www.timberships.fora.pl

PaulAtryda

Pytanie jak w tytule: jak sztormowały żaglowce? Współczesne statki motorowe często sztormują dziobem z grubsza w kierunku fali. Dla żaglowców, o ile nie było rozbieżności między kierunkiem fali a wiatru, było to raczej niedostępne. Więc jak?

kgerlach

Czemu „niedostępne”? O poruszaniu się żaglowca w czasie sztormu nie decydowało jego przesuwanie się względem dna, tylko względem fal. Jeśli miał tak postawione żagle, by obracały rufę z wiatrem (np. sam sztormowy bezanżagiel gaflowy albo sam bezansztaksel), to dziób ustawiał się pod wiatr i fale, a wówczas nawet przy lekkim obiektywnym ruchu wstecz, względem szybko przesuwających się fal okręt i tak płynął „do przodu”. Przy poważnej burzy sztormowano na przeczekanie, a nie po to, by zbliżyć się akurat wtedy do pierwotnego celu. Ale to trochę przypadki teoretyczne, rzadko wykorzystywane realnie. W rzeczywistości żaglowiec zachowywał się na falach zupełnie inaczej niż parowiec i o co innego w nim chodziło. Potrzebna była nie tylko stabilizacja poprzeczna (zapobieganie przed nadmiernymi przechyłami bocznymi i to głównie nie jako ochrona przed wywróceniem, lecz jako powstrzymanie zbyt gwałtownych kołysań, które zrywały wanty), ale równą wagę musiano przywiązywać do stabilizacji podłużnej, ponieważ przy bardzo gwałtownym kiwaniu wzdłużnym (gdy dziób ładnie wchodził na fale, ale potem oczywiście opadał w doliny) maszty wylatywały z kadłuba, a bez masztów żaglowiec od razu był wrakiem. Z kolei przy ostrych liniach dziobu okręt nie wspinał się na fale, tylko w nie wbijał, co przy szczególnie wielkich falach mogło skończyć się od razu przeróbką na jednostkę podwodną. Sytuacja w sztormie bywała zmienna, więc przezorność nakazywała utrzymanie choćby minimalnej prędkości, wystarczającej do zachowania sterowności. Drewnianym okrętom nie służyło poddawanie zmiennym obciążeniom o stałym okresie, bezpieczniej było nieco myszkować w stosunku do fal i wiatru, by destabilizować częstotliwość zmian sił. Wszystko to prowadziło to praktyki, w której ustawiano się w stosunku do wiatru i fal (jeśli miały ten sam kierunek) z reguły pod kątem od czterech do siedmiu rumbów, trochę zmieniano ten kierunek w podanych granicach, a w efekcie wspinano na fale lekkim skosem, łagodząc wszystkie szarpnięcia w możliwie największym stopniu. Okręt prawie stał w dryfie, ale jednak – w przeciwieństwie do prawdziwego dryfu, gdzie ruch następował tylko ku zawietrznej – pewną minimalną prędkość postępową zachowywano. Do tego wszystkiego wystarczał sam grotżagiel (w XVI w.), grotżagiel z pracującym wstecz i wziętym na gejtawy fokżaglem (XVII w.), a w XVIII i XIX w. sztaksle plus grotmarsel (na jednostkach sztywnych), grotsztaksel (na jednostkach miękkich), grotsztaksel, bezansztaksel i bezan (na jednostkach zbyt odpadających), fok (na jednostkach zbyt ostrzących).

Korzystano też jednak z zupełnie innej możliwości. W przypadku znajdowania się na obrzeżu huraganów, cyklonów, wybierano często opcję „uciekania” przez centrami tych zjawisk i zamiast sztormować dziobem, ustawiano się rufą i próbowano wyjść z ogromną prędkością poza zasięg. Wtedy oczywiście przeważały rejowe żagle dziobowe (fok; fokmarsel; fok i grotmarsel; fok i fokmarsel), a im większą prędkość rozwijano, z tym mniejszą siłą uderzały fale; niebezpieczeństwa takiego wyboru polegały na możliwości wpakowania się z ogromną energią na brzeg, rafy itp. po zawietrznej albo – szczególnie przy ładnych, smukłych rufach – przykrycia rufy wielką falą i wepchnięcia całego żaglowca pod wodę. Anglicy nazywali to „pooped” – bardzo częsta przyczyna katastrof w czasach żaglowców. Ponadto, jeśli pogoda stale się pogarszała i było jasne, że ucieczka się nie powiodła, należało dokonać zwrotu, by sztormować dziobem – zwrot w takich warunkach (czyli konieczność ustawienia się na moment burtą do sztormowych fal), oznaczać mógł samobójstwo.
Krzysztof Gerlach

PaulAtryda

Dziękuję bardzo za odpowiedź. Nie przyszło mi do głowy, że w sztormie może być praktyczne płynięcie wstecz. Z niewiadomego powodu również nie przyszło mi do głowy, że prędkość fali i prędkość wody to nie to samo.

kgerlach

Chyba nie wyraziłem się wystarczająco klarownie. Ruch to w ogóle rzecz względna. Przecież wszyscy kręcimy się razem z kulą ziemską, na dodatek wraz z nią obiegamy słońce, o poruszaniu się naszej galaktyki we wszechświecie nie wspominając, a jednak przy ocenie prędkości samochodu jakoś te składowe pomijamy.
Nie było korzystne poruszanie się wstecz w żadnych warunkach. Ale ruch okrętu, który ma wpływ na jego zachowanie się na morzu, to ruch względem masy otaczającej wody (oczywiście na powierzchni i blisko niej są to głównie fale). Jeśli woda przesuwa się względem okrętu od dziobu do rufy, to nie ma żadnego znaczenia, co ten ruch spowodowało - z punktu widzenia żeglowania, jednostka płynie DO PRZODU. Może się więc zdarzyć, że gnane huraganowym wiatrem masy wody powierzchniowej zmierzają od dziobu do rufy sztormującego dziobem okrętu, nadając mu istotną dla jego własności żeglarskich prędkość postępową, chociaż gdyby zmierzyć pozycję tej jednostki względem wybranego, nieruchomego punktu na dnie oceanu lub na brzegu, to okręt się "cofa". Ale to nie ma żadnego praktycznego znaczenia, tak jak prędkość wokół słońca na pomiar prędkości auta Wink

.
Krzysztof Gerlach

Smok Eustachy · Dołączył: 21 Wrz 2010 Posty: 33 Przeczytał: 0 tematów

A były jeszcze dryfkotwy. Czytałem w Conradzie. W Conradzie są super huragany i sztormowania.

kgerlach

To prawda, ja opisałem najbardziej typowe metody.
Trzeba też pamiętać, że żaglowce czasów Conrada to już troszkę inna bajka - często o metalowych masztach, kadłubach, olinowaniu stałym, z nowym podziałem żagli (np. podwójne marsle), zupełnie nowymi metodami refowania, zmechanizowaniem wielu czynności, z liniami lepiej zaprojektowanymi (zgodnie z rozwijającą się nauką) itd.
W "klasycznym" okresie drewnianych okrętów, czyli do połowy XIX w., dryfkotw używano głównie w sytuacjach awaryjnych - np położony na burtę żaglowiec, który stracił żagle, a może częściowo też maszty, miotał się bewładnie na wodzie, zaś dryfkotwa pomagała wtedy utrzymać dziób lub rufę w kierunku fal; albo nie był w stanie zrobić koniecznego zwrotu przy pomocy samych żagli i steru - wtedy umiejętnie i w odpowiednim czasie wyrzucona dryfkotwa była pomocna w takim manewrze.
Ciekawym przypadkiem było sztormowanie "pod gołymi masztami" (under bare pole; cape seche) - przy ogromnie silnym, huraganowym wietrze, same reje pełniły rolę żagli; brasując je odpowiednio, tak jak to się działo przy postawionych żaglach, można było odpowiednio kierować okręt względem wiatru i fal.
Krzysztof Gerlach

Colonel · Dołączył: 25 Wrz 2010 Posty: 40 Przeczytał: 0 tematów