Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna www.timberships.fora.pl
Forum autorskie plus dyskusyjne na temat konstrukcji, wyposażenia oraz historii statków i okrętów drewnianych
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

TULON 1744

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Nie 15:09, 03 Sie 2014    Temat postu: TULON 1744

BITWA POD TULONEM 1744
Epizod wojny o sukcesję austriacką 1740-1748.

PRZYCZYNY DOJŚCIA DO BITWY
Kiedy we wrześniu 1743 traktat w Wormacji połączył Wielką Brytanię, Holandię, Austrię, Saksonię i Sardynię, przeciwnicy odpowiedzieli traktatem z Frankfurtu, jednoczącym Francję, Prusy, Hessen-Kassel i Palatynat. Układ z Fontainebleau związał Francję i Hiszpanię sojuszem ofensywnym i obronnym. Zaangażowanych państw było zresztą więcej – np. Francuzi wspomagali księcia Sabaudii; przeciwko Austrii walczył też książę bawarski, z Francją sprzymierzyła się Genua. Etapy angażowania się militarnego przebiegały w różnych fazach. Francja i Wielka Brytania oficjalnie znalazły się w stanie wojny przeciwko sobie dopiero w marcu 1744! Na śródziemnomorskim teatrze działań wojennych istotne było nie tylko osłanianie normalnych szlaków handlowych własnych i atakowanie takowych wroga (głównie związanych z ważnym handlem lewantyńskim; do tego obszaru zaliczano też połączenia z Lizboną i Gibraltarem, a u Hiszpanów niezwykle ważny odcinek trasy skarbowej z Hawany do Kadyksu), ale ponadto wpływanie na przebieg działań lądowych na terenie Półwyspu Apenińskiego. Anglikom i ich sojusznikom (przede wszystkim Sardynii) zależało na wstrzymaniu posiłków hiszpańskich dla armii we Włoszech. Hiszpanie zgłosili bowiem pretensje do Mediolanu, Parmy i Toskanii.
W początkowym okresie po przejęciu (27.05.1742) naczelnego dowództwa na Morzu Śródziemnym przez wiceadm. Thomasa Mathewsa, brytyjska flota wywiązywała się z tych zadań doskonale, czemu sprzyjała względnie mała aktywność dowódców eskadr wojennych Hiszpanii i brak formalnego udziału Francji w wojnie na morzu. Jednak w styczniu 1744 Mathews uzyskał informację, że połączone eskadry francuska (pod wiceadm. La Bruyère de Court) i hiszpańska (pod kontradm. Juanem José Navarro) szykują się do wyjścia z Tulonu. Skoncentrował więc wszystkie swoje siły na wodach zatoki zwanej Redą Hyères. Jego lekkie jednostki, wysunięte na zachód (do zatoki Giens), obserwowały Francuzów i Hiszpanów w Tulonie. Ósmego lutego około godz. 15.30 z pokładu fregaty Winchelsea dostrzeżono, że przeciwnik stawia żagle. Fregata natychmiast podążyła ku Redzie Hyères przejściem między półwyspem Giens a wyspą Porquerolles, z podniesionym umówionym sygnałem. Kotwiczący u północnego wybrzeża tej wyspy liniowiec Essex z eskadry wsparcia sił obserwacyjnych przekazał sygnał dalej, a Mathews od razu kazał podnieść kotwice. Jednak wydostanie się z zatoki Hyères na południe, kanałem między Porquerolles a leżącą na wschód od niej wysepką Bagaud, okazało się w tych warunkach pogodowych niemal niewykonalne. Początkowo wiało 9.02.1744 z północnego zachodu i okręty brytyjskie zaczęły się raźno poruszać prawym halsem od około godziny 10. Ale jeszcze przed południem wiatr zmienił się na południowo-zachodni i bardzo osłabł, a ruch utrudniał na kotwicowisku prąd spychający jednostki na wschód. Próba trafienia w wąskie (dla zawsze dryfującego żaglowca) przejście przez ponad 30 okrętów wzajemnie sobie zabierających te resztki wiatru i stale zagrożonych zderzeniami (do jednego zresztą doszło) zakończyła się chaosem i około godziny szesnastej 9.02.1744 Mathews kazał ponownie rzucić kotwice, zmuszony przeczekać kolejną noc na niefortunnie wybranym kotwicowisku.
Oczywiście daty wg obowiązującego wtedy w Wielkiej Brytanii kalendarza juliańskiego - jeśli chce się widzieć datowanie oczami Francuzów i Hiszpanów, należy dodawać po 11 dni. Na dodatek, ściśle biorąc, dla Anglików w lutym zbliżał się koniec 1743 roku, a nie rozpoczął niedawno rok 1744, jednak to już sobie darujemy.

PROBLEMY DOWÓDCZE OBU STRON
W przypadku Brytyjczyków chodziło nie tylko o ów słynny personalny konflikt na osi adm. (awans w sierpniu 1743) Mathews – wiceadm. (awans w grudniu 1743) Lestock, który tak zaciążył na całej bitwie i późniejszych losach wielu jej uczestników, lecz ogólnie o metody dowodzenia, sygnalizacji, dyscyplinę kadry oficerskiej oraz treść instrukcji bojowych.
Ani Mathews, ani Lestock nie byli geniuszami (chociaż dość zdolnymi taktykami), brakowało im też doświadczenia w dowodzeniu dużymi zespołami podczas bitew morskich. Przede wszystkim prezentowali jednak obaj postawę bardzo częstą w Royal Navy, nieobcą nawet znakomitym skądinąd admirałom, jak Norris, Rodney, Hood i wielu innych. Gdy byli młodszymi dowódcami, bezlitośnie krytykowali zwierzchników, posuwali się do aktów jawnej niesubordynacji, nierzadko wykorzystywali parlament i prasę do publicznego wykazywania, jakie to błędy (faktyczne i rzekome) popełniają inni i jakimi to geniuszami są tylko oni sami. Każde łamanie przez siebie rozkazów interpretowali jako rozumną inicjatywę, usprawiedliwioną dobrem służby i głupotą tychże rozkazów. Czasem mieli zresztą rację, ale problem polegał na całkowitej zmianie punktu widzenia wraz ze zmianą punktu siedzenia. Objąwszy naczelne dowództwo w dowolnym rejonie dochodzili do wniosku, że tylko oni są godni decydować o czymkolwiek, a wszyscy podwładni to narzędzia, które mają milczeć i ślepo słuchać poleceń. Każda „rozumna inicjatywa” młodszego rangą była teraz odczytywana co najmniej jako debilizm, jeśli nie jawny bunt. Duma oficera flagowego przechodziła w pychę, zaś Mathews i Lestock dawali tego skrajne przykłady. Nie dbali w ogóle o więź z podwładnymi (na znanej zasadzie „mogą mnie nie kochać, byle się bali”), nie tłumaczyli swoich zamiarów, nie zapoznawali z rozkazami admiralicji, nie przybliżali strategii, nie zniżali się do tłumaczenia jak interpretować ich sygnalizację w razie niejasności. Najwybitniejszym przedstawicielem drugiego podejścia (aczkolwiek ani jedynym, ani pierwszym) był Horatio Nelson – nie tylko tworzył zespoły ufających sobie i spajanych przyjaźnią dowódców, nie tylko wyjaśniał podwładnym oficerom bardzo dokładnie swoje motywy i zamiary, ale rozumiał doskonale, że w zamieszaniu bitewnym, kłębach dymu i przy zmianach wiatru zawsze będzie dochodzić do sytuacji, gdy albo on czegoś ważnego nie dostrzeże, albo inny oficer nie zauważy lub nie zrozumie sygnału. Każdego przygotowywał na taką ewentualność i wyjaśniał dokładnie, czego wówczas oczekuje. Większość dowódców okrętów wiązała się z nim psychicznie i nie odczuwała dyskomfortu, gdy coś działo się nie całkiem tak, jak pierwotnie zaplanowano. Tymczasem ani podwładni Mathewsa ani (tym bardziej) Lestocka nie darzyli tych admirałów sympatią. Nie kwapili się do ryzykowania dla nich swojego życia, nie rozumieli lub nie chcieli rozumieć intencji i w większości nie widzieli powodu, by w sytuacjach wątpliwych starać się domyślać, o co mogło zwierzchnikowi chodzić. Rzutowało to bardzo negatywnie na sprawność całej floty śródziemnomorskiej podczas działań zespołowych.
Flota sojusznicza nie była wolna od swoich własnych problemów na szczeblu dowodzenia. Przede wszystkim, jak zazwyczaj w takich przypadkach, zaznaczał się sceptycyzm zawodowy co do możliwości techniczno-materiałowych i kompetencji towarzyszy broni spod innej bandery, nieufność do ich politycznej determinacji i hierarchii celów. Do tego dochodziły zadrażnienia narodowościowe, spory, kto komu powinien wydawać rozkazy i oczywista kwestia innej oceny przebiegu działań, skoro należało je relacjonować przed różnymi dworami. Nie bez znaczenia był fakt, że generał-porucznik Claude-Élisée de Court de La Bruyère miał dokładnie 78 lat i najlepsze siły zostawione pół wieku za sobą. Kontradm. Juan José de Navarro był dużo młodszy (57 lat) i uważany za bardzo zdolnego, lecz w początkach tej fazy wojny na Morzu Śródziemnym niczego nadzwyczajnego nie dokonał, preferując wieloletnie chowanie się w portach. Jak dalej zobaczymy, niektóre polecenia wydane de Courtowi też nie uradowałyby Hiszpanów, gdyby o nich wiedzieli.

SIŁY PRZECIWNIKÓW
Mahan stwierdził kiedyś, że siły obu flot w bitwie pod Tulonem były prawie równe, więc niemal wszyscy to za nim powtarzają. Wyliczenie Mahana oparto na fakcie, że po stronie angielskiej dopatrzył się on 29 liniowców, a po francusko-hiszpańskiej – 27, gdy inni korygują to nawet do 28 liniowców w każdej eskadrze. Jednak w tym ostatnim przypadku z założenia wykluczono z eskadry brytyjskiej wszystkie dwupokładowce 50-działowe (w liczbie pięciu sztuk) i 40-działowe (2 sztuki), podczas gdy wśród okrętów liniowych Francuzów wymienia się zarówno dwa 50-działowce, jak i jeden 48-działowiec.
Mogłoby to być słuszne dla epoki napoleońskiej, kiedy 50-działowce trafiały do linii bojowej tylko w „rozpaczliwych” sytuacjach i kiedy na dodatek nominalne liczby dział tak bardzo „rozjechały się” z faktycznymi, że oznaczenie mogło opisywać okręty zupełnie różnych klas, zwłaszcza jeśli należały do innych marynarek. Jednak nie jest to właściwe dla pierwszej połowy XVIII w. Owszem, już wtedy występowała tendencja, by 50-działowce wymieniać osobno w stosunku do okrętów liniowych i w miarę możliwości trzymać z dala od głównej linii bojowej, lecz w praktyce to się ciągle zdarzało i zdarzyło się również w tej bitwie (chociaż nie ze wszystkimi). Dla uzyskania obrazu całości trzeba porównać wymienione francuskie i brytyjskie okręty pod względem wielkości, siły artylerii i liczebności załogi.
Z wielkością jest ten kłopot, że w różnych państwach mierzono po prostu co innego (nawet jeśli używano identycznych nazw) – natomiast tłumaczenie różnic odmiennymi jednostkami miar to w epoce komputerów dziecinada. Tym niemniej dzięki istnieniu wielu okrętów, które zmierzone w jednej flocie trafiły (zdobyte) do drugiej, i tam zostały ponownie wymierzone w sposób właściwy dla drugiej marynarki (a nie tylko innymi miarami), możemy – ograniczając się ściśle do bardzo wąskiego okresu w historii i tylko w ramach tych samych klas – uzyskać wiarygodne informacje z przeliczeń.
Otóż francuski 48-działowiec Aquilon miałby wg systemu brytyjskiego tonaż około 880 ton, a całkowita masa wystrzeliwanych przez niego jednorazowo kul wynosiła 211,5 kg. Okręt ten miał długość 41 m, szerokość 11,4 m. Brytyjskie 40/44-działowce Diamond i Feversham miały tonaż odpowiednio 697 i 689 ton, całkowitą masę kul 201,4 kg, wymiary 38x10,9 oraz 37,8x10,9 m. Były więc znacząco mniejsze, ale dysponowały prawie tak samo silną (czy raczej tak samo słabą) artylerią.
U dwóch francuskich 50/56-działowców, Alcyon i Diamant, odpowiednie wartości wynosiły ok. 1000 ton, 325 i 313 kg,, 42,9x11,8 m, 44,4x12,0 m. Dla „nieliczących się” - zdaniem Mahana i naśladowców – 50-działowców brytyjskich, Guernsey, Nonsuch, Oxford, Romney, Salisbury, analogiczne parametry to odpowiednio 863, 852, 768, 756, 977 ton; 376, 376, 286, 286, 376 kg; 40,8x11,8, 40,6x11,8, 41x11, 40,8x11, 42,7x12,2 m. Angielskie jednostki były wyraźnie trochę mniejsze (przy czym porównywanie samych wymiarów liniowych jest mylące, ponieważ francuska długość była mierzona w innym miejscu i jej wartość wypadała z reguły trochę powyżej brytyjskiej, za to szerokość zdejmowano bez poszycia, więc otrzymywano wartość niższą), ale dysponowały na ogół silniejszą artylerią. Prezentowały więc z grubsza tę samą wartość bojową, zdecydowanie przy tym bijąc francuskiego Aquilona, wliczanego do liniowców floty sojuszniczej!
Ponieważ przeciętna jednostka francuska wyższej klasy w tej bitwie miała tonaż (po przeliczeniu na system brytyjski) około 1300 ton, masę wszystkich równocześnie wyrzucanych pocisków 476 kg (dla przeciętnego brytyjskiego żaglowca 64-działowego owe wartości to 1024 tony oraz 409 kg), jasno widać, że uwzględnianie w stanach obu eskadr 40-48-działowców jest nieporozumieniem. Ale to dotyczy OBU eskadr, a nie tylko brytyjskiej. Można też odrzucić albo uwzględnić brytyjskie 50-działowce, jednak nie ma powodu, by inaczej potraktować podobne okręty francuskie.
W sumie należałoby pisać o 28 dwu- i trójpokładowcach floty sojuszniczej, w tym 25 okrętach stricte liniowych, oraz 35 dwu- i trójpokładowcach floty brytyjskiej, w tym 28 okrętach stricte liniowych. Jak by nie liczyć, nie było równowagi sił – przewaga liczebna leżała bezdyskusyjnie po stronie Brytyjczyków. Podobna uwidaczniała się w artylerii. Clowes pisze o 2080 działach angielskich wobec 1822 dział francuskich i hiszpańskich, co nie jest tak głupim wyliczeniem, jak dla wojny amerykańskiej, a tym bardziej wojen napoleońskich (na razie nominalne określenia klas niewiele jeszcze odbiegały od rzeczywistego uzbrojenia), ale zupełnie nie uwzględnia kalibrów. A przecież jedna sztuka pukawki 4-funtowej dawała całkowicie inne możliwości niż jedno działo 36-funtowe! Uwzględniając wszystkie rzeczywiste działa w obu zespołach i ich wagomiary, otrzymamy dla eskadry sojuszniczej masę pocisków dających się jednorazowo wystrzelić na poziomie 15,5 tysięcy kg, a dla eskadry brytyjskiej – około 17,5 tysiąca kg. A więc i pod tym względem, jak wspomniałem, lekką przewagę mieli Anglicy.
Francuzi i Hiszpanie mogli natomiast wykorzystywać przeciętnie dużo większe okręty – hiszpański flagowiec Real Felipe był jednostką, której „do pięt nie dorastał” wielkością i siłą artylerii żaden żaglowiec tej bitwy – co przekładało się na znacznie liczniejsze załogi, dające przewagę w walce abordażowej i przy uzupełnianiu strat. Dzięki informacjom wywiadu dobrze sobie z tego zresztą zdawali sprawę – polecano im przechodzić do abordażu jak najszybciej.
Paweł Wieczorkiewicz (Historia wojen morskich. Wiek żagla, str.280/281) wylicza wszystkie okręty walczące pod Tulonem, łącznie z dowódcami, ale nie podaje artylerii. Nie chce mi się na potrzeby artykułu na forum zamieszczać pełnej tabeli z wielkością żaglowców i ich szczegółowym uzbrojeniem, więc posłużę się tym schematem z Wieczorkiewicza, uzupełnionym tylko o całkowitą liczbę wszystkich dział na każdej jednostce, ze sprostowaniem błędów (złe niektóre nazwiska; hiszpański okręt Retiro nie uczestniczył w bitwie, jego załogę tuż przed nią rozdzielono na inne - zamiast niego był Halcon) oraz dodaniem nazwisk (ewentualnie też imion lub ich inicjałów) tych kapitanów, których nasz historyk nie znał. Tam, gdzie je podał prawidłowo, zostaną przeze mnie pominięte, dla oszczędzenia czasu.
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

SPOTKANIE FLOT
O świcie 10.02.1744 Brytyjczycy podnieśli kotwice i zaczęli opuszczać zatokę Hyères, korzystając z bryzy od lądu, nieco silniejszej niż poprzedniego dnia i wiejącej z północnego zachodu (ku zachodowi). O godzinie 6 rozpoczęli formować linię bojową na prawym halsie. Jednak bryza trwała bardzo krótko, a kiedy okręty dotarły do cieśniny – ciągle w zupełnym nieładzie – całkiem ucichła. Trzeba było używać łodzi, aby powstrzymać żaglowce od zderzania się i dryfowania na mielizny. Oczywiście o utrzymywaniu jakiegoś porządku czy formowaniu szyku nie mogło być mowy. Sytuacja Anglików jeszcze się pogorszyła, kiedy krótko po godzinie 7 rano lekka bryza zaczęła wiać ze wschodu lub południowego wschodu ku wschodowi, a towarzyszyła jej wysoka martwa fala. Około południa prawie wszystkie okręty minęły wreszcie wyspę Porquerolles albo przynajmniej znajdowały się na jej szerokości geograficznej, ale w zupełnym nieładzie. Na przykład flagowiec straży przedniej trzymał się za rufą flagowca straży tylnej. Sporo jednostek Lestocka wysunęło się daleko na południe i wymieszało z okrętami Rowleya. Próbując wprowadzić jakiś porządek, adm. Mathews zasygnalizował, aby okręty awangardy pod kontradm. Williamem Rowley (na Barfleur) i centrum (flagowcem Mathewsa był Namur) ustawiły się w linii bojowej z wiatrem od baksztagu, na lewym halsie, podczas gdy tylna straż pod wiceadm. Lestockiem (na okręcie Neptune) miała się zgromadzić i ustawić z wybranymi halsami prawej burty. Obaj podwładni oficerowie flagowi potwierdzili sygnały, ale przy bardzo słabym wietrze od wschodu i silnej fali od zachodu trudno było zrealizować te manewry. Około godz. 14 Mathews nakazał wyostrzyć z wybranymi halsami lewej burty, stając w dryf, by ułatwić ariergardzie przejście na wyznaczone miejsce. Wiatr był tak mizerny a fala silna, że żaglowce coraz bardziej spychało na wyspę Porquerolles. O godzinie 15, przy nieco silniejszym wietrze całkiem ze wschodu, Mathews – który obawiał się wykorzystania sytuacji jego floty przez przeciwnika do skutecznego oderwania - nadał sygnał ustawienia się w linii na trawersie (okręty zwrócone do siebie burtami) i podążania w ten sposób naprzeciw Francuzom i Hiszpanom, w kierunku południowo-zachodnim oraz południowo-zachodnim ku zachodowi. Dowodzone przez niego centrum rozciągnęło się na południowy zachód, wiceadmirał Lestock podążał na zachód i północ, a kontradmirał Rowley nakazał postawić wszystkie żagle w nadziei wyprzedzenia sił głównych i uformowania szyku. Pod wieczór Brytyjczycy wciąż byli dalecy od utworzenia pożądanej linii bojowej. Eskadra Rowleya, silnie rozproszona, pozostawała daleko z tyłu za centrum (przy ruchu burta w burtę, z wiatrem), eskadra Lestocka jeszcze dalej, zaś żadna nie zdołała uporządkować szyku. Lestock zajęty był skupianiem swoich sił i często tego popołudnia kazał skracać żagle, aby mogły do niego dołączyć najwolniejsze jednostki. Zdawał się nie przejmować faktem, że przez to cały jego zespół coraz bardziej oddala się od głównodowodzącego. Biorąc rzecz dosłownie, wypełniał jednak rozkazy Mathewsa, nakazujące utworzenie linii.
Tymczasem do około południa flota sojuszników, początkowo znajdująca się tego dnia w odległości od 12 do 15 mil na zachód (lekko ku południowi), korzystając z podobno lokalnie zachodniego wiatru, poruszała się z nim (okręty ustawione obok siebie) w kierunku floty brytyjskiej, zbliżając w końcu na odległość 4-6 mil. Kiedy jednak Francuzi i Hiszpanie natrafili na ten sam wschodni wiatr, z którego niedostatkiem siły borykali się Anglicy, wykonali zwrot przez sztag i odpadając cofnęli się, najpierw na południe potem na południowy zachód. Posuwali się wtedy jeszcze we wzorowym porządku, z eskadrą kontradm. Gabareta na czele, centrum pod de Court de La Bruyèrem i ariergardą pod kontradm. Juanem José de Navarro.
Wkrótce po zapadnięciu zmroku adm. Mathews zasygnalizował wyostrzenie, która okręty najbardziej wysunięte na nawietrzną miały wykonać pierwsze i ustawić się w dryfie na lewym halsie. Nie chciał bowiem ryzykować bitwy nocnej. Przez większość popołudnia obowiązywał rozkaz ustawienia się w linii burta w burtę, ale nie było ustalone, jak taki sygnał miałby wyglądać w nocy. Kiedy brytyjski głównodowodzący nakazał stanięcie w dryf, zarówno kontradm. Rowley, jak wiceadm. Lestock potraktowali to jako rozkaz do natychmiastowego wykonania, odwołujący poprzedni. Obaj stanęli więc tam, gdzie się aktualnie znajdowali, czyli na wschód od centrum Mathewsa, z którym wcześniej nie zdołali się zrównać. Awangarda była jeszcze stosunkowo niedaleko i nie wysunięta za bardzo na południe, ale ariergardę dzieliły od sił głównych nie tylko mile ma wschód, ale i na północ. Wielu komandorów zeznawało później, że normalna (i oczywista w obliczu nieprzyjaciela) praktyka w Royal Navy - po otrzymaniu rozkazu uformowania linii bojowej, po którym następował rozkaz stanięcia w dryf - polegała na dotarciu NAJPIERW do wyznaczonej w linii pozycji, a dopiero potem zatrzymaniu okrętu. Gdyby tak postąpili również obaj podwładni oficerowie flagowi, nad ranem Mathews miałby całą flotę z grubsza w jednej linii. Na rozprawie twierdził później, że tego właśnie oczekiwał. Nie było to jednak widocznie aż tak oczywiste, skoro podobnie jak Lestock, którego można podejrzewać (najdelikatniej mówiąc) o złą wolę, postąpił też Rowley. Poza tym Mathews dostrzegł ostatni manewr awangardy i ariergardy. Mógł wysłać do ich dowódców łodzie z wyjaśnieniem oczekiwań naczelnego dowódcy, gdyby uważał to za bardzo ważne, ale tak nie postąpił. Twierdził potem, że nie widział powodów kierowania dodatkowych instrukcji do admirałów, aby zrobili to, co nakazywały ich obowiązki. Nie wystawia mu to jednak najlepszego świadectwa, zwłaszcza że zwyczajowa praktyka pozostawała w sprzeczności z LITERĄ prawa mówiącego o NATYCHMIASTOWYM wykonywaniu wszelkich rozkazów, a sygnalizacja była jeszcze zbyt prymitywna dla wprowadzania niuansów. Z kolei Lestock broniąc się przed zarzutami wskazywał jeszcze na trudności w poruszaniu się i formowaniu linii nocą oraz kłamał, że w chwili stanięcia w dryf znajdował się dużo bardziej na zachód niż w rzeczywistości. Z uwagi na wpływy, jakimi dysponował w admiralicji, sędziowie przyjęli jego ocenę pozycji, mimo oczywistych dowodów wskazujących na fałsz. Niezależnie od argumentów Lestock wiedział, że następnego ranka w obliczu nieprzyjaciela nadal nie będzie w stanie wesprzeć sił głównych i się tym nie przejmował. Tymczasem flota francusko-hiszpańska przez całą noc pozostawała w zasięgu wzroku. Brytyjski głównodowodzący wysłał na zawietrzną dwa szybkie okręty (liniowiec Essex i fregatę Winchelsea), by – ustawiwszy się we w miarę równych odległościach (około mili) między przeciwnikiem a flagowym trójpokładowcem Namur - meldowały o wszelkich ważnych posunięciach wroga. Francuzi i Hiszpanie po zapadnięciu zmroku też stanęli w dryf, w linii rozciągającej się z grubsza od północy z odchyleniem na wschód, do południa z odchyleniem na zachód. Siły główne przeciwników znajdowały się mniej więcej naprzeciwko siebie, w odległości około 3 mil. Z niezrozumiałych względów wachtowi na Essex nie dostrzegli, że na okrętach eskadry francusko-hiszpańskiej po wzejściu księżyca podniesiono więcej żagli (albo inaczej ustawiono stery), pozwalając na szybszy dryf w kierunku południowo-zachodnim, przez co do rana odległość między flotami znacząco wzrosła. Anglicy bowiem dryfowali wolniej i bardziej na zachód w kierunku Tulonu (znaleźli się około 12 mil na południe – z lekkim odchyleniem ku wschodowi – od przylądka Sicié, który w historiografii francuskiej określa miejsce omawianej bitwy). Najważniejsze jednak, że przez noc nie poprawili swojego szyku, zaś jeszcze bardziej się rozciągnęli. O świcie między czołowym a płynącym najbardziej z tyłu okrętem floty Mathewsa była wielka odległość co najmniej 9 mil morskich [w idealnych warunkach przy tylu żaglowcach linia powinna się zmieścić na dystansie 3-3,5 mili]. Stało się tak między innymi dlatego, że Lestock na własną rękę kazał wziąć marsle na dwa refy, a na dodatek w rejonie przebywania jego eskadry występował silniejszy prąd. Między czołowym okrętem brytyjskiej ariergardy a ostatnim sił głównych była wieczorem 10 lutego luka około dwumilowa; rankiem następnego dnia siły te dzieliło już (mierząc jednak między środkami zespołów) 7 do 8 mil. Francuzi i Hiszpanie nie uniknęli w nocy pewnego rozproszenia, ale rozeszli się na odległość tylko około 6 mil i znajdowali się nadal z grubsza w jednej linii. Widząc co się stało, „kunktatorski, zachowawczy i tchórzliwy” wiceadmirał Lestock bez rozkazu głównodowodzącego natychmiast kazał wyjść z dryfu i pod wszystkimi żaglami zbliżyć się do centrum. Mathews wydał podobny rozkaz, skierowany do wszystkich, dopiero około godz. 6.30 jedenastego lutego 1744 (oczywiście dla Courta de La Bruyèra i Juana José de Navarro było to 22 lutego), a wtedy eskadra Lestocka wciąż znajdowała się o 5 mil z tyłu. Francuski głównodowodzący nadał sygnał utworzenia zwartego szyku liniowego i jego okręty, mając postawione marsle oraz foki, odsunęły się na południe. Brytyjczycy podążyli za nimi, ale nie mogli ani skoncentrować sił, ani wystarczająco zbliżyć się do przeciwnika. Mathews nakazał więc (o godz. 7.30) awangardzie kontradm. Rowleya postawić więcej żagli, a wkrótce potem ten sam sygnał powtórzył dla ariergardy wiceadm. Lestocka. Do tego ostatniego wysłał nawet porucznika z ponagleniem, później kolejnego, który dotarł na pokład Neptune około godziny 10. Gdyby Mathews zrobił to w nocy, jak mógł, pozycje eskadr można było poprawić znacznie bardziej i dużo wcześniej. Teraz Lestock już płynął pod wszystkimi żaglami, miał postawione nawet górne lizele. Zostały mu do postawienia wyłącznie dolne lizele, czego nie chciał uczynić z uwagi na silną martwą falę (wytyki burtowe tych żagli znajdowały się nisko nad wodą). Zdania innych oficerów były podzielone zarówno co do niebezpieczeństwa postawienia dolnych żagli bocznych, jak i ich potencjalnego wpływu na zwiększenie prędkości eskadry Lestocka. Tymczasem ok. godz. 8.00 adm. Mathews rozkazał całej flocie ustawić się w linii na trawersie, aby wykorzystać baksztag (wiało z północnego wschodu) dla szybszego ruchu. Pół godziny później podniósł sygnał ustawienia całej floty w szyku torowym, jeden okręt za drugim. W tym czasie flota sojusznicza posuwała się w znacznie lepszym porządku, ale bez oznak gotowości do stoczenia bitwy. Te właśnie zewnętrzne objawy intencji Francuzów i Hiszpanów były dla przebiegu bitwy dużo ważniejsze, niż ich rzeczywiste zamiary, których nikt z Brytyjczyków nie mógł być całkiem pewien.
Nawiasem mówiąc, de Court miał przykazane bezwzględne zaatakowanie i rozbicie Mathewsa, bez żadnego „wciągania w pułapkę”, bez łączenia się z jeszcze jakimiś siłami poza Hiszpanami kontradm. Navarro, bez odciągania brytyjskiego admirała od włoskich wybrzeży itd. Tyle tylko, że w instrukcjach dla niego (Archives de la Marine, Paris) zawarto zapewnienie o dużej przewadze sojuszników nad flotą brytyjską. Ponadto sytuacja międzynarodowa była wysoce osobliwa. Hiszpanie, których okręty formowały całą tylną straż, a kilka znalazło się (może niechcący) w centrum, już od 1739 toczyli wojnę z Anglikami. Francuzi, mimo faktycznego wspierania ich od 1740, nawet w tym momencie formalnie nie byli w stanie wojny z Brytyjczykami. Dlatego de Courtowi polecono, aby okręty francuskie „służyły tylko jako pomocnicze dla eskadry hiszpańskiej” (przy równoczesnym naczelnym zwierzchnictwie francuskiego admirała!) i po znalezieniu się w pobliżu żaglowców angielskich odczekały na atak Hiszpanów, aby nie dać okazji do twierdzenia, że to okręty Jego Królewskiej [Francuskiej] Mości dokonały wrogich aktów przed wypowiedzeniem wojny.
Po stronie brytyjskiej panowały sprzeczne opinie, a przynajmniej tak je potem przedstawiano na rozprawach przed sądem wojennym (bowiem prawdziwych myśli w każdej fazie bitwy nikt na bieżąco nie spisywał). Mathews sądził, że flota sojusznicza chce uniknąć bitwy w ogóle lub do czasu połączenia z siłami z Brestu (otrzymał wcześniej taką informację wywiadowczą), zatem jego obowiązkiem było zmusić przeciwników do bitwy jak najszybciej. Lestock (który znajdował się najdalej) utrzymywał, jakoby nic nie wskazywało na chęć ucieczki Hiszpanów i Francuzów. Poruszali się on w uporządkowanym szyku, wprawdzie lekko oddalając, ale wcale nie panicznie i pod mocno ograniczonymi żaglami. Późniejsi historycy na ogół gładko odrzucili wyjaśnienia Lestocka, kładąc je wyłącznie na karb jego nienawiści do głównodowodzącego w najlepszym razie, a tchórzostwa w najgorszym. Dla wielu historyków jakieś tam marsle czy foki, baksztagi lub bajdewindy, zwroty przez sztag albo przez rufę, odpadanie, wyostrzanie itp., to wyłącznie ozdobniki tekstu, pozwalające odtworzyć atmosferę epoki, a nie REALNE PARAMETRY DECYDUJĄCE O MOŻLIWOŚCIACH WALKI na ówczesnym morskim teatrze działań wojennych. Mathews, zaniepokojony ewentualnością uchylenia się przeciwnika od bitwy, uznał natychmiastowy atak za konieczność i około godz. 11.30 podniósł sygnał to nakazujący. Inni, w tym Lestock i doświadczeni sędziowie na rozprawach sądów wojennych, byli zdania, że w tej sytuacji Brytyjczycy mogli spokojnie poczekać na lepsze skoncentrowanie swoich sił. Francuzi i Hiszpanie NIE UCIEKALI, do wieczora pozostało jeszcze bardzo dużo godzin, a przecież nawet bitwy nocne lub toczone po wielodniowym pościgu też się zdarzały. Mathews zaryzykował atak w wybitnie niekorzystnej dla siebie sytuacji, a usprawiedliwienie podjęcia tego ryzyka albo nie, jest oparte w dużej mierze na subiektywnej ocenie. Ja podzielam pogląd, że dotychczasowe, ciągnące się już półtora dnia i mocno nieudane próby Anglików sprawienia swoich szyków, a także swobodne odrywanie się Francuzów i Hiszpanów (kiedy tylko chcieli) dowodzą racji Mathewsa, jeśli przyjąć jego ocenę strategiczną i operacyjną (czyli przeciwnicy chcieli go odciągnąć od włoskich wybrzeży, by umożliwić przewóz hiszpańskich żołnierzy do La Spezia albo wciągnąć w pułapkę zastawianą wspólnie z flotą Brestu – co akurat prawdą nie było). W tych warunkach pogodowych brytyjski głównodowodzący miał pełne prawo obawiać się – przy dalszym czekaniu – zmarnowania kolejnych godzin, z wieloma potencjalnie groźnymi konsekwencjami. Atak w takiej sytuacji mógł wprawdzie skończyć się dotkliwą porażką, ale dawał szansę (nie wykorzystaną, jak się okazało) najszybszym okrętom, najlepszym załogom i najsprawniejszym dowódcom na prędkie znalezienie się w ogniu walki, bez czekania na najbardziej ślamazarnych, nieudolnych czy tchórzliwych albo tylko dysponujących najgorszymi żaglowcami. Nie jestem jednak ślepy na fakt, że takie rozumowanie oznaczało odrzucenie korzyści, jaką dawałoby ewentualne wzmożenie się siły wiatru (co przecież w ciągu następnych godzin mogło się zdarzyć) i przyjmuje za pewnik, że Hiszpanie i Francuzi zrobiliby wszystko dla uniknięcia walki. Historycy kopiujący wszystkie przemyślenia Mahana lubią sobie perorować, jak to „młodsi oficerowie królewskiej marynarki, tacy jak Anson czy Hawke, na podstawie właśnie bitwy pod Tulonem zyskali argument, iż rozstrzygnięcia należy szukać w nieszablonowych rozwiązaniach. Wszak Mathews osiągnąłby wielkie zwycięstwo, gdyby tylko nie zawiedli go oficerowie” [P. Wieczorkiewicz, op. cit., str.283]. Zapominają, że kilkadziesiąt lat później zdarzyła się taka bitwa (pod Grenadą 6.07.1779), w której brytyjscy oficerowie „nie zawiedli” swojego admirała i wchodzili do walki z marszu, nie czekając na uformowanie szyku, a w rezultacie zostali „rozstrzelani” przez dobrze ustawioną francuską linię. Wiceadm. Byrona nikt wprawdzie nie wyrzucił z marynarki, ale też nikt nie nazwał jego klęski zwycięstwem. Dla całej gromady historyków, którzy osobiście nie pływali nawet żaglówką, a prawdziwej mechaniki ruchu rejowego żaglowca i jego konstrukcji nie są w stanie pojąć, linia bojowa w ogóle jawi się jako coś „wstecznego”, co należało koniecznie „zwalczać”, zaś dowódcy dzielą się na wybitnych, czyli tych, którzy jakoby „nie walczyli w szyku liniowym” oraz miernoty tego szyku się trzymających. Tymczasem są to kompletne brednie, chociaż z upodobaniem przepisywane w kolejnych pracach przekrojowych z historii wojen na morzu. Linia bojowa była znakomitym wynalazkiem, idealnie wpasowującym się w taktyczno-techniczne możliwości ówczesnych żaglowców. Poza idiotami i ludźmi nieudolnymi wszyscy ją stosowali – chodziło tylko o to, by nie być jej niewolnikiem i łapać w lot nadarzające się okazje, kiedy chwilowe złamanie tego szyku mogło w szczególnej sytuacji przynieść ważne korzyści.

PIERWSZA FAZA BITWY
Kiedy o godz. 11.30 Mathews podniósł sygnał do bezpośredniego ataku, obie floty płynęły na południe, z minimalnym odchyleniem ku zachodowi. Wiatr wiał w zasadzie ze wschodu, jednak skręcając ku północy. W tej sytuacji okręty płynęły niemal półwiatrem, nieznacznie tylko wyostrzając. Anglicy znajdowali się po nawietrznej, ze strażą przednią naprzeciwko nieprzyjacielskiego centrum, a centrum naprzeciwko tylnej straży sojuszników. Wiceadmirał Lestock żeglował ze swoimi okrętami ciągle daleko z tyłu, więc dla niego jedyną szansą na szybkie wykonanie rozkazu byłaby rezygnacja z szyku liniowego ze ściśle wyznaczonymi pozycjami okrętów i pozwolenie na włączenie się do walki najsprawniejszym jednostkom tylnej straży i najbardziej zdeterminowanym dowódcom. Intencje głównodowodzącego były jasne – on sam skrócił żagle, kiedy obu podwładnym oficerom flagowym kazał postawić wszystkie możliwe. Chodziło o to, by ułatwić im dołączenie do centrum. Staranność dowodzenia Mathewsa pozostawiała jednak wiele do życzenia, skoro podniósłszy sygnał ataku nadal pozostawił powiewający sygnał tworzenia linii bojowej. Dało to innym pole do własnej interpretacji, a ta była pochodną nie tylko zrozumienia zamiarów lub jego braku, ale także sympatii (żaden z dwóch pyszałkowatych starszych oficerów flagowych nie cieszył się wielką estymą dowódców okrętów, kontradmirałowi Rowleyowi brakowało za to autorytetu), odwagi (w latach 1740-tych przypadki fizycznego tchórzostwa komandorów Royal Navy zdarzały się zdumiewająco często), sprawności żeglarskiej, skłonności do warcholstwa (plagi brytyjskiej marynarki w tym czasie) itd. Lestock zresztą w ogóle nie powtórzył tego sygnału z godz. 11.30, więc nie wiadomo, czy jego późniejsze tłumaczenia na rozprawach miały coś wspólnego z prawdą, aczkolwiek fakt powiewania razem dwóch sygnałów został w pełni potwierdzony i był także dla innych bardzo ważny, jak potem zobaczymy. W każdym razie wiceadmirał być może nawet zrefował marsle (koło godziny 11) z uwagi na przechodzące szkwały (on sam temu zaprzeczał, świadkowie mieli różne zdania), a na pewno zdjął górne lizele na flagowcu, gdy poprzedzający go okręt (Torbay) zwolnił. Powinien był zgodnie z wszelką logiką i rozkazami minąć „zawalidrogę” i pognać w kierunku przeciwnika, ale skoro Mathews nie opuścił sygnału „formowania linii”, to on postanowił trzymać się ściśle litery instrukcji bojowych i spowolnił całą eskadrę, byle by wszyscy zachowali przepisane pozycje! Postąpił tak nie tylko sprzecznie z duchem regulaminu, ale i z WŁASNYMI POGLĄDAMI NA TEN TEMAT jasno wyłuszczonymi w pismach do podwładnych i do admiralicji już w 1742 r. Zła wola w tym przypadku nie ulega zatem żadnej kwestii. Co więcej, godzinę później znów kazał zdjąć lizele pod pretekstem niebezpieczeństwa pożaru takich żagli podczas bitwy, chociaż w tym tempie nie miał szans na wejście do walki wcześniej niż za ponad godzinę.
O godz. 11.30 flagowiec adm. Mathewsa, Namur, płynął równolegle (chociaż w dużej odległości, około 2-3 mil) do flagowego okręt hiszpańskiego Real Felipe, podczas gdy flagowiec kontradmirała Rowleya, Barfleur, znajdował się w podobnej sytuacji względem flagowego okrętu francuskiego Terrible. Po nakazaniu wejścia do walki, w ciągu około pół godziny Namur zbliżył się z wiatrem do Real Felipe na odległość strzału z pistoletu i ustawił burta w burtę, podobnie postąpił Barfleur. Pozostali dowódcy brytyjskich liniowców straży przedniej i centrum podzielili się. Stosunkowo nieliczni nie tylko świetnie zrozumieli intencje Mathewsa, ale i postanowili wziąć udział w realizacji takiej ryzykownej taktyki, dającej w zamian szansę odniesienia gruntownego zwycięstwa. Jednak większość zdecydowała trzymać się pierwotnej linii i strzelać sobie do Francuzów i Hiszpanów z bardzo bezpiecznej, gwarantującej zero strat i zero zysków, odległości.

W eskadrze Mathewsa wyłącznie okręt bezpośrednio przed flagowcem (Norfolk) i za nim (Marlborough) powtórzyły manewr głównodowodzącego. Na płynącym zaraz za Marlborough 80-działowcu Dorsetshire rzekomo porucznicy ODRADZILI KAPITANOWI (sic!!!) zbliżenie się do przeciwnika, za co stanęli potem przed sądem wojennym. Paradność pomysłu, aby kapitan okrętu radził się swoich oficerów, czy wykonać rozkaz admirała, docenili także sędziowie, uniewinniając wszystkich oskarżonych, a w zamian skazując tego dowódcę, komandora Burrisha, na dożywotne usunięcie z Royal Navy.
Za Dorsetshire znajdował się w szyku 70-działowiec Essex. Jego dowódcę, komandora Richarda Norrisa, nie tylko obciążały te same zarzuty (trzymania się na dużą odległość i niewykonywania rozkazów), ale także otwarte oskarżenia swoich własnych oficerów o tchórzostwo. Miał stanąć przed sądem już w Port Mahon, lecz kontradm. Rowley wykorzystał karkołomne wykręty prawne (co go zresztą kosztowało dalszą karierę), by nie dopuścić do wydania wyroku, który musiałby być dla syna jego dawnego protektora (i wybitnego admirała Johna Norrisa) druzgocący. Nie powstrzymało to admiralicji przed wezwaniem Norrisa na rozprawę w Anglii. Zdając sobie sprawę, że czeka go najprawdopodobniej wyrok śmierci, komandor uciekł po drodze w Gibraltarze i zniknął z życia publicznego – podobno mieszkał w ukryciu w Szkocji.
Kolejnym okrętem w szyku brytyjskiego centrum był 60-działowiec Rupert. Jego dowódca, kmdr John Ambrose, został wyrokiem sądu także usunięty dożywotnio z marynarki za trzymanie się zbyt daleko od nieprzyjaciela (z uwagi na znakomite przeszłe zasługi przywrócono go do stopnia komandora po niespełna trzech latach - 12.05.1748).
Za okrętem Rupert płynął 70-działowiec Royal Oak, dowodzony przez komandora Edmunda Williamsa. Obrona tego oficera podczas rozprawy rzuca ciekawe światło na zagadnienie. Wspomniał, że dołączył do floty dopiero rankiem przed bitwą i nie otrzymał od głównodowodzącego żadnych uwag, czego się od niego oczekuje w szczególnych okolicznościach. Uznał więc, że ma się trzymać miejsca w szyku (między okrętami Rupert i Dunkirk) oraz regulaminu. Kiedy Mathews podniósł sygnał ataku z równoczesnym brakiem opuszczenia sygnału formowania linii, Williams nie wiedział, jak ma sterować. Ponieważ admirał nie ujawnił, że zamierza zmienić kurs, on zareagował z pewnym opóźnieniem dopiero wtedy, gdy naocznie przekonał się, o co chodzi. Jego zdaniem spełnił swój obowiązek, skoro po godzinnym ostrzeliwaniu równolegle ustawionego okrętu wroga wypchnął go z linii na zawietrzną. Został uznany winnym trzymania się zbyt długo w zbyt dużej odległości i skazany na usunięcie z dowodzenia okrętami na zawsze, z pozostawieniem jednak na połówce żołdu, dzięki czemu doczekał się nawet w 1750 stopnia kontradmirała przy ostatecznym spensjonowaniu.
Nie miały związku z oceną jasności sygnałów głównodowodzącego wyroki na dowódców dwóch okrętów centralnej eskadry znajdujących się w szyku PRZED liniowcem Norfolk. Komandorowie Robert Pett i George Sclater, oskarżeni (o dziwo) przez Lestocka, z pewnością nie przysunęli się do nieprzyjacielskiej linii tak blisko jak admirał Mathews, a mimo tego zostali uniewinnieni ze wszystkimi honorami. Pett zbliżył się bowiem do hiszpańskiego liniowca Poder już na odległość połowy strzału z muszkietu, kiedy takielunek jego okrętu Princesa bardzo ucierpiał od flankującego ognia Hiszpanów – wszystkie maszty miał przestrzelone, a grotmarsel rozdarty od rogu szotowego do nokowego. Poder zaczął go wyprzedzać, grożąc znów ostrzelaniem z flanki, więc Pett wybrał hals grotżagla. To jednak zwróciło brytyjski okręt na wiatr. Chociaż wyostrzono na nim bezan, zluzowano stermarsel i wybrano sztaksle dziobowe, nie uniknął odpadnięcia na przeciwnym halsie i wyłączenia na jakiś czas z walki. Z kolei Sclater na 80-działowcu Somerset zaatakował hiszpańskiego Neptuno na odległość strzału z muszkietu, ale kiedy po półgodzinnej walce Hiszpanie odpadli od wiatru i wycofali się z linii, komandor uznał za swój obowiązek zająć się okrętem Poder, pozostawionym bez przeciwnika po mimowolnej zmianie halsu przez liniowiec Princesa. Odstrzelił mu fokstengę, co jawnie dowodziło, że zbliżył się wystarczająco, zaś w walce manewrowej pojedynczych żaglowców trudno było o precyzyjne trzymanie dystansu.

W eskadrze Rowleya Barfleur doczekał się bezpośredniego wsparcia jedynie od liniowców znajdujących się bezpośrednio za nim – Princess Caroline oraz Berwick. Jednak trzy inne okręty brytyjskiej straży przedniej też dość silnie zaangażowały się w walkę. Nie zbliżyli się natomiast w ogóle do nieprzyjacielskiego szyku dowódcy trzech czołowych okrętów awangardy, świadomie łamiąc rozkaz. Postawieni później za to przed sądem wojennym tłumaczyli, że widząc rozciągającą się daleko w przód straż przednią Francuzów (szefa eskadry Gabareta) musieli pozostać w pozycji uniemożliwiającej jej, po dokonaniu zwrotu na północ, wzięcie Anglików w kleszcze. Wielu uważa, że taka próba naprawdę miała później miejsce, a rozumna inicjatywa komandorów Thomasa Coopera, Temple’a Westa i Jamesa Lloyda jej zapobiegła.

Na rozprawach osądzono postępowanie nie tylko wymienionej wyżej trójki, oskarżonej zresztą przez wiceadm. Lestocka (sic!) i skazanej na usunięcie z marynarki, lecz natychmiast przywróconej do służby (sędziowie czuli się zmuszeni do wydania wyroku skazującego dla dobra dyscypliny, jednak uznali tłumaczenia podsądnych za prawdziwe i logiczne), ale i dowódcy okrętu Chichester z przedniej straży, płynącego w szyku za Berwickiem. Kmdr William Dilkes (Dilke) został usunięty z marynarki, chociaż później nieco złagodzono mu karę przez przywrócenie połowy żołdu, ale bez prawa zatrudnienia w czynnej służbie. Dowódca następnego w szyku 80-działowca Boyne, kmdr Rowland Frogmore, również miał być sądzony pod tymi samymi zarzutami, ale zmarł w drodze do Anglii już 8.11.1744.

We wstępnej fazie walki hiszpańskie okręty, poruszające się w linii na pozycjach zmienionych w stosunku do zaplanowanych, też zaangażowane były w walkę w bardzo nierównym stopniu. Z wymienionych wyżej powodów, oprócz Real Felipe najbardziej ucierpiały żaglowce znajdujące się bezpośrednio przed nim (Constante) i za nim (Santa Isabel), a w jakiejś mierze także Poder, który dostał ze sporej odległości pociski od okrętów Princesa, Bedford, Dragon i Kingston. Dalsze okręty tylnej straży floty sojuszniczej znajdowały się na razie zbyt daleko za rufą swojej jednostki flagowej, zaś żeglujący równolegle do nich Anglicy byli zbyt oddaleni, by mieć szansę na skuteczny ogień.
Francuska awangarda nie miała przeciwnika, więc nie walczyła. Postawienie przez jej okręty większej liczby żagli i oddalenie się do własnego centrum można było poczytać za tchórzostwo, ale najprawdopodobniej chodziło o zyskanie lepszej pozycji do zamierzonego oskrzydlenia brytyjskiej straży przedniej. Angielska ariergarda Lestocka, mimo postawienia na okrętach znów prawie wszystkich żagli, nadal przemierzała wody na północny-wschód od reszty, daleko po nawietrznej, i przy tak słabym wietrze oraz przeciwnej fali wcale nie zanosiło się na jej wejście do bitwy lub co najwyżej późnym popołudniem. Wiceadmirał mógł przyspieszyć stawiając ostatnie lizele oraz zmieniając kurs tak, by odciąć ostatnie okręty hiszpańskie, ale uznał za właściwsze prowadzenie swojej eskadry w ścisłym porządku.

DRUGA FAZA BITWY
Gdy wiatr przybrał nieco na sile, niektóre okręty dotąd niezbyt albo wcale nie zaangażowane w walkę, mogły to uczynić, jeśli chcieli tego też ich dowódcy. Na przykład końcowe liniowce eskadry hiszpańskiej zaczęły po godzinie 15 udzielać coraz silniejszego wsparcia swojej jednostce flagowej, przez co sytuacja adm. Mathewsa, i tak atakującego stosunkowo słabym 90-działowcem (Namur) wielki żaglowiec 114-działowy (Real Felipe o grubo ponad dwukrotnie cięższej salwie burtowej!) zaczęła robić się dramatyczna. Wielce ucierpiał też walczący za brytyjskim flagowcem Marlborough. Znajdujący się przed nim Norfolk pokonał wprawdzie swego bezpośredniego przeciwnika, Constante, wypchniętego poza linię w fatalnym stanie, ale sam był zbyt ciężko uszkodzony, by go ścigać i zdobyć. Hiszpanie, mimo ciężkich strat na okrętach Real Felipe, Santa Isabel oraz Constante, oraz niemal obezwładnienia tych jednostek, przejawiali zapał do walki, próbując bez powodzenia wciągnąć do bezpośredniego starcia brytyjskie okręty płynące za Marlborough. Dowódcy tych ostatnich wydawali się być jednak bardzo zadowoleni z możliwości bezproduktywnego pukania z dużej odległości i nie przejawiali najmniejszej chęci silniej się angażować w celu wsparcia nielubianego admirała. Widząc to, kmdr Hawke na liniowcu Berwick opuścił swoje miejsce w szyku i natarł na jeden z najśmielej sobie poczynających okrętów hiszpańskich – Poder. W ciągu 20 minut zadał mu ciężkie straty i zwalił grotmaszt oraz bezanmaszt (fokmaszt padł na tym żaglowcu już wcześniej, między godz. 14 a 16), co zmusiło Hiszpanów do poddania się wkrótce po godzinie 16.
Osamotniony Mathews (widząc stan liniowca Marlborough musiał kazać go odholować łodziami poza zasięg bezpośrednich strzałów) sięgnął po inny, bardziej XVII-wieczny środek walki. Zarządził atak brandera Anne Galley. Jego dowódca z niewiadomych przyczyn nie był jeszcze gotowy, ale kiedy koło godziny 16 rozpoczął działanie, popisał się brawurą, poświęceniem i determinacją. Jednak zanim brander mógł podpalić hiszpański flagowiec sam wyleciał w powietrze, zabijając kapitana, porucznika i kilku marynarzy.
Mniej więcej w tym samym czasie flagowiec Lestocka zdołał wreszcie parę razy wystrzelić w kierunku przeciwnika (czołowe okręty eskadry wiceadmirała, Cambridge i Dunkirk, weszły do akcji – z dużej odległości – nieco wcześniej), ale zaraz potem wyostrzył i znów trzymał się z dala od walki.
Tymczasem głównodowodzący floty sojuszniczej, generał-porucznik Claude-Élisée de Court de La Bruyère, osądziwszy w zamieszaniu bitewnym zagrożenie dla Hiszpanów jako większe niż w rzeczywistości, krótko po godzinie 16.30 rozkazał zrobić zwrot, by iść im na pomoc (sporo wcześniej podniósł sygnał nakazujący taki manewr kontradmirałowi Gabaretowi, dowódcy straży przedniej, ale prawdopodobnie nie został on w kłębach dymu dostrzeżony, a w każdym razie nie przyniósł efektu). Francuskie żaglowce straży przedniej i centrum dokonały zgodnie zwrotu przez sztag, odpadły na prawym halsie i podążyły na północny zachód. Takiego samego zwrotu dokonały okręty kontradm. Rowleya, nadal naciskając (z mocno różną intensywnością) na francuskie centrum. Widząc zbliżających się Francuzów, Mathews opuścił oba dotąd powiewające sygnały (formowania linii bojowej i ataku), a w zamian podniósł sygnał zaniechania pościgu.

WSPÓŁPRACA (JEJ NIEDOSTATKI?) FRANCUZÓW I HISZPANÓW
Obecność tylu naocznych świadków wcale nie pomaga w ocenie, ponieważ już wtedy każdy zapisywał to, co było mu wygodnie zobaczyć i usłyszeć, a późniejsi historycy jeszcze dokonali selekcji faktów, by podpierały założone z góry tezy. Najlepszym przykładem są dialogi toczone na pokładzie francuskiego flagowca w trakcie bitwy, rzekomo autentyczne i skrupulatnie przytaczane, a prawdopodobnie zmyślone wiele lat później. Historycy jednak bardzo lubią zamieszczać takie cytaty, ponieważ w oczach laików jakoby podnoszą walor naukowy ich prac.
De Laperouse Bonfils w Histoire de la Marine Française (Paris 1845) „ujawnił” wymianę zdań między francuskim głównodowodzącym a kapitanem jego okrętu flagowego. Ja biorę ją w całości z książki Pawła Wieczorkiewicza, razem z tłumaczeniem dokonanym przez tego autora: „Dowódca flagowego Terrible Julien d’Orves zachęcał [admirała] do akcji – spieszmy im [Hiszpanom] na ratunek, ale zatrzymując się jedynie na dwadzieścia minut owładniemy połową awangardy angielskiej. Admirał skwitował to z flegmą – bardzo to możliwe, drogi kapitanie. Mówiąc jednak między nami, nie pokładam nadmiernego zaufania w don Navarro. (...) Proszę spojrzeć na wrogą ariergardę: wystarczy, aby nacisnęła, a zmiażdży Hiszpanów”. [P.W., op. cit., str.282].
Co miał tymczasem do powiedzenia sam adm. La Bruyère de Court? W liście do biskupa Rennes, wówczas ambasadora Francji w Madrycie, pisał: „To nie ja, mój panie, kazałem panu Navarro walczyć wbrew wszystkim prawidłom wojny i roztropności; to nie ja odłączyłem jego okręty od niego i wpędziłem go w niebezpieczną sytuację; ale kiedy on poczynił tak wielkie starania - po wszystkim, co ja mogłem zrobić – aby zostać pobitym, to ja pospieszyłem mu na pomoc i dałem szansę oderwania się, czego w przeciwnym wypadku nigdy nie zdołałby uczynić”.
Zatem w oczach Hiszpanów oni sami wyrwali się z groźnej dla nich sytuacji, kiedy do hiszpańskiego flagowca dołączyły pozostałe wcześniej z tyłu okręty. Hiszpański punkt widzenia podzielił całkowicie Paweł Wieczorkiewicz, wg którego francuski kontradm. Gabaret „nie wykonał nakazanego zwrotu i nie pospieszył z pomocą straży tylnej”, a adm. La Bruyère de Court „nie uczynił NIC, aby okazję wykorzystać”. Dla niego Poder po prostu „zatonął nazajutrz” – kilkakrotnej zmiany bander nie odnotowuje. Jednak brytyjskie raporty w ogólnej mierze potwierdzają francuski punkt widzenia, a niezauważenie przez naszego historyka CAŁKOWITEJ ZMIANY KURSU OBU FLOT (czyli jak najbardziej DOKONANIA zwrotu) jest trochę żenujące. Mści się niefrasobliwe podejście do wszystkich wyostrzeń, odpadań, wybierania halsów itp., bez których wnikliwej analizy można się zajmować w epoce żagla tylko bitwami na kotwicy.

TRZECIA FAZA BITWY
Około godz. 17.30 Mathews ponownie nakazał swojej flocie ustawić się w linii bojowej, tym razem na kursie północnym. Jednak planowany przez niego pierwotnie zwrot przez sztag był w tych warunkach (ciągle słaby wiatr i silna fala) trudny, gdyż wymaga znacznego rozpędzenia okrętów, dla przejścia linii wiatru siłą bezwładności. Zrobił więc zwrot przez rufę, co jest oczywiście – CZYMŚ CAŁKOWICIE INNYM i odbywa się na większym obszarze. Mathews ustawił teraz okręty na prawym halsie, na kontrkursie w stosunku do jednostek hiszpańskich wciąż płynących na południowy wschód. Liniowce Dorsetshire, Essex, Rupert i Royal Oak wykonały zwrot równocześnie z flagowcem Namur. Z uwagi na pozycję (po nawietrznej) i charakter zwrotu (przez rufę), znacznie się przy tym zbliżyły do jednostek hiszpańskich zamykających szyk (przynajmniej niektórym oficerom było to mocno nie w smak) i mijając się wymieniały salwy burtowe. Podobnie postąpiły płynące teraz za nimi Namur, Dunkirk i Cambridge (dwa ostatnie należały do straży tylnej). Ogień nie przyniósł po żadnej stronie poważniejszych strat, ale ponieważ pozbawiony masztów pryz Poder nie był w stanie ani dokonać zwrotu, ani podążać za flotą Mathewsa, łatwo został odbity przez francuskie centrum, płynące po zwrocie w niezłym szyku torowym na północny zachód. Na odbitym okręcie hiszpańskim Francuzi przejęli załogę pryzową z Berwicka, składającą się z porucznika i 23 marynarzy. Ten moment bitwy nie miał wielkiego znaczenia taktycznego (Poder i tak został później, jako zobaczymy, stracony przez sojuszników), ale ogromnie dał się wykorzystać propagandowo zarówno wówczas, jak dużo później, nawet w dzisiejszych czasach. Nie ulega bowiem wątpliwości, że akurat w tym czasie i do końca dnia Anglicy ODDALALI SIĘ z miejsca bitwy, a flota sojuszników postępowała ZA NIMI (Hiszpanie też zrobili zwrot).
Pod wieczór brytyjskie centrum i straż tylna (znajdująca się teraz z przodu) przesuwały się powoli na północ, a będąca po nawietrznej straż przednia (obecnie z tyłu) - na północny zachód. Mathewsowi chodziło o zdobycie czasu na zebranie swoich okrętów i uporządkowanie szyku, ponieważ francuska część floty sojuszników nadal prezentowała zgrany monolit w porównaniu z jego chaotyczną i mocno poszarpaną zbieraniną. Jak zwykle pragnął też uniknąć ryzyka bitwy nocnej i uniemożliwić przeciwnikowi powrót do Tulonu. Z zapadnięciem zmroku obie floty kierowały się na północ, sojusznicy podążali za Brytyjczykami, znajdując się od nich około 5 do 8 mil. W nocy jedni i drudzy stanęli w dryf.
Około godz. 20 brytyjski admirał opuścił swój dotychczasowy okręt flagowy, Namur, z uwagi na stan jego masztów, i przeszedł na liniowiec Russell. Powiadomił o tym obu podwładnych oficerów flagowych. Zapadła noc.

CZWARTA FAZA BITWY
Rankiem 12.02.1744 wiatr zmienił się ze wschodniego z lekkim skręceniem od południa na wschodni z lekkim skręceniem od północy. Sojusznicy znajdowali się na południowy zachód od Brytyjczyków, w odległości około 12 mil, a więc wciąż byli po zawietrznej. Około godz. 7 brytyjski liniowiec Somerset, który w nocy odłączył się od reszty przez złą sterowność (wykonał niechcący jeden czy dwa zwroty), starł się w półgodzinnej walce z równie samotnie płynącym okrętem hiszpańskim Hercules. Kiedy jednak hiszpanowi udało się uciec pod osłonę kilku jednostek francuskich, Somerset zerwał kontakt i dołączył do swojej eskadry.
Hiszpanie i Francuzi oddalali się teraz na zachód, a Anglicy podążali za nimi w dość luźnym szyku. O godz. 9 wiceadm. Lestock nakazał swojej eskadrze podnieść więcej żagli i płynąc na południowy zachód wysunąć się na czoło floty. Około godz. 11 adm. Mathews najpierw wydał rozkaz ustawienia się w szeregu (na trawersie, równolegle burtami), a następnie wyostrzenia na prawym halsie. Po południu brytyjska flota poruszała się we lepszym niż dotąd porządku, jednak coraz bardziej rozciągnięta. Francuzi i Hiszpanie stracili nerwy i widząc zbliżającą się czołową eskadrę brytyjską skierowali się z wiatrem do ucieczki. Hiszpańskie okręty wyprzedzały teraz francuskie i płynęły po ich zawietrznej. Admiralski Real Felipe musiał być holowany przez inny żaglowiec (Santa Isabel). Znajdujący się w najgorszym stanie Poder nie nadążał pomimo pomocy i ostatecznie został w nocy spalony, aby nie wpadł ponownie w ręce Brytyjczyków.
Jak się poniewczasie okazało, całkiem niepotrzebnie, ponieważ już około 17.30 zniechęcony do swoich podwładnych Mathews nakazał okrętom stanąć do wiatru – powodem oficjalnym było zbytnie rozciągnięcie floty i konieczność poczekania na ariergardę (tym razem Rowleya). Do godziny 22 przeciwnicy stracili się z oczu. Na noc wszyscy stanęli w dryf.

NIEMRAWY POŚCIG PO BITWIE
Rankiem 13.02.1744 (praktycznie jeszcze w nocy, około godziny 2.30, kiedy światła floty francusko-hiszpańskiej zaczęły się oddalać) Mathews znów ruszył za przeciwnikiem w kierunku zachodnim (lekko ku południowi). Wiał silny wiatr z północy i północnego wschodu. O brzasku wiceadm. Lestock, którego eskadra znajdowała się teraz na czele, zasygnalizował dostrzeżenie floty przeciwnika. Mathews nakazał mu podjęcie pościgu i cała flota brytyjska rozciągnęła się w kierunku południowo-zachodnim, z grubsza w szyku liniowym. Wiatr szybko przybierał na sile, a zespół Lestocka coraz bardziej odrywał się od reszty. Jednak już około godz. 9 Mathews zdecydował się na zaprzestanie dalszego pościgu i powrót ku Riwierze. Odwołał wiceadmirała i na razie stanął w dryf, gdyż wiatr był zbyt silny aby przy tym stanie omasztowania okrętów przedzierać się od razu na wschód. Jak twierdził później, nie widział szans na wciągnięcie floty francusko-hiszpańskiej do nowej bitwy, a że jego głównym zadaniem była obrona Włoch, dalszy pościg na zachód całkiem pozbawiłby włoskie wybrzeża obrony i umożliwił łatwe wysadzanie desantów szykowanych w portach Hiszpanii.
Jednak był to z jego strony poważny błąd, jeśli nawet pominąć złamanie instrukcji bojowych. Sojusznicy mieli tyle okrętów o ciężko uszkodzonym takielunku, że przy zdecydowanym pościgu Brytyjczyków musieliby albo je spalić (jak to zrobili z 60-działowcem Poder), albo porzucić na pastwę wroga, albo w końcu przyjąć bitwę w zdecydowanie mniej korzystnych teraz warunkach (eskadry rozdzieliły się, część żaglowców na własną rękę szukała schronienia, każdy zespół z osobna nie miał szans na stawienie oporu). Tymczasem Mathews nie uzyskał niczego, a ponieważ przeciwne wiatry nie pozwoliły mu powrócić na zajmowaną wcześniej pozycję, zawinął do Port Mahon (gdzie mógł też łatwiej naprawić swoje okręty), co de facto oznaczało zdjęcie utrzymywanej przez półtora roku blokady, czyli porażkę operacyjną. Kwestia, na ile Hiszpanie i Francuzi ją wykorzystali, spotyka się ze skrajnymi ocenami, ale do tematu już nie należy.

KTO WYGRAŁ?
W sensie czysto taktycznym zwycięstwo z pewnością odnieśli Anglicy, bowiem w obu flotach w sumie stracono w wyniku bitwy tylko jeden okręt i był to liniowiec hiszpański. Niektórzy „z natury obiektywni” autorzy francuscy potrafili i potrafią do dziś bezczelnie kłamać, że to Brytyjczycy utracili jeden żaglowiec, co chętnie kupują też pewni pseudohistorycy z innych nacji. Sposób dowodzenia tego twierdzenia jest niezwykle „sprytny”: skoro Poder był hiszpański, to Francuzi go przecież nie utracili, bo nie należał do ich marynarki; jeśli Brytyjczycy go pochwycili w trakcie bitwy, stał się brytyjski; gdy go Francuzi potem odbili, oznaczało to dla Anglików stratę liniowca; a nawet kiedy go palono, można było stwierdzić, że spalono okręt zdobyty dopiero co na Royal Navy. Paweł Wieczorkiewicz mimo mniej więcej równych (jego zdaniem) strat w ludziach i utraty liniowca przez Hiszpanów widzi i tak „taktyczny sukces” po stronie sojuszników. Jedyne uzasadnienie, jakie można u niego dojrzeć na poparcie tej tezy, to owo zdjęcie blokady Tulonu. Najzabawniejsi byli i są Hiszpanie – na podstawie faktu, że Navarro utracił tylko jeden okręt i nie poddał flagowca mimo jego fatalnego stanu oraz własnych ran, do dzisiaj utrzymują, jak to ich admirał odniósł w bitwie pod Tulonem „największe swoje zwycięstwo”!
Ustalenie rzeczywistych strat ludzkich jest trudne. Anglicy precyzyjnie podawali własne: Barfleur miał 25 zabitych i 20 rannych; na Princess Caroline było 8 zabitych i 20 rannych; Norfolk miał 9 zabitych i 13 rannych; Marlborough stracił 43 zabitych (w tym kapitana) i 120 rannych; Namur miał 8 zabitych i 12 rannych (w tym śmiertelnie - kapitan). Można tym danym – często formułowanym szczegółowo, z nazwiskami - z pewnością wierzyć, chociaż nie obejmowały lekko rannych, którzy nie zgłosili się po pomoc do chirurga okrętowego, i rzadko odnotowywały fakt późniejszego przechodzenia z kategorii rannych do martwych (gangrena, szok). Natomiast brytyjskie szacunki strat na okrętach floty sojuszniczej: na Santa Isabel blisko 300 zabitych i rannych; na Neptuno blisko 200 zabitych i rannych, na Real Felipe około 500 zabitych i rannych, na Poder ponad 200 zabitych i rannych, to raczej tylko pobożne życzenia. Niestety, Francuzi i Hiszpanie nie lubili wchodzić w takie drobiazgi (albo się po prostu nie zachowały do naszych czasów) i pisali zwykle o minimalnych stratach własnych oraz ogromnych stratach przeciwnika.
Gdy jednak odejdziemy od strat bezpośrednich, zwycięstwo taktyczne Anglików wydaje się daleko bardziej problematyczne. Jak wykazałem na wstępie, flota Mathewsa miała nad Hiszpanami i Francuzami lekką przewagę liczebną oraz całkiem sporą pod względem sumarycznego ciężaru wszystkich pocisków. Powinna więc odnieść znacznie bardziej przekonujący sukces. Okoliczności oczywiście nie były zbyt sprzyjające, ale trudno się nie zastanawiać nad paroma kwestiami: wyborem miejsca i organizacją kotwiczenia okrętów brytyjskich w zatoce Hyères oraz bardzo nieskoordynowanego z niej wychodzenia; brakiem zdolności Brytyjczyków do ustawienia równej linii przy półwietrze, kiedy Francuzi W TEJ SAMEJ SYTUACJI zachowywali wzorowy szyk; zaniechaniem ataku ostatniego dnia, gdy Mathews miał już wszystkie liniowce pod ręką i mógł zadać sojusznikom naprawdę ciężkie straty. Brak wyraźniejszego zwycięstwa w sprzyjających warunkach to w zasadzie porażka, a Francuzi i Hiszpanie mogli przyjmować gratulacje z powodu wyjścia z opresji prawie całkiem obronną ręką. To, że skoczyli sobie do gardeł zamiast gratulować, wynikało z wielu innych przyczyn.

Dokończenie nastąpi


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez kgerlach dnia Nie 15:20, 03 Sie 2014, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
kgerlach
Administrator



Dołączył: 20 Lip 2010
Posty: 4021
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Nie 15:30, 03 Sie 2014    Temat postu:

OCENY BEZPOŚREDNIO PO BITWIE
Początkowo z wyniku starcia pod Tulonem (czy pod przylądkiem Sicié) nikt nie był zbytnio zadowolony, ale oceny histeryczne (nie mylić z historycznymi, aczkolwiek czasem nie widzę różnicy) pojawiły się znacznie później. W eskadrze brytyjskiej wściekły Mathews zdjął w Port Mahon Lestocka z dowodzenia i odesłał go do Anglii praktycznie pod strażą. Nie wystosował jednak żądania sądu wojennego. Gdyby wiceadmirał trzymał język za zębami, sprawa prawdopodobnie rozeszłaby się po kościach. Ostatecznie Brytyjczycy doprowadzili nieprzyjaciół do utraty jednego okrętu bez strat własnych, a brak zdecydowanego zwycięstwa nie miał aż tak groźnych potencjalnie następstw jak w stoczonej 61 lat później bitwie pod Finisterre, gdy wiceadm. Calder zdobył nawet kilka hiszpańskich liniowców, ale nie tyle, by zapewnić Wyspom Brytyjskim bezpieczeństwo przed inwazją armii napoleońskiej. W 1744 bezpośrednio po bitwie Francuzi zawinęli najpierw do Kartageny, potem wrócili do Tulonu, a Hiszpanie dali się zablokować w Kartagenie. W dłuższym okresie zniesienie blokady włoskich wybrzeży pomogło koalicji profrancuskiej w pokonaniu na Półwyspie Apenińskim sprzymierzeńców Wielkiej Brytanii, ale rozłożone w czasie porażki przyjaciół politycznych nigdy tak nie bolą jak własna. Ponadto zagrożenie cudzego terytorium nie może się równać emocjonalnie z groźbą ataku na ziemie ojczyste. Poczynania Mathewsa z lat 1742-1744 napawały wielkim optymizmem i łatwo było zinterpretować wynik bitwy pod Tulonem jako drobne zwycięstwo, kolejne z serii. Tymczasem jednak Lestock nie ograniczył się do głoszenia swojej krzywdy, ale rzucał publicznie oskarżeniami na lewo i prawo – w jego interpretacji Mathews zupełnie niepotrzebnie zaatakował tak wcześnie, wysyłał błędne sygnały, łamał regulamin i uniemożliwił wyzyskanie drobnego sukcesu; o inne przestępstwa (głównie brak dyscypliny i niedbałość) oskarżył też wielu komandorów. Opinia publiczna odniosła wrażenie, że w Royal Navy panuje totalny chaos, dominuje warcholstwo podszyte gdzieniegdzie tchórzostwem i niedołęstwem. Warto też pamiętać, że działo się to zaledwie kilka lat po klęsce wyprawy na Cartagenę i po szeregu innych - drobniejszych, ale bolesnych - porażkach marynarki brytyjskiej w Indiach Zachodnich. Sprawa stała się nagle bardzo poważna, zajął się nią parlament i król. Stąd wynikła seria procesów.
W Hiszpanii i Francji niezadowolenie też narastało stopniowo. Gdyby w innych okolicznościach jednolita narodowościowa eskadra francuska lub hiszpańska spotkała się z lekko przeważającym przeciwnikiem i oderwała od niego po zadaniu prawie równorzędnych strat, zapewne wszyscy uznaliby to za umiarkowany sukces. Lecz w tym przypadku po to się jednoczono, aby wspólnie pokonać Brytyjczyków i uzyskać panowanie na Morzu Śródziemnym, a nie po to, by razem uciekać. Ponadto była przecież faza bitwy, w której Brytyjczycy ustępowali, więc nasuwało się pytanie, czemu nie wykorzystano tak wybornej (przynajmniej pozornie) okazji do zdecydowanego ataku. Największe znaczenie miało jednak bardzo nierównomiernie rozłożenie strat na kontyngenty „narodowe”. Hiszpanie nie tylko stracili liniowiec, ale i zdecydowana większość zabitych i rannych znajdowała się po ich stronie. Hiszpańskie okręty odniosły też dużo większe uszkodzenia. Na tle obecnych na co dzień animozji rodziło to wrażenie, że Francuzi chętnie wykorzystywali sojuszników w swoich gierkach politycznych, ale nie zamierzali się dla nich poświęcać, a może nawet skrycie sprzyjali lekkiemu osłabieniu. Ten sposób rozumowania zyskał poklask w Hiszpanii. Ogłoszono, że José Navarro odniósł wielkie zwycięstwo, które tylko przez małoduszność (lub gorzej) sojuszników nie zostało należycie wykorzystane. Posunięto się aż do groteski – hiszpańskiego głównodowodzącego (walczył bardzo dzielnie, odniósł ranę, ale przecież nie zaproponował niczego znaczącego) obdarzono tytułem markiza de la Victoria (od rzekomej wiktorii) i ogłoszono najzdolniejszym hiszpańskim admirałem. Dla ratowaniu sojuszu Francuzi musieli posypać głowę popiołem. Adm. La Bruyère de Court został pozbawiony dowództwa.
Inna sprawa, że wynik bitwy nie mógł sprawić radości na dworze francuskim, który wcześniej (11.01.1744) wskazywał admirałowi, że ma okręty o świeżo czyszczonych dnach (w przeciwieństwie do żaglowców przeciwnika znajdujących się w morzu od bardzo długiego czasu) - więc dużo szybsze - po to, by nie ograniczył się do rozbicia wroga, ale po bitwie mógł skutecznie ścigać i zdobywać lub niszczyć jednostki nieprzyjaciela. Przewidziano szczegółowo, dokąd de Court ma odsyłać pryzy, w jakich więzieniach i pod czyim zarządem mają być lokowani jeńcy ze zdobytych okrętów, jaki powinien być ich oficjalny status. Przy tak dalece posuniętej zapobiegliwości rządu Jego Królewskiej Mości rzeczywisty obraz powracającej do Tulonu, mało ostrzelanej floty francuskiej, w połączeniu z biadoleniem Hiszpanów nad stanem swoich liniowców, które wzięły na siebie (chociaż nie dobrowolnie przecież!) główny ciężar walki, miał prawo zirytować króla Francji.

POPULARNA OPINIA O WYROKACH ANGIELSKICH SĄDÓW WOJENNYCH A PRAWDA
W Polsce utrwaliła się opinia oparta na Mahanie, której najlepszą kwintesencją jest odpowiedni akapit z książki Edmunda Kosiarza, więc przypomnę go w całości:

„Po bitwie tej ad. Mathews stanął przed sądem admiralicji, oskarżony o niesformowanie linii bojowej w obliczu przeciwnika. Sąd uznał go winnym. Natomiast adm. Lestock, chociaż w ogóle nie brał udziału w bitwie, został uwolniony od winy i kary, gdyż zastosował się do regulaminu. Ręka sądu dosięgła także innych dowódców; z marynarki wydaleni zostali trzej dowódcy okrętów straży przedniej, którzy rozumiejąc manewr Mathewsa przystąpili do walki i zatrzymali francuską straż przednią. Sąd zarzucił im także niesformowanie linii bojowej w obliczu przeciwnika. Następstwa tej rozprawy okazały się dużo ważniejsze w swych skutkach niż sam wyrok; odtąd bowiem zespoły flot skostniały definitywnie, a uformowanie szyku linii bojowej stało się istotniejsze niż sam wynik walki.” [Bitwy morskie, Gdynia 1964, str.86/88].

Tego typu kilkuzdaniowe „złote myśli” (jeszcze lepiej, jeśli streszczone do jednego zdania) są niezbędne autorom zajmującym się wyciąganiem ogólnych wniosków, dokonywaniem syntez wybranych okresów dziejowych. Pogrubionym drukiem pozwoliłem sobie zaznaczyć wszystkie fałsze lub półprawdy.
Sąd absolutnie nie uznał, jakoby winą Mathewsa było samo w sobie „niesformowanie linii bojowej w obliczu przeciwnika”, aczkolwiek podkreślił złamanie w ten sposób regulaminu. Chodziło o znacznie poważniejszy zarzut - że czyniąc tak naraził na niebezpieczeństwo, przez chaotyczny i źle zorganizowany atak, całej powierzonej mu floty. Ponadto zawyrokowano, że atakował zbyt miękko: nie podjął drugiej próby zwarcia się z całkiem obezwładnionym Real Felipe; nie uderzył na Hiszpanów całością sił, które miał do dyspozycji, nie wspomógł okrętu Marlborough i nie zadbał o wzięcie liniowca Poder na hol, z niewiadomych powodów ustępując przed przeciwnikiem; nie podjął wszelkich niezbędnych kroków dla utrzymania kontaktu z przeciwnikiem przez noce z 11 na 12 i 12 na 13, aby rankiem podjąć atak; przedwcześnie przerwał pościg. Nie dało się ukryć, że gdyby Mathews lepiej informował podwładnych o swoich zamiarach i zdjął sygnał nakazujący formowanie linii bojowej, gdy rozkazał zaatakować, to nawet jeśli nie natchnąłby komandorów większym duchem, przedsiębiorczością i odwagą, przynajmniej pozbawiłby ich podstaw do wymówek. A zdecydowane uderzenie większymi siłami mogło zostać uwieńczone wielkim zwycięstwem. Z pewnością sąd nie sugerował, że „uformowanie szyku linii bojowej było istotniejsze niż sam wynik walki”.
Półprawdą jest informacja, jakoby trzem pierwszym dowódcom w szyku zarzucono „niesformowanie linii bojowej”. To właśnie oni pozostali dalej w pierwotnej linii bojowej, ignorując rozkaz Mathewsa. Sąd zarzucił im (jak innym komandorom) złamanie tego rozkazu, nie ustawienie się w tej samej linii, w której aktualnie znajdował się ich dowódca eskadry (tu Rowley) i trzymanie się na dużą odległość od przeciwnika. Wobec panującego we flocie rozprężenia sędziowie nie chcieli publicznie uniewinniać osób, które nie tylko jawnie złamały rozkazy admirała, ale się do tego przyznały (nie wiedzieli zresztą, jak by taki werdykt uzasadnić w świetle istniejącego prawa), podzielali jednak opinię, że chodziło o rozumną inicjatywę podwładnych. Dlatego, chociaż istotnie sentencja wyroku mówiła o wydaleniu z marynarki, to w rzeczywistości zadbano, aby nie miała najmniejszych praktycznych skutków – wszyscy trzej zostali NATYCHMIAST przywróceni do swoich stopni, godności, pensji i stażu. Pominięcie tego zmienia niby prawdę w kłamstwo.
Te dyrdymały o „definitywnym skostnieniu zespołów flot” oraz „uformowania linii bojowej ważniejszego od wyniku walki” wspiera zdanie Pawła Wieczorkiewicza, jak to wyniki rozpraw doprowadziły do dalszego „sformalizowania taktycznych form walki”, ale „młodsi oficerowie królewskiej marynarki, tacy jak Anson czy Hawke, na podstawie właśnie bitwy pod Tulonem zyskali argument, iż rozstrzygnięcia należy szukać w nieszablonowych rozwiązaniach” [Historia wojen morskich, t. I, str.283]. Ignoruje się w ten sposób kompletnie, że – poza obu oficerami flagowymi i porucznikami z okrętu Dorsetshire - oskarżono w sumie 11 komandorów. WSZYSTKICH nie o brak sformowania linii bojowej, tylko WRĘCZ PRZECIWNIE, o bezczynne w niej pozostawanie poza zasięgiem strzału bezpośredniego! Oskarżono ich o to, że nie podążyli za swoim admirałem, a nie to że go „zrozumieli”! Z tej jedenastki jeden zmarł przed rozprawą, jeden zdezerterował, dwóch uniewinniono, trzech skazano tylko pozornie. Naprawdę więc „ręka sądu dosięgła” tylko czterech, o których ani Kosiarz ani Wieczorkiewicz nie wspominają słowem. Cała czwórka został uznana winnymi „braku zrozumienia” Mathewsa, a przede wszystkim braku podporządkowania się jego rozkazowi atakowania i w rezultacie nie ustawienia się w tej samej linii, co dowódca eskadry!!!
Niezależnie więc od tego, jaki ostatecznie wynik (rzeczywiście bardzo negatywny!) dało prawniczo-polityczne krętactwo względem oficerów flagowych – a jeszcze bardziej ukrycie przed opinią publiczną prawdziwego uzasadnienia werdyktów, co stworzyło legendę i fatalnie rzutowało na taktykę kolejnych dowódców - „młodsi oficerowie” dostali jasną wykładnię sądu, że ICH ZADANIEM JEST WALCZYĆ (IM BLIŻEJ PRZECIWNIKA TYM LEPIEJ) I WYKONYWAĆ ROZKAZY. Niestety, utwierdzono ich jednak także w przekonaniu, że nie do nich należy wykorzystywanie sprzyjających okazji, jeśli miałoby się to łączyć z odejściem z pozycji wyznaczonej przez admirała.
Sędziowie nie mieli najmniejszej intencji doprowadzenia do „skostnienia zespołów flot”, tylko starali się podkreślić, że odpowiedzialność głównodowodzącego za wynik bitwy wykracza daleko poza dzielne bicie się w pojedynkę na własnym flagowcu (Mathewsa widziano z handszpakiem w ręku, pomagającego ustawiać działo, kiedy prawie cała jego flota „dawała ciała”). Ponieważ najlepszą metodą na utrzymanie dowodzenia w jednym ręku i zapewniającą największe bezpieczeństwo zbiorowe było utrzymanie wzorowego szyku liniowego (co w tej samej bitwie udowodnili Francuzi!), nic dziwnego, iż położono także nacisk (z pewnością przesadnie i szkodliwie) na kwestie formalne. Sędziowie właściwie jednak tylko przypomnieli już obowiązujące instrukcje walki, faktycznie za mało elastyczne, sformułowane bez wyobraźni. Bardzo poważnym błędem było danie sygnału, że dla oficerów – zwłaszcza admirałów - ważniejsze może się okazać przestrzeganie litery niż ducha regulaminu. Najgorsze konsekwencje przyniosło utajnienie dokładnych, pełnych sentencji, gdyż „w świat” poszedł tylko wynik: admirał walczący bardzo dzielnie i dążący do rozstrzygnięcia został wyrzucony, a postępowanie admirała, który przez całą bitwę nie wystrzelił prawie jednej kuli – pochwalono.

GENERALNIE RZECZ BIORĄC, ZNACZENIE BITWY POD TULONEM HISTORYCY BARDZO WYOLBRZYMIAJĄ. Wyroki jej dotyczące wydawano do 1746 r. Już w 1756 r. zdarzyła się bitwa pod Minorką, której wynik pokazał, że jeśli głównodowodzący rzeczywiście myśli, jakoby „uformowanie szyku linii bojowej stało się istotniejsze niż sam wynik walki”, może zapłacić za to głową. Wydarzenia te dzieliło więc zaledwie 10 lat, z tego tylko dwa podczas wojny. Jakież to „definitywne” następstwa trwają dekadę?

Krzysztof Gerlach (prawa autorskie zastrzeżone)


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.timberships.fora.pl Strona Główna -> Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe / Artykuły tematyczne Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin