczające razem płótno i gafel oraz tylko płótno (bez bomu) na tej długości, gdzie gafel nie sięga.
[link widoczny dla zalogowanych]
Natomiast w drugiej połowie XIX w., w czasach kliprów i potem nowoczesnych żaglowców stalowych, na wszystkich wielomasztowcach zaczęła dominować metoda D (co sygnalizowałem wcześniej), z trzema lub czterema gordingami/gejtawami wiodącymi od tylnego liku żagla gaflowego wyłącznie do bloków przy maszcie, teraz oczywiście wiązanych do pionowego jaksztagu rozpostartego wzdłuż tylnej tworzącej walca kolumny. Jak w wielu innych przypadkach, marynarki wojenne do takich nowinek się nie paliły, ale całkowicie wykluczyć ich zastosowania nie mogę.
[link widoczny dla zalogowanych]


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Sob 12:26, 03 Sty 2015    Temat postu:

Teraz, tylko dla dokończenia i porządku (ponieważ na wygląd bezanżagla po sprzątnięciu i zwinięciu to nie wpływało), skrótowo opiszę zmieniający się bieg gordingów/gejtaw bezanżagla od bloków przy gaflu lub przy maszcie - na tyle, na ile dysponuję na ten temat jakimiś informacjami.
W Royal Navy najwyższa z tych lin do około 1818 r. szła od bloku prosto na reling rufówki czy pokładu rufowego. Po 1818 r. biegła najpierw wzdłuż gafla na wewnętrzny krążek podwójnego bloku mocowanego do bolca z uchem z boku szponów gafla, i dopiero stąd na pokład. Drugi od góry gording/gejtawa zawsze szedł do zewnętrznego krążka wspomnianego wyżej bloku. Trzecia od góry gejtawa żagla gaflowego do około 1818 r. biegła na wewnętrzny krążek owego bloku przy szponach, a po 1818 r. do jednego z pojedynczych bloków podwieszonych do bolca z uchem wystającego z dołu szponów, i dalej na pokład. Najniższy gording (albo dwa), czyli ten, który był przewijany przez blok przy maszcie, zawsze szedł od bloku prosto w dół. Oczywiście trzeba nadal pamiętać, że wszystkie te rozwiązania były zdwojone, czyli występowały po obu stronach żagla. Po około 1818 r. bloki przy gaflu często zastępowano przybijanym z boków szybrami.
Na rekonstrukcji fregaty francuskiej z 1782 r. Jean Boudriot zamocował do masztu, lekko nad szponami gafla, blok potrójny, do którego poprowadził od bloków przygaflowych liny obu górnych gordingów/gejtaw i bezpośrednio trzeci, najniższy. Oczywiście od tego bloku potrójnego liny szły na pokład. Oryginalne modele 80-działowca i 74-działowca francuskiego z 1807 r. pokazują zbliżone rozwiązanie, w którym bloki potrójne (jak zawsze po jednym na każdą stronę żagla) są uwiązane do stropu otaczającego gafel tuż przed rozwidlaniem się go w szpony i wiszą pod gaflem, a nie nad nim. Jednak w tych przypadkach blok środkowy przy gaflu jest blokiem podwójnym, ponieważ przechodzi przez niego nie tylko gording drugi od góry, ale i biegnie wzdłuż gafla od swojego bloku gording najwyższy. Ponieważ układ identyczny jak na obu liniowcach wydaje się występować także na fregacie z 1804 r., na pewno jest na korwecie z 1827 r. (chodzi, rzecz jasna, o modele z epoki), na brygach z 1806 i z 1810 r., na transportowcu z 1811 r., a nawet na kutrze z 1830 r., można śmiało powiedzieć, że absolutnie dominował na francuskich okrętach co najmniej w okresie 1804-1830. Dopiero oryginalne modele liniowców z 1847 r. pokazują zanik bloków przy gaflu, zastąpionych przybijanymi szybrami, i zanik bloków przy szponach gafla, zastąpionych pionowymi szybrami wykonywanymi wprost w nasadzie tych szponów. Zaskakuje tu brak jakichkolwiek bloków lub szybrów z tyłu kolumn bezanmasztu, co mogłoby sugerować, że Francuzi nie wykorzystywali gordingów/gejtaw żagla gaflowego wiodących od tylnego liku wprost do masztu, nawet w zaawansowanym XIX w. Byłoby to jednak mocno dziwne, a przepiękne obrazy Rouxów pokazują po jednym takim gordingu na 80-działowym dwupokładowcu z 1806 r., 80-działowym dwupokładowcu z 1813 r., 90-działowym dwupokładowcu z 1829 r., 120-działowym trójpokładowcu z 1847 r., a nawet dwie takie liny na 118-działowym trójpokładowcu z 1810 r.
Sądząc po tych nielicznych wizerunkach oryginalnych, na których gordingi żagla gaflowego w ogóle widać, Hiszpanie używali w XVIII w. (przynajmniej czasami) modyfikacji systemu francuskiego (tego z fregaty Boudriota z 1782 r.), w którym potrójny blok wisiał pod szponami gafla, a nie nad nimi. Ale głowy za to nie dam – jeden z modeli pokazuje w ogóle tylko dwa gordingi, dzięki czemu bloki pod szponami gafla mogły być podwójne. Ani znane mi obrazy, ani modele nie pokazują gordingów bezanżagla gaflowego wiodących do bloku przy maszcie – jednak pamiętamy, że taki gording był na opublikowanym w 1794 r. obrazie hiszpańskiego trójpokładowca wyposażonego jeszcze w reję łacińską.
Pieczołowicie odrestaurowana portugalska fregata D. Fernando II e Glória z 1843 r. ma trzy bloki pod gaflem, dla trzech prowadzących tam od tylnego liku bezanżagla gordingów, przy czym dwa wyższe bloki są pojedyncze, a najniższy (po szponami) – potrójny (czyli jak u Hiszpanów w XVIII w.); z niego wszystkie trzy liny szły w dół. Jednak tu dochodzi czwarty gording/gejtawa, wiodący od tylnego liku do pojedynczego bloku przy kolumnie bezanmasztu, i stąd oczywiście w dół.
Wg rekonstrukcji na amerykańskiej fregacie Essex z 1799 r. były trzy gordingi/gejtawy bezanżagla wiodące wszystkie do bloków pod gaflem, a z nich biegnące jak u Hiszpanów lub Francuzów (autor tego nie rozwiązał). Amerykańska fregata Constitution, wg rozwiązania używanego w okresie 1803-1815, miała też trzy takie gordingi, ale wszystkie bloki pod gaflem mogły być pojedyncze (jeśli nie służyły do prowadzenia jeszcze jakichś lin, nie związanych z omawianym zagadnieniem), bowiem dalszy bieg gordingów był niecodzienny jak na tę epokę. Dwa najwyższe łączyły się po zejściu ze swoich bloków w jedną linę, przewijaną przez swobodnie wiszący blok, i dopiero jego strop wybierano na pokład, do kołkownicy przyburtowej (jak opisałem i ilustrowałem wcześniej dla angielskich żaglowców z drugiej połowy XVII w.!). Tylko najniższy gording szedł do bloku pod szponami gafla i stąd oczywiście w dół, do stóp masztu. Krótko przed połową XIX w. Amerykanie preferowali układ, w którym trzy gordingi biegły od tylnego liku bezanżagla do gafla, przy czym dwa najwyższe przechodziły przez szybry przybite z boków drzewca i stąd (niezależnie) na potrójny blok pod szponami (dalej na pokład); trzeci od góry szedł od razu na ten potrójny blok, a najniższy podążał od tylnego liku do pojedynczego bloku mocowanego do ślizgacza na spencer-maszcie.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pon 7:36, 05 Sty 2015    Temat postu:

Pozostało sprzątanie i zwijanie sztaksli. W ich przypadku o metodach decydowały kształty płócien (a te lekko zmieniały się z latami) i liny, na których je rozpinano, a nie jakieś ekstra wynalazki techniczne.
Zacząć trzeba od niezbyt precyzyjnego ustalenia, kiedy w ogóle takie żagle pojawiły się na trójmasztowcach. Na bardzo małych jednostkach (niewiele większych od łodzi) znamy je co najmniej od schyłku XVI w. Jednak dla trójmasztowców podaje się zwykle przybliżone daty z okresu 1650-1660, mimo wzmianki tekstowej już z 1634 r.
Ogólny obraz jest dobrze znany dla Royal Navy i dla marynarki amerykańskiej, trochę gorzej dla pozostałych. Przez pierwsze stulecie, czyli mniej więcej w latach 1660-1760, sztaksle były trójkątne. Można było takie płótno w razie nagłej potrzeby szybko ściągnąć wzdłuż sztagu ściągaczem i byle jak sfałdować przy rogu halsowym. Jednak porządne zwinięcie żagla polegało na przyciągnięciu jego płótna do sztagu i złożeniu w fałdy. Jak przy wielu innych żaglach, na morzu taki sztaksel owijano spiralnie wzdłuż sztagu długim sejzingiem, a w porcie używano krótkich i poprzecznych (często ozdobnych) sejzingów portowych. W sumie całość wyglądała dokładnie tak samo jak zwinięty żagiel łaciński (minus reja). Trójkątne sztaksle nie mały żadnych pomocniczych lin do sprzątania. Spotykany od około 1700 r., mocno wysunięty do przodu kliwer z reguły stawiano w tych czasach za pomocą dodatkowego fału w ogóle bez pośrednictwa sztagu. W tej sytuacji oczywiście ani go nie zsuwano (nie było z czego), ani nie zwijano (nie było do czego), tylko opuszczano w całości. Potem dostał „swój” sztag i nie różnił się od innych sztaksli techniką zwijania.

W latach z grubsza 1760-1840 sztaksle miały w większości kształt czworokątów. Taki żagiel, z uwagi na jego długi przedni lik, trudno było zwijać w całości tylko do sztagu. Otrzymał więc po jednym (na stronę) gordingu (gejtawę), który biegł od tylnego liku (bliżej rogu dolnego niż górnego), do pojedynczego bloku podwiązanego do masztu na wysokości górnego rogu przedniego i stąd w dół. Po drodze lina przechodziła jeszcze przez prowadnicę (kauszę mocowaną do żagla blisko jego środka), co automatycznie dodatkowo fałdowało płótno, jak w innych tego typu rozwiązaniach (już tu omawianych). W ostatecznym efekcie sztaksel czworokątny układał się częściowo wzdłuż sztagu, a częściowo pionowo wzdłuż masztu, przypominając żagiel gaflowy przy najbardziej typowej metodzie zwijania. Często zamiast dwóch pojedynczych bloków dla gordingu z każdej strony żagla osobno, przy maszcie podwiązywano w tym samym miejscu jeden blok podwójny. Prowadnica wyglądała jak baranek czy kausza wszyta w żagiel, ale jej rzeczywista konstrukcja była nieco odmienna – w tym miejscu płótno, wzmocnione dodatkową, grubą warstwą, miało otwór; przez ten otwór przewlekano niezwykle krótkie przęsło z uwiązaną na każdym końcu kauszą; w rezultacie kausze po obu stronach żagla, utrzymywane tuż przy płótnie tą króciutką liną, robiły wrażenie przyszytych.

Kiedy po 1840 r. sztaksle znów przybrały kształt trójkątny, ich gordingi na okrętach Royal Navy zniknęły. Ale Amerykanie zatrzymali te liny, które wiodły teraz od rogu szotowego do bloku uwiązanego (do żagla, nie do sztagu) mniej więcej na środku liku górnego, a potem biegły z grubsza równolegle do sztagu skosem w dół, na blok przewijający znajdujący się w okolicach dolnego mocowania sztagu.

W drugiej połowie XIX w. opisywano szczegółowo praktyki zwijania sztaksli na statkach handlowych tak, by zapewnić możliwie najciaśniejsze zwinięcie wzdłuż bukszprytu lub masztu, ale równocześnie z właściwym uformowaniem taszy pokrywającej resztę płótna (Amerykanie uważali, że akurat na to najlepszy jest dla sztaksli dziobowych trzeci bryt od tylnego liku, ale inni preferowali pierwszy bryt od tyłu albo pas najniższy). Na morzu używano długich sejzingów mocowanych do sztagu, a potem obiegających sztaksel dziobowy i bukszpryt od przodu do tyłu. W porcie dla sztaksli dziobowych stosowano czasem „stonogę” w postaci długiej, płaskiej linki o ozdobnym splocie, przybitej do bukszprytu, z której po każdej stronie odchodziły krótkie sejzingi – te ostatnie owijano wokół zwiniętego żagla i wiązano u góry. Górne sztaksle międzymasztowe często opuszczano na marsy przed zwinięciem. W portach zwinięte sztaksle osłaniano jeszcze dodatkowymi pokrowcami. Niekiedy sztaksle dziobowe składowano w specjalnych siatkach.

Tyle obraz podręcznikowy, na który warto jednak nałożyć parę spostrzeżeń praktycznych, nasuwających się na podstawie dawnych obrazów, modeli i zdjęć.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 12:30, 06 Sty 2015    Temat postu:

Dla okresu 1660-1760, czyli czasów pierwszych sztaksli trójkątnych, mamy stosunkowo niewiele ich wyobrażeń po zwinięciu. Może dlatego w pełni pokrywają się z opisami. Na modelu 56-działowca holenderskiego z około 1700 r. większość sztaksli jest rozwinięta, jednak grotsztaksel zwinięto w ciasną, elegancką rurkę, ciągnącą się poniżej grotsztagu prawie na całej długości między marsem grotmasztu a stopą fokmasztu, wyraźnie owiniętą spiralnie za pomocą długiego sejzingu. Na obrazie holenderskiego 52-działowca z 1720 r. pokazano zwinięty w ten sposób grotsztaksel oraz sztaksel dziobowy na sztagu idącym od topowej części fokstengi do noku bukszprytu. Na instruktażowej rycinie holenderskiego dwupokładowca z tego okresu widzimy zwinięte w opisany sposób (czyli cienko, tylko wzdłuż sztagów) wszystkie sztaksle, a mianowicie bezansztaksel, grotsztaksel, grotstensztaksel, fokstensztaksel.

Dla lat 1760-1840, kiedy przeważały sztaksle w kształcie przeróżnych nieregularnych czworokątów, obraz jest już bardziej złożony, zresztą ikonografia i modele ze sprzątniętymi lub zwiniętymi sztakslami pozwalają na jego szczegółową analizę. Przede wszystkim gordingi sztaksli, które można znaleźć zarówno na żaglowcach brytyjskich, jak amerykańskich i francuskich (co najmniej), wszędzie występowały SPORADYCZNIE. Nawet wielkie żagle były z reguły ich pozbawione i na każdym okręcie większość sztaksli gordingów nie miała. Jeśli już się trafiały, to na jednostkach amerykańskich przybierały formę niemal identyczną jak opisana wyżej dla żaglowców Royal Navy (lina od dolnej połowy tylnego liku, poprzez zamocowaną na środku płótna kauszę, do bloku przy górnym przednim rogu; tyle, że tu ten ostatni blok był mocowany do żagla). Na okrętach francuskich takie gordingi nie miały prowadnicy w środku płótna i wiodły od rogu szotowego do bloku uwiązanego przy maszcie w miejscu mocowania sztagu. Zresztą także Anglicy stosowali gordingi sztaksli bez prowadnicy przy żaglu, a Darcy Lever pisał w 1808 r., że owych prowadnic używa się coraz rzadziej.
Nawet pomijając nieliczne sztaksle z gordingami, w tym okresie wykorzystywano kilka rozmaitych metod sprzątania i zwijania tych żagli. Warto też nie wrzucać do jednego worka sztaksli dziobowych z międzymasztowymi, jak to zbyt często robią podręczniki dla modelarzy.
Dla większości sztaksli dziobowych, zawsze z grubsza trójkątnych, istniało dość miejsca wzdłuż bukszprytu, jego stengi i bramstengi, by je tam składować. Dlatego z reguły sprzątano je opuszczając całkiem w dół, a potem wiązano w rulony na tych drzewcach (niezbyt eleganckie z powodu podniesionych partii przednich, gdzie gromadziły się razem wszystkie raksy, nie dające się ścisnąć jak płótno), każdy w tył od swojego sztagu. To absolutnie dominujące rozwiązanie znamy zarówno z jednostek z początku XVIII w., jak z początku wieku XX; zarówno z okrętów brytyjskich, jak amerykańskich, francuskich, holenderskich, hiszpańskich; zarówno z jednomasztowych slupów, jak szkunerów, brygów, keczy, barek kufów, fregat i liniowców.
Jednak obfitość lin biegnących nad kolumną bukszprytu, sterczące tam dyby, prowadnice, rozgałęzione mocowania forsztagów itp. powodowały, że bardzo często niewygodnie byłoby opuszczać znajdujący się w tym obszarze forstensztaksel całkiem w dół. Dlatego popularną praktyką było formowanie z tego sztaksla rulonu usytuowanego nieco ponad drzewcami bukszprytu, w powietrzu. Widzimy takie rozwiązanie na obrazach i modelach przynajmniej z lat 1760-1911, na jednostkach amerykańskich, holenderskich, francuskich, hiszpańskich, brytyjskich, na brygach, fregatach i liniowcach, małych i wielkich żaglowcach handlowych – miało więc uniwersalny charakter. Podwieszenie rulonu forstensztaksla powyżej bukszprytu realizowane rozmaicie: czasem wiązano tylny koniec odpowiednio wysoko do forsztagu (znam tę wersję z hiszpańskiego transportowca z ok. 1760 r., hiszpańskiej fregaty z końca XVIII w., brytyjskiego brygu z 1806 r.); niekiedy wykorzystywano dodatkowo rozpinane liny między forstensztagami a pokładem dziobowym; często korzystano ze wspomnianej na początku siatki, napinanej między fokstensztagiem czy fokstensztagami (albo nawet z wykorzystaniem specjalnego, dodatkowego słupka sterczącego z bukszprytu) a forsztagiem. Taką siatkę pokazano wyraźnie m.in. na amerykańskiej fregacie z 1778 r., holenderskim 64-działowcu z końca XVIII w., francuskiej fregacie z 1806 r. francuskim liniowcu z 1807 r.
Poza warunkami sztormowymi bardzo rzadko stawiano sztaksel rozpinany między topem kolumny fokmasztu a dziobem, więc jego sprzątanie i zwijanie nie przedstawiało problemu. Jeśli jednak taki żagiel był używany i trzeba go było sprzątnąć, czasem pozostawiano go dość wysoko, aby nie przeszkadzał w obsłudze ważnych urządzeń pokładowych, jak np. kołowrotu kotwicznego na małych jednostkach.
Jednak z nie całkiem jasnych powodów (lokalny brak miejsca i w tym przypadku wydaje się być głównym motywem, chociaż w grę mógł wchodzić konserwatyzm) zdarzało się w omawianym okresie zwijać sztaksle dziobowe w sposób mieszany, tzn. charakterystyczny dla epoki wcześniejszej (przed 1760 r.) i aktualnej. Na dwóch wizerunkach brytyjskich slupów z około 1760 r. mamy jeden ze sztaksli dziobowych opuszczony całkiem do bukszprytu i ułożony na nim, zaś drugi - zwinięty w długi rulon wzdłuż całego sztagu. Co ciekawe, w jednym przypadku tym żaglem zwijanym wzdłuż sztagu jest sztafok, a w drugim – bomkliwer. Istnieje też litografia z 1820 r., przedstawiająca francuski, trójmasztowy szkuner korsarski z końca wojen napoleońskich, gdzie wysoki kliwer jest zwinięty całkowicie wzdłuż sztagu, gdy bomkliwer (albo latacz) - opuszczony do bukszprytu.

W latach 1760-1840 sprzątanie i zwijanie sztaksli międzymasztowych cechowało się jeszcze większą wariantowością. W zasadzie takie żagle, zwłaszcza te, które były czworokątami z wydatnym przednim likiem (ponieważ niektóre pozostały trójkątne) i nie miały gordingów, najłatwiej było sprzątnąć i potem zwinąć przez zwykłe zsunięcie wzdłuż sztagów, aż do miejsca na maszcie poprzedzającym, gdzie dochodził ten sztag. Taki pionowy rulon płótna dość łatwo dawał się owijać długim sejzingiem spiralnym albo krótkimi, poprzecznymi sejzingami portowymi (liny te nie obejmowały masztu, tylko samo płótno), dokładnie tak, jak przymasztowa część gaflowego bezanżagla dolnego i tak samo wyglądał. Jeśli na dodatek sztag kończył się nieco nad marsem lub salingiem, bardzo wygodnie było skorzystać z tej platformy przy jego zwijaniu i tam składować. Sztaksle trójkątne zsuwane wzdłuż sztagów nie dawały ładnego rulonu i wtedy zwijano je w dość nieforemne tłumoki. Przykłady tej techniki znajdujemy na licznych okrętach, jak hiszpańskie i francuskie fregaty oraz liniowce z lat 1760-1810.
Powyższa metoda była prosta, ale dawała niezbyt miły efekt estetyczny. Dlatego część kapitanów wolała nadal zwijać sztaksle wzdłuż sztagów, bez ich przesuwania, albo stosowała systemy mieszane. Na obrazie ciężkiej fregaty amerykańskiej z 1777 r. widzimy wielki grotsztaksel zwinięty wzdłuż całego prawie grotsztagu (nawet mija u dołu fokmaszt!), zaś bezansztaksel zajmuje długość całego bezansztagu, gdy nadwyżka płótna zrolowana jest wzdłuż stopy grotmasztu. Na jednym z francuskich liniowców z XVIII w. pokazano wszystkie sztaksle międzymasztowe zwinięte wzdłuż sztagów. Na amerykańskim brygu z 1778 r. grotsztaksel zwinięto wzdłuż sztagu, a grotstensztaksel zsunięto w całości do kolumny fokmasztu.
Najbardziej zaskakujący układ można obejrzeć na hiszpańskim trójpokładowcu z początku XIX w., o niewątpliwej autentyczności, ale nieco podejrzanym zapale twórcy. Mamy tam wszystko: grotsztaksel i bezansztaksel zwinięte w całości wzdłuż sztagów; grotstensztaksel, bezanstensztaksel oraz trzy jeszcze wyższe piętra sztaksli między grotmasztem a fokmasztem zwinięte częściowo wzdłuż sztagu, a częściowo w pionowy rulon wzdłuż masztu, o rozmaitych proporcjach między jedną a drugą częścią oraz z rozmaitym ściśnięciem strefy przejściowej; w końcu trzeci od dołu sztaksel bezanmasztu, w całości zsunięty do przodu i zrolowany w pionowy rulon na grotmarsie, bez śladu płótna na sztagu. Grotstensztaksel do połowy zwinięty wzdłuż sztagu, a od połowy wzdłuż masztu, pokazano też na brytyjskim brygu z 1811 r.

Na zdjęciach nowoczesnych żaglowców końca XIX w, i początku następnego stulecia trudno znaleźć zwinięte sztaksle międzymasztowe (częściowo przyczyniło się do tego zastąpienie najniższych z nich przez gaflowe trajsle), natomiast w zakresie sztaksli dziobowych kontynuowano wykorzystywanie rozwiązań znanych z okresu 1760-1840. Mamy więc sztaksle, kliwry i bomkliwry zsunięte całkiem w dół i położone wzdłuż drzewc bukszprytu; mamy nieco podniesione i wiszące w powietrzu rulonami równoległymi do bukszprytu te z nich, które znajdowały się w obszarze zbyt wielu lin; mamy foksztaksle zwinięte wzdłuż swoich sztagów, aby w najmniejszym stopniu nie przeszkadzały w obsłudze mechanizmów na forkasztelu. Przy tych ostatnich sztakslach widać nawet równoczesne (!) użycie długiego, spiralnie biegnącego sejzingu i krótkich sejzingów poprzecznych.
Na tych bardzo nielicznych zdjęciach, na których udało mi się wypatrzeć górne sztaksle międzymasztowe po sprzątnięciu, zastosowano bez wyjątku (na okrętach wojennych i statkach handlowych) metodę zsuwania ich całkiem do dołu sztagu.

KONIEC


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Colonel




Dołączył: 25 Wrz 2010
Posty: 34
Przeczytał: 2 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 21:18, 27 Sty 2015    Temat postu:

Po długiej przerwie wróciłem na forum. Temat rewelacja!
Dziękuję!
I życzę zdrowia i pomyślności w Nowym Roku i wielu następnych.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3
Strona 3 z 3

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin