Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Starożytne greckie statki handlowe

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
lepiejnicniemow




Dołączył: 30 Paź 2019
Posty: 2
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Wto 21:47, 19 Lis 2019    Temat postu: Starożytne greckie statki handlowe

Witam!
poszukuję informacji na temat greckich żaglowców handlowych. Pomijając książkę Pana Gulasa, jedyne co znalazłam to 3 typy statków:
Lembas- prostokątny żagiel, czasami ustawiał dodatkowy mały żagiel do manewrów;
Kelety - posiadały ładunek o dużej pojemności, w V w. p.n.e. Grecy używali nawet specjalnego przedziału do transportu koni;
Kerkurs - lekkie żaglowce wynalezione na Cyprze, które potem stały się popularne wśród greckich kupców, projekt: wnętrze kadłuba zostało podzielone na ładownie i 2 podwójne pokłady.

Ich konstrukcje poprawiły się dość szybko: postawili dwa maszty, zastosowali pochylenie przypominające bukszpryt do nosa, zwiększyli pojemność ładowni i ładowności. Statek handlowy o długości 25 metrów mógł więc przewieźć 800-1000 ton ładunku. Podczas podnoszenia żagli na masztach, statki mogły płynąć nawet z bocznym wiatrem. Balastował piaskiem.
Czy ktoś może posiada więcej informacji, rysunki na ich temat? Interesuje mnie jak najbardziej techniczna strona żaglowców- wszelkie wymiary, kształty, rozwiązania techniczne.


Pozdrawiam
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5398
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Śro 11:54, 20 Lis 2019    Temat postu:

Statki greckie woziły w starożytności głównie wino, oliwę, zboże, zwierzęta i niewolników. Załóżmy że chodziło o wino i dla uproszczenia przyjmijmy jego gęstość jak wody, czyli tonę na metr sześcienny. Weźmy jednostkę pływającą o absurdalnej budowie pełnego prostopadłościanu, dającego się wypełnić po brzegi bez milimetra przerwy między amforami i bez możliwości postawienia stopy przez załogę. Przyjmijmy, że miał szerokość aż 8,5 m. Prostopadłościan o długości 25 m i szerokości 8,5 m musiałby mieć wysokość ponad 4,7 m, aby zawrzeć 1000 ton wina. Każde pójście w kierunku prawdziwego statku - czyli odejście od pełnotliwości kadłuba równej jeden - oznacza jeszcze większy wzrost wysokości tego prostopadłościanu, do śmiesznych wartości. Każde przejście od traktowania go jako zbiornikowca - którym być nie mógł! - w stronę transportowca wożącego amfory, to dalszy gwałtowny wzrost wysokości. Każdy ładunek o mniejszej gęstości (np. oliwa) to następne zwiększenie trzeciego wymiaru, aż dojdziemy prawie do pływającego wieżowca. Statek o długości 25 m NIE MÓGŁ MIEĆ ładowności tysiąc ton, ktokolwiek tę bzdurę wymyślił. Jeśli ktoś naprawdę interesuje się techniczną stroną starożytnej żeglugi, to od rozmaitych Pevnych Gulaszy, Michałków i Łoposzków powinien trzymać się jak najdalej.
Istnieje wiele nowszej, dobrej literatury, ale ponieważ autorzy piszący o starożytności na morzu pasjonują się niemal wyłącznie wojną i okrętami wojennymi, oprę się na klasycznym Cassonie. Książka Cassona "Ships and Seamanship in the Ancient World" w wydaniu z 1995 r. ma 470 stron, więc trudno, abym ją tu przepisywał. Odniosę się zatem tylko do rzeczy bezpośrednio poruszonych w pytaniu.
Typowym statkiem handlowym używanym przez starożytnych Greków był żaglowiec, z tego samego powodu co później - pozwalał obniżyć koszty załogi, a więc zwiększyć rentowność rejsów. Jednak na bardzo niebezpiecznych (z uwagi na piratów) wodach i przy cennym lub szybko psującym się ładunku opłacało się mieć galerę poruszającą się niezależnie od wiatru i z dużą liczbą wioślarzy (to nie byli wtedy żadni niewolnicy) mogących walczyć w razie potrzeby. Stąd istniały także galery handlowe. Mimo, że pytanie dotyczy tylko żaglowców, to w przywołanych nazwach chowają się błędnie wyłącznie galery handlowe (i to jeszcze ze zmyślonymi cechami), więc w odpowiedzi nie mogę ich pominąć.
Na Morzu Śródziemnym galery handlowe pojawiły się najprawdopodobniej jako pierwsze i pozostały na całe wieki. Homer opisywał je jako szersze od wojennych, 20-wiosłowe, z masywnym masztem i dużym żaglem rejowym. Nie miały tarana i wzmocnionych kadłubów. Wizerunek greckiej galery handlowej z VI w. p.n.e., wyraźnie różnej od ówczesnych galer wojennych i jeszcze bardziej od statków żaglowych, można znaleźć na malowidle wazowym. Są też inne wizerunki z epoki i tak samo pochodzące z tamtych czasów modele.
Znane typy galer handlowych.
Lembos (lembus) to typ galery używanej zarówno do celów handlowych, jak wojennych. Opisywano ich występowanie we flotach Sparty, Syrii i Macedonii, ale przede wszystkim zdominowały floty Ilirii i były charakterystyczne głównie dla czasów podbijania świata śródziemnomorskiego przez Rzym, a nie wcześniejszych. Cechowały się lekkością, szybkością i zwrotnością w czasach, gdy główną siłą bojową były masywne wielorzędowce. O ich zastosowaniu wojennym w roli jednostek pomocniczych wiemy już z III w. p.n.e. Lemboi występowały w wielu wariantach, mogły mieć równie dobrze 50 wioślarzy, jak 16; był jedno- albo dwurzędowe; te używane do celów bojowych miały tarany, inne nie. Sama nazwa nie mówi bowiem nic, pierwotnie odróżniała tylko lekkie jednostki (łodzie, statki portowe, rzeczne) od dużych okrętów. Lemboi były wyraźnie większe od keles, miały ostre dzioby, woziły ładunki zarówno na otwartych wodach, jak i na rzekach. Co do zdolności transportowych, to znamy przykłady jednostek tego typu wożących ładunki o pojemności 12900 litrów (c.13 ton), 2550 litrów, 6100 litrów, 3500 litrów, 25 ton, 22,5 tony. Oczywiście nie możemy mieć pewności, że to były ich maksymalne ładowności, ale z faktu, że lemboi były używane szeroko na wodach przybrzeżnych też wynikają ich niewielkie wymiary, chociaż większe niż u keles, czasem dwukrotnie.
Keles, keletes występowały często razem z lemboi, ale wyraźnie mniejsze, więc woziły raczej lekkie ładunki kiedy wskazana była prędkość transportu (wiemy o delikatesach wożonych z Syrii do Egiptu), pasażerów albo informacje, lubili je piraci. Miały tylko jeden rząd wioślarzy (wspomina się jednostki 10-wiosłowe i 4-wiosłowe). Ładowność niektórych wynosiła 14 ton. Cechowały się pionowymi dziobnicami. Zachowały się opisane ilustracje. Być może nieco pojemniejszym wariantem tych jednostek były epatrokeles.
Phaselus, phaselos przeznaczone były głównie do przewozu pasażerów. Występowały w ogromnej gamie rozpiętości, od prawie łodzi, do statków wożących przez Morze Śródziemne setki ludzi, w czasach rzymskich nawet 600. Wioseł używano na nich sporadycznie, w dalekich rejsach opierano się głównie na wykorzystaniu żagla, niemal na pewno na jedynym maszcie. Informacje o tym typie handlowej galery pochodzą tylko z I w. p.n.e. i I w. n.e.
Kerkuros, kerkouros służyły do szybkiego przewozu ładunków. Były szersze niż galery wojenne, o stosunku długości do szerokości w granicach 5,5-6,5 do 1. Te z pewnością były używane w czasach, gdy Grecy rządzili Morzem Śródziemnym, wiemy o udziale takich transportowców we flocie perskiej w 480 r. p.n.e. i we flocie Aleksandra Wielkiego w 327 r. p.n.e. Transportowały też zboże, np. na Nilu - z tych ostatnich najmniejsze miały ładowność 225 ton, a największe 450 ton, ale to już było w czasach Ptolemeuszy. Znamy jednostkę tego typu o długości 20,6 m, szerokości 3,2 m, z 10 wioślarzami na każdej burcie. Te 450-tonowe musiały mieć długość rzędu 50 m i szerokość 7,7 m. Kerkuros z czasów Kserksesa z pewnością były dużo mniejsze.
Akatos (akatoi) były greckimi galerami handlowymi, zawsze jednorzędowymi, dużymi, z 30 do 50 wioślarzami, jednym masztem z jednym żaglem rejowym. Kształtem mocno przypominały galery wojenne, tylko nie tak smukłe. Znano je przynajmniej od V w. p.n.e.
Kybaiai miały zbliżone proporcje kadłuba co kerkouros, ale jednak większą szerokość. Dawniej błędnie sądzono - co w kiepskiej literaturze przewija się do dziś - że były żaglowcami. Trafiały się tak duże, jak z długością 37 m. Woziły na pełnym morzu i na rzekach zboże, wino, oliwę, delikatesy. Zniknęły (a przynajmniej ich nazwa) po I w. p.n.e.

Teraz prawdziwe żaglowce handlowe. Grecy nazywali je "jednostkami okrągłymi" i w zasadzie wcale nie wyróżniali typów. Te nadające się do żeglugi pełnomorskiej miały do czasów wojen perskich zwykle od 70 do 150 ton nośności, bardzo rzadko trafiały się większe, nawet do 500 ton. Znamy statek do transportu wina, który w ładowni o długości 25 m (oczywiście cała jednostka musiała być dużo dłuższa) i szerokości 8-10 m przewoził amfory w pięciu lub więcej poziomach jeden na drugim, co razem z masą samych amfor dawało około 430-440 ton. Największe starożytne żaglowce handlowe pojawiły się w okresie helleńskim i za panowania Rzymu. Z połowy III w. p.n.e. wspomina się o rekordziście świata starożytnego, który miał trzy maszty, trzy pokłady i nośność między 1700 a 1900 ton. Natomiast potem gigantyczne transportowce zbożowe sięgały ładowności około 1300 ton. Jeden z nich miał długość 55 m, szerokość 13,72 i głębokość 13,25 m; jego wymiary pozwalają we właściwym świetle spojrzeć na absurdalną konstatację, że statek przeszło dwa razy krótszy (25 m) mógł kiedykolwiek wozić 1000 ton ładunku.

Nie wiem teraz, czy pytającą naprawdę interesują greckie żaglowce handlowe, czy - sądząc po przywołanych nazwach - galery handlowe. Jeśli faktycznie o te pierwsze, warto zajrzeć do dobrej rekonstrukcji takiej jednostki w książce Marjai, Kö "Budowa modeli dawnych okrętów". O dalszych szczegółach - typu rozkładu ładowni czy balaście (faktycznie był to piasek, ale także kamienie) - mogę coś napisać, gdy ustalimy, o czym naprawdę rozmawiamy.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
lepiejnicniemow




Dołączył: 30 Paź 2019
Posty: 2
Przeczytał: 0 tematów


PostWysłany: Śro 16:24, 20 Lis 2019    Temat postu:

Czyli jednak jest dużo, o wiele za dużo niespójności w rzeczach, które znalazłam. Interesują mnie te "prawdziwe" żaglowce handlowe- wszelkie modele, ilustracje, wymiary, oraz cały temat rozwiązań technicznych, które były na nich stosowane. Chciałabym uporządkować swoją wiedzę, bo teraz już mam parę niezgodności.
Choć ilustracje galer handlowych również z chęcią zobaczyłabym, żeby móc je sobie porównać Smile
Oczywiście jestem laikiem w tym temacie, więc proszę o wyrozumiałość. Dopiero się uczę podstaw.

Pozdrawiam
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5398
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Czw 8:08, 21 Lis 2019    Temat postu:

Krytyka nie dotyczyła ani pytania, ani pytającej Wink , tylko autorów, którzy takie pomieszane dane publikują.
Co do ilustracji jest ten kłopot, że mnie się nie chce robić rysunków całych statków tylko na potrzeby odpowiedzi, a zamieszczanie cudzych bez zgody autorów stanowi przestępstwo. Ponieważ nie wiem, do jakiej literatury koleżanka może sięgnąć, zaproponowałem wcześniej tę rekonstrukcję z dostępnej w Polsce książki autorów Marjai, Kö. Bardzo polecałbym wspomnianego Cassona, ale dotarcie do niego może być problemem jeśli brak woli i możliwości kupna (nie jest tani). Podstawowym i najważniejszym wizerunkiem greckiego statku handlowego jest oczywiście ten z wazy z c. 510 r. p.n.e., wszędzie reprodukowany (żagiel podciągnięty na gordingach, wiosła wyłącznie sterowe, namalowane oczy na dziobie, zwieńczenie rufy w kształcie rozczapierzonych łodyg). Można go znaleźć także po wpisaniu w Google hasła "Ancient Greek Merchant Ship", gdzie na stronie z samymi obrazkami jest sporo innych wartościowych rzeczy (jak Kyrenia Ancient Greek Merchant Ship). Niestety, trzeba już mieć pewną wiedzę na ten temat, ponieważ zgodnie z logiką takich zestawień lądują tam również wszelkie rzeczy nie mające z hasłem najmniejszego związku - statki rzymskie, okręty wojenne, żaglowce średniowieczne i nowożytne, a nawet współczesne, lotniskowce, samochody i wręcz śmieci. Za to są także galery handlowe, jeśli umie się je odróżnić od wojennych. Koniecznie trzeba też poznać dwumasztowy żaglowiec handlowy z grobu etruskiego (w wyszukiwarce "Tombe du Navire" albo "Tomba delle Nave") - mimo znalezienia obrazu w grobie etruskim z około 480 r. p.n.e. fachowcy uważają go za przedstawienie statku greckiego. Są jeszcze inne ilustracje, modele itd., ale mógłbym podać do nich tylko wskazówki książkowe, a nie sieciowe - pytanie, czy to ma sens.
O wymiarach już pisałem. Typowe późne (z okresu helleńskiego ) transportowce ciężkich ładunków miały 19 do 33 m długości i 7 do 10 m szerokości. Długość dużych dochodziła do 40 m, a szerokość do 10 m. Już w V w. p.n.e. mimo używania jednostek o ładowności rzędu 15 ton, 30 ton, powszechne były 100-tonowe, żeglowały także 400-tonowe.
Grecy nazywali swoje statki (oprócz logiki, że "okrągłe" to handlowe, a "długie" to wojenne) określeniami, które wskazują, do czego ich głównie używano (np. do transportu zboża - sitegos czy kamieni - lithegos), albo podkreślają dominującą rolę napędu żaglowego (holkades). Tym niemniej, chociaż lokalne typy musiały istnieć, trudno znaleźć dla nich jakieś źródłowe terminy. Przy specjalizacji ładunkowej (w wielu przypadków zapewne nie istniała żadna) jakieś różnice konstrukcyjne były konieczne - Casson uważa, że 250-tonowy lithegos musiał być krótszy i masywniejszy niż sitegos o tej samej nośności.
Statki uniwersalne mogły wozić różne towary, ale wtedy też ich ładowność była różna, w zależności od tego co zabierały. Zboże - transportowane w workach lub luzem - dobrze wypełniało ładownię, podczas gdy wino czy oliwa w amforach - wręcz przeciwnie, pozostawiały masę wolnego miejsca.
Kadłuby handlowych żaglowców Grecy budowali z innego drewna niż w przypadku swoich galer wojennych. Jednostki wiosłowe, aby dało się ich używać z sensem, musiały być jak najlżejsze i jak najmniej zanurzone, chociaż przy skomplikowanej taktyce walki greckich trier, wykorzystującej taranowanie, nie dało się ich robić całkiem słabych. Tym niemniej najbardziej zgrubnie obowiązywał schemat, że w budowie okrętów poruszanych wiosłami stosowano przede wszystkim miękkie, lekkie drewno z drzew iglastych (uzupełniane ciężkim i mocnym drewnem gatunków liściastych na elementy o kluczowym znaczeniu), natomiast przy konstruowaniu żaglowców handlowych dbano o trwałość i niskie koszty, przez co panowało wielkie zróżnicowanie. Fanatycy cytowania starożytnych poetów, filozofów, historyków i innych gaduł nie mają w tym względzie wiele mądrego do powiedzenia, ale na szczęście istnieje całkiem sporo bezcennych zabytków archeologicznych, które dają więcej konkretnych informacji "niż się filozofom śniło". Budowniczowie greckich statków handlowych przede wszystkim wykorzystywali na poszycia dość trwałą żywiczną sosnę różnych gatunków (dokładniej pisałem o tym w książce "Drewno szkutnicze do końca epoki żagla"), rzadziej buki i dęby; mocnice burtowe wykonywali z twardszych materiałów (np. cyprysów); podstępki z buków; łączniki z dębu bądź innego twardego drewna; stępki, wręgi pokładniki - z dębu, buku czy wiązu; drobne części wyposażenia z gatunków lokalnych.
Panowała skorupowa metoda budowy okrętów i statków, tzn. najpierw składano całą zewnętrzną powierzchnię bryły kadłuba z desek łączonych dyblami, kołkami, wpustami i podobnymi łącznikami drewnianymi, tworząc sztywną skorupę. Dopiero kiedy była gotowa, do środka wstawiano (na ogół) wręgi usztywniające, pokładniki itp. Statki handlowe miały dolny pokład, który przykrywał balast i zęzy; wykonywano w tym pokładzie otwory, by wykorzystując ludzi z kubłami lub pompy (na większych jednostkach) można było odprowadzać wodę z zęz. Do balastowania wykorzystywano piasek i skały (kamienie). Większość ładunków odpornych na wodę - jak gliniane amfory, kamienie budowlane, materiały ceramiczne, kruszce - kładziono wprost na deski ładowni, inne - jak worki ze zbożem - układano wyżej i lepiej oddzielano od wody zęzowej. Za materiały wyściełające służyły przede wszystkim gałązki i gałęzie. Towar składowano w wielu warstwach, czasem oddzielanych pokładami. Wodę do picia dla załogi i pasażerów przechowywano w ładowni głównie w beczkach, ale trafiały się większe zbiorniki. Udogodnienia mieszkalne były bardzo skromne; na małych statkach, z reguły dobijających na noc do brzegu, w ogóle nie urządzano kuchni, aczkolwiek na wielkich jednostkach trafiały się (przynajmniej w okresie późnego cesarstwa rzymskiego - chociaż z obszaru greckiego - bo takim wrakiem dysponujemy) kuchnie bardzo wymyślne. Główny pokład sięgał od dziobnicy do rufy. Na rufie sternik miał platformę tworzącą jego stanowisko i często jakąś formę osłony.
Następnym razem trochę o wiosłach sterowych i takielunku.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5398
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Pią 10:38, 22 Lis 2019    Temat postu:

Podstawowym pędnikiem na greckich statkach handlowych ze starożytności był pojedynczy, wielki żagiel rejowy, z reguły zawieszany na jedynym maszcie. Starożytność znała inne formy żagli (rozprzowe, łacińskie) ale nie ma żadnych dowodów, że pojawiły się przed II w. p.n.e., więc rozpatrywanego tu okresu - tak jak go rozumiem, czyli czasów panowania Greków na morzu - nie dotyczą.
Żagiel taki był bardzo efektywny - współczesne rejsy na rekonstrukcji statku z Kyreny wykazały, że zapewniał dobrą prędkość, umożliwiał przetrwanie ciężkich sztormów, a dzięki systemowi podciągania na gęsto rozmieszczonych gordingach dało się go kształtować w sposób pozwalający na żeglugę całkiem ostro do wiatru (jak to zresztą udowodniły podobne rejsy na rekonstrukcjach jednostek Wikingów). Grecy wiązali ten żagiel marlinką lub benclami (zdania są podzielone) do długiej rei składanej z dwóch drzewc. Reje mocowano do masztu za pomocą więźby linowej. Żagle były z lekkiego płótna (z reguły lnianego) i musiały być wzmacniane z przodu linkami biegnącymi poziomo od jednego bocznego liku do drugiego, co w połączeniu z pionowo idącymi gordingami dawało na powierzchni bliższej dziobu charakterystyczny wzór "kołdrowy", "patchworkowy" czy "kremplinowy", albo jak go tam jeszcze nazwać - nie znam się na takich wyrobach - w każdym razie podzielony na wiele kwadracików.
Większe maszty składano z kilku drzewc łączonych w równych odstępach opaskami i czasem wyposażano (rzadko na statkach czysto handlowych) w "bocianie gniazdo". Maszty miały gniazda blisko dna jednostki i opętniki w pokładach. Takielunek stały składał się zwykle tylko z pojedynczego sztagu, ale bywały też sztagi podwójne, równoważone baksztagami czy achtersztagami. Bardzo rzadko występuje na ilustracjach z tamtych czasów coś, co można by zinterpretować jako wanty - jeśli już je wykorzystywano, to były napinane taliami i nie miały nigdy wyblinek.
Reje podnoszono za pomocą dwóch fałów - po jednym na każdą stronę masztu. Biegły do bloków uwiązanych na pierścieniu linowym otaczającym top masztu. Od noków rej szły brasy, czasem (ale rzadko) podwójne, tj. z blokiem przy rei. Były też oczywiście szoty. Najbardziej charakterystyczną cechę tego starożytnego żagla rejowego stanowiły gęsto rozmieszczone gordingi dające z przodu płótna (zaczynały się przy dolnym liku i biegły w górę, ku rei, przez baranki) ów wzorek z kwadracików, a z tyłu odznaczające się masą lin biegnących ku rufie do burt. Dzięki nim stojąca na pokładzie załoga mogła szybko skracać żagle, całkiem je sprzątać, luzować i kształtować w wymyślny sposób, bez wchodzenia na reję. Wspinano się tylko do zwijania żagli za pomocą sejzingów. Reję trzymano w poziomie za pomocą topenant.
Najpóźniej w V w. p.n.e. na największych statkach pojawił się fokmaszt, jakby tylko dostawiony z przodu do wcześniejszego jedynego masztu, bez jego przesuwania ze śródokręcia. Fokmaszt był mniejszy i miał mniejszy (też pojedynczy i rejowy) fokżagiel (artemon). Na wspomnianym malowidle z grobu etruskiego fokmaszt jest i tak całkiem spory i niewiele pochyla się ku dziobowi. Jednak późniejsze ilustracje dowodzą, że częściej (nie zawsze!) traktowano fokżagiel nie jako ważne źródło dodatkowego napędu, tylko jako nieocenioną pomoc przy manewrowaniu - stąd fokżagiel miał dużo mniejszą powierzchnię, a fokmaszt silnie pochylano ku dziobnicy, aby zwiększyć promień momentu sił. Bezanmaszt wprowadzono już w starożytności (pierwsza wzmianka około 240 r. p.n.e.), ale przynajmniej w odniesieniu do statków handlowych niemal na pewno nie w epoce klasycznej, tylko dopiero w helleńskiej. Z naszej ery znamy oryginalne, trójkątne marsle - wielowiekowa luka w wizerunkach nie pozwala na stwierdzenie, kiedy je wynaleziono, ale nic wskazuje na okres przed Chrystusem.
Maszty na małych statkach mogły być składane do tyłu, jak na galerach wojennych, na dużych zapewne były mocowane na stałe.
Sterowanie zapewniały wiosła sterowe - zawsze dwa, po jednym na burtę. Zawieszone (za pomocą lin bądź rzemieni) prawie pionowo, z lekkim odchyleniem, na przegubach umożliwiających skręt pióra pod kątem do kadłuba, charakteryzowały się bardzo wysoką efektywnością, chociaż gorszą odpornością na sztormy. U góry trzonów dodawano prostopadłe rumple. Pióra wioseł sterowych nie były symetryczne, co zwiększało skuteczność ich działania. Wiosła sterowe podnoszono w razie potrzeby za pomocą lin (w wielkich i ciężkich egzemplarzach wyposażanych w talie). Także poruszanie rumplami mogło być w trudnych warunkach pogodowych wspierane taliami. W danym momencie żeglugi przy obu sterach niemal zawsze stał tylko jeden sternik. Poruszał jednym wiosłem (reguła), albo oboma naraz.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5398
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Czw 8:31, 16 Sty 2020    Temat postu:

W jakimś nawiązaniu do tego wątku (chodzi o uwagi na temat specjalnego przedziału do przewożenia koni), w artykułach tematycznych zaczynam cykl o transportowcach koni, aczkolwiek mimo początku osadzonego w starożytności, będzie się on kończył w połowie XIX w. naszej ery.
Krzysztof Gerlach
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Pantelej




Dołączył: 22 Cze 2012
Posty: 104
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pon 17:12, 19 Lip 2021    Temat postu:

Witam
W książce Historia Kultury Bizantyńskiej H.W. Haussig, przy okazji opisu szlaków handlowych V-VI wieku, padają zdania "..sprowadzano z Syberii skóry psów morskich i innych gatunków fok. Skóry tych zwierząt znajdowały również zastosowanie jako piorunochrony na masztach okrętowych". Jeżeli spotkał się Pan z taką techniką odgromową, proszę o krótki jej opis?
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 5398
Przeczytał: 1 temat


PostWysłany: Pon 18:56, 19 Lip 2021    Temat postu:

Bardzo ciekawe pytanie, ponieważ o dawnych instalacjach odgromowych na okrętach (tzn. z czasów przed doświadczeniami Franklina) nie pisze niemal nikt. I ja nie mam na ten temat żadnej wiedzy, jednak obawiam się, że w pewnym stopniu jest to "fake". Otóż Pliniusz starszy w swojej "Historii Naturalnej" wypisywał rozmaite dyrdymały, w które wówczas wierzono - m.in. zapewniał, że piorun nigdy nie uderza w drzewo laurowe, orła i fokę. Trudno było nosić ze sobą stale drzewo laurowe lub być oblepionym piórami orła, ale już szatkę/namiocik ze skóry fok łatwo było zrobić. W razie potrzeby chowano się pod te skórki, bo skoro "piorun nigdy nie uderza w fokę"... Być może dokładnie na tej samej zasadzie wierzono, że piorun "nie uderzy w maszt", jeśli przykrywa go focza skóra. Jeśli mam rację wysuwając to przypuszczenie, opisanie rzeczy jako "piorunochronów na masztach okrętowych" jest daleko idącym nadużyciem. W ten sposób amulety wożone na łodziach rozmaitych ludów pierwotnych można by nazwać systemami ochrony przed skałami podwodnymi. Oczywiście wina nie musi leżeć po stronie autora - to mogła być jedna z pułapek, w które czasem wpadają tłumacze na skutek niejednoznaczności wielu terminów.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Pantelej




Dołączył: 22 Cze 2012
Posty: 104
Przeczytał: 2 tematy


PostWysłany: Pon 21:19, 19 Lip 2021    Temat postu:

Dziękuje za odpowiedź.
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Pytania, odpowiedzi, polemiki Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin