Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Techniki refowania na dawnych żaglowcach

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Śro 21:17, 29 Sie 2012    Temat postu: Techniki refowania na dawnych żaglowcach

1. W epoce nowożytnej potrzeba refowania żagli nie pojawiła się od razu. Na małych, lekkich jednostkach powszechnie używano wioseł, które mogły zapewnić potrzebną siłę napędową i sterowność w okolicznościach, gdy chwilowe lub dłuższe wykorzystywanie żagla było niemożliwe. Stosunkowo smukłe reje o małej masie dało się szybko opuścić na pokład w obliczu nadchodzącego nagle szkwału. Stosowano zresztą systemy, w których żagiel nie był na trwałe przyszyty do swojego drzewca, więc można go było zrzucać osobno. W miarę rozwoju budownictwa okrętowego konstruowano jednak coraz większe żaglowce, a te potrzebowały żagli o coraz większej powierzchni. Udoskonalenie masztów tak, by mogły bezpiecznie piąć się w górę - do wysokości zdumiewającej potem na niektórych fregatach, kliprach i windjamerach - wymagało dokonania wielu wynalazków z dziedziny konstrukcji, technologii i materiałoznawstwa, musiało więc zająć wieki. Dlatego początkowo do „popychania” nefów, kog, holków i karak służył przede wszystkim ogromny grotżagiel. Po przekroczeniu pewnej wielkości okręty takie nie mogły już efektywnie wykorzystywać wioseł (chociaż na małych jednostkach w zbliżonych typach konstrukcyjnych stosowano je z powodzeniem jeszcze bardzo długo), więc całkowite usunięcie grotżagla na widok zbliżającego się szkwału stwarzało groźbę kompletnej utraty siły napędu, a w konsekwencji utratę sterowności, zagrażającą katastrofą. Poza tym powierzchnia rejowego grota dostosowana była albo do napędzania statku przy silnym wietrze, a wtedy przy wszystkich słabszych stawała się niewystarczająca, albo początkowo nadawano jej wielkość dostosowaną do wiatrów słabych, a wtedy należało móc ją jakoś zmniejszać przy wiatrach zbyt silnych. Chociaż tym, którzy swoje zainteresowania żaglowcami rozpoczynają od bitwy pod Oliwą wydaje się czasem, że bonety były pierwotną formą rozwiązania problemu zmiany wielkości żagla, a reflinki – późniejszą, w rzeczywistości sprawa nie przedstawia się tak prosto.
Mamy liczne wizerunki, na pieczęciach i obrazach z XIII oraz XIV w., przedstawiające rzędy reflinek mocowanych do żagli napędzających wykorzystywane wtedy jednostki, głównie w typie nefu i kogi. Najstarszą znana taka ilustracja, z pieczęci La Rochelle, datowana jest w przybliżeniu na rok 1200. Reflinki nagminnie występują na ilustracjach z XIII w., natomiast nie sposób znaleźć na nich żadnego boneta. Przypuszcza się nawet, że już Wikingowie używali reflinek do zmieniania powierzchni żagli. Brak jednak na to dowodu, a fantazja rzeszy entuzjastów „rekonstruujących” długie łodzie tych wojowników jest tak nieskończona i zdumiewająca (szczęka opada na widok niektórych dzisiejszych modeli), że lepiej dać temu spokój i poprzestać na okresie, dla którego istnieją niepodważalne źródła.
Charakterystyczną cechą tych XIII-wiecznych rzędów reflinek jest bardzo niskie położenie większości z nich (chociaż przypadki odwrotne też nie zdarzają się tylko wyjątkowo). Świadczy to o innym ich używaniu, niż takie, do którego przywykliśmy na „klasycznych” żaglowcach XVIII i XIX wieku. Usytuowane niewysoko nad pokładem reflinki nie służyły do podwiązywania górnej części żagla do rei, tylko do oplatania dolnej części, możliwie ciasno zwiniętej. Ponieważ marynarze dokonywali tego stojąc na pokładzie, potrzebne było oczywiście wcześniejsze opuszczenie grotrei, praktykowane zresztą szeroko do trzeciej ćwiartki XVII w.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.1. Po lewej najstarsza pieczęć La Rochelle, z ok. 1200 r. Trzeba dodać, że nieco tylko późniejsze wizerunki pokazują bezdyskusyjne pasy reflinek, ze swobodnie powiewającymi końcami, i z pewnością nie są to ani ozdoby, ani bonety. Po prawej metoda refowania za pomocą reflinek, kiedy ich rzędy zajmowały dolną, a nie górną połowę żagla.

Sformułowano też hipotezę (co prawda na dość kruchej podstawie dziwacznych kształtów żagli przedstawionych na tkaninie z Bayeux), że szybkiej redukcji powierzchni („skróceniu” żagla) mogło służyć chwilowe składanie razem dolnych rogów.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.2. Domniemana możliwość skracania żagla rejowego przez łączenie jego rogów szotowych.

O pojawieniu się pierwszych bonetów wiemy dopiero z czasów około 1350 r. Idea jest powszechnie znana – chodzi o pas płótna, przyczepiony w taki sposób do żagla właściwego, by dało się go szybko odłączyć, kiedy potrzebna jest redukcja powierzchni, na którą działa wiatr, a potem (już nie tak szybko!) z powrotem przywiązać, gdy wymagany będzie ponowny wzrost wielkości żagla. Być może (chociaż to tylko mój domysł, niemożliwy do udowodnienia) idea boneta nasunęła się żeglarzom patrzącym właśnie na żagiel zrefowany od dołu za pomocą reflinek, szarpiący się na wietrze z grubym i niebezpiecznie go obciążającym „pasem serdelków”, kłopotliwym w obsłudze. Odwiązanie boneta dawało żagiel czystszy aerodynamicznie, prostszy i o mniejszej masie, co nie było bagatelne przy silnych wiatrach. Dawało się też zrealizować stosunkowo prędko, dzięki specjalnej metodzie mocowania, opisanej (i zilustrowanej) przeze mnie w temacie „Żagle XVI/XVII wieku – bonnet i inne” (dział „Pytania, odpowiedzi, polemiki”), nie wymagającej więc tutaj powtarzania. Z uwagi na wspomniane zalety ten typ „refowania” szybko się upowszechnił. Jednak na małych jednostkach zwykłe reflinki przetrwały jeszcze długo (jeśli można w ogóle przyjąć, że kiedykolwiek z nich całkiem zniknęły), bowiem bonet miał też wady. O ile odczepiał się szybko, to jego ponowne dowiązanie było żmudne i czasochłonne – żadnej pętli nie można było przełożyć przez sąsiednią, o ile ta wcześniej nie została przełożona przez sąsiadkę z przeciwnej strony. Na danym odcinku któraś z pętli była pierwsza, więc przekładanie przebiegało w określonym następstwie, bez możliwości przyspieszenia tych czynności przez ich równoległą realizację. Gdy żagiel był bardzo duży – czyli sfałdowana część dolna okazywała się gruba i ciężka – suma zalet i wad zdecydowanie przemawiała za bonetem. Przy żaglach małych – niekoniecznie tak musiało być.

Tym niemniej pod koniec XVI w. bonety stały się typowym wyposażeniem wszystkich żagli dolnych na średnich i dużych okrętach (występowały zresztą też niekiedy na małych). I to do tego stopnia, że nie tylko rejowy fok- i grotżagiel były skracane bądź powiększane przez te dodatkowe pasy płótna, ale czyniono tak nawet z łacińskim bezanem. W zwyczaj weszło stosowanie czasem dwóch bonetów do jednego żagla - nadawano im wtedy odmienne nazwy. Pierwszy bonet, czyli górny, zwany był bonetem sztormowym, zaś drugi, czyli dolny, nosił u Anglików miano drabbler, zaś Holendrzy i Niemcy określali go fats, Fatz, Fots. Sznurowanie albo odwiązywanie tych dwóch bonetów odpowiadało refowaniu żagla na jeden lub dwa refy. Przemysław Smolarek już pół wieku temu zaproponował spolszczenie do drabler (notabene jego stwierdzenie, ze chodziło o „węższy pas płótna” nie znajduje potwierdzenia w ikonografii). Na dużych żaglowcach reflinki zanikły gdzieś bliżej początku XVI w. Dość charakterystycznym i ciekawym przypadkiem, widocznym na sporej grupie wizerunków, jest wyposażanie w bonet fokżagla, przy braku takiego przedłużenia dla grotżagla. Świadczy to najprawdopodobniej o częstym używaniu foka przy zwiniętym grocie, inaczej zabierającym temu przedniemu wiatr. Żeglowanie na foku z grotem wziętym na gejtawy było szeroko praktykowane (w określonych warunkach pogodowych) także w następnych wiekach.

Bonety zdominowały skracanie żagli na rejowcach do około 1655 r. Nadawały się jednak praktycznie tylko dla żagli dolnych. Opuszczanie marsrei do poziomu pokładu byłoby techniczną bzdurą, a sznurowanie szerokiego pasa płótna przez marynarzy znajdujących się w małym bocianim gnieździe zajmowałoby potwornie dużo czasu, jeśli w ogóle dałoby się wykonać. Realizowanie tego przez ludzi stojących na rei dolnej (zwłaszcza przed wymyśleniem pert!) też nie jawiło się jako sensowna alternatywa. Dopóki jednak marsle były bardzo małe w proporcji do żagli dolnych, nie miało to większego znaczenia. Redukowanie bądź zwiększanie takiej znikomej powierzchni nie przynosiło skutków wartych fatygi – wystarczyło żagiel rozwinąć bądź zwinąć (w nagłym przypadku puścić szoty swobodnie).

Krzysztof Gerlach
CDN


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 9:16, 26 Lut 2016, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Czw 22:13, 30 Sie 2012    Temat postu:

2. Około połowy XVII w. (chronologia bardzo zgrubna) marsle tak urosły, że zaczęły być traktowane w charakterze żagli podstawowego użytku, zastępując pod tym względem żagle dolne, dotąd dominujące. Potrzeba uzyskania możliwości skracania wielkich marsli stała się paląca. Ponieważ z opisywanych wcześniej powodów zastosowanie bonetów przy żaglach górnych nie było realne, przypomniano sobie o zarzuconych na mniej więcej sto lat (na dużych żaglowcach) reflinkach. Oczywiście ich obsługiwanie od strony liku dolnego miałoby tyle samo sensu co manewry z bonetem. Dlatego pojedynczy rząd reflinek, który pojawił około 1655 r., usytuowano teraz blisko rei. Jego zadaniem było umożliwienie związania zwiniętego płótna górnej części żagla i przywiązanie tych zwojów do rei. Skracana powierzchnia nie była duża – jej wysokość wynosiła z grubsza tylko 15-19% wysokości całkowitej żagla, a przecież ówczesne marsle miały na dodatek silnie trapezowy kształt.
Czynność refowania musiała być dokonana z rei. Wymagało to usprawnień w dotychczasowym olinowaniu. Podciąganie ogromnego, ciężkiego płótna tylko rękoma ludzi siedzących okrakiem na rei było nadzwyczaj trudne i niebezpieczne. Jednak ulepszenia nie pojawiły się natychmiast. Około 1665 r. na holenderskich okrętach wprowadzono perty przy marsrejach (na żaglowcach angielskich miało to miejsce 15 lat później). Następnie wydłużono noki marsrei i umocowano do nich reftalie (u Holendrów około 1665 r., u Anglików raczej nieco później, może z grubsza w 1675, chociaż poglądy na ten temat są różne), zaczepiane u dołu za pętle przy pasach reflinek. Pozwoliło to wstępnie podnosić cały żagiel z pokładu (początkowo z marsa), za pośrednictwem układu bloków, czyli bezpiecznie, wygodnie, w razie potrzeby z możliwością multiplikowania siły uciągu (przez wielokrążki).
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.3. Sens użycia reftalii przy refowaniu.

Natomiast szczegóły prowadzenia reftalii przy marsrejach zmieniały się z latami i były także zróżnicowane, jeśli porównywać ze sobą marynarki poszczególnych państw.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.4. Przykłady różnych rozwiązań reftalii. A- sposób holenderski i angielski 1665-1698. B- odmiana angielska 1665-1668. C- sposób angielski 1668-1745. D- sposób francuski 1695. E- odmiana angielska 1701. F- sposób holenderski 1698-1725, odmiana brytyjska 1715. G- sposób brytyjski 1745-1790. H- sposób francuski 1750. I- sposób brytyjski i hiszpański 1790-1815. J- sposób francuski od schyłku XVIII w. i brytyjski 1805-1840. K- sposób amerykański 1850. L- sposób portugalski 1850.

Krzysztof Gerlach
CDN


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 9:19, 26 Lut 2016, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Nie 16:50, 02 Wrz 2012    Temat postu:

3. Po 1655 r. przez długi czas rozwój metod refowania szedł głównie w kierunku dodawania kolejnych rzędów reflinek na tych żaglach, dla których precyzja dostosowania powierzchni do siły wiatru była szczególnie istotna. Pierwsze świadectwo wprowadzenia drugiego rzędu na grot- i fokmarslu pochodzi z 1668 r. Około 1680 r. wprowadzono jeden rząd reflinek na żaglach dolnych, co oznaczało zarazem ostateczną rezygnację z bonetów. W związku z tym zmienił się sposób zawieszania fok- i grotrei, które teraz opuszczano tylko w wyjątkowych okolicznościach, ponieważ refowanie tego nie wymagało. Te ciężkie drzewca można było podwiesić zdecydowanie solidniej i bezpieczniej niż dawniej.
Około 1700 r. pojawił się pierwszy rząd reflinek na bezanmarslu. Dziesięć lat później na fok- i grotmarslu były już po trzy rzędy, na bezanmarslu – dwa. Dodanie kolejnego na wszystkich marslach datowane jest na 1788 r. Około 1840 r. wprowadzono drugi rząd związany z refowaniem na żaglach dolnych (naprawdę najczęściej był to rząd otworów, nie reflinek jako takich, lecz to wyjaśni się później). Mniej więcej w tym czasie, lub bliżej połowy XIX w., popularne stało się (wynalezione dużo wcześniej) tzw. refowanie francuskie, bez jakichkolwiek reflinek przy samych żaglach, do którego też wrócę. Podane liczby rzędów są przeciętne i powszechnie wówczas przyjmowane, ale bywały indywidualne różnice zarówno w jedną, jak w drugą stronę. W każdym razie, przy czterech rzędach reflinek na marslu, po maksymalnym zrefowaniu skracano żagiel już nie o marne 19%, ale o prawie 50%, co – uwzględniając stopnie pośrednie – dawało nieporównanie większą elastyczność.
Na razie warto wspomnieć o problemach wiążących się z tradycyjnym refowaniem, ponieważ to one stymulowały dalszy rozwój.

Przede wszystkim potrzebna długość reflinek (refsejzingów) wcale nie była ani taka oczywista, ani taka równa, jak się często wydaje malarzom, modelarzom i autorom planów modelarskich. Jeśli refowano tylko jedną część żagla – jak w latach 1665-1668 - to można było zwiniętą część umieścić wprost pod reją, a związanie końców sejzingów nad reją i wtedy rzeczywiście wszystko wyglądało ładnie i równo, zwłaszcza że chodziło wyłącznie o marsreje, stosunkowo niewielkiej średnicy. Jednak już wtedy wielu żeglarzy uważało, że z uwagi na ochronę żagla lepiej jest przechowywać go po zrefowaniu lekko z przodu rei (patrząc z boku z grubsza pod kątem 315 stopni jeśli przyjąć oś x układu współrzędnych wskazującą na dziób), z pozostawieniem związania (dla pewności) całkiem u góry. Wówczas tylna część sejzingu obiegała żagiel i reję na dużo dłuższym łuku i musiała być odpowiednio dłuższa od przedniej!
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.5. A) Odmiany (pojedyncze, podwójne) zwykłych refsejzingów. B) Refsejzing luźny po włożeniu w otwór refowy (remizkę, luwers).

Problemy powiększały się w miarę wzrostu liczby rzędów reflinek. Każdy rząd sejzingów w dół obejmował więcej płótna (już poprzednio zwinięte i nowy kawałek), więc w sumie i tak linki niższe musiały być dłuższe od tych mocowanych wyżej. Do tego dochodziła zmiana proporcji między przednią częścią sejzingu a tylną, gdyż przy wielu rzędach poszczególne zwoje składowano w różnych miejscach na obwodzie rei. Preferowano układ od „przodo-góry” (w opisanym układzie kąty w wielkim przybliżeniu 45 stopni, potem 0 stopni, 315 stopni i 270 stopni), z wiązaniem wszystkich sejzingów na górze. W sposób naturalny dawało to najkrótsze sejzingi u góry i z najkrótszą przednią częścią, a najdłuższe u dołu i to z przednią częścią równą tylnej. Jednak wielu innych żeglarzy i autorów z epoki proponowało całkiem odmienne systemy, ze zróżnicowaniem miejsc wiązania obu części refsejzingów na całym obwodzie rei, w zależności od tego, do którego rzędu należały. Modelarze z reguły wplątują równe linki w każdym rzędzie, takie same z przodu i z tyłu (czasem do tego absurdalnie krótkie), ponieważ interesuje ich tylko wygląd, a nie cel, do którego służyły.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.6. A. Typowe miejsca układania zrefowanych partii żagla na rei oraz wiązania sejzingów. B. Schemat wynikających z powyższego zmian długości sejzingów oraz proporcji ich podziału na część przednią i tylną.

Jednak prawdziwe wyzwania zaczęły się przy stosowaniu tej metody refowania dla wielkich żagli dolnych na liniowcach XVIII w., kiedy reje bardzo urosły i miały ogromne średnice (czasem ponad 60 cm). Nie dość, że sejzingi musiały się bardzo wydłużyć (tylna część winna była przekraczać 2,5-2,75 m!), to owinięcie nimi takiej masy płótna i tak grubej rei stało się dla marynarzy stojących na percie bardzo trudne, a efekt ostateczny nie okazywał się całkiem pewny. Oczywiście na małych żaglowcach refowanie w ten sposób nawet grota nie przedstawiało specjalnych trudności, ale trzeba było sobie jakoś radzić i na największych okrętach. Opracowano więc inne metody. Dwie z nich zewnętrznie objawiały się rzędami otworów refowych w żaglu, oczywiście specjalnie zabezpieczonych (remizek, luwersów), ale nie wypełnionych sejzingami.

Jedna z metod polegała na tym, że tzw. luźne sejzingi - bardzo podobne do zwykłych, ale tylko z jednym węzłem pośrodku - składowano normalnie na marsie. Kiedy marsowi rozchodzili się wzdłuż rei dla dokonania refowania, zabierali po drodze z marsa owe sejzingi. Dopiero na miejscu przekładali je przez otwory w żaglu. Dwa skandynawskie źródła (szwedzkie z 1796 r. i duńskie z 1826 r.) są przeciwstawne w zakresie typu węzła zaciskanego na takich sejzingach i faktu, czy wkładało się je do otworu w żaglu od przodu czy od tyłu, ale to drobiazgi bez znaczenia. W każdym razie istota radzenia sobie z obwiązywaniem zbyt grubych zwojów żagla i rei o zbyt dużej średnicy polegała na tym, że takie sejzingi najpierw przekładano między reją a górną likliną (i tam lekko związywano w sposób umożliwiający wybieranie luzów), ściskano płótno, a dopiero końce sejzingu prowadzono wokół samej rei i zawiązywano na górze węzłem refowym. Dawało to podział objętości żagla i rei na dwa niezależne „zwoje”, łatwiejsze do otoczenia ramionami marynarzy. Teoretycznie rzecz biorąc, taki sam sposób wiązania można było zastosować przy zwykłych sejzingach (tzn. mocowanych na stałe przy żaglu), ale wymagał on nadzwyczajnej długości linek, więc zapewne dlatego źródła omawiają go tylko w kontekście sejzingów luźnych. Oczywiście i sejzingami luźnymi można było obwiązywać od razu zwoje płótna i reję, jeśli działanie wyżej opisane nie było potrzebne.
Niektórzy autorzy twierdzą bowiem, że pierwotnym celem używania luźnych sejzingów była chęć chronienia żagli. Szarpane wiatrem zwykłe reflinki stale uderzały w żagiel i tarły o niego, przyspieszając zużycie. Nadto ważyły w sumie bardzo dużo, zwiększając obciążenia całego układu. Zakładanie ich tylko na czas refowania, chociaż kłopotliwe, pozwalało tego uniknąć.
[link widoczny dla zalogowanych]
7. Warianty wiązania refowanego żagla przy pomocy luźnych sejzingów.

Druga i dużo bardziej popularna metoda radzenia sobie z refowaniem w przypadku bardzo grubych rej dolnych żagli, przynajmniej w Anglii stosowana w długim okresie 1719-1805, opierała się na użyciu długich lin refowych. Najczęściej pisze się, w uproszczeniu, o prowadzeniu owej liny, zaczepionej na stałe na noku rei, w kierunku masztu, spiralnie wokół żagla (albo równocześnie wokół żagla i rei, względnie wokół żagla i zygzakiem wokół bencli), aż do bloku, za pomocą którego ją napinano. Kiedy ich nie używano, liny refowe spoczywały sobie, zbuchtowane, na noku rei. Bardziej szczegółowe (czy lekko odmienne) opisy mówią o używaniu po czterech lin refowych na reję, rozmieszczonych w regularnych odległościach od noków (1/8 i trzy ósme), składanych na pół – co dawało cztery pary na reję – i obwijanych wokół oraz wzdłuż żagla w sposób dużo bardziej skomplikowany, ale po połączeniu węzłami poszczególnych lin dający efekt zbliżony do spirali wzdłuż rei. Zapewne podział długiej liny refowej miał przyspieszyć manewr refowania.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.8. Ściąganie płótna żagla za pomocą dłuższej liny refowej prowadzonej równolegle do rei.

Trzecia, najbardziej radykalna metoda uniknięcia potrzeby obwijania grubych zwojów żagla i grubej rei bardzo długimi sejzingami, wiązała się już z użyciem jaksztagów, więc trzeba najpierw dojść do nich.

Refowanie żagli, a zwłaszcza marsli, stanowiło zawsze jedną z najtrudniejszych i najbardziej niebezpiecznych operacji na okrętach. Nic dziwnego, że stale proponowano w tej dziedzinie nowe wynalazki, ale konserwatywni marynarze przyjmowali je z oporami, często z wielkim opóźnieniem. Francuski oficer marynarki Béléguic już we wczesnych latach XIX w. wymyślił szereg rozwiązań w tej dziedzinie, niekiedy wręcz rewolucyjnych, adaptowanych na okrętach po prawie pół wieku, czasem po blisko wieku. Jednym z nich była propozycja podnoszenia środka refowanej części żagla za pomocą specjalnej, dodatkowej talii. Stosowane bowiem od dawna i już tu opisane reftalie skutecznie zbliżały do rei boczne liki. Jednak przy długiej rei środek workowatego żagla zwisał bardzo w dół, więc jego ściągnięcie do rei przedstawiało dużą trudność. Wykorzystanie do jej pokonania tej dodatkowej talii wymagało umocowania w środku najniższego pasa refowania (albo dwóch najniższych pasów) pętli. Takie pętle w końcu się pojawiły, ale nie znam ich ilustracji z epoki starszych niż z lat 1870-tych.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.9. Proponowana na początku XIX w., stosowana (rzadko) dopiero pod koniec tamtego stulecia, specjalna reftalia środkowa.

Trzeba dodać, że dla refowania bezpieczniejszego tak dla marynarzy, jak żagla, całość najpierw „uspokajano”. Polegało to na wielu manewrach fałami, brasami, bulinami, topenantami, gejtawami, gordingami, linami płatowymi, czasem dodatkowymi „jumpami”, aby możliwie ustabilizować i odciążyć reję oraz żagiel przed rozpoczęciem właściwego skracania. Chociaż czynności te były bardzo ważne i ciekawe (przynajmniej dla mnie :wink: ), to nie wiązały się z użyciem dodatkowych, specjalnych rozwiązań technicznych, więc tu zostaną pominięte.

Krzysztof Gerlach
CDN


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 9:28, 26 Lut 2016, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Śro 10:01, 05 Wrz 2012    Temat postu:

4. Chociaż po zniknięciu około 1680 r. bonetów z dużych żaglowców, refowanie za pomocą rzędów reflinek (refsejzingów) umieszczonych w górnej partii żagli i dociąganych do rei stało się dominujące, to wczesnośredniowieczna metoda z reflinkami usytuowanymi u dołu i służącymi do obwiązywania sfałdowanych dolnych pasów, miała się nadal bardzo dobrze. Czasem występowała nawet przy żaglach głównych, w przypadku jednostek bardzo małych, na których częste opuszczanie dolnych rei nie było problemem, a zaleta możliwości dokonania refowania przez marynarzy stojących na pokładzie – bezsporna. Jednak to był w zasadzie margines głównego nurtu żaglowców, w którym dolne rzędy refsejzingów stosowano przede wszystkim przy innych żaglach niż rejowe. Nawet na sztandarowym pełnorejowcu, czyli fregacie, używano przecież skośnego bezanu, skośnych sztaksli międzymasztowych i całej plejady sztaksli dziobowych.

SKOŚNY BEZANŻAGIEL przechodził zawiłe zmiany kształtu i zastosowania, ale przy omawianiu zagadnienia refowania można ten obraz znacznie uprościć. Początkowo, kiedy to małe trójkątne płótno funkcjonowało tylko jako manewrowy dodatek do wielkiego grota, skracanie jego powierzchni było całkiem zbędne. Później, gdy łacińskie bezany bardzo urosły, a przede wszystkim zmieniły się ich proporcje względem żagli grotmasztu, typowe stało się doczepianie prawie prostokątnego boneta, przez co całość przybrała kształt nieregularnego czworokąta. Przedni lik boneta, bez względu na to, czy biegł niemal pionowo w dół, czy po skosie, leżał poza łacińską reją. Spotkałem wprawdzie rekonstrukcje, w których mocowano go do rei, ale – jeśli rozważyć sens wiązania i rozwiązywania boneta – wydaje mi się to absurdalną pomyłką.
Około 1680 r. na większości żaglowców zrezygnowano z bonetów także i przy bezanach, aczkolwiek żagle te zachowały na ogół (nie zawsze!) swój nowy, czworokątny kształt. Okazało się potem, że okres ich używania w tej postaci był stosunkowo krótki, ale nie niwelowało to oczywiście potrzeby jakiejś metody refowania. Sięgnięto więc do sposobu praktykowanego od dawna przy wielkich łacińskich żaglach galer – poprowadzono w górze rząd reflinek, silnym skosem, ale nieco mniejszym niż skos samej rei. W rezultacie u noku przedniego ten rząd dotykał rei, u noku tylnego był od niej już odpowiednio oddalony. Podczas refowania żagiel fałdowano w górę i wiązano refsejzingami do rei. Na galerach taka aranżacja miała podwójne znaczenie, bowiem skracając żagiel zmniejszało się przede wszystkim jego tylną i górną powierzchnię, czyli zmniejszało tendencję okrętu do samorzutnego wyostrzania. Takie kierowanie się dziobem do wiatru musiało być w męczący sposób stale kontrowane sterem i sprawiało tym większą trudność, im silniejszy był wiatr (czyli właśnie wtedy, gdy przystępowano do refowania). Na zwykłych rejowcach ten czynnik odgrywał mniejszą, chociaż też ważną rolę.
Kiedy około 1708 r. rozpoczęła się praktyka obcinania przedmasztowej części łacińskiego bezanu, najpierw na małych okrętach brytyjskich, potem tych liczących do 50 dział (u Francuzów zaczęło się to powoli mniej więcej w 1730 r.), która około połowy XVIII w. była już znana w prawie wszystkich kategoriach, a po 1760 r. nawet na trójpokładowcach, opisany wyżej „galerowy” sposób refowania stracił sens. Bez względu na to, czy przy okazji „urzynano” też przednią część łacińskiej rei (czyli de facto zastępowano ją gaflem) - jak na małych okrętach brytyjskich w latach 1740-tych (na kontynentalnych działo się to koło 1760/70), a na dużych pod koniec XVIII w. - czy nie, dominujące stało się osadzanie jednego, potem czasem kilku rzędów reflinek u dołu żagla, równolegle do dolnego liku. Oczywiście przy takim ułożeniu refowano żagiel od dołu, robiąc tam odpowiednie „kiełbaski”. Ten sposób refowania dominował także na wprowadzanych od lat 1770-tych dużych, gaflowych bezanżaglach z bomem. Sfałdowaną część żagla układano wtedy blisko bomu.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.10. Rozwój podstawowych metod refowania skośnego bezanu.

Jednak do refowania tych ostatnich żagli próbowano też stosować rozmaite niestandardowe ułożenia rzędów refsejzingów oraz związane z nimi miejsca fałdowania i układania. Do typowych rzędów poziomych, równoległych do dolnego liku, dodawano często specjalny „ref balansowy”, biegnący skosem prawie od pięty gafla do wierzchu – przy tylnym liku - najwyższego z rzędów poziomych. Również ten skośny rząd refsejzingów obejmował płótno zwijane od dołu, ale jego użycie wymagało opuszczenia pięty gafla niemal do pięty bomu, co nadawało zrefowanemu bezanowi wysoce niecodzienny wygląd.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.11. Rozmieszczenie refu balansowego i widok żagla po jego wykorzystaniu.

Znakomity fachowiec w tej materii John Harland pokazuje, że znalazł też dwa przykłady (amerykański i szwedzki) zupełnie gdzie indziej nie spotykanej i nie wspominanej metody refowania gaflowego bezanu od tylnego liku ku przodowi (zobacz rysunek poniżej), chociaż wątpi w ich realność.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.12. Całkowicie nietypowe ułożenie rzędu refsejzingów i bezan skrócony przy ich pomocy.

SZTAKSLE USYTUOWANE MIĘDZY MASZTAMI refowano zupełnie wyjątkowo. Jednak kiedy w XIX w. najniższe zaczęto zastępować gaflowymi trajslami, to na nich dawano często typowe, dolne rzędy reflinek (od jednego do trzech), równoległe do dolnego liku.

SZTAKSLE DZIOBOWE, na małych okrętach wykorzystywane najpóźniej od schyłku XV w. (chociaż jeszcze pod koniec XVI były rzadkie), po likwidacji maszciku nadbukszprytowego szeroko używane na prawie wszystkich żaglowcach, refowano znacznie częściej, chociaż przede wszystkim na statkach handlowych. Na okrętach wojennych podnoszono lub opuszczano – w zależności od warunków pogodowych – całą gamę różnych kliwrów i nie odczuwano palącej potrzeby dostosowywania powierzchni jednego z nich. Jednostki mniejsze, zwłaszcza cywilne, posługiwały się refowaniem kliwra, czasem forstensztaksla, trafiało się ono nawet na forsztakslu. Najbardziej typowe było używanie do tego celu (i to już od początku XVII w.) jednego lub dwóch rzędów refsejzingów równoległych do dolnego liku i owijanie nimi dolnej części żagla. Ale w przypadku małych żaglowców - jak kufy, szmaki, galioty - przy tych żaglach, a także przy skośnych żaglach głównych (gaflowych, rozprzowych, lugrowych) można było znaleźć bonety i drablery jeszcze na początku wieku XIX. Nagminne były układy mieszane, z niektórymi żaglami skracanymi przez odwiązanie boneta, a innymi wiązanymi w tym celu sejzingami.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.13. Typowe skrócenie kliwra z wykorzystaniem dolnego rzędu reflinek.

Rzecz jasna, prawie wszystkich reguły charakteryzują się występowaniem wyjątków. Słynny szwedzki konstruktor Chapman zaprojektował dla jednego ze swych nietypowych okrętów szkierowych refowanie wielkich, łacińskich żagli za pomocą dolnego bonetu i górnego pasa refsejzingów, ale oba poprowadził całkowicie odwrotnie niż dotąd przyjmowano. Zaczynały się razem przy dolnym, przednim noku rei i podnosiły się odchodząc ku tylnemu likowi (rząd sejzingów ostrzej), jednak teraz także reflinki znajdowały się nisko i wiązały dolną część żagla. W projekcie tym Chapman zaproponował także genialną w swej prostocie (chociaż zapewne o mocno kontrowersyjnych skutkach) metodę zmiany halsu bez przekładania długich rej łacińskich na drugą burtę – tyle tylko, że nie jestem pewien, czy owe pomysły w ogóle zrealizowano w opisanych formach.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.14. Propozycje Chapmana z drugiej połowy XVIII w.

Jak już jesteśmy przy nietypowych metodach refowania w czasach dominujących rzędów reflinek, warto wymienić jeszcze kilka. Dolne żagle podbukszprytowe skracano zazwyczaj za pomocą jednego z dwóch krzyżujących się pasów refsejzingów. Każdy z nich dzielił prostokąt płótna (z grubsza po przekątnej) na dwa trójkąty - górny i dolny. Dociągano więc do rei i wiązano do niej górny trójkąt (lewy albo prawy, zależnie od wybranego rzędu reflinek). Rozwinięty dolny trójkąt zwracano szerokim likiem na zawietrzną, a wierzchołkiem ku nawietrznej. W praktyce było to troszkę bardziej skomplikowane, co wyjaśnia rysunek.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.15. Najczęstszy sposób refowania dolnego żagla podbukszprytowego. Po lewej u góry typowe ułożenie reflinek w XVIII w. u Francuzów, u dołu – u Brytyjczyków. Po prawej żagiel zrefowany.

Istnieją też świadectwa, niezbyt pewne i bardzo rzadkie, stosowania - dla górnych i dolnych żagli podbukszprytowych - pojedynczych pasów reflinek, równoległych do rei.

Ulubioną przez pisarzy i malarzy metodą skracania żagli było wiązanie płótna na tzw. motyla czy – jak wolą Anglicy - skrzydło gęsi. Łatwo zgadnąć, że dzisiejsze znaczenie, związane ze sposobem ustawienia żagli na jachcie, mnie nie interesuje. Wtedy polegało ono na całkowitym zwinięciu nawietrznej strony rejowego żagla (pod koniec XIX w. zazwyczaj grotmarsla) i pozostawieniu rozwiniętej części zawietrznej. W efekcie po stronie wiatru w ogóle „nie było” płótna, a po drugiej przybierało ono postać trójkąta o ramionach rozchodzących się od masztu ku nokowi rei. Posługiwano się tą metodą w warunkach nadzwyczaj ciężkiego sztormu, kiedy wszystkie inne żagle były już zwinięte lub zerwane. Skrócony „na motyla” grotmarsel dawał statkowi jakąś sterowność i rozpościerał się w możliwie bezpiecznej strefie (nisko, ale nad sztormowymi falami, po zawietrznej). Pięknie opisywał taki przypadek, na podstawie własnych doświadczeń, Joseph Conrad w „Murzynie z załogi Narcyza”. Jednak niemal w tym samym czasie autor podręcznika żeglarstwa, wydawanego co najmniej 18 razy, pisał: „nie warto nawet wyjaśniać, że taka operacja nie przynosi żaglowi niczego dobrego. Dlatego zamiast ustawiać grotmarsel na skrzydło gęsi, większość żeglarzy woli raczej zwijać ten żagiel całkowicie”. Sztormowanie pod „gołymi masztami” było w epoce żagla bardzo popularnym sposobem przeczekiwania najgorszych huraganów.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.16. Grotmarsel skrócony na „motyla” („skrzydło gęsi”).

Trudno mi orzec, kiedy żeglowanie „na motyla” pojawiło się po raz pierwszy. Sam termin jest bardzo stary, bowiem już w XVII w. opisywano nim metodę ustawiania łacińskiego bezanżagla prostopadle do osi wzdłużnej kadłuba. Robiono tak często, gdy wiatr był pełny lub z baksztagu, o dość dużej sile – ustawienie dolnego rogu po nawietrznej pozostawiało po tej stronie bardzo mało płótna, którego większość lądowała po zawietrznej, a bezan służył do zwiększenia siły napędowej, zapewnianej przede wszystkim przez żagle rejowe. W ten sposób postawiony i wykorzystywany bezan nazywano wówczas w Anglii „gęsim skrzydłem”, a samą czynność - „gęsioskrzydłowaniem bezanu”. Najpóźniej na początku drugiej połowy XIX w. tego samego terminu używano względem chwilowego podnoszenia na gejtawach tylko połowy żagla (zwykle foka) dla usprawnienia zwrotów w niektórych przypadkach.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.17. Łaciński bezan w pozycji „na motyla” oraz fok doprowadzony do podobnej formy przez wybranie nawietrznej gejtawy.

Dla tego tematu istotne jest jednak tylko wykorzystywanie tej metody do skracania żagli. Wspomniany opis Józefa Korzeniowskiego odnosi się do przeżyć z lat 1880-tych. W tych czasach na handlowych żaglowcach powszechnie już i od dawna stosowano system podwójnych marsli Howesa, w którym na opisywanym grotmarslu dolnym nie było żadnej reflinki (czy innych lin używanych w XIX w. do refowania - na razie za wcześnie by o nich pisać), więc żaden „typowy” sposób refowania nie wchodził w grę. W każdym razie skracanie grotmarsla „na motyla”, w charakterze ostatniego płótna trzymanego na żaglowcu podczas najcięższych warunków pogodowych, jest poświadczone źródłowo dla ogromnej ilości przypadków z lat 1880-1915. Powstaje zatem kluczowe pytanie, czy skracanie „na motyla” znane było dużo wcześniej, w czasach dominacji reflinek. Podobnie brzmiące definicje podali już Falconer na przełomie w XVIII/XIX w. oraz Darcy Lever w swoim podręczniku dla młodych oficerów, w wydaniu z 1808 r. Obaj odnosili je jednak wyłącznie do żagli dolnych – foka i grota – i pisali o kształcie żagla ze zwiniętą częścią środkową, a rozwiniętymi oboma likami bocznymi. Jest więc jasne, że skracanie żagli „na motyla” wykorzystywano już czasem w epoce napoleońskiej, mimo powszechnego wówczas refowania przy użyciu rzędów refsejzingów. Tym niemniej nie rozwiązuje to ciągle problemu, kiedy zaczęto traktować w ten sposób marsle, zwijając jedną połówkę, a nie środek, zwłaszcza w opisanym wyżej celu. Nie potrafię dać jednoznacznej odpowiedzi, ale jest dość symptomatyczne, że słownik Webstera z 1828 r. ciągle definiuje pojęcie ustawiania żagli na „gęsie skrzydło” wyłącznie w odniesieniu do foka i grota ze zwiniętym środkiem, a rozszerzenie tej czynności do marsla pojawia się dopiero w wydaniu z 1913 r. Chociaż więc współcześni pisarze lubują się w skracaniu marsli „na motyla” nawet w powieściach z akcją osadzoną w XVIII w., mam osobiście poważne wątpliwości.

Krzysztof Gerlach
CDN


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 9:39, 26 Lut 2016, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Nie 8:15, 09 Wrz 2012    Temat postu:

5. Bardzo ważnym wynalazkiem z dziedziny takielunku, chociaż nie wymyślonym dla usprawnienia refowania, był jaksztag. Pierwotnie żagle wiązano krótkimi benclami wprost do rei. W naturalny sposób (siła grawitacji) płótno ustawiało się oczywiście pod reją. Istniały wprawdzie systemy z żaglem nie przyszywanym do rei (po to, by dało się go szybko i łatwo opuszczać), ale – chociaż ciekawe – znajdowały się na uboczu głównego nurtu rozwojowego. Sposób typowy miał tę wadę, że gdy wiatr wypełniał żagiel i go napinał, rozciągające się bencle powodowały tworzenie się szczeliny między reją a górnym likiem. Zdaniem ówczesnych żeglarzy, „uciekający” przez nią wiatr obniżał sprawność żagla, który na dodatek przybierał kształt mniej korzystny aerodynamicznie. W 1811 r. Brytyjczycy wprowadzili jaksztagi. Dzisiaj kojarzą się one przede wszystkim z metalowymi prętami, ale wtedy były to linki rozpinane wzdłuż górnej powierzchni rei. Do połowy XIX w. znano już zresztą i próbowano jaksztagi w trzech postaciach – linowej, prętowej i drewnianej.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.18. Trzy formy jaksztagów pod koniec pierwszej połowy XIX w., wg amerykańskiego podręcznika na temat takielunku, wydanego w 1849 r.

Teraz bencle wiązano do jaksztagów, a nie do rei. Dzięki temu górny lik żagla nie zwisał już pod reją, tylko znajdował się przed nią, blisko jej górnej powierzchni, a żadna szkodliwa szczelina nie powstawała, bowiem reja częściowo „przykrywała” żagiel.
Jaksztagi wywarły duży wpływ na modyfikowanie rozmaitych elementów osprzętu żagla.

Z czasem popularność zyskało refowanie za pomocą bardzo krótkich refsejzingów, z jednym lub dwoma ramionami, zwisających tylko z przodu płótna. Linki te mogły być tak krótkie, ponieważ nie owijały już ani żagla, ani rei – wyłącznie otaczały cienki jaksztag, do którego je wiązano przy refowaniu. Różnica między takim przednim refsejzingiem z jednym ramieniem a dwoma polegała tylko na innym rodzaju węzła mocującego.
Oczywiście podciągnięty w ten sposób żagiel nie był wcale sfałdowany, tylko zwisał szerokim zwojem za resztą płótna (czy kilkoma zwojami, gdyby to zastosować do kilku rzędów reflinek), więc w sztormie nie byłby bezpieczny.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.19. Refowanie za pomocą krótkich, przednich refsejzingów wiązanych do jaksztagu.

Dlatego do systemu tego dodano specjalne linki płatowe (stabilizujące), coś na kształt gordingów, ale działających tylko w obrębie powierzchni refowanej. Likwidowano nimi owe zwisy, dociągając płótno do rei i fałdując.
Niektórzy uważali, że mocowanie do jaksztagu zarówno bencli jak refsejzingów jest kłopotliwe. Wprowadzili więc drugi jaksztag, nieco powyżej i bardziej w tył od pierwszego. W takich przypadkach do przedniego jaksztagu wiązano bencle, a do tylnego – refsejzingi.
Do refowania mogłyby służyć, po radykalnym skróceniu, dawne refsejzingi luźne, albo refsejzingi stałe po odcięciu – niepotrzebnej już – części tylnej i skróceniu przedniej. Jednak prędko uznano, że lepszym rozwiązaniem będzie puszczenie z tyłu żagla dodatkowej linki, nazwanej jakliną, wplecionej w oba boczne liki. Służyła ona jako miejsce osadzenia pętli nowych refsejzingów, przechodzących od przodu przez luwersy, jak na rysunku poniżej.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.20. Osadzenie nowych, przednich refsejzingów za pomocą jakliny.

Jaksztagi zainspirowały też francuskiego oficera marynarki Béléguica do wymyślenia we wczesnych latach XIX w. całkowicie nowatorskiego systemu refowania. Przywiązał on mianowicie do jaksztagu krótkie uchwyty linowe szczególnego kształtu. Na jednym końcu miały sterczący sztywno kołek poziomy, a blisko końca drugiego – pętlę (albo dwie, dające możliwość użycia drugiej do drugiego refu, bez potrzeby odczepiania pierwszej). Część linki wystająca za pętlę służyła za chwyt dla dłoni marynarza. Nie potrzeba było teraz niczego wiązać – wystarczyło chwycić za linkę i przesunąć pętlę przez kołek, aby całość natychmiast się umacniała w tej pozycji dzięki sile ciężkości. Wszystkie uchwyty były zawsze tak samo napięte. Zniknęła też potrzeba mocowania jakichkolwiek rzędów refsejzingów na żaglu!
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.21. Uchwyty Béléguica we wczesnej postaci.

Oczywiście, jeśli uchwyty Béléguica miały przytrzymywać przy jaksztagu zrefowaną część żagla, musiały go za coś trzymać z przodu, na wysokości określonej szerokością refu. Dlatego wprowadzono jaklinę przednią, przewlekaną na szerokości płótna przez luwersy, aby wszędzie znajdowała się w jednakowym miejscu. Próbowano przy tym rozmaitych wariantów, największą popularność zyskał układ z dwiema jaklinami – przednią i tylną – też różnie rozwiązywany w szczegółach.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.22. Po lewej warianty z jakliną pojedynczą (na dziobowej powierzchni żagla), po prawej – z dwiema jaklinami. Wszystkie żagle (te kreseczki w środku) ustawione w takiej pozycji, że u góry mają powierzchnię przednią, u dołu tylną.

[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.23. Żagiel zrefowany za pomocą uchwytów Béléguica.

Aby ułatwić przyciąganie płótna do uchwytów na jaksztagu, między poziomymi jaklinami mocowano liczne linki pionowe, z przodu zwane „uchwytowymi” (ang. grab lines, względnie spilling lines), a z tyłu „płatowymi” (ang. slab lines). Z tego powodu na podlegającej refowaniu, górnej części żagla, dawne rzędy refsejzingów zastąpiła dość dziwnie wyglądająca siatka – żagiel po wydęciu przez wiatr znów przypominał lekko baleron (jak czasem w średniowieczu, chociaż tym razem z innych przyczyn).
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.24. Zdjęcie żagla przystosowanego do refowania w systemie Béléguica.

Metodę nazywano „francuską”, „Béléguica”, „z jakliną”. Same linki poprzeczne z przodu (za które zaczepiano uchwyty) i z tyłu żagla, też nosiły różne nazwy: przednia to „lina refowa”, „przednia jaklina”, „przedni jaksztag”, „lina marynarki” („naval line”); tylna linka poprzeczna to „tylna jaklina”, „tylny jaksztag”, „jaksztag”, „lina marynarki”, „lina refowa”.

Chociaż cały system odznaczał się pomysłowością i skutecznością, przyjmowany był z oporami, późno i nie przez wszystkich, gdyż charakteryzowały go też wady.
W brytyjskiej marynarce wojennej został zastosowany – jako alternatywny, a nie obowiązkowy – około 1850 r. (na żaglach dolnych i marslach) i od tego momentu dość szybko się rozpowszechnił. Na okrętach, które tak wyposażono, fok- i grotżagiel refowano tylko w ten sposób, ale już przy marslach używano systemu mieszanego – mianowicie w przypadku typowych wtedy czterech rzędów służących do refowania fok- i grotmarsla, dwa górne rozwiązywano na sposób „francuski”, dwa dolne pozostały tradycyjne, z reflinkami. W 1857 r. Royal Navy zdecydowała się robić wszystkie cztery rzędy w systemie „z jaklinami”. Jednak 30.12.1857 Admiralicja wydała rozkaz, aby uchwyty (te Béléguica) nie było już przywiązywane do jaksztagu, tylko bezpośrednio do rei. Stanowiło to zatwierdzenie praktyki rozwiniętej w latach 1850-tych w stoczni Portsmouth, gdzie uznano, że obciążanie jaksztagu ciężarem całego żagla, bez względu na warunki pogodowe, jest nadmierne. W nowej wersji każdy uchwyt miał dwie pętle – ale jedna służyła tylko do zacisku linki na rei, a dopiero druga była tą, którą zakładano na kołek po przewleczeniu pod jakliną.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.25. Późniejszy, używany w Royal Navy od 1857 r., uchwyt Béléguica osadzany na rei (nie przywiązywany już do jaksztagu) oraz jego wygląd po zaczepieniu pętli za kołek, czyli przy zrefowanym żaglu.

Francuska marynarka wojenna też przeszła na wszystkie cztery refy (przy fok- i grotmarslu) wykonywane w systemie Béléguica (podobnie, przynajmniej częściowo, duńska), natomiast Amerykanie zdecydowanie preferowali brytyjskie rozwiązanie mieszane (z lat 1850-1857). Użycie uchwytów i jaklin pozwalało bardzo zaoszczędzić na masie żagla – ważyły blisko trzykrotnie mniej niż tradycyjne refsejzingi. Na okrętach wojennych podstawową zaletą refowania francuskiego była jednak szybkość – podczas ćwiczeń dochodzono do 45 sekund na zrefowanie wszystkich marsli, gdy z użyciem tradycyjnych reflinek zajmowało to w zbliżonych warunkach 4 minuty. Na statkach handlowych, gdzie odnotowywano raczej rekordy powolności przy refowaniu marsli, na wyniki wojennomorskie w ogóle nie zwracano uwagi. Natomiast dla właścicieli bardzo ważnym aspektem było zużycie płócien. Przy refowaniu metodą Béléguica powstawały wielkie fałdy zwisające między reją a nieskracaną częścią żagla, jak przy refowaniu z wiązaniem tylko przednich refsejzingów do jaksztagu (zob. rysunek poniżej).
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.26. Idea skracania marsla na cztery refy, metodą francuską.

Oczywiście, tak jak tam, próbowano te zwoje skracać, wyrównywać i stabilizować przy pomocy dodatkowych linek (zwanych gordingami refowymi, sejzingami płatowymi czy płatowymi linkami refowymi), ale sprawiały one wiele kłopotów podczas odrefowywania żagla i groziły jego porwaniem. Zresztą i tak nie dawały takiego ściśnięcia płótna, jak tradycyjne refsejzingi stałe. W rezultacie zwoje tarły o siebie, wycierały żagiel, narażały go na szarpanie przez porywy wiatru. Nadto w fałdach zbierały się ogromne masy wody, dające dodatkowe obciążenie. Biorąc to wszystko pod uwagę, żegluga handlowa całkowicie odrzuciła francuską metodę refowania. Nawet na kliprach – gdzie szybkość manewrów miała wielkie znaczenie – preferowano zwykłe rzędy reflinek, aczkolwiek trafiła na te żaglowce i zyskała na nich dużą popularność arcyciekawa i stosunkowo mało znana (podręczniki dla modelarzy zazwyczaj o niej milczą) metoda Cunninghama.

Krzysztof Gerlach
CDN


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 9:50, 26 Lut 2016, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pią 8:34, 14 Wrz 2012    Temat postu:

6. Od kiedy marsle przejęły od żagli dolnych rolę podstawowych środków napędu (leżały w znacznie korzystniejszym miejscu z uwagi na wiatr i fale), zaczęły się problemy nie tylko z ich refowaniem, ale także – ze względu na wymiary – z innymi czynnościami związanymi z obsługą. W pierwszej połowie XIX w. zaczęto więc proponować podział wielkich marsli na dwa mniejsze (górny i dolny), co miało uczynić pracę przy tych żaglach lżejszą, szybszą i bezpieczniejszą. Oczywiście takie rozwiązania musiały też rzutować na refowanie. Światowy obraz żaglowców handlowych zmieniły dopiero metody amerykańskie: Forbesa z 1844 r. i Howesa z 1853 r. (daty realizacji wcześniejszych projektów i patentów), głęboko przemyślane w szczegółach i praktyczne, ale próby realizacji czy patentowania takich systemów pojawiały się dużo wcześniej.
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.27. Od góry: Żaglowiec z tradycyjnymi od połowy XVII w. do połowy XIX w. (a na okrętach wojennych do początku XX w.), bardzo wysokimi marslami. Refowanie takich marsli za pomocą rzędów reflinek. Statek z marslami dzielonymi; na górnych marslach ma po jednym rzędzie reflinek, na dolnych marslach – żadnego.

Stoczono niejedną bitwę na pióra, by udowodnić pierwszeństwo różnych nacji w wynalezieniu PODWÓJNYCH MARSLI, z typowym oskarżaniem innych o „skopiowanie”, ale dla mnie te wygłupy są bez znaczenia. Można tylko zauważyć – dla ujawnienia mechanizmów, jakimi posługiwali się i posługują rozmaici „patrioci” (których i u nas nie brakuje, chociaż w innych kwestiach) – podnoszenie faktu malowania takich żagli już przez Thornleya w 1806 r., chociaż malarz ten urodził się w 1857 lub 1858 r. (zaczął wystawiać od 1878 r.), jest więc dość mało prawdopodobne, by stworzył jakieś dzieła na 51 lat przed swoim urodzeniem; pisano o francuskich żaglowcach pływających z takielunkiem dokładnie jak u Forbesa już w 1805 i 1815 r., tyle że ilustracja, która ma to udowodnić (Edmonda Pârisa), powstała między 1871 a 1882 r., zaś źródła inspiracji znamy tylko z ogólnikowej wzmianki słownej, bez możliwości jej potwierdzenia, bądź negacji.
Wiadomo za to na pewno o przyznaniu w 1824 r. patentu brytyjskiemu szyprowi i armatorowi z Liverpoolu, Danielowi Tonge (żył 1788-1848) na „marsel dzielony na dwie części zwane głowicą marsla i stopą marsla; z dodatkową reją między nimi, do której mocuje się oba żagle, przy czym głowica marsla nie ma szotów, tylko jest na trwałe przywiązana do tej rei.” Nie zachowały się informacje o praktycznym zastosowaniu tego rozwiązania, ale znamy obraz holenderskiego „koffa” Edams Velvaren z 1825 r. z podwójnymi marslami na fok- i grotmaszcie. Widać na nim wiele cech znanych z późniejszych żaglowców, są też takie, które nie znalazły zastosowania w rozwiniętych wersjach z połowy XIX w. – mamy tu ogromne wydłużenie topowej części kolumny, aby reja marsla dolnego mogła znaleźć się pod głównymi dybami (reja marsla górnego pozostała pod salingiem, w tradycyjnym położeniu rei wielkiego marsla pojedynczego); brasy przy obu marslach, a zatem najprawdopodobniej i szoty u obu; gejtawy przy marslu górnym i dolnym; reflinki na dolnym, rząd luwersów (remizek, otworów) do refowania na marslu górnym.
Forbes, który nigdy nie pretendował do całkowitego wynalezienia swojego systemu, a tylko do jego dopracowania i wdrożenia, sam zwrócił uwagę zainteresowanych na Tonge’a, na taklowane w tym duchu statki Pan Matanzas z 1823-1824, Marengo sprzed 1840 oraz Tremont z 1841. Współcześni badacze dodają do tej listy co najmniej żaglowce Joseph Cunard oraz J.P. Smith, oba z 1839 r. Nie chodzi więc bynajmniej o to kto pierwszy i kiedy, lecz jedynie o fakt, że dopiero po udoskonaleniu metody około połowy XIX w. przez Forbesa, a jeszcze bardziej przez Howesa, stawianie podwójnych marsli stało się normalną praktyką. Metoda Howesa przeszła jeszcze ewolucję, na wczesnym etapie pokrywając się z francuskim systemem o poziomej rozprzy. Ten ostatni omówię niechronologicznie, gdyż pochodząc z lat mniej więcej 1820-tych, znalazł szersze zastosowanie bardziej jako lekka odmiana właśnie sposobu Howesa.
Tu jeszcze mała dygresja na temat kłopotów z nazwiskami twórców, wywołanych angielskim sposobem robienia przymiotnika od nazwiska. Nie radzi sobie z tym nawet wielu autorów anglosaskich! Automatyczne dodawanie „s”, aby przerobić admirała o nazwisku Howe, na flotę tegoż oficera czyli „Howe’s fleet” powoduje szereg fałszywych interpretacji. Amerykańscy projektanci podwójnych marsli to Forbes i Howes, a nie Forbes i Howe, jak wydaje się kilku bardzo szacownym badaczom. Z drugiej strony brytyjscy wynalazcy rozwiązania znanego jako „Collings and Pinkney’s system” to Pinkney i Colling, a nie Pinkney i Collings, jak sądzą inni.

Amerykański kapitan Robert Bennett Forbes pracował nad swoim systemem od 1841 r., ale po raz pierwszy zainstalował go na żaglowcu w roku 1844. Podzielił wysoki marsel na dwie części (zazwyczaj dolna była nieco wyższa niż górna). Każdą wyposażył w osobną reję. Wydłużył bardzo część topową kolumny, dzięki czemu dolna marsreja mogła wisieć tuż pod dybami głównymi i przesuwać się (opuszczać) wzdłuż kolumny, gdy górna opuszczała się wzdłuż stengi, jak w tradycyjnym marslu jednolitym. Nie jest to miejsce na omawianie wszystkich szczegółów i zalet takiej aranżacji (oczywiście wady też się pojawiły), gdyż w tym temacie chodzi wyłącznie o refowanie. Otóż Forbes chciał, by dolny marsel miał powierzchnię odpowiadającą dawnemu pojedynczemu marslowi po podwójnym zrefowaniu, a górny zapewnił resztę i ujął trochę z bramsla, dzięki temu bezpieczniejszego i łatwiejszego w obsłudze. Aby zatem uzyskać skrócenie obu żagli do powierzchni poczwórnie zrefowanego marsla pojedynczego, zachował po jednym rzędzie normalnych reflinek (refsejzingów) na każdym z nowych marsli. Do ich wykorzystania potrzebował możliwości podciągania płócien do rei, a opuszczania tych ostatnich. Dlatego zachował tradycyjne topenanty, fały, gejtawy, gordingi i szoty. Każdy z marsli mógł być refowany niezależnie, w opisywany już, klasyczny sposób, ale tylko na jeden ref. Ponieważ jednak każdy mógł być również niezależnie od drugiego sprzątany i zwijany, otrzymano coś, co działało pod tym względem jak duży marsel z trzema refami, przy tym prościej i bezpieczniej dla marynarzy.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.28. Maksymalnie uproszczony schemat różnic między systemami. Od lewej: marsel pojedynczy, dzielony w systemie Forbesa, dzielony w systemie Howesa (wersja rozwinięta), dzielony we francuskim systemie z poziomą rozprzą. Istotne jest położenie rej oraz dolnych dyb (to ostatnie określa długość części topowej kolumny).

Amerykański kapitan Frederic Howes poszedł znacznie dalej. W pierwszej wersji nie zastosował fizycznego podziału marsla na dwa osobne płótna, tylko przywiązał do niego lekką rejkę (w efekcie rodzaj poziomej rozprzy). Miała zapewne pełnić rolę sztywnego rzędu reflinek, czyli rozprzy ze wspomnianego systemu francuskiego, jednak nie ma to większego znaczenia, bowiem prędko wstawił na jej miejsce normalną, typową reję. Zawiesił ją za pomocą specjalnego mechanizmu przegubowego (wspartego od dołu) na czole dyb głównych, w sposób uniemożliwiający podnoszenie albo opuszczanie. Ponieważ długość części topowej jego kolumny pozostała tradycyjna (nie przedłużano jej jak u Forbesa czy na wspomnianym żaglowcu holenderskim), nowa reja dzieliła duży marsel na nierówne części, z których dolna była zazwyczaj sporo niższa niż górna (oczywiście w okresie rozwojowym próbowano różnych proporcji). Brak możliwości opuszczania rei dolnego marsla sprawiałby kłopoty przy refowaniu tego żagla, a nieznaczne wymiary płótna czyniły tę operację zbędną. Nie robiono więc tego – powstały w ten szczególny sposób (przypominam, że dużego marsla naprawdę nie rozcinano jeszcze wtedy na dwa osobne żagle) dolny marsel pozostawał albo rozwinięty albo zwinięty (co najwyżej za etap pośredni można potraktować podciągnięcie go na gejtawach lub wspominane już tu refowanie „na motyla”). Reja nie potrzebowała fałów ani topenant. Właściwą reję marsla (w nowym układzie pełniącą rolę rei górnego marsla) zawieszano tradycyjnie, można zatem było ją opuszczać, a także refować za pomocą jednego rzędu reflinek. W opuszczaniu pomagały kontrafały ściągające ją do rei dolnego marsla. Ale samo refowanie trochę odbiegało od dotąd znanych. Silne opuszczenie powodowało schowanie się dużej partii górnego płótna na zawietrzną nieruchomej partii dolnej, przez co żagiel bardzo się „uspokajał” i jego dociągnięcie do rei oraz umocowanie refsejzingami było dużo łatwiejsze.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.29. Po lewej jedna z wersji stałego zawieszenia dolnej marsrei na przegubie mocowanym do dyb głównych, w systemie Howesa. Po prawej: sposób chowania refowanego górnego marsla na zawietrzną stronę dolnej części płótna (dolnego marsla) w systemie Howesa (i w omówionym dalej systemie francuskim z rozprzą).

W późniejszej praktyce systemy Forbesa i Howesa częściowo się zlały – całkowitą dominację zyskał ten drugi, jednak na ogół rozcinano potem marsel na dwa płótna, faktyczny marsel górny i dolny, jak u Forbesa.
Na refowanie ta zmiana miała pewien wpływ. Gdy płótno nie było wcale rozcięte, albo (jak bardzo długo potem) nawet po rozcięciu dolny lik górnego marsla przywiązywano na stałe do jaksztagu na rei dolnego marsla, największe skrócenie płótna górnego polegało tylko na owym opuszczeniu na zawietrzną stronę płótna dolnego. Było to ogromnie przydatne przy szkwałach prędko przychodzących i prędko znikających, jak zwykle na Morzu Śródziemnym. Jednak podczas długotrwałej pogody sztormowej, zdarzającej się często np. na Atlantyku czy Morzu Północnym, luźno spuszczony marsel górny miał zmniejszone szanse przetrwania, tworzył kieszeń wiatrową pogarszającą osiągi na morzu i zwiększającą ryzyko wleczenia kotwicy po jej rzuceniu. Pomimo tego, znakomite uproszczenie olinowania i obsługi (brak szotów górnego marsla, brak brasów dolnej fokmarsrei) powodowało, że armatorzy nie chcieli odstąpić od tego rozwiązania. Ostatecznie, w końcówce epoki żaglowych statków handlowych (dla okrętów wojennych miało to niewielkie znaczenie, gdyż jeszcze w 1899 r. żeglowały przede wszystkim pod ogromnymi marslami, aczkolwiek pojedyncze przypadki marsli dzielonych też się trafiały), górne marsle wyposażono w szoty, a każdą z rej w oddzielne brasy. Opuszczanie górnego marsla na zawietrzną dolnego służyło teraz tylko do jego uspokojenia, a całą zrefowaną część wiązano ostatecznie do rei.

System Howesa bardzo się upowszechnił, początkowo głównie w amerykańskim budownictwie okrętowym, ale ostatecznie tryumfował na całym świecie. Ponieważ jednak projektant gnębił wszystkich użytkowników procesami sądowymi o naruszenie praw patentowych i wymuszał słone opłaty oraz odszkodowania, armatorzy przyjęli twierdzić, że stosują nieopatentowany system Forbesa i ta nazwa utrwaliła się w piśmiennictwie. Z czasem zaczęto dzielić nawet bramsle – ale na tych żaglach bardzo rzadko dawano jakiekolwiek reflinki, więc dla refowania jest to bez znaczenia.

Francuska metoda z rozprzą poziomą (opisywana we francuskich i brytyjskich pracach jako wykorzystująca marsle a la baleston, od nazwy tej rozprzy) narodziła się wcześnie. Takielunek omawianego typu wspominany jest dla małych jednostek francuskich z Nantes i Dunkierki z lat 1820-tych. Wg Franka Scotta, który w literaturze anglojęzycznej najbardziej przyjrzał się tej kwestii (opierając się głównie na badaniach francuskich opublikowanych w 1934 r.), nazwa baleston (balestron) pochodzi z tego samego pnia co arbalet (kusza) i w słownictwie żeglarzy oznacza rozprzę (chociaż dzisiaj Francuzi wolą ją określać równoznacznym terminem livarde). W tym wypadku chodziło o lekką reję przechodząca w poprzek tradycyjnego marsla dużych rozmiarów. Drzewce to zawieszano z grubsza na wysokości miejsca, gdzie w starych systemach bywał mocowany najniższy rząd reflinek, albo (w drugiej połowie XIX w.) najniższa jaklina do wiązania uchwytów Béléguica. Tę poziomą rozprzę sznurowano do żagla. Nie miała topenant ani właściwych fałów. Połączono ją za to z reją marsla za pomocą rozmaicie prowadzonych kontrafałów czy dumprów (ściągaczy, niderholerów) wybieranych zwykle z pokładu.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.30. Różne wersje kontrafałów albo dumprów we francuskiej metodzie z poziomą rozprzą.

Przy refowaniu opadająca reja marsla zbliżała się do rei baleston, a górna część płótna wchodziła szybko na zawietrzną części dolnej, przez co otrzymywano marsel o powierzchni odpowiadającej maksymalnemu skróceniu. Wchodzenie na marsreję, podciąganie żagla rękoma i owijanie go refsejzingami stawało się zbędne. Oczywiście również ponowne odrefowywanie (z tego refu) było bardzo łatwe, bowiem wystarczyło podnieść fałami marsreję, odpowiednio luzując kontrafały. Jak widać, główna różnica między tym systemem, a podwójnymi marslami Howesa w wersji pierwotnej sprowadzała się do trwałego związania z masztem (dybami) normalnej, silnej rei u Amerykanina, zawieszonej na metalowym wieszaku, wobec lekkiej rejki, połączonej z masztem (stengą) tylko linkami - w metodzie francuskiej. W związku z tym refowanie marsli a la baleston miało swoje zalety i wady. Podstawową zaletą była lekkość, oszczędzano bowiem na masie rei i jej więźby, a w stosunku do metody Forbesa także na mniejszej liczbie lin i bloków. Podstawowa wada polegała na związaniu obu marsrei ze stengą. Jeśli okręt utracił w sztormie lub szkwale stengę, co się zdarzało dość często, tracił zarazem oba marsle, czyli swoje najważniejsze żagle. U Forbesa (reja dolnego marsla przesuwana na kolumnie) i Howesa (reja dolnego marsla mocowana do dolnych dyb), wraz ze stengą znikał tylko marsel górny, a dolny nadal pełnił swoją rolę, co mogło oznaczać uniknięcie zatonięcia. Porównanie tych cech tłumaczy, dlaczego system francuski utrzymał się nawet po szerokim zaakceptowaniu metody Howesa (znane jest zdjęcie barku Alphonse Elisa z Nantes, z 1864 r. z owymi marslami „rozprzowymi”), ale tylko w odniesieniu do jednostek francuskich i małych (najczęściej szkunerów, brygów), co najwyżej średnich (barków), na których oszczędność masy stanowiła priorytet, a rzadko wybierały się na najbardziej burzliwe morza świata.

Krzysztof Gerlach
CDN


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 9:58, 26 Lut 2016, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Śro 18:28, 19 Wrz 2012    Temat postu:

7. Wielkie trudności z refowaniem i ogromna liczba marynarzy, którzy stracili przy tym życie, skłaniały rzesze wynalazców do ciągłego zajmowania się tą problematyką przez całą epokę żagla. W samej Wielkiej Brytanii w latach 1789-1866 przyznano ponad pół setki patentów z tego zakresu. Wśród pomysłów były tak rewelacyjne, jak rozsuwanie żagli na boki rei, niczym zasłon w oknach. Przyszłościowa okazała się koncepcja rolowania żagli, czyli nawijania ich na rozmaite elementy, tak jak to czynimy dziś np. z bobinami z folią, materiałem rolet albo papierem toaletowym. Znaczące rozpowszechnienie zyskała tylko METODA CUNNINGHAMA z 1850 r., ale zanim się o niej szeroko rozpiszę, warto zauważyć, że nie była pod tym względem pierwsza. Inaczej zaraz się znajdzie jakiś dzielny badacz, który ogłosi „rewelację”, że to „nie Kolumb odkrył Amerykę”.
Pierwszy znany przykład rolowania żagla opisano w brytyjskim patencie przyznanym w 1806 r. Johnowi Bywaterowi. Zarówno jemu, jaki i następcom rozwijającym tę koncepcję chodziło nie tyle o to, by stworzyć akurat szpulę z płótnem, lecz by czynności zwijania (refowania) i odwijania (odrefowywania) mogły być dokonywane z poziomu pokładu, bez potrzeby wchodzenia ludzi na reje podczas sztormu. Bywater zaproponował zawieszenie drugiej rei pod zwykłą, za pomocą „zawiesi tulejowych”, oraz wsparcie jej środka za pomocą „rolek tarciowych” na maszcie. Dolna reja miała się obracać przez wybieranie „lin refowych” przechodzących nad „powiększonymi fragmentami” ramion rei głównej. Lik górny żagla należało wiązać do rei obracanej. Refowanie następowało przez opuszczanie obu rei naraz i równoczesne wybieranie „lin refowych”. Do stawiania żagla zespolone reje podnoszono, a obracająca się rolka odwijała „liny refowe” do pozycji wyjściowej. Bywater uważał, że najlepsze będzie refowanie w ten sposób tylko połowy żagla, z pozostawieniem skracania reszty w tradycyjny sposób. Nie wydaje się jednak, aby ktokolwiek wypróbował jego wynalazek (oznaczający podwojenie liczby i masy rej) w praktyce.
W 1843 pojawił się w Wielkiej Brytanii następny patent, przyznany Johnowi Winspear. Jego rozwiązanie polegało na modyfikacji koncepcji Bywatera. Reja rolująca miała być zrobiona z żelaznego pręta oprawionego w drewno i obracana przez łańcuchy biegnące najpierw wokół ramion rei, potem przez szybry na końcach stałej rei, dalej wzdłuż niej do bloków w środku i potem na pokład. Przewidywano dodanie specjalnej rei ciernej dla wyrównywania zwoju i zapobiegania tarciu płótna o liny po zawietrznej. Wszystko pomysłowe, ale oznaczające niemal potrojenie masy rej dla jednego żagla.

No i w końcu dochodzimy do pana Cunninghama i jego „samoczynnie refujących się marsli”. Henry Duncan Preston Cunningham zaczynał karierę w Royal Navy jako midszypmen, ale zmienił płaszczyznę do robienia kariery i chociaż pozostał w marynarce, to w charakterze płatnika. Przy okazji był typowym wynalazcą-amatorem, zgłaszającym ulepszenia do prawie wszystkiego, z czym się zetknął, od lawet działowych po widełki rzeźbiarskie. W dniu 30.11.1850 przyznano mu patent na Samorefujące się marsle Cunninghama. Sama idea była niezwykle prosta, podpatrzona w linowych urządzeniach do wciągania beczek, pni drzewa i innych walcowych przedmiotów. Urządzenia te mają prastarą angielską nazwę, po polsku można je określić jako wykorzystujące zasadę krążka przesuwnego. Cunningham wyposażył środek rei w koło łańcuchowe (istniały warianty z kołem linowym) i otoczył je łańcuchem (albo płaską liną; czasem dublował te mechanizmy). Luzując jedno ramię łańcucha (liny) powodował nie tylko obniżanie się rei wzdłuż masztu, ale zmuszał ją do obracania się. Z kolei gdy wybierał to cięgno, reja równocześnie się podnosiła i obracała, tyle że teraz w przeciwną stronę. Podczas ruchu w dół obroty rei powodowały nawijanie na nią żagla, przy ruchu w górę - i przeciwnych obrotach - płótno się odwijało. Ponieważ do wybierania lub luzowania cięgna, wyposażonego dodatkowo w talie, najlepiej nadawał się pokład (i np. bęben jakiegoś kołowrotu, windy), wszystkich czynności można było dokonać bez wchodzenia na reje. Jeśli podczas opuszczania marsreja się „zacięła” i nie chciała dalej schodzić w kierunku grotrei, wspomagano się ściągaczem (kontrafałem) doczepionym do dolnej części zawiesia.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.31. Idea systemu Cunninghama, czyli wykorzystanie jednej z maszyn prostych – krążka przesuwnego. Luzowanie gałęzi łańcucha bliższej masztu daje opadanie rei, z jej równoczesnym obracaniem powodującym nawijanie żagla, czyli skracanie go (po lewej). Wybieranie tej części łańcucha oznacza podnoszenie rei z obrotami w przeciwną stronę, dzięki czemu żagiel się odwija – odrefowuje (po prawej).

Jednak aby tę prostą ideę przekuć w realnie działające urządzenie, należało rozwiązać wiele problemów konstrukcyjnych. Przede wszystkim reja nie mogła wisieć wyłącznie na cięgnie centralnym, gdyż wówczas nie byłaby w stanie pełnić swojej podstawowej roli. Potrzebowała połączenia z więźbą (rakiem) przesuwającą się wzdłuż masztu, z topenantami, szotami żagla leżącego powyżej, brasami itp. A wszystko to – maszty, liny, żagle – nie mogło sobie wirować razem z obracającą się wokół swojej osi reją. Należało zatem opracować takie łożyska ślizgowe (w praktyce – metalowe tuleje, pierścienie, kausze), w których reja będzie się swobodnie obracać bez zmiany położenia wzdłużnego, stanowiące zarazem punkty zaczepienia wymienionych wyżej elementów takielunku.
Nawet po opracowaniu odpowiednich mocowań pozostała kwestia środka żagla. Otóż przy nawijaniu płótna na reję natrafiamy na przeszkodę nie do przejścia, jeśli w centrum usytuowane jest koło z cięgnem. Materiał ulega w tym miejscu rozerwaniu, albo ustaje nawijanie. Przesunięcie tego koła na bok (nok rei) nie wchodzi w rachubę przy pojedynczych drzewcach, ponieważ maszt na żaglowcu to nie suwnica bramowa – znajduje się w środku.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.32. Ilustracja braku możliwości nawinięcia jednolitego żagla na reję z centralnym kołem łańcuchowym lub linowym.

Cunningham zrobił więc od góry w żaglu centralne wycięcie, o wystarczającej szerokości, by swobodnie mieściło się w nim koło razem z cięgnem. Przy maksymalnie zrefowanym marslu całość wyglądała bardzo poprawnie (poniżej po lewej). Gdy jednak przychodziło do odrefowania, czyli odwinięcia, w środku żagla ziała wielka dziura (poniżej po prawej), całkowicie niedopuszczalna zarówno ze względów aerodynamicznych (napędowych) jak wytrzymałościowych.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.33. Po lewej marsel maksymalnie zrefowany w systemie Cunninghama, z górnymi częściami płótna nawiniętymi na osobne ramiona rei. Po prawej ten sam żagiel po rozwinięciu.

Wynalazca musiał coś z tym fantem zrobić. Wymyślił więc rodzaj żaluzji z płótna żaglowego, metalowych ślizgaczy, linek i T-kształtnego wieszaka górnego.
Po obu stronach żagla szły na wysokości owego wycięcia pasy płótna nieznacznie szersze niż szczelina, którą zakrywały. Na dole przyszyto je do żagla mniej więcej o stopę poniżej dolnej krawędzi szczeliny. Cunningham nazwał te pasy „bonetem”, w praktyce przyjęło się określać je raczej jako „fartuch” czy „osłona”. W fartuch ten wszywano na całej wysokości, co stopę, poziome ślizgacze żelazne (być może czasem drewniane). W efekcie całość dawała mylne wrażenie jakby drabinki linowej. Ślizgacze miały na obu końca wycięcia umożliwiające swobodne przesuwanie się wzdłuż krawędzi bocznych szczeliny. Ponadto wyposażono je w pierścienie otaczające pionowe linki biegnące wzdłuż tych krawędzi. Górna krawędź fartucha (a właściwie najwyższy ze ślizgaczy) połączona była na stałe z metalowym wieszakiem w kształcie odwróconej „do góry nogami” litery „T”. W środku (na prawo i lewo od koła cięgnowego) reja obracała się w obręczach zawiesiowych mocowanych do więźby rei – do tych obręczy doczepiono z przodu (na zawiasie) omawiany wieszak. Mógł się więc huśtać, ale pozostawał ciągle w tym samym miejscu.
Teraz, kiedy marsel pozostawał w pozycji maksymalnie odwiniętej, przód i tył wycięcia pod kołem centralnym (które Cunningham nazwał „użebrowanej piastą rowkowaną”) osłonięty był pasami płótna, i to dość szczelnie - dzięki ślizgaczom wchodzącym rowkami w żagiel właściwy. Gdy do refowania marsel zaczynał się nawijać na reję, górny brzeg fartucha nie zmieniał położenia, trzymany w miejscu przez opisywany wieszak. Ale brzeg dolny, przyszyty do żagla, oczywiście się podnosił (względem rei), więc zbliżał do górnego. Aby to było możliwe, przedni i tylny pas płótna fartucha („boneta”) składały się między ślizgaczami w harmonijkę, jak w niektórych współczesnych żaluzjach („plisowanych”).
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.34. Trzy ilustracje z epoki pokazujące konstrukcję fartucha Cunninghama (z dobrze widocznym wieszakiem T-kształtnym, jego mocowaniem w obręczach zawiesiowych rei oraz centralnym kołem łańcuchowym), marsel w pełni rozwinięty, marsel po całkowitym zrefowaniu.

Doświadczenie eksploatacyjne pokazało potem, że urządzenie Cunninghama nie spisuje się za dobrze bez dodatkowych, cienkich drzewc z tyłu rei, zwanych rejami tarciowymi lub drzewcami tarciowymi, więc je wprowadzono (rys. niżej). Czasem drzewca te biegły od noku do noku marsrei, a czasem rozciągały się od środka (od sworzni przy więźbie rei) do topenant.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.35. Zawieszenie - na raku marsrei - nie obracającej się „rejki tarciowej”, ściskającej zwijane płótno i chroniącej go od przecierania o liny. Różne warianty.

Jakkolwiek nie wydawałby się skomplikowany, system Cunninghama szybko znalazł praktyczne zastosowanie. Już w 1851 r. pojawił się na parowcu słynnej Peninsular & Oriental Company, Iberia. Kapitan tego statku był urządzeniem zachwycony – twierdził w liście do wynalazcy, jakoby podczas silnej wichury przy pełnym wietrze trzech jego ludzi zrefowało całkowicie marsel (stojąc na pokładzie) w trzy sekundy! W tym samym roku dowódca innego parowca wspomnianej kompanii – Jupiter - utrzymywał, że dzięki patentowi Cunninghama trzech marynarzy przy windzie (wciągarce talii cięgna) refowało żagle niecałą minutę i tyle samo czasu zajmowało im odrefowywanie. Takich listów zachowało się więcej – podkreślano w nich znaczenie wynalazku dla szybkości skracania i wydłużania żagli, co oznaczało uratowanie wielu statków w ekstremalnych warunkach. Jednak między wierszami można też było przeczytać zadowolenie ze zmniejszenia potrzebnej załogi, co szeregowych marynarzy (mimo wzrostu bezpieczeństwa ich pracy) bynajmniej nie radowało! Wynalazca dowodził ponadto, przy pomocy różnych zestawień, że marsle jego pomysłu były tańsze od tradycyjnych dzięki oszczędnościom na wielu linach, a także na refsejzingach i blokach. Twierdził również, że w jego urządzeniu występowało mniejsze zużycie i wycieranie żagla oraz bloków i olinowania.

W rezultacie, mimo pewnych istotnych wad (o których później), system Cunninghama zastosowano – w pełni lub w ograniczonym zakresie – na wielu parowcach, żaglowcach, a nawet okrętach wojennych. Nie zdobył nigdy takiej popularności jak system Howesa, ani nie przetrwał tak długo jak on, ale David MacGregor twierdził, że liczbę statków, na których wykorzystano to urządzenie, szacowano na około 4 tysięcy. Były wśród nich szkunery rejowe, brygi, barki i fregaty. Żagle Cunninghama spotykano na małych jachtach regatowych i wielkich kliprach. Najczęściej chodziło o wszystkie marsle żaglowca, ale zdarzało się aranżowanie w ten sposób tylko bezanmarsla. Wśród słynnych jednostek wyposażonych w system Cunninghama można wymienić: fregaty z Blackwall Newcastle w 1859, Malabar w 1860, Lord Warden w 1862; wspaniałe klipry, jak Taeping, Fiery Cross, Lahloo, Sir Lancelot, Falcon, Lord of the Isles, Robin Hood, City of Adelaide, Schomberg.
Prócz tego np. australijskie i nowozelandzkie statki Murray w 1861, Silver Eagle w 1861 i Coonatta w 1863; kursujące na południowoamerykańskich szlakach handlowce William le Lacheur w 1864 i Nicoya w 1867.
Zdaniem Basila Lubbocka w ogóle większość kliprów herbacianych nosiła takie marsle, więc tym bardziej zdumiewa ich ignorowanie w rozmaitych encyklopediach dla modelarzy.
O dziwo, również Amerykanie – mimo konkurencji systemów Forbesa i Howesa – zainteresowali się marslami Cunninghama, i to bardzo wcześnie. Już kliper kalifornijski Hurricane, zwodowany w październiku 1851 w Hoboken dla właściciela z Nowego Jorku, jeden z najbardziej „ekstremalnych” kliprów wszechczasów, wyposażono w brytyjskie urządzenie do „samorefowania”. Kiedy 5 stycznia 1856 przyznano Cunninghamowi amerykański patent na jego wynalazek, dwa super-słynne klipry zbudowane przez Donalda McKaya, Donald McKay i Champion of the Seas, przetaklowano wg tego systemu, mimo tego, że jeden z nich miał pierwotnie nawet dzielone marsle Howesa.

Brytyjska marynarka wojenna, w której zdecydowana większość okrętów pozostała do końca przy dużych, nie-dzielonych marslach, też adaptowała urządzenie Cunninghama, aczkolwiek z daleko mniejszym entuzjazmem i na ograniczoną skalę, chociaż twórca opracował specjalną wersję, opatentowaną w 1862 r. i jego zdaniem szczególnie się nadającą dla jednostek wojennych. Wiadomo o wyposażeniu w ten sposób przynajmniej okrętów Megaera, Defence, Resistance i Conway. Oficerowie Royal Navy „marudzili”, że reje mają tendencję do pękania w miejscu zawieszenia. Tym niemniej zainteresowanie ze strony armatorów handlowych różnych państw wystarczyło, by Cunningham zarobił sporo pieniędzy za swoje „samorefujące się” marsle.

Krzysztof Gerlach
CDN


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 10:05, 26 Lut 2016, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5316
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pon 19:17, 22 Paź 2012    Temat postu:

8. Żaglowce wyposażone w rolowane marsle oryginalnego systemu Cunninghama łatwo rozpoznać na rysunkach i obrazach, dzięki bardzo charakterystycznym niby-drabinkom linowym w środku tych płócien, w rzeczywistości wizerunkom „fartucha” zasłaniającego pionowe wycięcie.
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.36. Przykłady marsli Cunninghama na dawnych ilustracjach.

Pojawienie się urządzenia Cunninghama i jego bardzo szybki sukces komercyjny skłoniły tłumy wynalazców do natychmiastowego patentowania (lub prób uzyskania patentów) rozmaitych podróbek, modyfikacji, wariantów, a także odświeżania idei Bywatera i Winspeara. Ponadto sam Cunningham nie spoczął na laurach, lecz co jakiś czas zgłaszał nowy patent dotyczący tego samego problemu, albo patent uzupełniający do już otrzymanych. Ponieważ prawie żaden z tych wynalazków nie wszedł do praktycznego użytku, albo tylko w jednostkowych przypadkach, zasygnalizuję je w wielkim skrócie, bez wchodzenia w detale i z pominięciem dużej liczby koncepcji mało ciekawych. Skoncentruję się na tych, które były szerzej wykorzystywane albo stanowią pomost między dawnymi metodami refowania a tymi używanymi na niektórych dwudziestowiecznych jednostkach żaglowych.

W 1855 r. Cunningham zaproponował rozwiązanie dużo bardziej nawiązujące do pomysłów Bywatera i Winspeara niż jego pierwotny wynalazek. Każdy refowany żagiel miał mieć dwie reje – górną nieruchomą oraz dolną, podwieszaną do niej na centralnym łożysku i obracaną za pomocą koła zębatego przez koło znajdujące się na rei nieruchomej. To ostatnie miało z kolei być napędzane fałem biegnącym przez szyber w maszcie. W 1856 doskonalił szczegóły tej koncepcji, ale wobec znacznego wzrostu wysoko położonych mas nie zainteresował nabywców. Natomiast jego oryginalna metoda zyskiwała czasem szersze pole do popisu, niż oczekiwał – na statku Shandon z 1855 r. refowano przez rolowanie wszystkie marsle, bramsle i żagle dolne!
Samuel Dyer przedstawił w 1856 r. najpierw modyfikację idei Winspeara, z takim ustawieniem łańcuchów, aby rolka obracała się samoczynnie przy opuszczaniu obu rej, ale potem zgłosił rzecz dużo bardziej oryginalną – zaproponował zamknięcie urządzenia rolującego w drążonej rei. Niektórych entuzjastów współczesnego jachtingu może zdziwi, że super-nowoczesny wynalazek pochodzi z połowy XIX stulecia, ale tak właśnie było! W ten sposób Dyer stał się prekursorem systemu wewnętrznego rolowania żagli, chociaż ówczesne materiały i technika nie mogły w jego epoce zapewnić wystarczającego poziomu niezawodności.
Natomiast już w 1861 r. dość rozpowszechniony był system kolejnych brytyjskich wynalazców, Collinga i Pinkneya, który pojawił się krótko po wdrożeniu koncepcji Cunninghama. Pomimo zastosowania dwóch rej do każdego refowanego żagla (właściwej – nieruchomej oraz dołączonej do niej obracanej rolki do nawijania płótna), częściowo uniknięto jednej z głównych wad wcześniejszych metod dwurejowych – drastycznego wzrostu masy. Konstruktorzy twierdzili, że zawdzięczają to takiemu zaprojektowaniu obu drzewc i ich mocowań, aby wzajemnie się wzmacniały, tworząc kompletny zespół o wytrzymałości i masie odpowiadających z grubsza parametrom pojedynczej rei tradycyjnej, z żaglem refowanym refsejzingami czy uchwytami Béléguica.
W przeciwieństwie do źle przyjętej propozycji Cunninghama z 1855 r., w systemie Collinga i Pinkneya rejka obracająca się (rolka) usytuowana była nie pod reją główną lecz w przód od niej. Aby drzewca mogły leżeć maksymalnie blisko siebie, reję nieruchomą obrabiano czasem z przodu na płasko. Sposób napędu też oparto na zasadzie fizycznej krążka przesuwnego, lecz tutaj cięgna łańcuchowe biegły od szczytu stengi do noków rei głównej, a nie do jej środka. Po przejściu przez prowadnice mocowane w tym miejscu, łańcuchy szły do przodu, otaczając rolkę tyloma owinięciami, ile było to potrzebne do maksymalnego zrefowania żagla albo do jego sprzątnięcia. Zwykle dla refowania oznaczało to około 6 owinięć, a dla sprzątania – około 9. Po tym kilkakrotnym okręceniu wokół rolki (rei obracanej) łańcuch mocowano do niej za pomocą szakli. Wybieraną i luzowaną część cięgna zaopatrywano w talie, których ostatni rener prowadzono na pokład. Do ewentualnej pomocy przy ściąganiu całości do rei niższego żagla służył kontrafał.
W systemie Collinga i Pinkneya fał rei głównej oraz cięgna łańcuchowe do obracania rei obrotowej (nazywane fałami refującymi) występowały niezależnie. Podczas refowania fały refujące blokowano na pokładzie, a luzowano fał właściwy. Gdy obie reje szły w dół, nieruchome łańcuchy refujące zmuszały rolkę do obracania się, w miarę jak się z niej odwijały. Oczywiście całość ustawiano w ten sposób, że przy tym kierunku obrotów żagiel nawijał się właśnie na rolkę. Do całkowitego sprzątnięcia nie opuszczano już rei, tylko obracano rolkę za pomocą wybierania fałów refujących, co prawie do końca odwijało łańcuchy z jej noków. Rozwinięcie żagla wymagało zablokowania szotów, po czym podnoszono zespół przez wybieranie fału głównego – w miarę, jak reje się podnosiły, a szoty przytrzymywały dolny lik płótna na określonej wysokości, materiał musiał się odwijać z rolki, zmuszając ją z kolei do obrotów; obracająca się w tym kierunku rolka nawijała na swoje noki właściwą długość łańcuchów. Myślę, że poniższy schemat pozwoli całkowicie wyjaśnić ten niby zawiły opis.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.37. IDEA systemu Collinga i Pinkneya.
Po lewej żagiel na początku refowania: zespół rei opuszczany na fale centralnym; przytrzymywane łańcuchy refujące, owinięte wieloma zwojami wokół noków rolki (rei obrotowej), odwijając się zmuszają ją do obrotów we wskazanym kierunku, co powoduje nawijanie żagla.
Drugi od lewej żagiel maksymalnie zrefowany: na nokach rolki pozostały tylko ostatnie zwoje łańcuchów.
Trzeci od lewej żagiel przy końcu sprzątania: fał centralny zamocowany, reje nie zmieniają wysokości, ale wybieranie łańcuchów refujących spowodowało odwinięcie ostatnich zwojów z rolki, zmuszając ją do obrotów, przy których nawinęła się resztkę żagla o puszczonych szotach.
Po prawej żagiel przy końcu rozwijania: zespół rej podnoszony na fale centralnym; zamocowane szoty żagla zmuszają go w trakcie podnoszenia rolki do odwijania się z niej, a obroty w tym kierunku powodują ponowne nawijanie się na noki rolki łańcuchów refujących.

Rzeczywista konstrukcja nie mogła oczywiście tak wyglądać – fały refujące nie mogły się nawijać wzdłuż rei (jak jest u mnie, aby było widać zwoje), ani nie mogły biec równolegle do fału głównego, gdyż musiały przecież być przewijane w szybrach w maszcie albo w blokach zawieszanych na pętli otaczającej maszt. Zamiast bloków przy nokach rei występowała charakterystyczna konstrukcja prowadząca z tuleją, zapewniająca prostopadłe nawijanie - na „szpulkę” u końca rolki – skośnie idącego z góry fału refującego. Ta prowadnica (pokazana z grubsza na szkicu poniżej) najszybciej zdradza, że żaglowiec widoczny na obrazie lub zdjęciu miał żagle refowane i sprzątane w systemie Collinga i Pinkneya.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.38. Realny wygląd noku rei, krańca rolki i prowadnicy fału refującego w systemie Collinga i Pinkneya.

Na początku lat 1860-tych konkurowało ze sobą na świecie wiele systemów refowania. Ciągle trzymał się dobrze model najbardziej tradycyjny, z pojedynczymi, dużymi płótnami refowanymi zwykłymi refsejzingami. We flotach wojennych wielkie marsle skracano też jaklinkami i uchwytami Béléguica. Armatorzy cywilni wprowadzali „samorefujące” się żagle Cunninghama albo Collinga i Pinkneya. Po obu stronach Atlantyku coraz częściej skłaniano się jednak do dzielenia dużych marsli (a nawet bramsli) na dwa mniejsze, w systemie Howesa (czy Forbesa-Howesa) albo w lekkiej odmianie francuskiej z rejką a la baleston. Rzecz jasna każdy z wynalazców zachwalał swoje rozwiązanie, a szyprowie i właściciele statków kierowali się przy wyborze wieloma względami. Najważniejsze były pieniądze, ale między kosztami inwestycyjnymi a eksploatacyjnymi wcale nie musiała istnieć zbieżność. Nadto np. zużycie żagli i lin nie musiało kształtować się tak samo jak częstotliwość i ceny remontów albo oszczędność na liczbie i płacach marynarzy (wybieranie lin z pokładu w układach mechanicznego refowania nie wymagało ludzi o takich kwalifikacjach, jak wspinający się na reje w sztormach). Znaczną rolę odgrywały opłaty patentowe. Istniała też naturalna skłonność do stawiania wynalazków „rodzimych” przed „obcymi”. W miarę nabywania doświadczeń ujawniały się również wady poszczególnych rozwiązań, o których trudno było przeczytać w opisach patentowych lub ogłoszeniach reklamowych.

System dzielonych marsli Howesa oznaczał wzrost mas w górze o jedną, pełną reję względem układu całkiem tradycyjnego i mógł nie dawać żadnej pod tym względem przewagi nad rejami z rolkami ciernymi Cunninghama albo podwójnymi rejami Collinga i Pinkneya, gdzie jedno z drzewc miało na ogół znacznie mniejszą średnicę niż reja właściwa. Chociaż refowanie było łatwiejsze i bezpieczniejsze niż na żaglowcach z układami używanymi od wieków, to jednak trwałe zabezpieczenie żagla i tak wymagało wejścia ludzi na pertę. Dzielone marsle gorzej wykorzystywały słabe wiatry niż marsle pojedyncze.
Z kolei rolowanie żagla na rei albo dodatkowej rolce sprawdzało się świetnie, gdy drzewca wisiały ustawione prostopadle do osi wzdłużnej okrętu, czyli przy wietrze pełnym. Im silniejsze zbrasowanie rej, tym większy problem, ponieważ w takiej pozycji środek dolnej rei przesunięty był bardziej do tyłu i na zawietrzną względem środka marsrei. W efekcie marsel zwijał się nierówno! Mogło to prowadzić do jego uszkodzeń lub zrywania lin. Opracowano w końcu epoki żaglowej układy, w których środki wszystkich rej znajdowały się idealnie nad sobą bez względu na wielkość kąta zbrasowania, ale nie dotyczyło to już żaglowców drewnianych. Ponadto przy silnych wiatrach duże marsle nawet po zrefowaniu sprawiały się gorzej niż marsle dzielone.
W systemie Cunninghama słabym punktem, mimo całej jego pomysłowości, był „fartuch”. Można się spodziewać, że osłabiał siłę napędową żagli, a wiemy na pewno o problemach jakie sprawiał na zimnych wodach. Pył wodny osadzał się na nim w postaci szronu i zamarzał. Podczas okrytych ponurą sławą sztormów u przylądka Horn marynarze musieli wspinać się na reje i stojąc na pertach odrąbywać toporkami bryły lodu, by uruchomić ów „bonet” w rozwiązaniu, którego głównym powodem do dumy była przecież „samoczynna” obsługa całości z poziomu pokładu!
W systemie Collinga i Pinkneya rolkę z nawijanym żaglem napędzano momentem obrotowym przykładanym blisko noków. Przy silnych wiatrach powodowało to nadmierne naprężenia rej i topenant, prowadzące do uszkodzeń.

W takiej sytuacji bardzo często pojawiały się rozmaite HYBRYDY – na jednym żaglowcu w różnych miejscach takielunku próbowano różnych systemów refowania i sprzątania żagli. Nie sposób oczywiście wyliczyć wszystkich, ale można wymienić kilka przykładowych.
W połowie lat 1860-tych sporo kliprów herbacianych wyposażonych w dzielone marsle na fok- i grotmaszcie, zachowało pojedynczy marsel bezanmasztu, aranżując go często na sposób Cunninghama. Taki sam układ występował na statku Roodee z 1863 r.
Bryg Ebenezer zwodowany w 1860 r. miał na grotmaszcie marsle dzielone w systemie Howesa, a na fokmaszcie wielki marsel nawijany na rolkę w systemie Collinga i Pinkneya. Fregata True Briton z 1861 r. nosiła fok- i grotmarsel z urządzeniami Cunninghama, a bezanmarsel z trzema rzędami reflinek.
System Collinga i Pinkneya, wymyślony dla marsli, trafił głównie do bramsli. Bowiem gdy przewagę zyskały marsle dzielone, bramsle zaczęły nagle dominować wielkością powierzchni wśród wszystkich żagli górnych i uznano za potrzebne uzyskanie możliwości ich refowania. Kliper herbaciany Leander z 1867 r. miał grotbramsel rolowany w systemie Collinga i Pinkneya. Duży kliper Baron Colonsay, zwodowany w 1875 r., wyposażono w urządzenia tego typu przy fok- i grotbramrei.
Cunningham nie przeczył, że marsle dzielone mają ważne zalety i zalecał je szczególnie dla parowców, rekomendując jednak równoczesne użycie do refowania tych żagli (a także bramsli) swojego urządzenia.

EPILOG
W zasadzie już przy systemie Collinga i Pinkneya wyjechałem poza okręty drewniane, gdyż znajdował on miejsce głównie na żaglowcach metalowych albo budowy kompozytowej - metalowo-drewnianych. Dalszy rozwój metod refowania łączy się z przejściem do stalowych kadłubów i stalowych masztów, nie jest więc objęty tematyką tego forum. Warto jednak wspomnieć (czy przypomnieć), który z rywalizujących systemów okazał się zwycięski. Mimo wielkich zalet i ciągłego doskonalenia rozwiązań z nawijaniem żagli na reje lub rolki, uznano je na ogół za zbyt zawodne i skomplikowane - im więcej rozmaitych mechanizmów, tym łatwiej i częściej coś może zawieść. Prosty podział dużego żagla na dwa mniejsze okazał się najkorzystniejszy, spisywał się najlepiej przy silnych wiatrach. Dlatego w schyłkowym okresie epoki żaglowej na czoło wysunął się zdecydowanie system Howesa, w który wyposażono absolutną większość statków.
Nie znaczy to oczywiście, że inne metody zniknęły bez śladu. Armator cywilny mógł wyposażyć swój żaglowiec w co tylko chciał (to było jeszcze przed ubezwłasnowolnieniem właścicieli przez firmy ubezpieczeniowe i klasyfikacyjne oraz związki zawodowe), nie kierując się zdaniem innych czy trendami światowymi. Dlatego np. czytamy o parowo-żaglowej barkentynie zbudowanej w Wyvenhoe w 1891 r., a mimo to noszącej żagle urządzone w systemie Cunninghama. Z tej przyczyny wiemy o francuskich szkunerach rejowych z połowy XX w., refujących żagle w systemie Collinga i Pinkneya. Dlatego na jednym z forów przeczytałem apel współczesnego szkutnika o wskazanie mu rysunków rej przygotowanych wg tej metody (albo Cunnighama, dobrze nie pamiętam), gdyż jego klient zażyczył sobie mieć jacht tak właśnie wyposażony. Te incydentalne przypadki nie mogą jednak zmienić ogólnego obrazu ostatnich prawdziwie komercyjnych jednostek z żaglami rejowymi, na których dominował system Howesa.
Natomiast zainteresowani współczesnymi żaglowcami (dużymi i małymi) wiedzą dobrze, że skracanie żagla i zwijanie go przez rolowanie odrodziło się w epoce całkowicie nowych technologii i materiałów, ale to już rzecz absolutnie poza ścisłym tematem.

Krzysztof Gerlach
KONIEC


Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Pią 10:13, 26 Lut 2016, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin