Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Rekonstrukcja linii teoretycznych "Króla Dawida"
Idź do strony 1, 2  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Śro 17:12, 09 Cze 2021    Temat postu: Rekonstrukcja linii teoretycznych "Króla Dawida"

.
Na tle pozostałych okrętów oliwskich o znanych wymiarach, „Król Dawid” jest wyraźnie odmienny, a nawet – można by rzec – wyjątkowy. Znaczna długość (względna) sugeruje silne powinowactwo tej jednostki ze statkami towarowymi, jednak z drugiej strony – aberracyjna wręcz – wzajemna proporcja wymiarów poprzecznych – szerokości oraz głębokości (ładowni), jest wyraźnie sprzeczna nie tylko z wymaganiom stawianym statkom handlowym, zwłaszcza przeznaczonym do operowania na płytkich, np. bałtyckich czy holenderskich akwenach, ale również bodaj ze wszystkimi znanymi, północnoeuropejskimi zaleceniami z epoki, kanonizującymi „prawidłowe” proporcje jakichkolwiek statków (w tym okrętów) w ogóle. Mówiąc najprościej, „Król Dawid” jest wyraźnie głębszy (w relacji do swojej szerokości), niż dopuszczają to ówczesne „standardy teoretyczne” zawarte w poradnikach i traktatach.


[link widoczny dla zalogowanych]

Przekrój poprzeczny angielskiego statku towarowego z końca XVI wieku. W pogoni za lepszymi własnościami żeglarskimi lub też po prostu z braku doświadczenia, wiele statków było nagminnie budowanych ze zbyt ekstremalnymi proporcjami, i to wbrew zaleceniom kompetentnych konstruktorów. Nadmiernie wąski kadłub w połączeniu z nieodpowiednim kształtem jego profilu sprawiał, że statki okazywały się niestabilne poprzecznie. Zwiększanie ilości balastu, prócz tego, że kontrproduktywne, nie było nawet często możliwe lub pożądane, szczególnie w przypadku okrętów wojennych. W takich przypadkach powszechnie praktykowano dokonywanie niechlubnych „protez”, polegających na zwiększeniu szerokości statku poprzez nałożenie dodatkowej warstwy desek w okolicy linii wodnej, bądź bezpośrednio na oryginalnym poszyciu bądź na dołożonych uprzednio belkach korygujących profil, jak na załączonej ilustracji (rysunek rekonstrukcyjny wrężnicy głównej wykonany na podstawie znaleziska archeologicznego, rys. M. Ditta).


Nie będzie się jednak tutaj wyczerpująco omawiać możliwych przyczyn takiego stanu rzeczy – jest ich zbyt wiele, toteż podobna próba byłaby raczej dość jałowym przedsięwzięciem. Tu tylko między innymi, że „Króla Dawida”, jak też wszystkie pozostałe jednostki w inwentarzu wismarskim, zwymiarowano przypuszczalnie w sposób zaledwie przybliżony (np. w zaokrągleniu do pełnej stopy dla wymiarów głównych), całkowicie jednak wystarczający dla potrzeb inwentaryzacyjnych czy administracyjnych.

Prócz tego, odnotowane wymiary okrętu mogły, ale nie musiały odpowiadać intencjom jego projektanta. Dla zilustrowania realiów – jeszcze w XVIII wieku warunkiem zatrudnienia w stoczniach holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej było złożenie przysięgi przez kandydata, że nie będzie budować statków o wymiarach wykraczających poza 10-procentową tolerancję w stosunku do wymiarów projektowych (czy też kontraktowych); tak – chodzi o 10 procent, a nie np. o 10 cali. By już nie wspominać np. o deformacjach eksploatacyjnych, ujawniających się szczególnie wyraźnie na większych jednostkach…

Mimo tego rodzaju niepewności, nie będzie się jednak manipulować wartościami odczytanymi w inwentarzu wismarskim, to znaczy, że będą one dalej uwzględniane – co do zasady – w sposób dosłowny, pomimo świadomości, że mogą być swego rodzaju fikcją.

Wymiary „Króla Dawida” wg inwentarza wismarskiego:

– wielkość jednostki (ładowność): 200 łasztów
– długość (konwencjonalnie – między zewnętrznymi krawędziami obu stew): 120 stóp
– szerokość (konwencjonalnie – bez poszycia, w rejonie wręgi głównej): 26 stóp
– głębokość/wysokość ładowni (konwencjonalnie – między stępką a pokładem bez poprzecznego ugięcia): 14 stóp
– wysokość między pokładem głównym a pokładem koebrug: 6½ stopy

W istocie, wymiary mogły być dokonywane w sposób inny, niż to zaznaczono powyżej, co naturalnie mnoży liczbę „niewiadomych”, eskalując jeszcze bardziej stopień niepewności uzyskiwanych rezultatów rekonstrukcyjnych.

Co więcej, nie jest nawet pewne, jaką miarą długości posłużono się przy sporządzaniu inwentarza – lokalną czy też jakąś inną? W realiach wczesnonowożytnej Europy najlepiej zapomnieć o koncepcie centralnych instytucji w rodzaju Polskiego Rejestru Statków oraz ich delegaturach w terenie, posługujących się zunifikowanymi jednostkami miar i wag w każdym zakątku kontynentu, a popularne dzisiaj, entuzjastyczne mierzenie „wszystkiego” stopą amsterdamską nie znajduje potwierdzenia w materiałach źródłowych. Dość chyba powiedzieć, że już w samej Holandii statki mierzono też na pewno innymi miarami, w zachowanych skandynawskich kontraktach na budowę statków posługiwano się np. łokciami zelandzkimi (duńskimi), pomimo tego, że miały być i były budowane przez holenderskich szkutników, a nawet we wraku „Wazy” z 1628 r., zaprojektowanego przez Holendrów, ale budowanego już przez kilka, nadzorowanych przez nich, szwedzkich i holenderskich zespołów cieśli, znaleziono pewną liczbę zagubionych w trakcie budowy liniałów o długości ok. 30 cm (czyli odpowiadających jednej stopie), z podziałem tak na 11, jak i 12 cali, z których zresztą żaden nie odpowiada długością pozostałym.

W tym stanie rzeczy, wymiary będą dalej wyrażane w stopach i calach, bez ich przeliczania na wartości metrycznie. To będzie zawsze później możliwe według preferowanego, osobistego wyboru.


CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Czw 14:52, 10 Cze 2021    Temat postu:

.
Podstawą do odtworzenia profilu kadłuba „Króla Dawida” będzie rysunek konstrukcyjny (a właściwie jego przerys), „opublikowany” i znany już powszechnie od pięćdziesięciu lat, a przechowywany w petersburskim Ermitażu w zbiorach historycznych z epoki Piotra I, cara Rosji i zarazem dyplomowanego mistrza szkutniczego, osobiście projektującego okręty dla swojej nowo powstającej floty. Tu, jako swego rodzaju ciekawostka: po wielomiesięcznej nauce rzemiosła najpierw w Holandii, a później w Anglii, rosyjski car mniej więcej tak skwitował przepaść dzielącą praktyki stosowane ówcześnie w obu regionach: „Gdybym poprzestał na nauce budowy statków w samej tylko Holandii, zostałbym jedynie cieślą okrętowym [a nie konstruktorem-projektantem w pełnym tego słowa znaczeniu]”.

Bez dodatkowych informacji, które oryginał rysunku być może zawiera, nie sposób rozstrzygnąć, kto jest ich autorem. Dla przykładu, plany te mogły zostać sprezentowane Piotrowi w trakcie jego nauki, lub też np. być wykonane przez niego osobiście jako ćwiczenie edukacyjne.

Nie ma jednak najmniejszych wątpliwości, że rysunek przedstawia jednostkę nie z ok. 1700 roku, ale z epoki o sto lat wcześniejszej, czyli mniej więcej z przełomu XVI i XVII wieku. Świadczą o tym już nie tylko „subtelności” samej koncepcji konstrukcyjnej, czyli tutaj, nieco ściślej – geometrycznego sposobu kształtowania formy kadłuba, ale również szereg, zapewne łatwiej czytelnych cech związanych z proporcjami i konstrukcją różnych elementów statku, dla przykładu: duże nawisy obu stew, dziobowej i rufowej, konfiguracja (zwłaszcza w sensie funkcjonalnym) obu pokładów głównych oraz ich uskoki w części dziobowej, relatywnie mała szerokość pawęży rufowej (widoczna już na pierwszy rzut oka zwłaszcza w jej części szczytowej), płaski, poziomy profil galionu, a nade wszystko – rufa pawężowa, systematycznie zastępowana na okrętach angielskich przez inną, zaokrągloną formę już od pierwszych dekad XVII wieku (choć długo jeszcze dominująca na okrętach innych nacji).


[link widoczny dla zalogowanych]

Podstawa rekonstrukcyjna dla „Króla Dawida” – rysunek o charakterze projektowym, przedstawiający jednostkę z przełomu XVI i XVII wieku


Tak się szczęśliwie składa, że rysunek przedstawia jednostkę reprezentującą szkieletowy sposób budowy (tu, w znaczeniu: odmienny od obydwu znanych metod holenderskich – tak szkieletowej, jak i skorupowej/mieszanej), zatem – jak się wydaje – odpowiedni dla statków budowanych wówczas w regionie gdańskim. Angielska akurat proweniencja rysunku projektowego jest raczej dziełem pewnego przypadku (niż efektem zastosowania jakiegoś szczególnego kryterium doboru), ponieważ przedstawione na nim metody i formy nie były bynajmniej specyficzne wyłącznie dla praktyk angielskich, wręcz przeciwnie – bardzo podobne procedury konstrukcyjne były już wcześniej stosowane np. przez Wenecjan, od których zresztą Anglicy jeszcze nie tak dawno uczyli się „nowoczesnego” szkutnictwa.

Inną zaletą planu jest okoliczność, że zawiera on w zasadzie wszystkie elementy niezbędne do odtworzenia formy kadłuba. Ba, zaznaczono tu również przegłębienie na rufę (wynoszące pół stopy), detal właściwie niespotykany na innych rysunkach z epoki.

W końcu, gabaryty prezentowanej jednostki niemal idealnie odpowiadają odnotowanym wymiarom „Króla Dawida” (w nawiasie jego wymiary):

– długość: 122 stopy (120 stóp; różnica: 1,6%)
– szerokość: 27½ stopy (26 stóp; różnica: 5,6%)
– głębokość: 12½ stopy (14 stóp; różnica: 10,5%)
– wysokość między pokładami: 6¼ stopy (6½ stopy)

Jak można skonstatować, porównywane wymiary są w gruncie rzeczy tak podobne, że najprostszy, być może najmniej kłopotliwy sposób rekonstrukcji mógłby nawet polegać na odpowiednim przeskalowaniu planu we wszystkich trzech osiach oraz dokonaniu pewnych niewielkich korekt. Nie ma bowiem, i zapewne nigdy nie będzie żadnej gwarancji, że jakieś inne, żmudne i skomplikowane metody dadzą lepszy, bardziej wiarygodny rezultat.

Ten kuszący sposób ma jednak swoje wady: po pierwsze – rysunek jest nieco zdeformowany, co może okazać się w praktyce dość kłopotliwe, po drugie – i tak należy odtworzyć liczne, brakujące linie wrężnic na całej długości kadłuba (jak też inne linie definiujące tę bryłę), i po trzecie – pożądane będzie przeprowadzenie modyfikacji profilu wrężnic, uwzględniające wysoce specyficzne proporcje poprzeczne rekonstruowanej jednostki.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Sob 8:22, 19 Cze 2021, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Pon 18:41, 14 Cze 2021    Temat postu:

.
Warunkiem wykorzystania zachowanego planu do zamierzonej rekonstrukcji jest – naturalnie – przeprowadzenie jego „inwentaryzacji”, a także pozytywnej weryfikacji pod kątem koncepcyjno-geometrycznym, czyli mówiąc inaczej – ustalenia, czy na jego podstawie da się w ogóle odtworzyć poprawny kształt okrętu z epoki.

Autor planu skorzystał z jednego spośród licznych wariantów powszechnie wówczas stosowanej tzw. metody harmonijnej redukcji (wrężnicy głównej), stosowanej tak w basenie śródziemnomorskim, jak i później również na zachodzie i północy kontynentu. Najkrócej, metoda ta polegała na zaprojektowaniu profilu wrężnicy głównej, który był później „skalowany” na różne specyficzne sposoby dla uzyskania formy pozostałych wrężnic. Profil taki był geometrycznie złożony z pewnej liczby prostych segmentów składowych – łuków i odcinków, stopniowo przesuwanych i obracanych jako oddzielne elementy wzdłuż kilku prowadnic konstrukcyjnych o mniej lub bardziej abstrakcyjnym charakterze (więcej o tym bardzo szerokim zagadnieniu w bogatej literaturze przedmiotu).

Reprodukowany plan składa się aż z pięciu różnych rzutów:

rzut boczny, definiujący profil wzdłużnych elementów szkieletu – stępki i obu stew, pokładów, odbojnic, elementów galionu oraz dwóch (a właściwie trzech) prowadnic o fundamentalnym dla tej metody znaczeniu: najważniejszej prowadnicy dennej (dennikowej), prowadnicy największej szerokości statku oraz prowadnicy szczytowej (nadburcia). Rzut ma charakter teoretyczno-konstrukcyjny, a nie realistyczny, co oznacza, że np. linię szczytową czy też rozmieszczenie ambrazur należy odbierać poglądowo, a nie dosłownie. Zaznaczono też linię wodnicy, choć nie wiadomo, czy w sposób arbitralny, wynikający z doświadczenia, czy też na podstawie przeprowadzonych obliczeń. Jako swego rodzaju ewenement dla epoki można uznać uwzględnienie na rysunku przegłębienia na rufę;

rzut definiujący profil prowadnic konstrukcyjnych (górny) – to jedna z najbardziej wartościowych części planu jako całości, ponieważ zawiera wszystkie prowadnice jednoznacznie definiujące formę kadłuba, co usuwa konieczność skomplikowanego i zarazem niepewnego odgadywania, nieuchronnego w wielu innych przypadkach;

[link widoczny dla zalogowanych]

trzy przekroje poprzeczne – dla wrężnicy dziobowej, głównej oraz rufowej (pawężowej), definiujące wszystkie promienie dla najważniejszej, podwodnej części kadłuba.

[link widoczny dla zalogowanych]

W porównaniu do wielu innych wariantów tej metody, wrężnice mają dość rozbudowaną formę, składają się bowiem aż z czterech łuków (w tym trzy o stałym oraz jeden o zmiennym promieniu), a uwzględniając opcjonalny łuk szczytowy (tutaj zastosowany tylko dla wrężnicy dziobowej) oraz łuk przystępkowy (pominięty na rysunku) – aż z sześciu. Mnożenie łuków nie miało jednak w gruncie rzeczy prowadzić do poprawy własności żeglarskich czy eksploatacyjnych statku, ale raczej do łatwiejszego uzyskania harmonijnych geometrycznie kształtów kadłuba na jego całej długości, co przy zastosowaniu tej metody było szczególnie trudne do osiągnięcia w skrajnych częściach kadłuba, a nawet w ogóle niemożliwe w jego prostszych wariantach (o czym jeszcze dalej).


CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Wto 13:35, 15 Cze 2021    Temat postu:

.
Wszystkie proporcje (tak główne jak i pomocniczo-konstrukcyjne) jednostki wzorcowej można ocenić jako typowe dla epoki, prócz dość skrajnej relacji długość:szerokość (aż 4,52:1). To jednak doskonale wpisuje się w analogiczną relację u „Króla Dawida” (4,62:1), przy czym szereg innych wielkości (proporcji) konstrukcyjnych, odczytanych z rysunku, ściśle już odpowiada regułom zawartym w poradnikach konstrukcyjnych z epoki. Będą one dalej zestawione tabelarycznie wraz z wartościami przyjętymi w rekonstrukcji. Nieco uprzedzając, wyporność jednostki wzorcowej dla zanurzenia projektowego wynoszącego 12 stóp 4 cale (czyli przy typowej ówcześnie – czterostopowej odległości ambrazur od lustra wody), to około 530 ton.

[link widoczny dla zalogowanych]

Linie teoretyczne kadłuba odtworzonej jednostki wzorcowej. Kolorem czerwonym oznaczono trzy pierwsze wrężnice dziobowe o kształcie bardzo specyficznym dla wielu wariantów metody harmonijnej redukcji.

Jak widać na załączonej wyżej ilustracji, metoda, proporcje oraz wymiary odczytane z rysunku jednostki wzorcowej pozwalają na odtworzenie pełnego kształtu jej kadłuba. Pewne zastrzeżenia może budzić profil skrajnych wrężnic dziobowych, które charakteryzują się ostrym wyobleniem w rejonie wodnicy. Wynika to wprost ze specyfiki koncepcyjnej niektórych wariantów metod harmonijnej redukcji. Ogólnie, literalne, czyli zarazem intuicyjne oraz wygodne konstrukcyjnie kształtowanie kulistych form występujących na skraju kadłuba (w odróżnieniu od mniej lub bardziej walcowych w śródokręciu) jest w zasadzie niemożliwe lub przynajmniej utrudnione w tych metodach (w zależności od konkretnego wariantu) bez zastosowania różnego rodzaju protez czy korekt.


[link widoczny dla zalogowanych]

Rysunek projektowy niezrealizowanej jednostki z drugiej połowy XVII wieku. Charakterystyczny kształt wrężnicy dziobowej z ostrym wyobleniem niechybnie zdradza metodę koncepcyjną zastosowaną przy projektowaniu tego okrętu (rys. P. Chaillé, konstruktor z Hawru, 1686).

Problem ten, jeśli występował, rozwiązywano powszechnie metodami ciesielskimi – np. przez użycie tymczasowych, profilujących listew konstrukcyjnych już w trakcie samej budowy. Sytuacja uległa poprawie (w najpóźniejszych chronologicznie odmianach tej metody) dzięki zastosowaniu zmiennych promieni dla łuków definiujących wrężnice, jednak wykluczało to bardzo wygodną metodę trasowania zdecydowanej większości rzeczywistych elementów wręg przy użyciu jednego, kilkuskładnikowego zaledwie kompletu drewnianych szablonów.

Taki stan rzeczy przekonująco tłumaczy, dlaczego rufa pawężowa, z kształtem banalnie łatwym do uzyskania w metodach harmonijnej redukcji wrężnic, choć zdecydowanie gorsza eksploatacyjnie od wcześniejszych i późniejszych form zaokrąglonych, rozpowszechniła się, a później była tak długo popularna na całym kontynencie (charakteryzowała się m.in. gorszą hydrodynamiką i wytrzymałością, a także większą podatnością na uszkodzenia mechaniczne oraz na szybką degradację krawędzi desek poszycia z poprzecznymi przekrojami wystawionymi na bezpośrednie działanie żywiołów).


[link widoczny dla zalogowanych]

Zachowany fragment rufy jednostki operującej na tropikalnych wodach Indii Wschodnich („Batavia” 1628). Bardzo dobrze uchwytne profilowane kątowo deski poszycia, łączące powierzchnię burt z pawężą w jej zanurzonej części, tak aby nie odsłaniać ich przekrojów poprzecznych. Dzięki temu zabiegowi zachowały się one w doskonałym stanie w odróżnieniu od wyżej położonych desek poszycia. Choć nieco wolniej, podobna degradacja następowała również w klimacie umiarkowanym (fot. P. Baker).


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Czw 11:07, 17 Cze 2021, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Śro 21:14, 16 Cze 2021    Temat postu:

.
Rekonstrukcja zostanie przeprowadzona i zaprezentowana sekwencyjnie, „krok po kroku”, a także – w miarę możliwości i potrzeb – opatrzona komentarzami, które mają w zamierzeniu nie tylko pozwolić na wierne odtworzenie uzyskanej ostatecznie formy, ale również na dokonywanie modyfikacji według innych, indywidualnie ustalonych założeń rekonstrukcyjnych. Będzie to również dotyczyć relatywnie drobnych aspektów projektowych.

Sama metoda koncepcyjna jest w istocie tak elastyczna, a marginesy różnorakich, dopuszczalnych historycznie proporcji konstrukcyjnych tak szerokie, że w zasadzie byłoby też możliwe dokonanie za jej pomocą rekonstrukcji statku z epoki według zupełnie innych proporcji. Hipotetycznie, po ew. odnalezieniu oryginału inwentarza z 1629 r., mogłoby się np. okazać, że „Król Dawid” miał jednak charakter nie lekkiej, zwinnej fregaty o szerokości 26 stóp, a ociężałej jednostki o kiepskich własnościach żeglarskich o szerokości 36 stóp, zgodnie zresztą z wyraźną, werbalnie wyrażoną opinią jednego ze świadków bitwy, a sugerowany także przez pewną nieporadność manewrową tej jednostki w niektórych fazach starcia (co jednak – mimo to – bardzo mało prawdopodobne z uwagi na proporcjonalną do innych jednostek z inwentarza wielkość, czy ściślej: ładowność okrętu).

Tyle „teorii”, teraz do sedna…

Pewien, choć umiarkowany wpływ na kształt powierzchni kadłuba ma również sposób uformowania niezbędnego kanału zęzowego w okolicy zbiegu stępki, denników oraz poszycia. Fragment ten jest często pomijany na rysunkach projektowych, co sprawia wrażenie, że denniki „wiszą w powietrzu” nad stępką, na linii wyznaczonej przez prowadnicę denną, tak jak w tym przypadku.


[link widoczny dla zalogowanych]

Po lewej stronie rysunku kilka przykładowych sposobów ukształtowania otworów zęzowych (w rejonie śródokręcia). Wariant C, z podwójnym poszyciem, był stosowany w jednostkach operujących na trudniejszych, np. arktycznych akwenach, a po nałożeniu dodatkowej jeszcze, trzeciej powłoki z drewna iglastego – w tropikach (rys. na podstawie badań archeologicznych; bez skali).

W dalszej rekonstrukcji zastosowany zostanie wariant A, na którym linią przerywaną zaznaczono też teoretyczny kształt dennika, tak jak jest on przedstawiony na rysunku statku wzorcowego. W wariancie tym, dla uzyskania rzeczywistego kształtu wrężnicy, łuk denny został połączony ze stępką odcinkiem, który w miarę przesuwania się na oba skraje kadłuba będzie ulegać stopniowej metamorfozie na krzywą. W świetle dotychczasowych znalezisk archeologicznych oraz źródeł o charakterze graficznym, zastosowanie któregoś z pozostałych wariantów może być równie poprawne.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Czw 15:21, 17 Cze 2021, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Sob 11:03, 19 Cze 2021    Temat postu:

.
Najbardziej eleganckim technicznie wyjaśnieniem „niemożliwych” proporcji poprzecznych „Króla Dawida” (normalnie wysokość ładowni nie mogła być nigdy większa od połowy szerokości), może być – najkrócej mówiąc – przyjęcie, że okręt został skonstruowany wg reguł znanych na północy kontynentu jako angielskie, ale zmierzony w Wismarze według innej konwencji, znanej m.in. z traktatów holenderskich.

Według sposobu „angielskiego”, wysokość ładowni oznaczała odległość od linii teoretycznego dennika do poziomu największej szerokości statku (w rejonie wrężnicy głównej), natomiast według konwencji „holenderskiej” (czy może lepiej: północnokontynentalnej) – od stępki do linii pokładu na burcie (również w rejonie wrężnicy głównej). W ten sposób, projektowa wysokość ładowni „Króla Dawida” wynosiłaby nie 14, lecz 11 i pół stopy, mieszcząc się już z powodzeniem w granicy wyznaczonej w sposób kategoryczny przez wszystkie „nakazy” konstrukcyjne z epoki (zob. też rysunek poniżej). W takim ujęciu, proporcje te nie mają w sobie nic niezwykłego, odpowiadają już bowiem niemal idealnie – dla przykładu – francuskim okrętom-fregatom drugiej klasy z drugiej połowy XVII wieku.

Presupozycja ta będzie dalej stanowić podstawę do wyznaczenia profilu wrężnicy głównej „Króla Dawida”.


[link widoczny dla zalogowanych]

Różnica głównych wymiarów (poprzecznych) „Króla Dawida” w stosunku do statku wzorcowego sprawiła, że proporcjonalnym zmianom uległy również inne wartości elementów definiujących kształt wrężnicy głównej. Zostało to zaznaczone na rysunku powyżej. Jedyna „nieproporcjonalna” modyfikacja dotyczy szerokości dennika (teoretycznego), która w rekonstruowanej jednostce została zredukowana z 2/5 do 1/3 szerokości statku. Wybór konkretnej proporcji tego elementu był ówcześnie jednym z podstawowych sposobów na określenie specyfiki statku (normalnie przyjmowała ona wartości od 1/5 do 1/2, choć znane są bardziej skrajne przypadki – w obydwie strony). Nieco upraszczając, krótsze denniki przekładały się na lepsze własności żeglarskie, a dłuższe – na większą ładowność i stabilność poprzeczną statku.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Sob 15:40, 19 Cze 2021, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Nie 22:13, 20 Cze 2021    Temat postu:

.
W kontekście konstrukcyjnym, podstawową miarą wyrażania długości statku była jeszcze wówczas długość stępki, a nie długość „całkowita” (np. między stewami czy pokładu głównego). Dopiero w kontekście eksploatacyjnym, po zbudowaniu i zwodowaniu statku, sytuacja ulegała – z oczywistych powodów – pewnemu odwróceniu. Mówiąc inaczej, dla budowniczego z epoki długość „całkowita” była jedynie długością wynikową, relatywnie mało istotną w porównaniu do kilku innych, ważniejszych konstrukcyjnie parametrów jednostki. Aby otrzymać żądaną długość 120 stóp między stewami, należy przyjąć wstępnie przybliżoną długość stępki, a następnie dodać nawisy obu stew, przy czym konkretna wartość tych nawisów zależy również od ustalonej uprzednio wysokości pokładów (w praktyce, oba te zabiegi należy wykonywać „jednocześnie”). W końcu, dokonać odpowiedniej korekty długości stępki.

Spośród dość licznych, możliwych historycznie wariantów, o wyborze konkretnego przebiegu pokładów w rekonstruowanej jednostce zdecydował wizerunek z epoki wykonany nie tyle przez świadka samej bitwy, co raczej rezydenta macierzystego portu królewskiej floty – Adolfa Boya.


[link widoczny dla zalogowanych]

Twórca tego wizerunku – w sposób cokolwiek praktyczny – zastosował taki sam „szablon” do wszystkich zilustrowanych przez siebie statków. Między innymi, komora konstabla jest w każdym przypadku położona całkowicie pod pokładem artyleryjskim, co wydaje się niemal niemożliwe w przypadku jednostek o mniejszych gabarytach. Budzi to pewne wątpliwości, jednak podobna aranżacja jest potwierdzona przez inne, liczne źródła przynajmniej dla większych okrętów, takich jak „Król Dawid” (il. A. Boy).

Ekstremalne proporcje „Króla Dawida” sprawiły (można kojarzyć z pływającym, łatwo obracającym się, okrągłym pniem drzewa), że wysokość okrętu została w rekonstrukcji ograniczona do niezbędnego minimum, m.in. poprzez rezygnację z pokładu dziobowego. Przednia część pokładu górnego ma jedynie uskok, tworzący coś w rodzaju quasi-pokładu dziobowego, wyrównujący poziom dla górnych dział dziobowych, a także nieznacznie je unoszący ponad konstrukcję galionu. W innych, ewentualnych rekonstrukcjach z „regularnym” pokładem dziobowym zaleca się, aby miał on jak najlżejszą, kratownicową konstrukcję (na całej swojej powierzchni) oraz był pozbawiony nadburć.


[link widoczny dla zalogowanych]

Część wymiarów i proporcji, wzięta wprost z rysunku statku wzorcowego lub też poradników szkutniczych z epoki, mówi sama za siebie. Inne wymagają omówienia.

Konstrukcyjna linia wodna, zgodnie ze zwyczajem, znajduje się jedną stopę poniżej linii największej szerokości statku. Później, w trakcie eksploatacji, statek może mieć inne zanurzenie, niemniej jest ona potrzebna już na tym etapie do ustalenia wysokości pokładów i odbojnic.

Pokład główny w punkcie A wznosi się o pół stopy, natomiast w punkcie B ma wysokość, która daje 3 stopy między furtami rufowymi a konstrukcyjną linią wodną. Pozostałe pokłady przebiegają do siebie mniej lub bardziej równolegle, przy czym odległość między pokładami ciągłymi, zgodnie z inwentarzem, wynosi 6 i pół stopy, a wysokość półpokładu w jego tylnej części, z uwagi na kajutę dowódcy, została zwiększona do ok. 7 i pół stopy. Długość pokładów rufowych zostanie ustalona w dalszym etapie.

Okręt otrzymał 10 ambrazur burtowych o wymiarach odpowiednich dla dział 12-funtowych, które w innych rekonstrukcjach można przeskalować proporcjonalnie do wybranego kalibru. Razem z czterema furtami dla najważniejszych, ofensywnych dział dziobowych, dwoma w pawęży oraz kilkoma innymi na wyższych poziomach, „Król Dawid” będzie mógł zostać uzbrojony w 32 działa lawetowe. Pierwsza furta burtowa jest nieco przesunięta dla uniknięcia kolizji działa z pachołem kotwicznym.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Pon 10:49, 21 Cze 2021, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Pon 21:14, 21 Cze 2021    Temat postu:

.

[link widoczny dla zalogowanych]


Dla łatwiejszego przyswojenia zastosowanego sposobu, powyższy rysunek demonstruje właśnie raczej metodę, niż osiągnięty już rezultat. Wszystkie linie wyznaczające przebieg odbojnic, ozdobnych listew oraz desek poszycia są do siebie równoległe, tak aby ich szerokość mogła pozostać niezmienna na całej długości kadłuba statku.

Przebieg linii nie jest przypadkowy: jeszcze w pierwszych dekadach XVII wieku dość powszechnie za mniejsze zło uważano nawet „złamanie” pokładu niż przecięcie furtą odbojnic, wzmacniających zład statku. Pierwsza, najniższa odbojnica powinna w punkcie A znaleźć się mniej więcej na poziomie linii wodnej (konstrukcyjnej), w punkcie B mniej więcej 1 stopę poniżej tej linii, a w punkcie C mniej więcej na wysokości pokładnika pawężowego.

Wszystkie te linie to na rysunku projektowym łuki – fragmenty okręgów o dużych promieniach. W praktyce projektowej nie były one rysowane z użyciem cyrkla, lecz przy pomocy specjalnego przyrządu, składającego się z dwóch listew (w tym jednej elastycznej) oraz rozpierających ich śrub regulujących ugięcie.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Pon 21:28, 21 Cze 2021, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Wto 16:11, 22 Cze 2021    Temat postu:

.

[link widoczny dla zalogowanych]

Bardzo dobrze znajoma sylwetka, prawda?

To już ostatni etap przed przystąpieniem do odtwarzania kształtu powierzchni kadłuba, ale nawet teraz niektóre detale umieszczone na rysunku należy jeszcze postrzegać jako sugestie lub też linie robocze, które mogą podlegać korektom, a nie jako elementy o definitywnym charakterze.

Szczytowe i zarazem najbardziej widoczne partie „Króla Dawida” można naturalnie kształtować na „niezliczoną” liczbę różnorodnych sposobów. W tej rekonstrukcji maksymalnie skrócono pokład rufowy i zrezygnowano z pokładu dziobowego (stabilność), przestrzeń w rejonie śródokręcia pozostawiono wolną dla najliczniejszego, podstawowego taktycznie pododdziału piechoty, a ambrazury na wyższych poziomach umieszczono możliwie daleko od grodzi poprzecznych, by działa jak najmniej kolidowały z ciągami komunikacyjnymi na okręcie.

Pomimo wybitnie nieholenderskiej „maniery” koncepcyjno-konstrukcyjnej okrętu, nic nie stoi na przeszkodzie, by nadać jednostce wybitnie holenderską manierę stylizacyjno-dekoracyjną (również takielunek), za czym zresztą przemawiają – w najszerszym tego słowa znaczeniu – bardzo silne związki gospodarcze i kulturowe między Gdańskiem a Niderlandami.


[link widoczny dla zalogowanych]

Ten portret został wykonany w 1658 r., a przedstawia okręt zbudowany w nieumiejętny sposób przez holenderską firmę w 1642 r., po czym bezzwłocznie przebudowany na polecenie inwestora przez angielskiego wykonawcę. Mimo całkowitej przebudowy szczytowych partii okrętu oraz znacznego upływu czasu, jednostka w dużym stopniu zachowała swój oryginalny, holenderski ryt (il. W. van de Velde).

Skala zdobień „Króla Dawida” z całą pewnością nawet nie mogła się równać takim tuzom epoki, jak „Tre Kroner”, „Prince”, „La Couronne” czy „Waza”, ale nie należy też przesadzać z nadmierną surowością wystroju. Co prawda formy rzeźbione były siłą rzeczy droższe od jedynie malowanych, ale z drugiej strony powszechność oraz duża podaż tego rodzaju usług sprawiała, że ceny nie należały do zaporowych, zwłaszcza na poziomie ciesielskim (w odróżnieniu od artystycznego). Można sądzić, że małostkowa, nadmierna oszczędność na zdobieniach byłaby też osobistą ujmą dla samych budowniczych okrętu, a nie tylko dla użytkowników czy właściciela jednostki.

Zamiast drewnianych paneli z otworami na śródokręciu, jak też na całej linii nadburcia, okręt można wyposażyć w lekkie poręcze, na które w warunkach bojowych narzucano gęsto stare powrozy, dające – w odróżnieniu od ozdobnych tkanin – minimum osłony przynajmniej przed ogniem z broni ręcznej. Krótkie, pionowe linie umieszczone pod stępką, o rozstawie 2 stóp 3 cali, wyznaczają odstęp przeznaczony na każdą kompletną wręgę, lub też inaczej mówiąc – rozstaw między dennikami mierzony po tej samej stronie.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Pią 12:39, 25 Cze 2021, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Czw 21:26, 24 Cze 2021    Temat postu:

.
Metody tzw. inżynierii odwrotnej zastosowane w analizie rysunku statku wzorcowego dały pozytywny rezultat, dzięki czemu dwie najważniejsze koncepcyjnie prowadnice „Króla Dawida” – denna oraz największej szerokości, mogą być w rekonstrukcji wyznaczone z bardzo wysoką – arytmetyczną (a nie zaledwie traserską) dokładnością. Sposób skonstruowania tych linii, obejmujący również przeprowadzenie stosownych obliczeń, został przedstawiony na załączonym rysunku.

Właśnie stosowanie takich obliczeń (i to często – niejako z konieczności – w systemie mieszanym: decymalno-duodecymalnym!) odróżniało wówczas szkutników-cieśli od elitarnej, dość nielicznej jeszcze grupy szkutników-konstruktorów, późniejszych konstruktorów-inżynierów, albo ogólniej – ciesielstwo od „nauki” (stosowanej). Nie oznacza to oczywiście, że wszystkie statki projektowane „naukowo” były udane, a te budowane metodami ciesielskimi – gorsze. W praktyce bywało różnie, ale znajomość i konsekwentne stosowanie rachunków pozwalało przynajmniej na łatwiejsze osiąganie większych precyzji wykonawczych, a w szczególności płynnych, harmonijnych kształtów.


[link widoczny dla zalogowanych]


Oba krańce najważniejszej prowadnicy dennej znajdują się na jednej wysokości, co jest rzadziej stosowanym rozwiązaniem – zwykle kraniec dziobowy był niższy od rufowego. Ogólnie, wznios prowadnicy dennej (zarówno na śródokręciu jak i na krańcach) był jednym z najistotniejszych parametrów konstrukcyjnych statku, ponieważ w dramatyczny sposób wpływał na własności morskie projektowanej jednostki. Podnoszenie tej prowadnicy skutkowało wyostrzaniem formy kadłuba, ze wszystkimi tego konsekwencjami żeglarskimi oraz ekonomiczno-eksploatacyjnymi. Wznios krańców tej prowadnicy mógł się wahać w bardzo szerokich granicach – np. rufowy mniej więcej od połowy do pełnej nawet wysokości ładowni, a dziobowy zwykle od 1/3 do pełnej wysokości rufowego.

Dla odmiany, prowadnica największej szerokości ma dość pospolity przebieg, całkowicie typowy dla epoki. Dla zredukowania nadmiernej ostrości dziobu w rejonie linii wodnej, pozbawiającej kadłub wystarczającej objętości w tym rejonie, zastosowano rutynową korektę, polegającą na „ręcznym” przesunięciu dwóch punktów definiujących tę krzywą w kierunku burty. Dla utrzymania gładkiego przebiegu tej prowadnicy, wszystkie sąsiednie punkty muszą zostać całkowicie pominięte (zob. również rysunek). Rozwiązanie to zachowano w rekonstrukcji.

Rysunek zawiera też kilka prowadnic szczytowych, dodanych w najwygodniejszych miejscach. W sensie koncepcyjnym są one najmniej istotne, niemniej również potrzebne do wyznaczenia całego kształtu kadłuba. Na tym rysunku pokrywają się one ponadto z maksymalną dopuszczalną wysokością kadłuba statku (typowego) nad linią wodną, wyznaczaną poprzez krotność zanurzenia – w rejonie dziobu (x 1,33), śródokręcia (x 1) oraz rufy (x 2).


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Pią 23:02, 25 Cze 2021, w całości zmieniany 4 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Wto 9:06, 29 Cze 2021    Temat postu:

.
Redukcja szerokości denników w stosunku do jednostki wzorcowej (dla przypomnienia: z 2/5 do 1/3), mająca w zamierzeniu „zagwarantować” rekonstruowanej jednostce lepsze własności żeglarskie, okazała się nietrafionym pomysłem. Dalsze obliczenia wyprofilowanej już bryły kadłuba wykazały, że ma on niewystarczającą wyporność – dla zanurzenia konstrukcyjnego to ok. 500 ton (a dla potencjalnie już niebezpiecznego stabilnościowo zanurzenia równego poziomowi największej szerokości – ok. 570 ton), co wydaje się wartością zbyt małą wobec ładowności „Króla Dawida”, oszacowanej w inwentarzu na 200 łasztów. Niestety, tak jak w rzeczywistej praktyce projektowej, weryfikacja ta mogła zostać miarodajnie dokonana dopiero na tym zaawansowanym już etapie.

W tym stanie rzeczy przywrócono pierwotną szerokość denników, czyli tę zastosowaną w projekcie statku wzorcowego (proporcjonalnie do szerokości kadłuba rekonstruowanej jednostki).. Praktycznie rzecz biorąc, dalsze zwiększanie tego parametru, i co za tym idzie – znaczące zwiększenie objętości zanurzonej części kadłuba, nie jest już właściwie możliwe albo przynajmniej wskazane, ponieważ byłoby to równoznaczne z drastyczną utratą zalet żeglarskich wymaganych od pełnomorskiego okrętu wojennego.

Poniżej rzuty zaktualizowane, jak też kolejne, ilustrujące dalsze etapy rekonstrukcyjne. Na szczególną uwagę zasługuje nieopisany (i być może w ogóle nieznany) do tej pory sposób transformacji prowadnicy dennej w płaszczyźnie poziomej. „Normalnie”, prowadnica ta była konstruowana od razu jako linia o dużej krzywiźnie, a następnie tylko przesuwana, by częściowo znaleźć się po drugiej stronie osi symetrii kadłuba. Tutaj została ona skonstruowana jako linia o dość płaskim przebiegu (właściwie są to dwie oddzielne linie, przed i za wrężnicą główną), którą w drugiej fazie przekształcono w bardzo specyficzny sposób przy użyciu prowadnicy pomocniczej, również wcześniej odpowiednio przetransformowanej (zob. rysunek).


[link widoczny dla zalogowanych]


Sposób konstruowania prowadnic szczytowych jest niezmiennie traktowany co najwyżej pobieżnie w różnorakich traktatach i poradnikach. W rekonstrukcji przebieg tych prowadnic został „wydedukowany”, na ile to było możliwe, z rysunku statku wzorcowego, jak też innych zachowanych planów, a zdefiniowany na załączonym rysunku rekonstrukcyjnym zgodnie z duchem epoki.

Krótki łuk o zmiennym, malejącym promieniu, występujący w konturze wrężnic jednostki wzorcowej, został zastąpiony typowym łukiem o promieniu stałym, ze znacznie korzystniejszym rezultatem w krańcowych partiach kadłuba. Ostatecznie przyjęty profil wrężnicy głównej przedstawia poniższy rysunek.


[link widoczny dla zalogowanych]


CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Czw 16:22, 01 Lip 2021    Temat postu:

.

[link widoczny dla zalogowanych]


Stępka, stosownie do reguł teoretycznych oraz treści kontraktów dla statków podobnej wielkości, a także według planu jednostki wzorcowej, ma przekrój w rejonie śródokręcia wynoszący 15 cali. W innym rekonstrukcjach można go zwiększyć do 18 cali, zachowując kwadratowy kształt tego przekroju.

Według zaleceń, stępka powinna mieć mniejszą szerokość na obu swoich krańcach: na dziobie od 3/4 do 11/12, a na rufie od 2/3 do 3/4 pełnej szerokości. Wartości przyjęte w rekonstrukcji zostały umieszczone na załączonym rysunku. Prócz tego, rekonstruowane linie wrężnic będą też uwzględniać zmienny kąt „wchodzenia” poszycia w stępkę oraz w obie stewy, co zostało schematycznie pokazane na rysunku wyżej. Wartość tej korekty rośnie od zera na śródokręciu do ok. 3 cali na krańcach kadłuba.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Czw 22:34, 01 Lip 2021, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Pią 15:57, 02 Lip 2021    Temat postu:

.
Niejako „oczyszczając przedpole” przed kolejnym etapem, właściwym już profilowaniem powierzchni kadłuba, dokonano jeszcze pewnej niewielkiej modyfikacji przebiegu prowadnic konstrukcyjnych. Ostateczny ich przebieg pokazuje poniższy rysunek.


[link widoczny dla zalogowanych]


Te prowadnice, które uległy tym modyfikacjom, zostały na załączonym rysunku ponownie zwymiarowane (dotyczy prowadnicy najw. szerokości w rzucie bocznym oraz dwóch szczytowych w partii dziobowej w rzucie górnym). Należy tu zwrócić uwagę na alternatywny, korzystniejszy stabilnościowo sposób wykreślenia prowadnicy największej szerokości (w rzucie bocznym), stosowany świadomie przez konstruktorów dla nieznacznego zbliżenia większej, nadwodnej objętości do linii wodnej.

Dodatkową zaletą powyższej korekty będzie też „natychmiastowe” uzyskanie foremnego kształtu bryły kadłuba, w zasadzie nie wymagającego już finalnego, rutynowo przeprowadzanego wygładzania geometrycznego (z jednym nieuchronnym wyjątkiem, o czym niżej).


[link widoczny dla zalogowanych]


Poczynając od dziobowej wrężnicy nr 14 w kierunku rufy, wszystkie wrężnice mają „normalną”, sześciołukową morfologię. Jednak kombinacja przebiegu prowadnic oraz położenia i promieni poszczególnych łuków wrężnic sprawia, że w tym wariancie konstrukcyjnym zdefiniowanie dziobowego krańca kadłuba nie jest geometrycznie możliwe w taki sam sposób, jak dla środkowej i rufowej partii kadłuba. Instrukcje szkutnicze z epoki proponują w takich sytuacjach uproszczenie konturu wrężnic dziobowych do jednego łuku (prócz ew. szczytowego i przystępkowego). Zostało to zilustrowane na załączonym rysunku.

Taka zmiana charakteru kształtu wrężnic oznacza też w konsekwencji, że dla otrzymania gładkiej powierzchni należy przeprowadzić pewną korektę profilu kilku wrężnic pośrednich. W rekonstrukcji korekta ta będzie polegać na interpolacji dziobowych wrężnic pośrednich, zawartych pomiędzy wrężnicą nr 14 a wrężnicą nr 20.

Wszystkie łuki i odcinki każdej wrężnicy są do siebie styczne, dając gładki, płynny przebieg na całej długości konturu. Promień łuku przystępkowego jest w rekonstrukcji normalnie równy promieniowi łuku stycznego i wynosi 18.2 stopy, a jedynie na krańcach kadłuba przybiera mniejszą wartość promienia łuku dennikowego – 6.5 stopy (w skrajnych wrężnicach rufowych, o numerach od 24 do 32, nawet połowę tej ostatniej, czyli 3.25 stopy).

Promień łuku szczytowego jest m.in. funkcją położenia prowadnic szczytowych, toteż w gruncie rzeczy ma zmienną wartość, inną dla każdej wrężnicy.


CDN
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Sob 22:45, 03 Lip 2021    Temat postu:

.
Dalsze zabiegi rysunkowe mają już w zasadzie charakter mechaniczny, zależny od indywidualnie preferowanych procedur rysunkowych czy konkretnych narzędzi kreślarskich, dlatego poniżej załączono gotowe już rzuty zrekonstruowanych linii teoretycznych „Króla Dawida”, według konwencji stosowanej współcześnie.


[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]


Według obliczeń, wyporność zrekonstruowanej jednostki wynosi odpowiednio:
dla KLW – 520 ton
dla KLW + 6 cali – 555 ton
dla KLW + 12 cali (równe linii największej szer. wrężnicy głównej) – 590 ton

Jeśli oceniać ją według dzisiejszych standardów, to uzyskana archaiczną metodą forma kadłuba nie jest oczywiście perfekcyjna, ponieważ siłą rzeczy powiela inherentne słabości stosowanych procedur konstrukcyjnych. A jednak te właśnie, dla nas niedoskonałe już metody, ucieleśniały wówczas ścisłą technologiczną czołówkę, o którą zabiegali osobiście władcy niejednego europejskiego państwa.


CDN


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Sob 22:52, 03 Lip 2021, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Waldemar Gurgul




Dołączył: 13 Lis 2019
Posty: 64
Przeczytał: 0 tematów

Skąd: Gdynia

PostWysłany: Nie 14:58, 04 Lip 2021    Temat postu:

.
Dla lepszego uchwycenia sylwetki okrętu, poniżej kilka wizualizacji, jednak bez wielu niezbędnych jeszcze „detali” – choćby różnych elementów strukturalnych, dekoracji (w szczególności balkonu) czy takielunku.

Niejako przy okazji – w swoich czasach, „Król Dawid” raczej nigdy nie zostałby nazwany galeonem, przynajmniej w szeroko rozumianej germańskiej strefie językowej (w tym na obszarze Rzeczpospolitej). Byłby zwykle „generycznym” statkiem/okrętem, lub też niekiedy – być może – pinasą lub jachtem z uwagi na swoje wydłużone proporcje. Wkrótce, bo nawet już tylko za kilkanaście lat, mógłby „stać się” również fregatą. Przez polskiego, wykształconego szlachcica natomiast, „Król Dawid” byłby naturalnie określany swojsko brzmiącym mianem navis bellica.


[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]


Ostatnio zmieniony przez Waldemar Gurgul dnia Nie 21:40, 04 Lip 2021, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony 1, 2  Następny
Strona 1 z 2

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin