Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Tajwan dla Hondurasu

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Kącik humoru
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4327
Przeczytał: 2 tematy

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pon 11:32, 26 Lip 2010    Temat postu: Tajwan dla Hondurasu

TAJWAN DLA HONDURASU,
czyli jak żeński zespół poradził sobie onegdaj z książką morską

W 1992 r. wydawnictwo Bellona zaprezentowało na naszym rynku tłumaczenie książki Hansa-Otto Meissnera pt. „Zaginione statki Lapérouse’a”. Można by wątpić, czy jest jakiś sens w omawianiu pozycji sprzed osiemnastu lat, gdyby nie dwa fakty: - po pierwsze, książek morskich jest od dawna bardzo mało i w związku z tym każda zasługuje na zwrócenie uwagi (tyle że trudno znaleźć miejsca na fachowe – a nie reklamowe - recenzje takich publikacji); - po drugie, akurat to wydanie jest świetnym przykładem, jakie szkody przynosi w sferze intelektualnej całkowicie wolny rynek, kiedy sprawami specjalistycznymi zajmują się kompletni dyletanci, i zarazem – co ważniejsze – mamy tu do czynienia z prawdziwą skarbnicą mimowolnego humoru, którym mogą się rozkoszować wszyscy miłośnicy historii żeglugi.
Tak się złożyło, że dziełko Meissnera przybliżył nam zespół całkowicie żeński: tłumaczenie, redakcję i redakcję techniczną zapewniły zgodnie pani Barbara, pani Ewa i pani Maria. Dzięki ich wspólnym wysiłkom otrzymaliśmy możliwość nieustannego łapania się za brzuch ze śmiechu w trakcie lektury, choć często chodzi o śmiech przez łzy (zażenowania). Ignorancja w sprawach morskich jest tak uderzająca, że nasuwa się analogia np. do pochwał wspinaczki wysokogórskiej spisanych przez osobę z wrodzonym lękiem przestrzeni.
Oczywiście za pokaźną część bzdur odpowiada z pewnością sam Meissner, ale nie dysponując oryginalnym tekstem niemieckim, mogę się tylko domyślać „twórczego wkładu” poszczególnych osób w przekomiczny efekt końcowy konkretnych akapitów. Dla ułatwienia przeglądu zajmijmy się najpierw dokonaniami NA POLU HISTORII OKRĘTÓW I WOJEN MORSKICH:
• Przybliżenie czytelnikom osoby Clémenta de La Jonquière’a wygląda następująco:
„Był on nie tylko kapitanem marynarki, lecz także dowódcą eskadry i czasowo gubernatorem francuskiej Kanady. Odznaczył się w bitwach morskich, przede wszystkim w starciu z brytyjskim lordem Admiralicji Ansonem, kiedy to dwanaście francuskich okrętów stanęło przeciwko czternastu angielskim. Poza tym La Jonquière miał tylko trzydzieści sześć armat, podczas gdy brytyjski admirał rozporządzał czterdziestoma czterema działami. Mimo to zwycięstwo odniósł La Jonquière. Takie nazwisko, kojarzone z tak bohaterskimi czynami, brzmi wspaniale w uszach każdego Francuza...”
Nie wiem co tam brzmi w uszach Francuzów, ale z pewnością nie takie kretynizmy, według których średnie uzbrojenie ówczesnego okrętu wojennego składało się z około trzech armat (36:12 oraz 44:14), a totalna klęska to zwycięstwo. W ten błazeński sposób została bowiem opisana słynna bitwa pod Finistère (stoczona 14 maja 1747 roku), w której Anson oprócz liniowców niosących od 56 do 90 dział miał jeden (mniejszy) okręt 44-działowy, zaś La Jonquière oprócz liniowców niosących od 50 do 74 dział dysponował jedną jednostką 36-działową. W starciu tym Anglicy mieli ogromną przewagę – nie chodziło tu tylko o większą liczbę liniowców (14 sztuk wobec zaledwie 10), lecz także o to, że były to zarazem okręty znacznie silniejsze. Pod flagą La Jonquière’a płynęło bowiem tylko pięć regularnych liniowców, zaś pozostałą piątkę linii bojowej tworzyły duże, ale słabiej od nich uzbrojone jednostki Kompanii Wschodnioindyjskiej. Nie można się więc dziwić, że Francuzi ponieśli straszną klęskę – stracili aż 12 żaglowców wojennych lub używanych w tym charakterze (w tym wszystkie liniowce) i sześć statków z osłanianego konwoju. Anson nie stracił żadnego okrętu!!! Nie dziwić się ciężkiej porażce Francuzów to jedno, ale nazywać ją zwycięstwem La Jonquière’a to ZUPEŁNIE CO INNEGO! Francuscy historycy podkreślają jedynie fakt stosunkowo małych strat konwoju (liczącego może nawet 40 statków) dzięki poświęceniu okrętów floty. Nota bene ten La Jonquière nosił naprawdę imiona Pierre-Jacques, zaś jego bratanek Clément La Jonquière nigdy nie był gubernatorem Kanady, a stopień szefa eskadry (w praktyce kontradmirała) otrzymał dopiero w 1775 r., niemal 20 lat po wstąpieniu La Pérouse’a do marynarki.
• Tłumaczka uparcie i niemal zawsze nazywa wszystkie okręty wojenne statkami. Chociaż razi to moje ucho (zdecydowanie preferuję pod tym względem zasady przedwojennej terminologii, wedle której każda jednostka używana do celów wojskowych była okrętem), to nie można formułować tej uwagi jako zarzutu w świetle współczesnych opinii językoznawców. Jednak już „statek liniowy” jest absurdem nie do usprawiedliwienia, gdyż chodziłoby wówczas o statek pasażerski żeglugi liniowej.
Tymczasem na wielu stronach czytamy np. o „statku liniowym Célèbre (74 armaty)”, „statku liniowym Formidable”, o powierzeniu de Ternay’owi dowództwa „statku liniowego”, o mianowaniu Lapérouse’a dowódcą „statku liniowego Seine”, o przybyciu „pięknego statku liniowego Subtile”, o „statku liniowym wyposażonym w 62 armaty”, o „dobrze wyposażonych statkach liniowych”, itd., itp. Oczywiście we wszystkich tych wypadkach chodziłoby o okręty liniowe gdyby nie fakt, że na ogół w owych informacjach NIC nie jest prawdą, do czego jeszcze wrócę.
• Kiedy francuski minister marynarki wyznacza zespół fregat do zaatakowania brytyjskich faktorii handlowych nad Zatoką Hudsona, dowiadujemy się że każdą z tych jednostek uzbrojono w „armatki”. I nie jest to błąd literowy, bowiem czytamy o Sceptre z „dwudziestoma czteroma armatkami”, oraz o „L’Astre (naprawdę Astrée) i L’Engageante, każdej z trzydziestoma dwiema armatkami”.
Zostawiając na chwilę na boku Sceptre, do którego wrócimy, należy zauważyć, że fregaty Astrée i Engageante niosły w głównej baterii działa 12-funtowe. Sama lufa francuskiej 12-funtówki z tego okresu ważyła 1470 kg, mierząc prawie 2,5 metra długości. Do tego trzeba doliczyć co najmniej 275 kg na masywną lawetę, otrzymując w sumie blisko 2 tony na „armatkę”. Natomiast okręt Sceptre był 74-działowym (a nie 24-działowym) liniowcem! Na dolnym pokładzie niósł prawie 3-metrowe armaty 36-funtowe, z których każda ważyła (razem z lawetą) blisko 4 tony. Zaiste – armatki!
