www.timberships.fora.pl

kgerlach

TAJEMNICE WIELKICH GALEASÓW MORZA ŚRÓDZIEMNEGO

Określenie „galeas” było – jak prawie wszystkie terminy z historii żeglugi – bardzo wieloznaczne. Na przestrzeni wieków oraz na rozmaitych morzach oznaczało mnóstwo całkiem różnych jednostek i ani ich wielkość, zastosowanie ani nawet napęd nie dawały żadnego wspólnego mianownika. Bywały wojenne, handlowe i rybackie; o długości 10 m i 80 m; bezpokładowe i z wieloma pokładami; wiosłowe, żaglowe i motorowe; z załogą liczącą 2 ludzi oraz 1000 ludzi; dwu- i trójmasztowe; z żaglami rejowymi, łacińskimi, gaflowymi oraz ich mieszanką; z poszyciem na zakładkę i na styk. Niektóre galeasy dotrwały do XX wieku, inne do XIX w., więc znamy ich dokładne plany konstrukcyjne oraz zdjęcia i o żadnych tajemnicach raczej nie można mówić. W tym tekście chodzi jednak tylko o jedną, bardzo specyficzną grupę galeasów: dużych jednostek wiosłowo-żaglowych z Morza Śródziemnego, rozwiniętych do celów wojennych w drugiej połowie XVI stulecia i o zastosowaniu zanikającym ze schyłkiem wieku XVII.
Teoretycznie wiemy o nich całkiem dużo, ale najważniejsze etapy ewolucji konstrukcyjnej są mocno niejasne, ponieważ sprzeczne już w źródłach oraz często podawane przez osoby, które wiedziały o tych okrętach z drugiej ręki i mieszały rzeczywistość z własnymi wizjami o optymalnej – ich zdaniem – budowie i uzbrojeniu. Natomiast różnice mają często fundamentalne znaczenie. Sama idea powstania jest za to jasna. Galery Morza Śródziemnego, od tysięcy lat podstawowy typ okrętu wojennego na tym akwenie, powoli i stopniowo zaczęły ustępować żaglowcom walorami bojowymi. Początkowo wprowadzenie artylerii prochowej, póki chodziło tylko o kilka dział na każdej jednostce, nawet sprzyjało wiosłowcom, zdolnym do zabierania jednej bardzo ciężkiej armaty i strzelania z niej do przeciwnika z niemal każdej korzystnej pozycji. Potem jednak rozwój artylerii burtowej (rozstawianej w miejscach zajmowanych na galerach przez wioślarzy) spowodował gwałtowny wzrost siły bojowej żaglowców, których napęd – chociaż zawodzący podczas flauty i przy przeciwnych wiatrach – umożliwiał też bardzo solidną budowę z grubych warstw dębiny, a przez to odporność na ogień przeciwnika. W naturalny sposób i w niejednym miejscu pojawił się więc pomysł konstruowania hybryd, które łączyłyby silne uzbrojenie żaglowców z napędem wiosłowym, dającym uniezależnienie od wiatru i zdolność do operowania na płytszych czy usianych wyspami akwenach.
Takie hybrydy można też było rozpatrywać pod nieco innym kątem i rozszerzać zastosowanie na strefę cywilną – wtedy istotą byłoby stworzenie jednostki zdolnej do poruszania się równie dobrze na wiosłach i żaglach, pojemnej, a silniejsze uzbrojenie pozostałoby kwestią mniej ważną. Można też odnosić nazwę (i tak robiono!) do żaglowca (wojennego lub handlowego) zdolnego do naprawdę efektywnego wykorzystywania wioseł w razie potrzeby. Jednak ja będę rozpatrywał tutaj tylko galeasy jako wersję rozwojową galer, modyfikowaną pod kątem istotnego zwiększenia artylerii i skierowania armat także na boki (niektóre inne galeasy wspomnę jedynie dla przeciwstawienia).
Galeasy tej proweniencji pojawiły się we flocie weneckiej w bitwie pod Lepanto w 1571 r. Wenecjanie (podobnie jak obywatele innych potężnych republik włoskich) używali od dawna wielkich galer handlowych, wypływających nawet z Morza Śródziemnego na inne akweny, gdzie je wysoko ceniono. Różniły się dość silnie od typowych galer wojennych swoich czasów. Były szersze, miały nieco wyższe burty, znacznie większą ładowność, robiono je z bardziej solidnych (lecz w zamian cięższych) gatunków drewna szkutniczego. Zyskiwały dzięki temu na zdolności przewozowej, dzielności morskiej i odporności na ataki żywiołów, jednak traciły na ruchliwości i prędkości na wiosłach. Z konieczności polegano więc na nich coraz bardziej na napędzie żaglowym, od schyłku XV w. z reguły wykorzystującym trzy maszty, choć stale miały silną załogę wioślarską (złożoną z wolnych ludzi), która stanowiła ich niebagatelny atut w razie ataku korsarzy, piratów lub innych przeciwników.

[Rys. 1 (w Galerii, w temacie „Tajemnice galeasów”). Śródziemnomorska galera wojenna z przełomu XV i XVI w., jej przekrój wzdłużny i poprzeczny na śródokręciu oraz proporcje długości do szerokości].

[Rys. 2. Porównanie zwykłej galery bojowej z dużo większą od zwykłych galerą admiralską (tu dla XVII w.), nadal jednak wojenną, o standardowych dla nich proporcjach długości do szerokości, wynikających z prostych zasad fizyki przy wybranym pędniku i zastosowaniu.]

[Rys. 3. Śródziemnomorska „wielka galera” handlowa z około połowy XVI w., szkic jej zarysu wzdłużnego i przekroju poprzecznego na śródokręciu oraz proporcje długości do szerokości. Linią kreskową szkic przekroju poprzecznego na śródokręciu i proporcje długości do szerokości ówczesnej galery wojennej. To były jednostki zupełnie różnych koncepcji!].

W drugiej połowie XVI wieku dynamiczny rozwój żaglowców handlowych i handlowo-wojennych (naw, karak, galeonów) czynił jednak posługiwanie się takimi galerami towarowo-pasażerskimi działaniem coraz mniej opłacalnym. Około 1550 r. Wenecjanie zorientowali się, że szanse ponownego użycia ich wielkich galer do transportu towarów lub pielgrzymów zbliżyły się o zera. Gian Andrea Badoer postanowił tak zmodyfikować te jednostki, aby umożliwić wstawienie na nie dużo liczniejszej niż normalnie artylerii. Oczywiście usunięto wyposażenie niezbędne dotąd do przewożenia dużej liczby pasażerów i ich żywienia, albo do transportu ładunków. Konstruktorzy pierwszych galeasów niespecjalnie przejmowali się lekkim pogorszeniem warunków pracy wioślarzy – te jednostki i tak nie brylowały podczas poruszania się za pomocą wioseł – jednak zmienić ich w żaglowce nie zamierzali, ponieważ wtedy zanikłby cały sens istnienia hybrydy. Tym niemniej sposób osiągnięcia założeń nie jest całkiem jasny. Brak rysunków konstrukcyjnych z XVI w. oraz mocno różniące się wyobrażenia malarskie z tamtej epoki zmuszają do tworzenia rekonstrukcji z dużą dozą subiektywnego wkładu autorów. Najczęściej obrazy ilustrujące bitwę pod Lepanto pokazują osobliwą nadbudówkę dziobową w kształcie masywnej półbaszty albo nawet pełnej baszty, o cylindrycznej lub owalnej podstawie. Widać ją na galeasie z ryciny, której autorem był (w 1572 lub 1573 r.) Fernando Bertelli i na malowidle z około 1571 r. autorstwa Giorgia Vasari; ponadto na hiszpańskim fresku (z Escorial/Eskurial) pokazującym walkę o Azory w 1583 r. i na niektórych wizerunkach galeasów z XVII w.

[Rys. 4. Wg opisów w źródłach: u góry „wielka galera” handlowa (Galera Grossa) z XVI w., u dołu galeas z bitwy pod Lepanto. Jednak raczej w obu przypadkach to już galeas wojenny.]

[Rys. 5. Galeasy śródziemnomorskie z doby bitwy pod Lepanto, wyposażone w basztowy kasztel dziobowy (z liczną i ciężką artylerią) oraz masywną ostrogę – wg wizerunków z epoki.]

Połączenie z kadłubem przedstawiane jest tam różnie, więc i rozmaite rozwiązania przyjmują dzisiejsi rekonstruktorzy. Jednak powód takiego kształtu kasztelu był oczywisty. Konstruktorom zależało nie tylko na bezwzględnym zwiększeniu liczby ciężkich dział, ale i na usunięciu pięty achillesowej galery – możliwości wykorzystywania jej znaczących armat wyłącznie do strzelania przed dziób. Na basztowej nadbudówce dziobowej galeasu, w piętrowych kazamatach, mieściły się działa kierowane w sumie w niemal każdą stronę.

[Rys. 6. Różne rekonstrukcje nadbudówki dziobowej galeasów z czasów bitwy pod Lepanto.]

Nie znamy uzbrojenia galeasów weneckich z bitwy pod Lepanto, ale być może nie różniło się znacząco od tego, które niosły w 1588 r. cztery galeasy neapolitańskie włączone w skład hiszpańskiej armady wyprawionej przeciwko Anglii. Zdaniem Michaela Lewisa*, za którym powtórzył to John F. Guilmartin, miały pięć kanon, dwie lub trzy półkanony, osiem dział kamiennych średniego wagomiaru, cztery półkolubryny, siedem rarogów, cztery półrarogi i około 20 działek relingowych. Inne przypuszczenie to 8 ciężkich dział w basztowej nadbudówce dziobowej, dwa takie w kadłubie na rufie, 12-14 lżejszych na pokładach i nadbudówkach (w tym 8 między wiosłami), nadto 12-14 działek relingowych. W każdym razie oczywisty był nacisk, by te galeasy zapewniły nadzwyczajną siłę ogniową flocie galer, mogąc zarazem przemieszczać się - jak one – po akwenach i w warunkach, w których napęd wiosłowy miał priorytetowe znaczenie. Konstrukcja wielkich galer handlowych dawała ku temu podstawy – znacznie większa wyporność, szerokie pokłady, mniejszy nacisk na sprawność przy posługiwaniu się wiosłami (a przez to więcej miejsca na burtach na działa). System wiosłowania a scaloccio był bardzo korzystny dla galeasów, bowiem oznaczał mniejszą liczbę wioseł, za to większych i masywniejszych. Bardziej nadawały się one do napędu tych ciężkich kolosów, a równocześnie zostawiały trochę więcej miejsca dla artylerii burtowej. Tym niemniej kwestia nie przedstawiała się tak jednoznacznie, jak się to zwykle ujmuje, ponieważ wiemy ze źródła (wenecki mistrz szkutniczy z połowy XVI w., Pre Theodoro de Nicolo) o stosowaniu także rozwiązania z dwiema parami wioślarzy na wspólnej ławce, każda para poruszająca własnym wiosłem. Poza tym ograniczone wystawanie poza kadłub parapetów wioślarskich i dość wysokie burty galer handlowych (oraz powstałych z nich galeasów) w porównaniu z tymi cechami galer wojennych, przyczyniały się do pogarszania i tak już kiepskich (z uwagi na masę jednostki i szerokość części zanurzonej) parametrów ruchowych okrętów. Sześć weneckich galeasów spisało się znakomicie w bitwie pod Lepanto, lecz ich doprowadzenie do rejonu walki wiązało się dla żeglarzy z prawdziwą gehenną i musiało być praktycznie zrealizowane poprzez holowanie zwykłymi, sprawnymi galerami wojennymi.

*Michael Lewis położył ogromne zasługi w analizie okrętowej artylerii angielskiej w 1588 r., ale – jak wykazały najnowsze badania hiszpańskie – z braku dostępu do źródeł, mocno pobłądził przy ocenie ówczesnego uzbrojenia jednostek Hiszpanii. Rzecz może być więc nieco dyskusyjna. Tym niemniej także inni autorzy oraz „Relación de lo que queda de la galeaza”, omawiając artylerię galeasu San Lorenzo wspominają dwa działa 50-funtowe, dwa 36-funtowe oraz dwa 35-funtowe, przy sumie 50 sztuk.

Bardzo istotną cechą konstrukcyjną weneckich galeasów użytych w 1571 r., dobrze widoczną na autentycznych ilustracjach mimo ich nieco prymitywnego charakteru, było usytuowanie artylerii burtowej z rejonu wioseł na tym samym poziomie (pokładzie), na którym stały ławki wioślarskie. Takie rozwiązanie miało swoje zalety i wady. Nie wymuszało dalszego podwyższania kadłuba lub/i podnoszenia poziomu ławek. Gwarantowało utrzymanie dobrej stateczności i nie pogarszało dodatkowo sprawności napędu wiosłowego. Jednak obsługi dział burtowych przeszkadzały galernikom, a wiosła – kanonierom, co czyniło niemożliwym instalowanie na tych pozycjach jakichkolwiek cięższych armat albo większej ich liczby. Do potencjału żaglowców wojennych z dominującą liczebnie i kalibrowo artylerią burtową było bardzo daleko. Nieliczne działa burtowe wystawiano tu przez furty wycinane w ciągnących się od parapetów wioślarskich osłonach drewnianych, charakterystycznych też dla wielu ówczesnych galer. Rodzi to zresztą żenujące błędy w rekonstrukcjach dokonywanych przez pewnych zawodowych historyków, którzy te „daszki” sytuują nad głowami wioślarzy, zupełnie nie rozumiejąc istoty i przyczyny istnienia parapetów wioślarskich*.

[Rys. 7. Prawdopodobny przekrój przez śródokręcie galeasu wojennego z czasów bitwy pod Lepanto, dla pokazania położenia ławek wioślarskich, wioseł i działek burtowych na wysokich lawetach bez kół, a także ich obsługi. W drugim rzucie (w innej podziałce) przedstawiono rozmieszczenie tych armat między wiosłami (w tył od każdej ławki wioślarskiej wąska podpora nóg wioślarzy.]

Takie galeasy wojenne mogły zafundować sobie łatwo wszystkie kraje śródziemnomorskie, które już eksploatowały wielkie galery handlowe. Dotyczyło to przede wszystkim republik włoskich (Wenecji, Florencji, Genui) i innych organizmów politycznych Italii (królestwa Neapolu), a ponadto być może Turcji.
CDN.

Telesfor · Dołączył: 07 Sie 2020 Posty: 46 Przeczytał: 11 tematów

Super artykuł - czekam na kolejne części.

***

Ponieważ galasy i galery XV-XVIII wieku to trochę mój konik pozwolę sobie czasem wstawić troszkę informacji - może pożytecznych. Oczywiście jak zwykle do skomentowania.

Na początek trochę o konfiguracji uzbrojenia (wagomiary armat w Calibro Veneto)

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

Mam też konfiguracje uzbrojenia dla galeasów weneckich XVII wiecznych i przełomu XVII/-XVIII wiecznych w papierowych książkach. Generalnie dość podobne.

***

Natomiast wydaje się że struktura kadłuba w XVII w przypadku galeasów weneckich jest ewidentnie pochodną galery a nie galeonu z wiosłami.
Smukła, o niewielkim zanurzeniu tak by zminimalizować opór hydrodynamiczny.

Pięknie to widać tutaj:
[link widoczny dla zalogowanych]

***

Bardzo serdecznie pozdrawiam i przepraszam jak wchodzę w zdanie.

kgerlach

CD.
Ta ostatnia miała jednostki zwane „mavuna” (mavna, mahona, maone). Pewien problem z nimi polega na niedostatecznej informacji o wczesnych fazach rozwoju typu. Mamy ich wizerunki z XVII w., kiedy były już odpowiednikami żaglowo-wiosłowych galeasów wojennych państw chrześcijańskich, a także tureckim określeniem na galeasy przeciwników. Jednak istnieją dwa odmienne poglądy na to, czym były tureckie mavuna (o nazwie zapisywanej przez ówczesnych Europejczyków w postaci mäwunah) wiek wcześniej, gdy z pewnością funkcjonowały jako transportowce. Jedno badacze uważają, że chodziło też o wielkie galery handlowe, podobne do włoskich, a więc ich przekształcenie nastąpiło prawie po tych samych torach (tym bardziej, że należały do marynarki wojennej, a nie indywidualnych kupców), natomiast inni chcą w nich widzieć – na podstawie opinii Pantero Pantery z 1614 r. - żaglowce transportowe, którym wkrótce potem dodano wiosła. Podobno były krótsze i szersze niż galeasy weneckie, więc jeszcze gorzej się spisywały na wiosłach.

*Trzeba być wyjątkowym ignorantem technicznym (pewno habilitowanym recenzentem) by sądzić, że parapety wioślarskie służyły do wystawiania ławek wioślarskich na zewnątrz, dla umożliwienia mocowania ich poza kadłubem!

I tu wchodzimy w szerszy kontekst budowy i funkcjonowania galeasów jako jednostek wiosłowo-żaglowych. Weneckie galeasy wojenne – mimo fatalnych właściwości ruchowych – spisały się świetnie pod Lepanto, zapewniając flocie chrześcijańskiej przewagę ogniową w newralgicznych miejscach, a także znakomite zwiększenie obronności. I chociaż powstały z przebudowy galer handlowych („wielkich galer”, nie mających z ponadwymiarowymi galerami admiralskimi i wiceadmiralskimi NIC wspólnego*), to przecież nie o ich napęd szło. Niemal wszystkie galery na Morzu Śródziemnym i na europejskich wodach północnych miały maszty z żaglami, ponieważ eksploatowanie i zamęczanie niewolników podczas długich przejść przy korzystnym wietrze byłoby postępowaniem irracjonalnym. Galeasy, jako większe, cięższe i o zwiększonych oporach ruchu miały zwykle takielunek nieco rozbudowany, z trzema masztami zamiast jednego czy dwóch. Typowe było ożaglowanie złożone z trzech żagli łacińskich, ale już na schyłkowych galerach handlowych eksperymentowano z kombinacją żagli łacińskich i rejowych, co powtórzyło się na galeasach, bez żadnego wpływu na nazewnictwo typu i bez większego związku z konkretnymi akwenami.

*Oczywiście na ile można powiedzieć, że jakaś galera nie miała nic wspólnego z inną galerą. Jednak „wielkie galery” handlowe były proporcjonalnie dużo szersze w stosunku do długości niż galery wojenne, miały wyższe burty, większe zanurzenie. Z tego wynikała większa pojemność ładunkowa i masa. Natomiast wielkie galery wojenne (admiralskie) zachowywały wszystkie proporcje (smukłość, nikły przekrój zanurzonej części kadłuba itd.) galer bojowych.

Zatem to co stanowiło istotę hybrydy, to połączenie silnego uzbrojenia artyleryjskiego żaglowca (nierealnego do zamontowania na smukłej, lekkiej galerze wojennej) z możliwością poruszania się także na wiosłach. Skoro tak, istniało wiele dróg do uzyskania pożądanego celu – modyfikacja z galery handlowej (nawet bez wcześniejszego budowania jej w pierwotnej formie, tylko przez przekonstruowanie już na „desce kreślarskiej”) wcale nie była jedyną. Dało się przebudować żaglowce przez umożliwienie wystawiania wioseł z ich burt, tak by dodatkowy pędnik dobrze pełnił swoją rolę. Po zdobyciu odpowiedniego doświadczenia eksploatacyjnego można już było projektować galeasy wojenne od podstaw, dla uzyskania optymalnych właściwości bojowych i ruchowych. Oczywiście trzeba pamiętać, że w każdym przypadku miano do czynienia z hybrydą (kompromisem), a więc NIE TYLKO ZALETY SIĘ ŁĄCZYŁY, ALE I WADY.
Przy tak rozszerzonym podejściu do zagadnienia łatwo zauważyć, że galeasy jako duże jednostki wiosłowo-żaglowe o zwiększonej (w stosunku do możliwości typowych galer wojennych) ładowności, wielkości, omasztowaniu i uzbrojeniu artyleryjskim istniały już sporo wcześniej niż weneckie galeasy z bitwy pod Lepanto. Mowa przede wszystkim o „barkach wiosłowych” Henryka VIII, przechrzczonych potem na galeasy*, budowanych w latach 1497 (jeszcze za poprzednika, Henryka VII) -1546. Nie wszystkie były duże i silnie uzbrojone, jednak z czasem urosły do wielkich czteromasztowców z ożaglowaniem rejowym na fok- i grotmaszcie oraz łacińskim na obu bezanmasztach. Świadomie wykluczyłem je z tej analizy, by nie mieszać w jednym worku zbyt wielu bytów łączonych głównie przez nazwę, lecz trzeba zauważyć, że chociaż konstruktorzy angielskiego króla poszli w zupełnie odmiennym kierunku, czyli do niskich, sprawnych żaglowców o rozbudowanym pędniku żaglowym (na fok- i grotmaszcie bywały także rejowe marsle) dodali wiosła dla zwiększenia możliwości operowania na płytkich, ciasnych wodach o silnych prądach, przy flaucie lub przeciwnych wiatrach, stanęli przed podobnym problemem: jak zmieścić wzdłuż burty wiele dział i wiele wioseł. Próbowali rozwiązać to na kilka sposobów. Np. wycinali małe furty wiosłowe między furtami działowymi pokładu głównego, co dawało wielkie zatłoczenie na tej przestrzeni i wzajemne przeszkadzanie sobie kanonierów i wioślarzy.

[Rys. 8. Furty działowe między furtami wiosłowymi na galeasie z przełomu XVI i XVII w.]

Alternatywnie umieszczali wioślarzy na pokładzie głównym, nisko nad wodą, a armaty burtowe na pokładzie górnym, nad nimi. Taki układ był korzystny dla napędu wiosłowego, gorszy dla stateczności jednostek ale realny przy lekkich działach. Na dodatek pozwalał na prowadzenie ognia niezależnie od wiosłowania. Podobno stał się wręcz wyznacznikiem konstrukcji większości galeasów angielskich.

[Rys. 9. Lekkie działka na gretingowym pokładzie umieszczonym nad pokładem wioślarskim.]

Galeasy Henryka VIII, jako pochodzące od żaglowców i stanowiące w jego flocie – zdaniem niektórych – raczej prototypy galeonów, nie miały żadnych parapetów wioślarskich. Cztery takie jednostki zbudowane w 1546 wyposażono w tak ciężką artylerię, że armaty stanęły na dość nisko położonym pokładzie głównym, a małe furty wiosłowe wycięto podobno poniżej nich, wzdłuż specjalnego pokładu dolnego. Gdy natomiast spojrzeć na wizerunki niektórych angielskich galeasów pochodzące spod ręki Anthony Anthony’ego (z 1546), z ich ciężkimi działami burtowymi rozmieszczonymi tuż nad wodą i brakiem otworów między nimi, trudno zgadnąć, jak wioślarze mogliby się na nich znaleźć jeszcze niżej – musieliby wystawiać wiosła równo z powierzchnią wody!

*Nazewnictwo angielskie w tamtej epoce było nieprecyzyjne i niekonsekwentnie stosowane, więc zbytnie zagłębianie się w chronologię użycia terminów galeas, galera, barka wiosłowa, bark może prowadzić na manowce, a tu i tak jest poza tematem.

Arthur Nelson przypuszcza, że ostateczne rozczarowanie Henryka VIII względem swoich galeasów (chociaż początkowo się nimi zachwycano!) skłoniło do przeniesienia po prostu ciężkich dział na pokład przeznaczony pierwotnie dla wioślarzy, którzy teraz dostali wolne. Już w 1549 zmieniono nawet oficjalną klasyfikację tych jednostek i „galeasy” zniknęły z list flot angielskich razem z wiosłami (oczywiście dużo później budowano w Wielkiej Brytanii wiosłowo-żaglowe pinasy (zwane też fregatami), oraz fregato-galery, więc idea nie została pogrzebana na zawsze, a niewielką liczbę długich wioseł dało się w razie flauty wysunąć z burt dowolnej jednostki wystarczająco niskiej i do tego na tyle lekkiej, by mięśnie ludzkie mogły pokonać jej bezwładność – do końca epoki żagla i nawet nieco później).

[Rys. 10. Lekka angielska pinasa/fregata wiosłowa z pierwszej połowy XVII w. i sposób rozmieszczenia na niej wioślarzy. Wszyscy stoją przy wiosłach, a nad nimi pokład z artylerią wózkową]

CDN.

kgerlach

CD.
Wracając jednak do istoty sprawy, czyli do Morza Śródziemnego – jedną z dziwniejszych (z uwagi na datowanie) jednostek przedstawia obraz wiszący w katedrze w Sienie. Jego twórcą jest zmarły w 1513 malarz Pinturicchio. Jeśli wizerunku potem nie przemalowywano, byłaby to najpóźniejsza data, jaka może odnosić się ilustracji. Widzimy na niej duży okręt wiosłowo-żaglowy, z przesadnie wysokimi nadbudówkami na dziobie i rufie, trójmasztowy (na grotmaszcie wielki żagiel rejowy), a przede wszystkim z równomiernie rozmieszczonymi wszystkimi wiosłami. Nie ma znaczenia, czy współcześni badacze badacze nazywają pokazaną jednostkę galerą czy galeasem, autor obrazu tego nie określił. Użycie terminu „galeas” ma zapewne podkreślać połączenie takielunku przypominającego ten z żaglowca rejowego, z kadłubem galery, duże rozmiary i względną masywność sugerowaną przez nadbudówki. Niektóre linie na nadbudówce dziobowej mogą wyobrażać furty działowe – po trzy na burtę; jednak artylerii burtowej w strefie pokładu wioślarskiego nie ma wcale. Jeśli takie przedstawienie wioseł nie jest jakimś uproszczeniem malarskim, możliwe są jedynie dwie opcje: przy każdym wiośle znajdował się jeden wioślarz (co z uwagi na datę i prawdopodobną znaczną wielkość galery wydaje się mało prawdopodobne) albo pokazano tu system wiosłowania „a scaloccio” na kilkanaście lub więcej lat przed przyjmowaną datą wprowadzenia.

[Rys. 11. Tajemnicza (z uwagi na datę, najpóźniej rok 1513) pod względem rozwiązania systemu napędu wiosłowego duża jednostka wiosłowo-żaglowa z Morza Śródziemnego – galera, galeas, czy galeazza. Może jednak tajemnicy nie ma, a malarz zwyczajnie uprościł sobie zadanie.]

Po bitwie pod Lepanto galeasy śródziemnomorskie zyskały duży rozgłos. Ich wady też ujawniły się w całej pełni, więc idea hybrydy żaglowo-wiosłowej z silną artylerią mogła być realizowana w rozmaity sposób, jak zaznaczyłem wcześniej. Podobnie jak przy galeasach Henryka VIII, jedną z najtrudniejszych kwestii było przyjęcie właściwego położenia pokładu artyleryjskiego względem pokładu wiosłowego, pomijając pierwotną koncepcję umieszczenia dział i ławek wioślarskich na tym samym poziomie. Wysokie burty galeasów powstających z wielkich galer handlowych sugerowały, że po wzroście wagomiarów armaty mogłyby znaleźć się na pokładzie poniżej, co byłoby korzystne dla dział i stateczności, ale obniżałoby dzielność morską i oczywiście uniemożliwiałoby otwarcie ognia przed usunięciem wioseł! Poza tym, gdyby wiązało się jednak z koniecznością podniesienia pozycji ławek wioślarskich ponad wodą, pogorszyłoby i tak już nienadzwyczajne własności ruchowe tych jednostek. Mimo tego niektórzy badacze dopuszczają taką możliwość.
Na ogół przyjmuje się, że na późniejszych galeasach śródziemnomorskich, tych ze schyłku XVI oraz z XVII w., dość lekka artyleria burtowa mogła być umieszczana na pokładzie górnym, leżącym powyżej pokładu wioślarskiego. Taka aranżacja charakteryzowała nie tylko część „normalnych” galeasów powstałych przez dalszą modyfikację koncepcji wielkich galer handlowych, ale i inne hybrydy żaglowców z wiosłowcami, jak tureckie GÖKE czy chrześcijańskie GALEONY WIOSŁOWE. W obu ostatnich przypadkach były to raczej żaglowe galeony, do których dodano wiosła jako napęd drugiego rzędu – u Turków wprawdzie nawet z parapetami wioślarskimi (u Hiszpanów, Genueńczyków, Francuzów i Wenecjan często pomijanymi), ale istoty rzeczy to nie zmieniało. To nie były galeasy jako forma silniej uzbrojonej, wzmocnionej, bardziej chronionej i lepiej ożaglowanej galery.
Wobec tureckich galeasów wojennych z XVII w., MAONA, MAVUNA, trudno o szczegóły, gdyż mamy tylko ich niedokładne wizerunki (np. z biblioteki Chigiana w Rzymie). Widzimy na nich galeasy zasadniczo podobne do weneckich, z wysoko umieszczonymi pozycjami wioślarzy, trzema masztami (każdy z pojedynczą reją łacińską), z wyglądu różniące się od chrześcijańskich głównie wysokimi, pochyłymi rufami ze znacznym nawisem. Ilustracje są zbyt uproszczone, by dało się na ich podstawie spekulować na temat potencjalnej artylerii burtowej.

[Rys. 12. Tureckie galeasy mavuna na chrześcijańskich wizerunkach z XVII w.]

Trudno ocenić wiarygodność wyobrażeń galeasów neapolitańskich, których czwórka uczestniczyła w wyprawie (przeciwko Anglii) hiszpańskiej „niezwyciężonej” armady w 1588 r. Często reprodukowany we fragmentach i artystycznie najbardziej wyrazisty anonimowy obraz z XVI w. (przypuszczalnie wykonany jako projekt wzorniczy tkaniny ściennej) przedstawia galeasy zasadniczo w typie tych spod Lepanto - wprawdzie bez wieżowych konstrukcji forkasztelu, jednak z bardzo wyraźnym naciskiem na umieszczenie ciężkich dział w stosunkowo długich partiach rufowych i dziobowych oraz skierowaniem wielu z nich w bok, a nie tylko do przodu, jak na galerach. Takielunek rodem z galeonów nie może szokować nikogo, kto wie o flircie z ożaglowaniem rejowym (czy raczej mieszanym) już na schyłkowych wielkich galerach handlowych, a ponadto nie mamy informacji, czy pojawił się na tych okrętach od razu, czy po podjęciu decyzji o wysłaniu na Atlantyk. Bardzo istotna kwestia artylerii burtowej w obszarze wioseł nie jest do końca jasna. Z pewnością pokład wiosłowy namalowano nisko, w pozycji najlepszej do wiosłowania, a pod nim nie ma żadnych armat; natomiast liczne działa o lufach wystających nad wiosłami mogą oznaczać istnienie artyleryjskiego pokładu górnego, ale tak samo wyglądałyby działa na wysokich lawetach kozłowych (czy zbliżonych), leżących na tym samym pokładzie co ławki wioślarskie.

[Rys. 13. Partia środkowa galeasu neapolitańskiego ze składu „Niezwyciężonej Armady”. Alternatywne wyjaśnienie położenia armat burtowych w tej strefie kadłuba. Wersja „A” wydaje się dużo bardziej prawdopodobna.]

Co gorsza, mamy też inne wizerunki tych galeasów, mocno niepodobne do siebie i do już omówionych. Galeasy śródziemnomorskie z XVII w. raczej powtarzały te trendy – czyli ciężka artyleria, także burtowa, skupiona w obszernych (ale już nie basztowych) partiach dziobu i rufy, brak baterii burtowych pod parapetami wioślarskimi. Na Morzu Śródziemnym zdecydowanie przeważał takielunek trójmasztowy z trzema żaglami łacińskimi, „tradycyjny” tu, dobrze znany i preferowany także na galerach, chociaż nie był jedyny. Kolejna tendencja rozwojowa tych jednostek polegała na zastępowaniu prostej i całkiem masywnej ostrogi dziobowej przez elegancko wznoszące się galiony (z kolanami dziobowymi i koszami) rodem z zaawansowanych galeonów i okrętów liniowych.

[Rys. 14. Zamiana w XVII w. masywnej ostrogi dziobowej galeasów z epoki bitwy pod Lepanto na galionowe dzioby koszowe rodem z żaglowców.]

Najciekawsza konstrukcyjnie i eksploatacyjnie jest koncepcja galeasów z rzędami ciężkich dział pod pokładem wioślarskim. Można przyjrzeć się jej dobrze na wykonanych w XIX w. rysunkach rekonstrukcyjnych admirała Pârisa (zwłaszcza na oryginałach, a nie tureckich kopiach pozbawionych najistotniejszych przekrojów). Oczywiście problemu strzelania z tych armat przy schodzących skosem do wody i poruszających się wiosłach nie dało się w ogóle rozwiązać (przy otwieraniu ognia wiosła musiały być nieruchome (ustawione poziomo lub w górę, ewentualnie gdzieś składowane), natomiast pomysłowo proponowano ominięcie wady zbyt wysokiego umieszczenia ławek wioślarskich, gdyby pod nimi miał być jeszcze dodatkowy pokład działowy o wysokości międzypokładowej pozwalającej na swobodną pracę kanonierów. Jak wiadomo, każde dodatkowe piętro nad wodą jest fatalne dla efektywności wiosłowania (przy wiosłach typowych, nie pagajach lub pychówkach) , o czym dotkliwie się przekonał Napoleon III i jego czołowy konstruktor, chociaż bardzo długie wiosła z przeciwwagami, parapetem wioślarskim i wieloosobową obsługą w systemie a scaloccio pomagały w takich przypadkach. Tutaj propozycja polegała na ułożeniu długich i dość ciężkich dział burtowych (ale i tak zdecydowanie mniejszego kalibru niż na dziobie i rufie) nie na osobnym pokładzie dolnym, lecz na legarach mocowanych do konstrukcji nośnej parapetu wioślarskiego; ławki znajdowały się na tym samym pokładzie, ale na wysokich stojakach i kończyły się przed burtą, co w połączeniu z silnym opadaniem krzywizny pokładu od śródokręcia na zewnątrz, dawało obsłudze działa, stojącej na tym samym pokładzie (!), wystarczająco (?) dużo miejsca wzdłuż osi dział i w pionie. W sumie ta dość pogmatwana i podejrzanie skomplikowana konstrukcja miałaby swoje zalety, jak ławki wioślarskie na poziomie dyktowanym tylko przez (sprzeczne) potrzeby dzielności morskiej i sprawności wiosłowania, a także działa burtowe nie pogarszające stateczności jednostki, ponieważ wyżej, na relingach wieńczących parapety wioślarskie, montowano by – ewentualnie – wyłącznie najlżejsze działka relingowe.

[Rys. 15. Koncepcja adm. Pârisa, oparta m.in. na zbudowanym w XVIII w. modelu galeasu (nie rzeczywistej jednostce, o stopniu podobieństwa do realnych francuskich projektów z XVII w. trudnym do określenia), pokazująca przekrój poprzeczny w rejonie wioseł, z działami także poniżej parapetu wioślarskiego.]

Powstaje jednak pytanie, czy mamy dowody na jej istnienie w rzeczywistości? Zaufanie do Pârisa bywa tak wielkie, że zamieszczenie czegoś w jego zbiorach uznawane jest zbyt często za bezwzględne potwierdzenie autentyczności. Tymczasem, chociaż zasługi tego aktywnego żeglarza i wyższego oficera swojej epoki dla przekazania nam wielu bezcennych świadectw historycznych są ogromne i bezsporne, to jego metody badawcze i rekonstrukcyjne, pasujące do XIX w. i ówczesnych przekonań o racjonalności, nie zawsze się sprawdziły. W tym przypadku mamy do czynienia z planami odtworzonymi na podstawie modelu francuskiego galeasu z ok. 1750 r. (modelu z tej daty, nie galeasu!), znajdującego się w muzeum marynarki. Ale w realnym świecie Francuzi galeasy tylko PROJEKTOWALI , i to na serio jedynie w XVII w. Jeden miał się nazywać Royale (jak nazwano wspomniany model). Z charakterystyki pisemnej wynika, że ciężkie działa z dziobu i rufy miały być 36-funtówkami i 24-funtówkami, a średniego wagomiaru artylerię burtową z obszaru wioseł planowano utworzyć z długich 8-funtówek. Jednak te francuskie hybrydy o masywnych, silnie zanurzonych kadłubach, ostatecznie wcale nie powstały. Flota Ludwika XIV miała setki smukłych, lekkich i śmigłych galer wojennych o niewielkim zanurzeniu (używano je już za Ludwika XIII, dożywały ostatnich dni za Ludwika XVI) oraz setki ciężko uzbrojonych żaglowców. Dla galeasów, ani tak sprawnych i ruchliwych na wiosłach jak galery, ani nawet w przybliżeniu tak silnie uzbrojonych jak żaglowe liniowce, nie było po prostu sensownej niszy.
Tym niemniej sława ciągnąca się za tym typem okrętu od Lepanto (podobnie zresztą jak nie zamierająca tęsknota za połączeniem napędu wiosłowego z żaglowym, której kres położył dopiero silnik parowy) spowodowała, że galeasy na Morzu Śródziemnym w małych liczbach jednak powstawały także w XVII w., a rozprawianie o ich najlepszej budowie i takielunku było modne jeszcze długo w wieku XVIII. Jak napisał René Burlet analizując francuski rysunek autorstwa Chaberta starszego, podpisany „Galeas w stylu weneckim” (brany przez wielu historyków błędnie za ilustrację rzeczywistości): „reprezentujący długą dynastię konstruktorów galer, ów Chabert był, jak inni, zafascynowany mitem galeasów. Skonstruowanie galeasu pozostawało dla głównych konstruktorów galer szczytem wyobraźni, ukoronowaniem całej kariery. Niestety, żadnego okrętu tego typu nie zbudowano we Francji. Co nie przeszkadzało duchowi twórczemu i rozkwitaniu dla Lewantu licznych propozycji – wśród nich tego rysunku Chaberta.”

W Wenecji budowano galeasy (zwane tu wtedy galeazza) w XVII stuleciu. Frederic Chapin Lane podaje wymiary jednego, o stosunku długości pokładu do szerokości kadłuba jak 6,9 do 1, podczas gdy dla weneckich galer wojennych z XVI w. ten stosunek był zawsze powyżej 8 do 1, a dla specjalnych galeonów z wiosłami – z zakresu 4,8-5,4 do 1. W archiwach weneckich jest sporo planów konstrukcyjnych galeasów, ale niemal na pewno są wśród nich także niezrealizowane projekty, skoro jeden z rysunków nosi datę 1750, kiedy Wenecjanie od dawna nie mieli już takich jednostek w składzie swojej marynarki.
Natomiast wspomniane plany i inne ilustracje oraz modele z epoki weneckich galeasów późnego okresu są bardzo ciekawe z wielu względów. Mimo że wszystkie dotyczą jednostek Morza Śródziemnego i zdecydowana większość pokazywana jest z trzema masztami, a każdy maszt z jednym żaglem łacińskim (czasem uzupełnione klasycznym bukszprytem z żaglowców), to jednak pokazano także galeas z 1686/87 r. z pełnym takielunkiem rejowym – na fok– i grotmaszcie po dwa żagle rejowe, na bezanmaszcie rejowy marsel nad gaflowym (sic!) bezanem, żagiel rejowy też pod bukszprytem, minimum dwa sztaksle dziobowe, bukszpryt przedłużony przez bomstengę; podpis głosi przy tym, że chodzi o przeróbkę galeasu starego typu (jak używane za czasów Vettora Fausto) na nowy. Już płaskorzeźba z XVI w. (w kościele św. Antoniego w Padwie) przedstawia zresztą wenecki galeas z takielunkiem mieszanym, łacińsko-rejowym (bezdyskusyjnie rejowy jest fokżagiel). Chociaż zdecydowana większość galeasów z owych planów (łącznie ze wspomnianym rejowcem) ma typowe łukowe stery na łukowej tylnicy (z tych co to wg ucznia stolarza „nie mogą się obracać”), to jednak trafił się też jeden z prostym sterem zawiasowym na prostej tylnicy.
Mimo że te galeasy weneckie były już na ogół bardzo do siebie podobne (łącznie niekiedy ze stylem zdobniczym, mającym dawać wrażenie – jak w przypadku wież bojowych na galerach w starożytnym Rzymie – że silnie uzbrojony dziób był murowany) i bardzo podobne także do francuskiej jednostki, której projekt reprodukował adm. Pâris, nic nie wskazuje, aby próbowano wyposażyć je w działa o wylotach luf pod wiosłami. Konstrukcja nośna parapetów wioślarskich przedstawiona jest niemal identycznie, jednak na planach o wystarczającym stopniu szczegółowości widać, że działa burtowe, niewiele dłuższe i cięższe od działek relingowych, nie znajdowały się tu poniżej ławek wioślarskich, tylko wystawały - powyżej rzędów wioseł – ze specyficznych furt w osłonach bocznych tychże parapetów.

[Rys. 16. Przekrój przez śródokręcie galeasu weneckiego z XVII w. na podstawie oryginalnych planów, gdzie wyraźnie widać prawdziwy poziom dział burtowych w strefie wioseł.]

Ponieważ zarówno model we francuskim muzeum marynarki, jak i jego rekonstruowanie przez Pârisa wywarły wielki (i często zły) wpływ na pokolenia badaczy galeasów – niekiedy zaskakiwanych też poważnymi różnicami między faktycznymi danymi projektowymi przechowywanymi w archiwach, a modelem i rysunkami admirała – niezwykle cenna jest znakomita analiza dokonana przez René Burleta w pracy „Les galères au Musée de la Marine”, wydanej przez uniwersytet sorboński w 2001 r. Cały rozdział warty jest przeczytania, jednak ja tylko streszczę lub zacytuję (oczywiście w tłumaczeniu – znajomość francuskiego nie jest dziś w Polsce zbyt powszechna) znikome ułamki, które wydają mi się najważniejsze. Otóż Pâris zabrał się do rekonstrukcji w swoim stylu: niezwykle poważnie, przeprowadzając szersze studia, a równocześnie z pełnym przekonaniem, że stare „kocopoły” trzeba poprawiać zgodnie z własnym przekonaniem o wiarygodności (albo jej braku) pewnych rozwiązań. Dysponował zapewne szerszą bazą źródłową niż dotarła do naszych czasów, istniały może nawet dwa takie modele, nieco odmienne. Opierał się ponadto na manuskrypcie z 1690 (może Blaise Oliviera), na dwóch rysunkach Jouve’a z biblioteki Colberta, na informacjach o dwóch galeasach Franciszka I z 1538 r. (i nie przeszkadzało mu, że galeasów wojennych, stworzonych przez Wenecjan na potrzeby bitwy pod Lepanto, jeszcze wtedy nie było, a Franciszek miał tylko odpowiedniki weneckich galer handlowych czy wiosłowych galeonów handlowych). Istnieją rozmaite ślady inwentarzowe po tym modelu/modelach. Pâris opisywał stan modelu pod koniec w XIX w.: „[kadłub] pozbawiony masztów, poobijany, zostawiony w pyle, miał jednak jeszcze wszystkie części, działa, kotwice, wiosła. Zawierał resztki omasztowania z okrągłymi marsami i rejowymi żaglami, a także pergamin z napisem >projekt<”.
Na podstawie zachowanych notatek i listów można wnioskować, że model miał pierwotnie takielunek liniowca rejowego (!) oraz następujące uzbrojenie: 14 dział burtowych w baterii dziobowej, 6 dział burtowych w baterii rufowej, 4 działa odwrotu [rufowe wzdłużne], 4 działa pościgowe [dziobowe wzdłużne] w pierwszej baterii i 3 działa pościgowe w drugiej baterii.
„Model wywodzi się więc z XVIII w. i został skonstruowany na zamówienie Duhamela du Monceau [pisał o nim w 1748 r.]. Galeas nie prezentował wówczas już żadnej korzyści i nie da się dociec przyczyny jego zamówienia, mógł (może) służyć do uzupełniania kolekcji. Trzeba było mieć wizerunek zwycięzcy spod Lepanto”.
CDN.

kgerlach

CD.
„Okazało się trudne do ustalenia na jakim rzeczywistym projekcie opierał się Guérouaque [twórca modelu]. Pytanie pozostaje bez odpowiedzi, ponieważ połowa XVIII w. nie była już czasem galeasów i nie jest możliwe poznać komentarze [ówczesnych] konstruktorów marsylskich, które mogłyby być przydatne dla tak specyficznych jednostek. Skoro marynarka królewska [tj. Francji] nigdy nie miała galeasów…”.
„Admirał Pâris lekko, jak się wydaje, pobłądził w umieszczaniu 8 wioślarzy przy uchwytach jednego wiosła po obu jego stronach, zamiast po jednej stronie… Dodatkowe uchwyty służyły tylko podczas unikalnego wiosłowania wstecz, gdy wszyscy wioślarze przesiadali się na drugą stronę wiosła… Rysunek Pârisa przedstawia bardzo szczególne wiosłowanie.”*

*Gwoli sprawiedliwości trzeba jednak powiedzieć, że na oryginalnym planie galery z albumu Colberta z 1670 roku mamy na sterburcie (przy 5 wioślarzach na wiosło) rzadki układ, w którym trzech galerników typowo „ciągnie” wiosło, ale dwóch siedzących najdalej na zewnątrz (czyli – jak podkreślają Mauro Bondioli, René Burlet i André Zysberg - wioślarzy mających normalnie najmniejszy wkład pracy), siedzi po przeciwnej stronie i wiosło „pcha”.

„Takielunek na modelu nie ma nic wspólnego z oryginalnym, został wykonany zgodnie z manuskryptem z 1690. Admirał przetaklował kadłub częściowo wg specyfikacji znalezionej w traktacie przypisywanym Blaise Ollivierowi, z pewnym brakiem precyzji odnośnie rej żagli łacińskich, co dało błędną powierzchnię żagli, nie mówiąc już o usunięciu żagli rejowych”.

„Model pokazuje na burtach baterie działowe umieszczone poniżej parapetu wioślarskiego, czyli w miejscu, gdzie byłyby zwyczajnie niemożliwe do obsługi. To prawdziwa herezja, nie pochodząca ani od Wenecjan, ani Hiszpanów, ani zresztą od Blaise’a de Olliviera – jedynie Savérien [autor słownika opublikowanego w 1759 r.] mówi o takim systemie.
Artyleria modelu jest maksymalnie bliska tej u Savériena i zawiera tę zdumiewającą baterię pod parapetem wioślarskim. Uzbrojenie obu kaszteli – na dziobie i rufie – jest w ogóle identyczne jak u Savériena.
W końcu Savérien pisał o >ruchomych pokładach<, >arkadach< i >kratownicach<. Wystarczy przyjrzeć się modelowi [gdzie widzimy cały pokład wiosłowy przykryty gretingami]”.
Z drugiej strony Savérien proponował dosyć intrygujące ożaglowanie, jako melanż rejowego z łacińskim [na każdym z trzech masztów żagiel łaciński na dole i nad nim rejowy marsel stawiany na stendze]. System był w użyciu na wielkich tartanach i niektórych szebekach, ale nie wydaje się tu możliwy do przyjęcia. Tłumaczyłby za to owe kołowe marsy, których Pâris nie chciał zatrzymać.”
„W tej epoce, czyli w XVIII w., galeas był okrętem całkowicie zamierzchłym. Pozostał bez wątpienia dla konstruktorów galer prawdziwym mitem. Rozmyślali jednak o nim, przelewali uwagi i wyliczenia na papier”.
„Artyleria modelu była prawdopodobnie taka (przynajmniej pod względem liczb), o jakiej myślano w czasach Duhamela. Kasztel dziobowy miał dwie baterie liczące 12 dział, z tego cztery 36-funtówki prawdopodobnie jako pościgowe w pierwszej baterii. Kasztel rufowy z 10 działami, w tym dwiema 36-funtówkami. Na flankach rozmieszczono, pod zestawem wioseł, po 7 dział mniejszego kalibru na burtę. Taka dyspozycja jest co najmniej dziwaczna, ponieważ trzeba by wybierać – płynąć [tj. wiosłować] albo strzelać.”
Artyleria obejmowała więc 36 dział poważnych kalibrów, do czego dochodziło 12 działek relingowych, w sumie 48 sztuk.
Przy 21 ławkach wioślarskich na burtę, każda z 9 wioślarzami, otrzymano by 378 galerników. Tymczasem galerę admiralską z 29 ławkami i 7 wioślarzami przy każdym wiośle mogło napędzać 406 ludzi. Jeśli dodamy toporny kadłub galeasu, który całkowicie zatracił lekkość i smukłość galery, z pokładem wioślarskim w pełni przykrytym gretingami, stanie się jasne, dlaczego – mimo faktycznie znacznej artylerii - nikt nie zamierzał już tego budować, wbrew teoretycznym rozważaniom i dyskusji.

Ciekawa jest też opinia Juriena de la Gravière, który swoją pracę „Les derniers jours de la Marine a Rames” opublikował wprawdzie niewiele później niż pisał Pâris i nie mógł mieć jeszcze zbyt rozbudowanej analizy odnoszącej się do jego rekonstrukcji, a ponadto powoływał się na kompletnie dziś przestarzałego Jala*, ale przy charakteryzowaniu budowy i zastosowania galeasów opierał się też na źródłach, jak opublikowanej w 1643 r. encyklopedii żeglugi księdza Georgesa Fournier (faktycznie intensywnie służącego na okrętach w latach 1636-1641, w tym podczas kampanii wojennych na Morzu Śródziemnym z udziałem galer). Fournier nie tylko widział pływające galeasy na własne oczy, ale żył w czasach, gdy powstawały pierwsze francuskie prawdziwe projekty takich jednostek (nie teoretyczne studia z XVIII i XIX w.), które chciano faktycznie zbudować.

*Jal był „ojcem” francuskiej historiografii morskiej i da się u niego znaleźć oraz przepisać (z podaniem kompletnych danych bibliograficznych) definicję na niemal wszystko, co dotyczy dawnej żeglugi, więc jest idealny – niektórych w ogóle nie martwi, że chodzi w wielkiej mierze o nieaktualne już bzdury. Najważniejsze dla „prawdziwych naukowców” są przecież naukowe przypisy i nobliwy język.

Zdaniem owych francuskich badaczy z końca XIX w. galeas miał być galerą większą i silniejszą niż zwykłe, jednostką dłuższą, szerszą i wyższą („o około jeden rząd”), ale z tą samą liczbą wioseł, nieco szerzej rozstawionych. Miał trzy maszty zamiast dwóch. Pod koniec XVI w. takie galeasy przekształciły się w hybrydy – jednostki stojące w środku między galerami a galeonami. Ciągle miały wiosła, ale ciężki kadłub, trudny do holowania. Ojciec Fournier definiował galeas następująco: wielka galera z żaglami i wiosłami, [b]której galernicy pracują pod przykryciem[/i]. Na galerze obwałowania są ruchome – wznosi się je na czas walki; galeas jest oszańcowany na stałe osłonami wysokimi, solidnymi, permanentnymi, w których wykonuje się strzelnice – feritori – przez które żołnierze strzelali z muszkietów i arkebuzów. Między końcami ławek ciągnął się bardzo lekki pokład – catastroma starożytnych – oraz pavesades (ozdobne osłony) formujące po każdej stronie ściankę dużego pasa, na którym załoga okrętu ustawia się do walki albo się kładzie na odpoczynek.” Na galeasie – wg de la Gravière’a – dwa kasztele, na dziobie i rufie wznosiły się bardzo wysoko – około 1,7 m – ponad pokład z ławkami wioślarskimi. „Na 56 m całkowitej długości części nadwodnej, pięć przypadało na kasztel dziobowy, a sześć na kasztel rufowy. […] Wiceadmirał Pâris ze szczątków i tekstów zrekonstruował całkowicie jeden galeas. Ta nienormalna galera, której wyporność nie jest dużo mniejsza niż 1000 ton, i której zanurzenie przekracza 4,30 m, była napędzana 52 wiosłami o długości 6 metrów; przy każdym wiośle siedziało 8 do 9 ludzi. Załoga składała się z 452 wioślarzy, 350 żołnierzy, 60 marynarzy, 12 sterników, 40 „czeladników” [compagnons, czyli naprawdę starszych marynarzy], 36 kanonierów, 12 członków obsady dziobu [zajmowali się m.in. kotwicami], 4 „oficerów gwizdkowych”, 2 pilotów, 2 zastępców pilotów, 4 „radców” [pomocników pilota/nawigatora], 2 chirurgów, 2 pisarzy, 2 dozorców galerników, 2 cieśli, 2 uszczelniaczy, 2 bednarzy, 2 piekarzy, 10 służących, 1 kapitan, 1 porucznik, 1 kapelan – w sumie 1001 ludzi… Flota Ligi Świętej miała w bitwie pod Lepanto 6 galeasów z arsenału Wenecji. Wielka Armada wysłana na kanał La Manche miała w składzie 4 galery z Portugalii i 4 galeasy z Neapolu. Każda z tamtych galer była obsadzona przez 110 żołnierzy i 222 galerników; załogę tamtych galeasów tworzyło 700 ludzi: 130 marynarzy, 270 żołnierzy i 300 galerników.
Bardziej nadające się do pokonywania sztormów oceanicznych niż galery, galeasy istniały przede wszystkim z uwagi na swą artylerię… Powoli się zmieniając, galeasy w końcu zamknęły lukę między marynarką wojenną złożoną z okrętów długich [czyli galer bojowych], a handlową z okrętów okrągłych [czyli żaglowców]”.
„Uzbrojenie artyleryjskie galeasów prawie dorównywało tym na galeonach. Składało się z 72 dział, chociaż trzeba przyznać, że bardzo różnorodnych kalibrów. Największe armaty ustawiano na dziobie i rufie: główne działo dziobowe, w osi okrętu, zwykle strzelało kulami od 50 do 80 funtów. Dwa inne działa mniejszego kalibru ustawiano po bokach tego pierwszego. Razem 10 armat, wśród których znajdowały się rarogi i pół-kolubryny, tworzyły uzbrojenie dziobu, rozmieszczone na dwóch poziomach; było 8 na rufie i prawie ta sama liczba na każdej burcie, strzelająca w bok. W obszarze pokładu wioślarskiego umieszczano na zewnątrz 1 działo kamienne i 1 espingol na każdą ławkę. Działo kamienne było krótką armatą sporego kalibru, do wystrzeliwania na małą odległość 30 do 50 funtów kamieni; espingol z brązu mocowano na widełkach – strzelał małymi kulami o masie nie przekraczającej 1 funta.”*

*Dla XVII w. taka definicja działa kamiennego z relingów galeasów była już BŁĘDNA.

Konkluzja, którą Jurien de la Gravière zakończył swoje rozważania o galeasach (pomijając wyliczenie armat) jest mocno kontrowersyjna i niemal na pewno fałszywa. Jej poczynienie łatwo zrozumieć, jeśli porównamy ze sobą kadłuby galery wojennej, galeasu i galeonu z pierwszej połowy XVII w. Niewątpliwie galeas mieści się „w środku” między obu pozostałymi.

[Rys. 17. Rzut z góry na zarysy kadłubów, kolejno francuskiej galery bojowej z XVII w., galeasu z modelu i rekonstrukcji Pârisa oraz francuskiego galeonu Couronne z XVII w. także zrekonstruowanego przez Pârisa]

Jednak wnioskowanie na tej podstawie, że przechodzenie galeonów w XVII stuleciu w okręty liniowe miało coś wspólnego z galeasami śródziemnomorskimi jest bezpodstawne. Cały rozwój opierał się na doskonaleniu użycia artylerii burtowej i jej intensywnym zwiększaniu (na liniowcach o jakichkolwiek wiosłach można było zapomnieć), a także na podnoszeniu dzielności morskiej i sprawności pod żaglami. Koncepcję silnej jednostki wiosłowo-żaglowej całkowicie tu zarzucono. Jurien de la Gravière powołał się na proporcje kadłuba francuskiego galeonu Couronne z 1637 r., które jemu przywiodły na myśl galeasy, ale zarówno rzut z góry tego okrętu, jak i brytyjskiego liniowca Victory z bitwy pod Trafalgarem w 1805 r. jasno pokazują, że przekształcanie się od połowy XVII w. galeonów w okręty liniowe polegało na doskonaleniu żaglowców, a nie na żadnym zapełnianiu „luki” między dawnymi wojennymi okrętami długimi (galerami) a handlowymi jednostkami „okrągłymi” (żaglowcami).

[Rys. 18. Przykładowe proporcje okrętu „długiego” (galery z XVI w.) i okrętu „okrągłego” (weneckiego żaglowca z końca XVI w.) na tle galeonu z XVII w., jednej z „wielkich galer” handlowych z XVI w. (które dały początek wojennym galeasom Morza Śródziemnego) oraz liniowca z XVIII/XIX w. Nawet same kształty nie popierają tezy Gravière’a o wpływie galeasów na przekształcanie się galeonów w liniowce.]

Tym niemniej warto w tym kontekście zauważyć, że wielu współczesnych autorów brytyjskich rozwija podobną koncepcję odnośnie inspiracji i faktycznej budowy angielskich „race galleons” Hawkinsa w epoce hiszpańskiej Armady. Tyle że za wzór biorą galeasy Henryka VIII, czyli żaglowce budowane z myślą o możliwości efektywnego napędzania – w razie potrzeby – także wiosłami. Aby to miało sens, w przeciwieństwie do nieudanych tureckich „göke”, nie tylko prawie pozbawiono te jednostki typowych dla ówczesnych galeonów wysokich nadbudówek, ale i spłycono kadłuby oraz zaostrzono ich podwodne linie, dla zmniejszenia oporów. Kiedy ostatecznie wyrzucono z tych galeasów wiosła, łatwiej było je przebudować na niskie i szybkie galeony (całkowicie żaglowe) Hawkinsa. Jednak z wielkimi i ciężkimi galeasami śródziemnomorskimi nie miało to nic wspólnego.

KONIEC

kgerlach

Bardzo ciekawe są te dodatkowe tabele zamieszczone przez Telesfora. Chciałoby się jednak wiedzieć, czy pierwsze z nich pochodzą z jakiegoś nieznanego dotąd i nowo odkrytego dokumentu z 1570 r., czy też są jedynie wynikiem współczesnych dociekań, jak te cytowane przeze mnie. Najbardziej rzucające się tam w oczy to 30-funtówki i 20 funtówki „na każdej flance”, nieliczne wprawdzie, ale chodzi już jednak o całkiem spore armatki.
Na załączonej ilustracji galeasu zwraca uwagę dziwna (jak na koniec XVI w. czy tym bardziej dla wieku XVIII, jak głoszą podpisy przy niektórych reprodukcjach obrazu) aranżacja furt w zespoły po trzy. Idealna dla „trirem” w systemie „alla sensile”, ale całkiem bezsensowna dla systemu wiosłowania „a scaloccio”. Jednak na dokładniejszej kopii (a przynajmniej przeze mnie widzianej lepiej, bo mam ekran kiepskiej rozdzielczości) widać, że pierwsze wrażenie myli. Wszystkie wiosła są rozmieszczone równomiernie, tylko w tych niby zespołach po trzy każda środkowa furta jest nieco mniejsza i obsadzona przez działko, a nie wiosło. Tu zatem brak tajemnicy.

Telesfor · Dołączył: 07 Sie 2020 Posty: 46 Przeczytał: 11 tematów

Witam,

Co do tabeli to mam je z opracowania:
Le Artiglierie Della Marina Veneta nel XVI Secolo, Marco Santarini, Rzym 2011
Pdf mogę podesłać.

Co do konkretnego galeasu z 1570 to autor pisze o "typowym" okręcie - więc nie wiem na ile to jest wymyślone. Stawiam jednak tezę że Włosi o weneckich galeasach wiedzą znacznie więcej niż Francuzi i Anglicy.

***

Pamiętajmy ż te 30 i 20 funtówki to libbra sottile czyli de facto circa 20 i 13.25 pdr. Dalej spore ale jakby mniejsze.

***

Generalnie uważam że Anglosasi może jednak nie do końca orientują się w tym zagadnieniu. Wg. włoskich opracowania i źródeł galeasy używano jeszcze w XVIII wieku (konstrukcyjnie upodabniały się do dużych Xebeców) . Poniżej parę rysunków z papierowych opracowań. Wg. nich galeasy XVII-XVIII wieku to jednostki smukłe, ewidentnie duże galery nie galeony z wiosłami. I jeszcze jedno - widocznie smuklejsze i "odchudzone" w stosunku do doraźnych "ruchomych twierdz" spod Lepanto.

Ref:

[1] Galeazze, Un Sogno Veneziano, Guido Ercole, ISBN 978-88-902511-7-7

Typowy galeas z działami i wioślarzami na tym samym pokładzie:

[link widoczny dla zalogowanych]

Galeas z dodatkową galerią na działa (jak mi się wydaje) większego wagomiaru (Uwaga - w rysunkach źródłowych nie znalazłem tego układu - zatem musiał być rzadki - może tylko w jednostkach stricte bojowych floty Najjaśniejszej Rzeczpospolitej Weneckiej):

[link widoczny dla zalogowanych]

Podobny galeas z boku (co prawda rysunek jest w książce ale wklejam jpg z dysku - bo mi po prostu łatwiej):
[link widoczny dla zalogowanych]

[2] Navi Veneziane, Gilberto Penzo, ISBN 88-8190-103-X
Rewelacyjna skarbnica rysunków z epoki - w tym galeasów i Xebeców.

Klasyczny galeas XVII wiek z ożaglowaniem rejowym:
[link widoczny dla zalogowanych]

Dla porównania XVIII wenecki xebec (widać podobieństwa z XVII wiecznymi galeasami):
[link widoczny dla zalogowanych]

Więcej skanów wg. potrzeby.

***

Tu mam natomiast coś co wygrzebałem. Nie mam referencji ale wygląda na rysunek z manuskryptu tureckiego. Jeśli (jak sądzę) jest autentyczny pokazuje dramatyczną różnice pomiędzy lekkim i smukłym galeasem weneckim a tureckim ciężkim galeonem z wiosłami.

[link widoczny dla zalogowanych]

***

A teraz całkowicie błędna (moim zdaniem) rekonstrukcja galasa w typie anglosaskim. Wielki, ciężki, głęboko zanurzony. To że nie zgadza się z sztychami i rysunkami z epoki - mniejsza o to (sic!). Mam takie wrażenie ze anglosaskie podejście jest mniej więcej takie - Anglikom się nie udało to nikomu innemu nie mogło się udać.

[link widoczny dla zalogowanych]

A tymczasem ci durni Wenecjanie i równie durni Turcy utrzymywali sporo tych drogich w eksploatacji i budowie okrętów w czasie epickiej wojny pomiędzy małą Rzeczypospolitą a wielkim Imperium w drugiej połowie XVII wieku. Po co - nie wiadomo.

[link widoczny dla zalogowanych]

Serdecznie pozdrawiam,
t.-

kgerlach

Może po kolei. W stosunku do autorów dzisiejszych nie kierowałbym się narodowością. Gdyby to ona decydowała, ani Pan ani ja nie powinniśmy odzywać się słowem, a temat należałoby usunąć z tego forum. Oczywiste, że autorom włoskim niebotycznie łatwiej o dostęp do źródeł, jednak w temacie galer i galeasów znacznie bardziej wiarygodny jest Francuz, który na nich i z nimi walczył, niż dzisiejszy badacz, nawet włoski, nie odróżniający między rysunkiem projektowym czy studialnym jednostki nigdy nie zrealizowanej od wizerunku pokazującego okręt ostatecznie zbudowany i walczący.
Ja swój artykuł oparłem niemal w 100 procentach na źródłach włoskich (w sporej mierze tych, na które powołuje się i Pan, chociaż nie tylko) i francuskich (trudno abym w kontekście francuskich modeli, planów i rysunków projektowanych galeasów francuskich szukał pomocy u Włochów). Angielskie galeasy wspominam parę razy tylko mimochodem, właśnie dla podkreślenia, że mimo zbieżności nazwy nie miały niemal nic wspólnego z galeasami Morza Śródziemnego (oczywiście pomijając samą ideę równoprawnego łączenia napędu żaglowego z wiosłowym, chociaż i to jest mocno zwodnicze – prawie wszystkie galery też miały napęd żaglowy i nie czyniło to z nich hybryd). Rozumiem jednak, że Pańską (słuszną!) irytację wywołała raczej rekonstrukcja z pracy Josepha Wheatleya i Stephena Howartha, ale do tego dojdziemy.

Artyleria galeasów weneckich znana jest ZE ŹRÓDEŁ (a nie współczesnych opracowań włoskich) datowanych na 1572 r. i listopad 1571 r., o czym możemy dowiedzieć się np. z pracy włoskiego historyka Niccolo Capponi’ego o bitwie pod Lepanto wydanej w 2007 r. (gdzie szczegółowo wymieniono te źródła). Dlatego domniemywam, że „typowy galeas wenecki z 1570” to niedokładna projekcja wiedzy z minimalnie późniejszych lat i sporządzenie wykazu przez Włochów niewiele zmienia.
Rzecz jasna artyleria galeasów weneckich z listopada 1571 nie musiała się wiele różnić (albo nawet niczym) od tej noszonej w bitwie pod Lepanto stoczonej zaledwie miesiąc wcześniej.

Bezcenna praca Gilberto Penzo „Navi Veneziane” obejmuje zbiór zachowanych ilustracji. Autor nie rozstrzyga w niej jednak, czy data na rysunku dotyczy powstania konstrukcji, czy tylko kopii samego wizerunku i czy jednostkę faktycznie zbudowano, ani kiedy. Nie stroni też od zamieszczania dużo późniejszych rekonstrukcji, zostawiając czytelnikowi rozstrzygnięcie, na ile można im wierzyć.

„Galeazza veneziana del 1700” z pracy Guido Ercole jest tego bardzo dobrym przykładem. Rekonstrukcja powstała na bazie rysunku z muzeum weneckiego, datowanego na 1750 r., zamieszczonego oczywiście także u Gilberto Penzo, ale – jak przyznaje tenże sam Guido Ercole (w pracy „La galee mediterranee” z 2008 r., str. 124) – chodzi naprawdę o galeas z około 1680 r., jakiego 70 lat później nikt już by nie zbudował.

„Klasyczny galeas XVII wiek z ożaglowaniem rejowym” z pracy Gilberto Penzo to właśnie ten, który opisywałem przy omawianiu takielunku.

Szebek (xebec) bym jednak do tego nie mieszał. Z uwagi na warunki nawigacyjne Morza Śródziemnego wykształciło się na nim nieskończenie wiele lekkich jednostek w zasadzie żaglowych, ale dobrze nadających się też do poruszania na wiosłach – szebeki, feluki, brygantyny, galeoty, pinki, barki, fregaty, gondole, gozzo, paranza itd., itp. – i wrzucenie wszystkich do jednego worka raczej tylko zaciemnia obraz, a nie rozjaśnia. Oczywiście podobne do siebie w dużym stopniu były, bo trudno o zupełnie inny efekt końcowy realizacji zbliżonej idei. Jednak sama sylwetka z boku może mylić, natomiast pełna analiza linii kadłuba i koncepcji uzbrojenia wyraźnie wskazują na dużo większe podobieństwo szebeki do feluki i galery, niż do galeasu.

Obie kolorowe ilustracje tureckiego pochodzenia są zaczerpnięte z dzieła uczonego Kâtipa Çelebi, który żył w latach 1609-1657. Jego prace są cennym źródłem, ale warto wziąć poprawkę, że obie jednostki (wenecki galeas i turecki żaglowiec z wiosłami) opisał jako pochodzące z XVI w., około 100 lat przed wykonaniem wizerunków – osobiście tych okrętów nigdy nie widział. Jednostka turecka to tzw. „Göke”, czyli etymologicznie „koga”. Tego, że była nieudana dowodzi fakt budowy zaledwie trzech sztuk. Natomiast tureckie galeasy „mavuna”, których prymitywne ilustracje z XVII w. pokazywałem, były czymś zupełnie innym.

Kolejna kolorowa ilustracja przedstawia nie „galeas w typie anglosaskim”, tylko – zgodnie z intencją i podpisem autora obrazka, Josepha Wheatleya – wenecki galeas z 1646 r., namalowany współcześnie (2000 r.) na podstawie obrazu z Museo Correr w Wenecji. Nie widziałem oryginału, więc trudno mi oceniać wierność. Natomiast co do twórczości Wheatleya i jego rekonstrukcji malarskich mam zdanie krytyczne i znacznie więcej jego ilustracji podoba mi się jeszcze dużo mniej. Nie sądzę jednak, by miało to coś wspólnego z narodowością (raczej z brakiem krytycyzmu), skoro w podobnie dziwaczny sposób rekonstruuje (czasem!) także jednostki angielskie.

Przytoczone tabele z kategoriami jednostek używanymi przez Wenecję i Turcję w XVII w. są bardzo cenne, ale pokazują coś więcej, niż tylko samą obecność (rzadką) galeasów w obu flotach. Przede wszystkim, że na obszarach, na których toczyły się walki – Adriatyk, Morze Egejskie i wschodni kraniec Morza Śródziemnego, warunki nawigacyjne, geograficzne, polityczne, demograficzne i administracyjne sprzyjały nadal wykorzystywaniu jednostek wiosłowych, podobnie jak w XVIII w. w szkierach bałtyckich. Kawalerowie Maltańscy, wtedy już wyparci ze wschodu na środek Morza Śródziemnego, nigdy nie zbudowali ani nie użyli żadnego galeasu, a w XVIII w. żaglowce stały się ich głównymi okrętami wojennymi nawet kosztem galer.

O tym, czy jakaś kategoria okrętów była faktycznie budowana i eksploatowana nie decyduje data na rysunkach, które mogły być studiami projektowymi lub ideowymi, albo późniejszymi kopiami, jak pokazałem wyżej (a raczej pokazali „lepiej się znający” Włosi) na przykładzie planów z 1750 r., dotyczących naprawdę galeasu z około 1680 r.
Podobnie zresztą jak modele i plany francuskie z XVIII i XIX w., które wcale nie pokazywały galeasów rzeczywiście wykonanych.

Czy zatem w ogóle Wenecja i Turcja używały galeasów tej proweniencji jeszcze w XVIII wieku? Jak podałem we wstępnej części artykułu, istniały galeasy motorowe w wieku XX, ale nie oznaczały żadnej wersji rozwojowej typu użytego pod Lepanto, tylko świadczyły o popularności samej nazwy przenoszonej na rozmaite odrębne konstrukcje i zastanawianie się nad ich rzekomym pokrewieństwem jest kompletną stratą czasu.
Faktycznego wykorzystywania takich galeasów wojennych, którymi się tu zająłem, nie dowodzą mylące daty na rysunkach (nawet całkowicie autentycznych!), tylko dane z arsenałów, jak te przytoczone tu przez Pana dla wieku XVII. Jan Glete („Navies and nations”), który niestety nie wyodrębnia galeasów od innych jednostek wiosłowych, podaje bardzo wiele mówiące „dokończenie” powyższych tabel. Jego zdaniem, o ile w 1650 r. na Morzu Śródziemnym Wenecja miała jeszcze wszystkich galer (w służbie i rezerwie) 75, imperium osmańskie 100, Hiszpania 40, a Francja 36, to w roku 1700 te liczby spadły odpowiednio do 50, 30, 30 i 42 (dla Francji lekki wzrost, ale tam galeasów nie zbudowano ani jednego), by w 1750 r. osiągnąć „nikczemne” zgoła wartości 20, 15, 0 i 12! W kluczowym dla tych kwestii artykule „From Lepanto to Lemnos. The evolution on the employment of galleasses in the Venetian navy” autor di Guido Candiani (Włoch, żeby nie było), szczegółowo omawia, jak w dwóch wojnach o Moreę (1684-1718) galeasy zawodziły coraz bardziej, jak Turcy ostatecznie zrezygnowali ze swoich „mahonas” przed 1695 r., uważając je już za całkiem nieprzydatne w nowoczesnej wojnie, jak sami Wenecjanie pozbywali się swoich galeasów z flot bojowych pod koniec XVII w. (i nie pomogło nawet wprowadzenie w 1697 r. na ich pokłady po jednym słynnym dziale „nowego pomysłu” do strzelania granatami). Ostatnia akcja bojowa weneckich galeasów przypadła na lato 1716 r. (kiedy turecki liniowiec obrócił się burtą do dwóch takich okrętów, uciekły w popłochu). W 1717 r. Wenecjanie zostawili sobie DWA OSTATNIE GALEASY, ale tylko po to, by służyły do szkolenia załóg. Oficjalnie nawet te treningowe galeasy zdemobilizowano w 1755 r. , jednak przetrwały jeszcze trzy lata. We włoskiej pracy „Navi de Guerra construite nell’ arsenale di Venetia dal 1664 al 1896” (autor Cesare Augusto Levi), wydanej w Wenecji, w szczegółowym wykazie wszystkich jednostek weneckich zarekwirowanych przez Napoleona w 1797 r. widzimy 3 galery w budowie, 9 na stanie i 11 nie nadających się już do służby, gdy po galeasach nie ma nawet śladu w postaci hulków. Mowa tam jest wprawdzie także o 7 galiotach napędzanych 30 do 40 wiosłami, ale to zupełnie odrębny typ okrętu, a nie żadne udoskonalenie galeasu.

Jak widać, dzięki najlepiej znającym zagadnienie Włochom dobrze wiemy, że owe udoskonalone galeasy weneckie z XVIII w. to fikcja, mimo zachowania się planów. Rację miał więc René Burlet (chociaż Francuz) pisząc, że „w tej epoce galeas był okrętem całkowicie zamierzchłym. Pozostał bez wątpienia dla konstruktorów galer prawdziwym mitem. Rozmyślali jednak o nim, przelewali uwagi i wyliczenia na papier”. Także Włosi (!), stąd te przywoływane ilustracje.

Pozdrawiam serdecznie, Krzysztof Gerlach

Telesfor · Dołączył: 07 Sie 2020 Posty: 46 Przeczytał: 11 tematów

Witam Pana,

Dziękuję bardzo za wyczerpującą odpowiedz. W zasadzie nie mam wiele do dodania, gdyż z faktami nie się spierał.
Jednakże Mam parę słów wyjaśnienia:
1. Miałem na myśli współczesnych (lub nieco starszych historyków) angielskich (i nie tylko) którzy często mają utarte ścieżki rozumowania nawet wbrew faktom (co Pan nakreślił zresztą).
2. Oczywiście ta nieudana rekonstrukcja to „galeas wenecki” – podałem to jako przykład takiego właśnie stereotypowego myślenia.

***

Co do zmierzchu galeasów to wojna o Kretę była ich ostatnim chyba błyskiem. Potem okręty liniowe z mocnymi kadłubami i ciężką zestandaryzowaną artylerią kompletnie je wyparły. O ile jeszcze w wojnie 1645 – 1669 kolubryny galeasów dawały zapewne relatywnie dużą siłę ognia to już w wojnie 1684 – 1699, gdzie pojawiły się znacznie silniej uzbrojone liniowce, zupełnie nie. Po prostu nastąpił przeskok techniczno-taktyczny. Co Pan z resztą opisał.

***

Mam natomiast pytanie co do tureckich mavuna. Zamieścił Pan rysunki, ale jestem ciekaw jak z wymiarami i uzbrojeniem. Czy były one praktycznie tożsame z weneckimi galeasami?

Serdecznie pozdrawiam,
t.-

kgerlach

Niestety o tureckich odpowiednikach weneckich galeasów wiemy bardzo mało (tzn. ja wiem bardzo mało, może gdzieś są ich pełniejsze analizy). Tak mało, że nawet spór, czy powstały jako żaglowce po dodaniu wioseł (ale w znacznie pełniejszy i lepszy sposób niż na „göke”) czy jednak rozwijały się też z wielkich (tzn. dużych, szerokich i względnie wysokich) galer handlowych, nie został definitywnie rozstrzygnięty. Mnie logika konstrukcyjna podpowiada, że ta druga opcja jest zdecydowanie bardziej prawdopodobna - mimo przeciwnego świadectwa Pantero Pantery z 1614 r. – jednak to nie dowód. Może zresztą w 1614 r. były takie, jak on pisał, a te późniejsze budowano od podstaw na wzór chrześcijańskich galeasów i tylko nazwa je połączyła.
Dla tych późniejszych „mavna” Kâtip Çelebi podawał przykładowe dane: długość 49,27 m, szerokość 8,34 m, wysokość z tyłu 5 m, wysokość z przodu 3,15 m, „pas/klamra” (może chodziło o podpory parapetu wioślarskiego) 1,9 m. Oczywiście wymiarów nie określał w metrach, więc przeliczenie jest za dzisiejszymi autorami tureckimi. Załoga miała liczyć 44 żeglarzy, 30 artylerzystów, 364 wioślarzy przy 7 na wiosło (52 wiosła, 26 ławek wioślarskich), 150 wojowników/żołnierzy. Uzbrojenie: w sumie 24 armaty; w tym na dziobie dwa ciężkie działa, rozstawione symetrycznie, strzelające kulami o masie 20,5 kg [może typu kale-kob; przyp. Krzysztof Gerlach]; po każdej stronie dział przednich była dwie kolubryny, a także na każdej burcie głównego pokładu, w sumie 8 sztuk; na rufie 4 sztuki (w tym kolubryny); między wiosłami każdej burty 6 działek relingowych typu saçma.
Pozdrawiam serdecznie, Krzysztof Gerlach

Telesfor · Dołączył: 07 Sie 2020 Posty: 46 Przeczytał: 11 tematów

Dziękuję bardzo za opowiedz. Pozdrawiam, t.-

***

Znalazłem jeszcze to w monografii o wojnie Kreteńskiej:

[link widoczny dla zalogowanych]

Jak dla mnie tożsamy z weneckimi.

kgerlach

Niewątpliwie wyglądają bardzo podobnie, czemu zresztą trudno się specjalnie dziwić, skoro zbudowano je w tym samym celu i do zastosowania na tych samych wodach, do konfrontacji ze sobą. Jednak dziwacznej konstrukcji wieżowej między grotmasztem a bezanmasztem (jeśli to nie jest coś z drugiego planu, co po prostu „weszło w kadr”) nie znam z żadnego galeasu weneckiego. Inna sprawa, że nie znam też z żadnego innego galeasu tureckiego, więc rzecz może nie ma większego znaczenia. Lecz o tożsamości i tak nie można mówić: zarówno wg świadków z epoki (uczestników walk między tymi okrętami), jak danych wymiarowych jasno wynika, że przeciętny galeas wenecki z XVII w. miał stosunek długości do szerokości 6,9:1, a przeciętny turecki - 5,9:1. Tego nie pokaże żaden obrazek, ani nawet plan konstrukcyjny ograniczający się do rzutu z boku. A jest cechą ważną.
Pozdrawiam, KG