Meissner zdradza nam przy tym, że zebrał więcej informacji o owych żaglowcach „w dobrym stanie”. Według niego „statek” flagowy Sceptre „miał dopiero [w 1782 roku] trzy lata”, ale „dwie pozostałe fregaty aż dwanaście i osiemnaście”. Pomijając naiwność wyobrażenia o „wiekowości” kilkunastoletnich żaglowców z drewna (Victory Nelsona miał podczas bitwy pod Trafalgarem 40 lat, będąc ciągle jednym z największych i najlepszych liniowców brytyjskich), warto zauważyć, że 74-działowy okręt Sceptre i fregata Astrée zostały zwodowane w 1780 roku (zatem liczyły sobie zaledwie dwa lata), a jedynie Engageante była znacząco starsza, bowiem spłynęła na wodę w 1766 r. (co i tak daje tylko 16 lat). Chociaż po powrocie z wyprawy rzekomo „nadawała się na złom” (złom z drewna!), to spokojnie służyła we francuskiej marynarce aż do 1794 r., kiedy zdobyli ją Brytyjczycy i jeszcze przez 17 lat wykorzystywali jako hulk.
• Dobry przykład do jakich niejasności doprowadza nieznajomość ówczesnych realiów dostarcza charakterystyka „statku liniowego” Formidable. Jego 1200 ton to bynajmniej nie wyporność, lecz wielkość kadłuba zbliżona nieco do pojemności, wyrażana w umownych tonach (tzw. tonaż). Ten 80-działowy okręt miał rzeczywistą wyporność rzędu 3200 ton.
Nie mam o to wielkich pretensji, gdyż nieadekwatności dawnych systemów pomiarowych do współczesnych nie jest w stanie pojąć w Polsce nawet wielu marynarzy piszących o historii morskiej, nie wspominając o licznych zawodowych historykach. Jednak nawet oni zdziwiliby czytając o wchodzących w skład załogi „stu czterdziestu ośmiu ludziach straży przybrzeżnej” i „dwustu siedmiu grenadierach dywizji marynarki”, chociaż informacja ta oparta jest na faktach.
Bowiem Meissner przepisując te dane z jakiegoś francuskiego opracowania najwyraźniej nie rozumiał wyjątkowości sytuacji w 1759 r. Normalną załogę okrętu wojennego z połowy XVIII stulecia tworzyli oficerowie, marynarze i żołnierze piechoty morskiej. Jednak seria klęsk Francuzów, po których ich marynarze trafili do brytyjskiej niewoli, rozbudowana flota korsarska odciągająca wielu najsprawniejszych ludzi od służby w marynarce królewskiej, częste epidemie w nadmorskich rejonach rekrutacyjnych i plaga dezercji doprowadziły do drastycznych braków w obsadach. Francuska marynarka znalazła się w głębokim kryzysie, nie mając kim uzupełnić załóg. Dlatego w czerwcu 1759 departamenty wojny i marynarki uzgodniły przejście na okręty dwóch regimentów wojska (w tym regimentu królewskich grenadierów) i szeregu kompanii straży wybrzeża zebranych z Bretanii i Normandii. Chodziło zatem o gromadę szczurów lądowych (aczkolwiek dobrych strzelców), którzy weszli w skład załóg tylko tymczasowo.
• Następujący zaraz potem opis bitwy pod Quiberon (z listopada 1759 r.) zawiera – oprócz zamierzonej zapewne naiwności – wiele bzdur wynikających z kompletnej ignorancji w sprawach morskich. Namnożenie głupoty daje tu już efekty komiczne. Czytamy więc jak to francuski okręt Formidable został „znienacka (sic!) otoczony przez trzy, potem cztery nieprzyjacielskie fregaty”, chociaż była to oczywiście bitwa liniowców, podczas której fregaty trzymały się - jak niemal zawsze w takich przypadkach - poza strefą ognia. Zresztą już parę linijek później dowiadujemy się, że jedną z tych „fregat” był 74-działowy okręt liniowy Resolution.
Otoczenie żaglowca „znienacka”, kiedy wcześniej uchodził on przez kilka godzin przed widocznym z odległości wielu mil i niezwykle powoli zbliżającym się przeciwnikiem, zakrawa na cud. Ale na tym nie koniec rewelacji.
• Francuski świadek bitwy pisze rzekomo jak to: „Niestety niemożliwe było wprowadzenie do walki naszej trzydziestkiszóstki. Była wysoka fala i gdyby otworzyło się dolne wyrzutnie (!!!!!) dział, ZA DUŻO wody wlałoby się do środka”.
Ten koszmarny bełkot odnosi się – rzecz jasna – do faktu toczenia bitwy w sztormowych warunkach, kiedy otwarcie dolnych furt działowych groziło zalaniem pokładu i ładowni, a w konsekwencji zatopieniem żaglowca. Za pokrywami tych dolnych furt stała bateria najcięższych (a więc najważniejszych) dział na okręcie, w tym wypadku 36-funtowych. Na Formidable było ich dokładnie trzydzieści a nie jedno! Pomysł, że walka artyleryjska polegała na wyrzucaniu dział (z „wyrzutni”) za burtę, zaś żegluga na czerpaniu wody z morza (byle nie „za dużo”), godny jest doprawdy kobiecego pióra (może zresztą związany jest raczej z stanem umysłu a nie płcią?).
• Meissner próbuje pozować na znawcę ówczesnych problemów nawigacyjnych, lecz podaje je czytelnikowi w formie chaotycznego zlepku poprzekręcanych niemiłosiernie (najprawdopodobniej przy aktywnym współudziale tłumaczki) informacji. Słyszał on nazwy: sekstant, oktant i chronometr, obiło mu się o uszy parę anegdot i nazwisk, lecz połączenie tego w całość przekroczyło już jego kompetencje. Dowiadujemy się więc, że „prawie idealny chronometr” wynalazł John Hadley (kilkadziesiąt stron dalej Hedley), otrzymując za niego nagrodę Admiralicji brytyjskiej w „pięćdziesiąt lat od jej wyznaczenia”, czyli (1764+50) w 1814 roku.
Tak się jednak dziwnie składa, iż wynalazca oktantu (poprzednika sekstantu), John Hadley, żył w latach 1682-1744, a zatem zmarł na dwadzieścia lat przed rzekomą datą wyznaczenia nagrody. W rzeczywistości zresztą także chronologia jest tu kompletnie fałszywa – przyznanie nagrody w wysokości 20 000 funtów uchwalono naprawdę w roku 1714. Prawdziwy wynalazca chronometru, John Harrison (żył 1693-1776) otrzymał połowę tej sumy właśnie w 1764 r. (czyli po 50 latach), a drugą połowę – po kilkunastoletnich bojach ze skąpymi urzędasami – w 1773 r. Natomiast John Hadley – którego oktant bardzo usprawnił pomiar szerokości geograficznej – nie miał nic wspólnego z chronometrem potrzebnym do określania długości geograficznej.
Wymienieni w tym samym wątku „dwaj inni eksperci, Arnold i Earnshow w Anglii”, to w rzeczywistości para angielskich zegarmistrzów – John Arnold żył w latach 1736-1799, zaś Thomas Earnshaw – w latach 1749-1829.
• Opowieść o przejęciu przez de Ternay’a dowództwa nad Belle Poule i popłynięciu w 1772 r. ku Ile de France zawiera cały zestaw błędów.
Jednostka ta była fregatą, jedną z wielu prawie identycznych, i wówczas jeszcze niczym specjalnym – poza szybkością - się nie wyróżniła. Pisanie więc o niej jako o „najlepszym w owym czasie statku”, „największej nagrodzie dla marynarza” i „królu” (na dodatek „pośród okrętów liniowych”) jest wielopłaszczyznową bzdurą, opartą na znajomości przyszłych losów żaglowca, nie mających na dodatek wiele wspólnego z jego walorami morskimi. De Ternay został mianowany naczelnym dowódcą (a nie gubernatorem) w rejonie Ile de France (późniejszy Mauritius), lecz na Belle Poule tylko płynął ku miejscu służby, zaś fregatą dowodził wówczas komandor Cillart.
• Objęcie przez chorążego Lapérouse’a dowództwa „statku liniowego” (oczywiście jak zwykle „w dobrym stanie”) Seine będzie się wydawać całkowicie nieprawdopodobne nawet dla kogoś, kto po owym „wyposażeniu w 36 armat” domyśli się, że w grę wchodzić mogła fregata, a nie liniowiec. Jednak dalsza charakterystyka jednostki – 160 osób załogi, gdy ówczesne 36-działowe fregaty francuskie obsługiwane były na ogół przez 250-300 ludzi, jeszcze bardziej oddala nas od wizji korpusu armii dowodzonego przez sierżanta.
W rzeczywistości owa Seine była tylko fluitą, co w ówczesnej terminologii marynarki francuskiej oznaczało trójmasztowy transportowiec, coś niższego rangą od najmniejszej nawet korwety wojennej, o fregatach czy liniowcach nie wspominając.
• Powstanie kolonii brytyjskiej w Australii jawi się w polskim wydaniu jako coś tak monstrualnego, że warte jest zacytowania prawie w całości:
„Kapitan Artur Philip był dowódcą [Pierwszej] Floty. Jego statek liniowy, wyposażony w sześćdziesiąt dwie armaty, oraz kilka fregat eskortowały przeładowany ludźmi i materiałem transportowiec. Na statku tym znajdowało się siedmiuset pięćdziesięciu surowo strzeżonych więźniów, którzy mieli jako pierwsi biali ludzie na zawsze osiedlić się na ziemi australijskiej”.
Frapująca to wizja, w której jeden okręt liniowy i kilka fregat wspólnie eskortują jeden stateczek z przestępcami, niczym najcenniejszy skarb Korony Brytyjskiej. Naprawdę jednak flagowcem Philipa był 22-działowy transportowiec Sirius (ex-Berwick), mniejszy od jakiejkolwiek fregaty, a jedyny prócz niego okręt wojenny żeglujący w Pierwszej Flocie to malutki bryg. Natomiast tych 750 więźniów i zaopatrzenie dla kolonii płynęło na 9 statkach handlowych.
• Hiszpańska ekspedycja badawcza „dowodzona przez kapitanów Malaspinę i Bustamente’a, doświadczonych w boju oficerów” wyrusza w książce na „statkach liniowych” (oczywiście „dobrze wyposażonych”) Antrewida i Descubierta, a powraca „w 1799 roku na Altrewidzie i Descubiercie”.
Rzecz jasna zmiany nazw okrętów nie były niczym nieznanym. Jednak Malaspina, Włoch w hiszpańskiej służbie, wziął ze sobą na wyprawę (zakończoną w 1794 roku) dwa małe, 24-działowe żaglowce, zbudowane specjalnie dla potrzeb rejsów odkrywczych. Z uwagi na finansowanie ekspedycji przez rząd Hiszpanii, mianowano je korwetami. Obok jednostki o nazwie Descubierta popłynęła (i powróciła!) druga, nie nazywająca się ani Antrewida ani Altrewida, tylko Atrevida, co po hiszpańsku znaczy „śmiała, odważna”.

PRÓBY NADANIA KSIĄŻCE „MORSKIEGO” KLIMATU PRZEZ UŻYCIE TERMINÓW ŻEGLARSKICH WYPADAJĄ NA OGÓŁ ŻAŁOŚNIE:
• Czytamy np. o „zarzucaniu kotwicy” (niczym wędki) lub o istnieniu „bokburty” w miejscu bakburty. Tłumaczce wydaje się, że „fala przypływu” może „porywać ludzi na otwarte morze”, podczas gdy autor opisuje tragiczny wypadek, kiedy fala przypływu strzaskała łodzie z marynarzami, natomiast prąd pod powierzchnią wody wyniósł ich ciała daleko od brzegu. Tragedia ta rozegrała się na terenie zatoki Lituya, leżącej podobno na 139 stopni 60’ długości geograficznej.
Ponieważ jeden stopień ma dokładnie 60 minut, trudno zrozumieć czym to ma się różnić od 140 stopni. Meissner twierdzi, że „ta ponura zatoka” jest mu „dobrze znana”, ale mapy i tak się upierają przy określaniu jej długości geograficznej na około 138 stopni 30’.
• Po przybyciu do miasta portowego Cavite na Filipinach francuskie żaglowce „z pomocą wielu wołów i silnych mężczyzn zostały ze zsuwni przeciągnięte na ląd”, czyli do tej pory pływały sobie w jakichś „zsuwniach”, niczym w majteczkach.
• Remont miedzianego poszycia kadłuba to według tłumaczki „odnowienie mosiężnej pokrywy”!!!
• Meissner porusza wiele wątków pobocznych, m.in. kwestię stopni i awansów oficerskich, do czego ani on, ani tłumaczka nie mają wystarczających kwalifikacji. W tym kontekście jawi nam się opowieść o „słynnym i osławionym kapitanie Bligh ze statku Bounty, będącym właściwie tylko podporucznikiem”. Z kolei Lapérouse zostaje 1 października 1764 roku „awansowany do stopnia podchorążego”, zaś de Ternay był w 1772 r. „kapitanem statku liniowego”. W wyprawie z lat 1822-1825 uczestniczyli dwaj kapitanowie, a „dalej starsi rangą byli porucznicy”.
Otóż William Bligh dowodzący w latach 1787-1789 roku transportowcem marynarki wojennej Bounty miał wówczas rangę porucznika (lieutenant). Nie mógł być podporucznikiem (sub-lieutenant) choćby z tej prostej przyczyny, że stopień taki pojawił się w brytyjskiej Royal Navy dopiero w grudniu 1804 roku.
La Pérouse otrzymał w 1764 rangę enseigne, co oznacza „chorąży”. Przy porównywaniu ze stopniami w innych flotach, gdzie nie było chorążych, utożsamia się ten szczebel często z podporucznikiem, ale nigdy z podchorążym.
Ranga capitaine de vaisseau, którą szczycił się de Ternay, w dosłownym tłumaczeniu określa wprawdzie „kapitana liniowca”, ale jest odpowiednikiem komandora w polskiej terminologii czy captaina w angielskiej i wcale nie oznacza, że faktycznie musiał on dowodzić okrętem liniowym. Laikowi wyda się to dziwaczne, lecz dowódcami większości francuskich fregat byli właśnie „kapitanowie liniowców”, pomimo istnienia stopnia capitaine de frégate.
Porucznicy nie mogli być nigdy „dalej starsi rangą”, lecz co najwyżej następni w starszeństwie po kapitanach.
• W wielu miejscach znajdujemy potwierdzenie absurdalnego przekonania - autora lub tłumaczki - że okręt (w oryginale oczywiście „statek”) liniowy i fregata to jedno i to samo!!! Tak więc de Ternay proponuje Lapérouse’owi „czynną służbę na swoim statku liniowym”, który parę wierszy dalej okazuje się być jedną z kilku fregat. Słynna fregata Belle Poule to rzekomo „król pośród wszystkich stojących do dyspozycji okrętów liniowych marynarki”, Lapérouse obejmuje dowództwo Seine, „statku liniowego w dobrym stanie, wyposażonego w 36 armat, z załogą składającą się ze 160 ludzi”, fregaty Antrewida (sic!) i Descubierta to „dobrze wyposażone statki liniowe”.
Oczywiście nie zamierzam tu wdawać się w wyjaśnienia, ponieważ ten kto nie zna nawet najbardziej zgrubnego i prymitywnego podziału wszystkich XVIII-wiecznych żaglowców wojennych na wielkie liniowce przeznaczone do toczenia bitew morskich, mniejsze fregaty do zwiadu, łączności, konwojowania statków itp. oraz najmniejsze korwety, nie powinien ani czytać, ani pisać (ani tłumaczyć!) żadnych kwestii związanych z historią żeglugi.

BŁĘDY POSPOLITE:
• Korektor tej książki najwyraźniej nie przepadał w szkole za matematyką. Urodzony w sierpniu 1741 roku (str.8) Lapérouse zdążył ukończyć dziewiętnaście lat dopiero w styczniu 1771 roku (str.21), czyli po blisko trzydziestu latach. Natomiast w 1788 r. 47-letni żeglarz „miał czterdzieści trzy lata” (str.167).
• Przy opisie ludu Ainu czytamy, że „prawie każda rodzina miała w swym gospodarstwie kilka garnków, noży, grot do strzał”.
Tłumacząc ów bełkot na polski otrzymamy „kilka garnków, noży, grotów do strzał”.

KATEGORIE OKRĘTÓW I GEOGRAFIA
• Wiedza na temat klas omawianych okrętów rywalizuje czasem z wiadomościami geograficznymi. Dzięki temu czytamy, że „jako dowódca Amazone zdołał Lapérouse w pobliżu Bostonu zwyciężyć brytyjską fregatę Ariel”.
Zupełnie nie wiadomo po co Anglicy złośliwie zbudowali tę jednostkę jako korwetę, a Francuzi po zdobyciu w tym też charakterze jej używali. Zapewne również tylko zła wola kazała La Pérouse’owi pochwycić omawiany żaglowiec w pobliżu Savannah, ledwie 1600 km na południe od Bostonu.
• Kiedy „komendant Lapérouse poprowadził francuski okręt liniowy Astrée do zwycięstwa pod Cape Breton, wspólnie z kapitanem La Touche na Hermione”, to nie wiedzieć czemu dowodził wówczas naprawdę tylko 32-działową fregatą Astrée.
• Gdy „wicehrabia Fleuriot de Langle podczas bitwy pod Quessant służył pod dowództwem księcia orleańskiego na statku Esprit”, jacyś zarozumiali fachowcy ośmielają się nazywać jego okręt Saint Esprit (zważywszy, iż chodzi o Ducha Świętego, a nie zjawę z zamku, nie jest to kwestia bez znaczenia), zaś wyspę określającą miejsce starcia – Ouessant.
• Chociaż na Filipinach żeglarzy Lapérouse’a odwiedził wysłany z „eskadry kapitana d’Entrecastenaux” „piękny statek liniowy Subtile”, to nieuprzejmi francuscy stoczniowcy zdążyli zwodować do tego czasu tylko małą (aczkolwiek może „piękną”) korwetę tej nazwy.
• Pomimo że kapitan Dillon odwiedzając Nową Zelandię wpływał do i wypływał z zatoki „Bay of Isles”, znajduje się tam wyłącznie zatoka Bay of Islands.
• Młody Dumont d’Urville zostając w 1807 czy 1808 roku „kadetem na [okręcie wojennym] Aiguillon” nie podejrzewał zapewne wchodzenia w świat fikcyjny, bowiem w rzeczywistym nie było okrętu tej nazwy. Na dodatek wiosną 1812 roku „został przeniesiony na Borrée”, aczkolwiek we francuskiej flocie pływał tylko żaglowiec Borée. W 1819 Dumont d’Urville trafił z kolei na „małą, wcale nie najnowszą kanonierkę Chevrette, statek przysposobiony do celów pokojowych”. Jednak okręt ten –stosunkowo nowy, bo zwodowany w 1811 r. - nie wymagał bynajmniej wielkiego
„przysposabiania do celów pokojowych”, ponieważ nigdy nie był żadną kanonierką, tylko małym transportowcem marynarki (tzw. gabarą), czyli jednostką na poły cywilną.

Ignorancja autora i zespołu wspomagającego nie ogranicza się bynajmniej do spraw morskich. WĄTKI POBOCZNE dostarczą zresztą czytelnikowi najwięcej rozrywki.
• Oto próbka wiedzy na temat historii powstania Stanów Zjednoczonych: generał George Washington nie był – jak dotąd powszechnie sądzono – dowódcą amerykańskiej armii kontynentalnej, lecz „przywódcą buntowników”, który „niespodziewanie odniósł zwycięstwo pod Saratogą”.
Niespodzianka jest zaiste ogromna, bowiem w USA (i na całym świecie) wszyscy historycy twierdzili do tej pory, że pod Saratogą walczył i zwyciężył generał Gates, a Waszyngton przebywał w tym czasie w kompletnie innym miejscu.
• „Najmłodszym uczestnikiem wyprawy” Lapérouse’a był według Meissnera 21-letni (w 1785 r.) Jean Baptiste de Lesseps, późniejszy „budowniczy Kanału Sueskiego”.
Ponieważ budowę Kanału Sueskiego ukończono w 1869 roku, jego twórca musiał być wtedy niezwykle dziarskim 105-latkiem. Nie wiadomo tylko, czemu wszyscy inni uważają, że miał na imię Ferdynand, a urodził się dopiero w 1805 r., w 20 lat po wypłynięciu ekspedycji La Pérouse’a.
• O stanowisko astronoma wyprawy „starał się dwudziestoletni porucznik paryskiej Ecole Militare, Napoleon Bonaparte, późniejszy cesarz Francji” i „niewiele brakowało, by go zaakceptowano”.
Zważywszy, że Napoleon był naprawdę w 1785 roku nikomu nie znanym 16-letnim uczniem, dopiero z końcem października otrzymał stopień podporucznika (La Pérouse wypłynął 1 sierpnia), zaś rangi porucznika doczekał się sześć lat później, trudno się dziwić głębokiej nieświadomości biografów cesarza co do jego niespełnionej misji astronomicznej.
• Wiedzę geograficzną niedokształconego czytelnika uzupełni z pewnością pożyteczna informacja o położeniu wyspy Trynidad „w dorzeczu Orinoko”.
Pospolici językoznawcy i geografowie utrzymywali bowiem dotąd nikczemnie, że dorzecze oznacza obszar, po którym płynie rzeka główna wraz ze swoimi dopływami, a zatem żadna wychylająca się z oceanu wyspa nie może leżeć w jakimkolwiek „dorzeczu”.
• Jak się dowiadujemy „całkowita izolacja Japonii i średniowieczne w niej stosunki utrzymywały się aż do roku 1855, kiedy to amerykańskie okręty wojenne pod dowództwem admirała Perry’ego wymusiły stopniowe otwarcie kilku portów japońskich dla handlu zagranicznego”.
Naszego zadowolenia nie zmącą zapewne takie drobiazgi, jak rozegranie się tych wydarzeń naprawdę w 1853 i 1854 roku, ani brak możliwości awansu komodora Perry’ego na jakikolwiek stopień admiralski, bowiem zmarł on w 1858 r., a do 1862 r. w marynarce amerykańskiej nie było żadnej rangi wyższej od komandora.
• Lord Sydney miał być w latach 1780-tych „szefem brytyjskiego Urzędu Kolonialnego”.
Tak się jednak składa, że taki urząd w ogóle wtedy nie istniał, zaś Thomas Townshend, baron Sydney, stał w latach 1783-1789 na czele brytyjskiego Sekretariatu Stanu ds. Wewnętrznych, któremu przejściowo podlegały także sprawy kolonii.


Jednak absolutnie najpiękniejszym odkryciem intelektualnym jest wiadomość o „PRZEJŚCIOWYM OKUPOWANIU TAJWANU PRZEZ HONDURAS”! Stanowi ona wspaniałe podsumowanie wydawniczego osiągnięcia Bellony. Nie pierwszego i nie ostatniego.

Krzysztof Gerlach


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Kącik humoru Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin