www.timberships.fora.pl

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 101 Przeczytał: 0 tematów

Witam,
Czy można prosić o kilka słów na temat takielunku poprzedników opisanych tu jednostek, czyli dwumasztowców z drugiej połowy XVI i poczatków XVII wieku?

pozdr

kgerlach

Oczywiście, ale trzeba pamiętać, że już przy omawianiu uwzględnionych typów sięgałem tak daleko w głąb, jak tylko na to pozwalają źródła pisane. Np. dla szkunerów rozpocząłem historię właśnie od początków XVII w., przy okazji snowa wspomniałem o opinii na temat używania ich już w wieku XVI, podczas gdy dla bilandera zaznaczyłem pojawienie się tej nazwy nawet w średniowieczu. Rzecz jednak w tym, że dla wcześniejszych epok mamy najczęściej osobno nazwy bez opisów czy ilustracji oraz osobno opisy i ilustracje bez nazw, a kiedy się to przypadkiem nałoży, nie pasuje zwykle ani do pierwszych, ani do drugich. Tym niemniej dwumasztowce oczywiście pływały także w drugiej połowie XVI i na początku następnego stulecia.
Warto od razu zauważyć, że w tamtych czasach takielunek dwumasztowy nie był zbyt naturalny i popularny, zwłaszcza w odniesieniu do jednostek trochę większych od łódki rybackiej. W ciągu XV w. nastąpiło na północy Europy przejście od jednomasztowców do trójmasztowców. Nieuniknionym etapem pośrednim były dwumasztowce, z dodawaniem do dotychczasowego wielkiego grotmasztu małego maszciku z przodu lub z tyłu, dla ułatwienia manewrowania. Ale bez radykalnej zmiany pozycji masztów, na czymś takim trudno było pływać trzymając stale rozwinięte żagle na obu masztach (chociaż sformułowano ciekawe sugestie na temat możliwego wpływu wysoko wzniesionego forkasztelu jako zastępczego żagla). Zaś na owo przesuwanie niełatwo było się odważyć przy ówczesnej słabej budowie kadłubów. Konserwatyzm każący trzymać się dotychczasowego gigantycznego, dobrze już znanego żeglarzom grotżagla, też odegrał jakąś rolę. Znacznie rozsądniejsze było więc szybkie dodanie trzeciego masztu, pozwalające na uzyskanie równowagi całego ożaglowania, łatwe manewrowanie przez skracanie żagli czy zwiększanie ich powierzchni na odpowiednim końcu okrętu, dostosowywanie wymiarów fok- i bezanmasztu do rozwoju techniki wiązań kadłuba i ewolucji jego kształtów, utrzymanie mniejszych, a przez to łatwiejszych w obsłudze wymiarów poszczególnych żagli przy zachowaniu tej samej powierzchni całkowitej itd. W rezultacie na dużych i średnich okrętach „dwumasztowość” była zjawiskiem przejściowym, szybko zanikającym pod koniec XV w. Dopiero wiek XVIII miał przynieść prawdziwy renesans jednostek dwumasztowych, budowanych już na zupełnie innych zasadach, po zgromadzeniu znacznego doświadczenia, daleko odbiegającego od wiedzy konstruktorów średniowiecznych kog i holków.
Oczywiście północni Europejczycy od zarania używali też bardzo małych, lekkich jednostek, jak szniki, krajery, szkuty, barki, balingery, często o odmiennych względem głównego nurtu proporcjach kadłuba, w wielu przypadkach zdolnych również do pływania pod wiosłami. Na nich takielunek dwumasztowy mógł być bardziej naturalny – np. ocenia się, że balingery z pierwszej połowy XV w. mogły być wyposażone w rejowy grotżagiel i rejowy żagiel podbukszprytowy, uzupełnione łacińskim bezanem, a w drugiej połowie tamtego stulecia nawet nosić dodatkowo trójkątny forsztaksel i rozprzowy grotżagiel. Takie stateczki z pewnością świetnie się nadawały na specyficzne, ograniczone akweny, jak holenderskie tereny zalewowe, bałtyckie szkiery czy zatoczki. Ikonografia jednak dowodzi, że pod względem jednostek pełnomorskich interesujący Pana okres drugiej połowy XVI w. i początku wieku XVII był dla szkutników północnej Europy czasem niezbyt udanego eksperymentowania z dwoma masztami. Takielunek taki widziano niechętnie i występowała wyraźna tendencja, by nawet bardzo małe żaglowce wypływające na oceany wyposażać w świetnie się sprawdzające trzy maszty (chyba że ich mikrusowatość w ogóle „nie zasługiwała” na więcej niż jeden maszt). W posiadanym przeze mnie gigantycznym zbiorze XVI-wiecznych ilustracji przedstawiających portugalskie nawy, karaki, karawele i galeony oraz akweny, na których działały, prawie nie sposób wypatrzyć jakichkolwiek żaglowców z dwoma masztami – jeśli na lokalnych wodach azjatyckich Portugalczycy potrzebowali czegoś poręczniejszego, używali okrętów wiosłowo-żaglowych i tu takielunek dwumasztowy był bardzo częsty.
Na ilustracjach żaglowców z drugiej połowy XVI w. spotkać można dwa typy dwumasztowców o wyłącznie rejowych żaglach na obu masztach. Pierwszy to jakby poroniony trójmasztowiec, na którym zapomniano wstawić bezanmaszt. Charakteryzuje się on „normalną” budową obu masztów (tzn. z kolumnami przedłużonymi przez zwykle stengi), dwoma piętrami żagli, z wszystkimi proporcjami jak na okrętach trójmasztowych. Chyba zbyt chętnie jest przyjmowany w rekonstrukcjach polskich żaglowców z czasów bitwy pod Oliwą, ale niewątpliwie istniał. Nic nie wskazuje na to, by określano go jakimiś odrębnymi nazwami – przynależał do takiego typu, do jakiego predestynowała go budowa kadłuba. Pół wieku temu Alan Moore twierdził, że chodzi o przodka snowów, lecz trudno zgadnąć, na czym opierał tę tezę. Drugi z dwumasztowców o wyłącznie rejowych żaglach na obu masztach rozwinął się prawdopodobnie z rybackich buz i miał właściwą dla nich budowę masztów oraz sposób stawiania dolnych (często jedynych) żagli – długie kolumny w ogóle nie przedłużane, lub tylko z lekkimi, krótkimi stengami, wysokie żagle nie przyszywane do rei tylko podciągane każdorazowo do niej z pokładu i tam opuszczane. Na nich rejowe grotmarsle trafiały się rzadko, a rejowe fokmarsle jeszcze rzadziej, tym niemniej występowały. Na dawnych, prymitywnych ilustracjach trudno to dostrzec, ale logika podpowiada, że aby takie okręty (tzn. obu wyróżnionych typów) były sprawne, ich grotmaszt musiał być przesunięty troszkę względem pozycji zajmowanej na trójmasztowcach.
Inną, dużą grupę stanowią jednostki, na których próbowano zrekompensować brak równowagi wywołany niedostatkiem jednego masztu w bardziej wyrafinowany sposób, niż tylko przez przesuwanie ich wzdłuż kadłuba. Mamy przykłady żaglowców o bardzo silnie pochylonym w przód fokmaszcie, co dawało de facto inne miejsce działania fokżagla. Czasem wielkiemu grotmasztowi towarzyszy tylko nieproporcjonalnie mały fokmaszt, ale za to wysunięty bardzo silnie ku dziobnicy. Na jednej z map narysowano dwumasztowiec z lugro-podobnym grotżaglem, łacińskim bezanżaglem oraz dodatkowo żaglem podbukszprytowym. Tym niemniej rzadkość tych przedstawień oraz trudność połączenia ich z konkretnymi nazwami typów wskazują na epokę niepewności i prób.
Wiemy o takielunku używanym pod koniec XVI w. w Norwegii i na Bałtyku jako bojort, a w Holandii (z której zapewne pochodził) jako boejer. Na takiej jednostce wysunięty daleko w przód grotmaszt nosił duży grotżagiel rozprzowy, nad nim można było rozpinać rejowy marsel. Mały bezanmaszt, przesunięty bardzo daleko w tył, miał łaciński bezanżagiel. Całość ożaglowania uzupełniał żagiel podbukszprytowy, a także (przynajmniej czasami) trójkątny forsztaksel. Takie bojery przekształciły się w ciągu XVII w. w Holandii w zupełnie inne żaglowce o tej nazwie, więc nie należy ich mylić.
O szkunero-podobnych jednostkach z końca XVI i początku XVII w. już pisałem, podobnie jak o - głównie rybackich - buzach. Te ostatnie coraz częściej przekształcały się w trójmasztowce, ale odmiany dwumasztowe ciągle pływały.
Na początku XVII stulecia dwumasztowy takielunek z dwoma żaglami rejowymi – małym, usytuowanym daleko z przodu fokiem, oraz wysokim i wąskim grotem blisko śródokręcia zachował swą popularność na statkach rybackich. Tak wyglądały wtedy holenderskie pinki – jeśli specjalizowały się w połowie płastug nosiły również nazwę „szkut flądrowych” (scholschuit). Stopniowo odrzucano żagiel podbukszprytowy (jak wiadomo na trójmasztowcach było dokładnie odwrotnie, uzupełniono go jeszcze żaglem nadbukszprytowym) zastępując go kliwrem.
Wspomniany wcześniej bojort/boejer sygnalizuje już grupę innych dwumasztowców, które specjalnie wyeliminowałem w artykule, mianowicie takich, które miały wysoki grotmaszt i niski bezanmaszt, a pozbawione były fokmasztu. Ich pochodzenie jest niezwykle wczesne - najprawdopodobniej pierwsze kogi, holki i karaki, na których dodano mały maszcik do już stojącego wielkiego grotmasztu (początki XV w.) tak właśnie taklowano. Tym niemniej tam chodziło o największe statki, a przed połową XVI w. widziano już niewielkie jednostki z rozprzowym, a nie rejowym grotżaglem (choć i taki czasem stawiano dodatkowo), trójkątnym forsztakslem i łacińsko ożaglowanym bezanmasztem, czyli wypisz-wymaluj prototypy owych bojerów z końca XVI stulecia. W tym samym czasie zdarzało się instalowanie bezanmasztu z żaglem łacińskim na żaglowcach dotąd stawiających tylko (podciągane do rei) grotżagle buzowe, co w takim przypadku uzupełniano żaglem podbukszprytowym i rejowym marslem. Z pewnością można je uznać za protoplastów doggerów, a że tego ostatniego terminu używano od XIV w., być może nawet BYŁY już doggerami.
Z samego początku drugiej połowy XVII w. mamy potwierdzenie wykorzystywania keczów z wysokim grotmasztem „klasycznej” budowy (zwykła kolumna, mocna stenga wiązana do niej jarzmem marsowym i dybami), gaflowym grotżaglem, rejowym marslem, trójkątnymi forsztakslem i kliwrem oraz małym bezanmasztem z żaglem łacińskim. Poza typem grotżagla i rezygnacją z żagla podbukszprytowego wyglądały identycznie jak bojorty z końca XVI w., można więc śmiało przyjąć, że i pierwsze kecze pływały na początku XVII w., zwłaszcza że już na mapie opublikowanej w 1585 r. widnieje typowy potem dla XVII stulecia kecz z rejowym grotżaglem, rejowym marslem, rejowym żaglem podbukszprytowym i małym łacińskim bezanem na niskim bezanmaszcie (może też z trójkątnym forsztakslem).

Zupełnie odrębnym zagadnieniem jest rozwój takielunku dwumasztowego tam, gdzie był obecny „od zawsze”, czyli na Morzu Śródziemnym, i gdzie na dodatek budowa wszystkich małych jednostek w mniejszym lub większym stopniu wywodziła się od okrętów wiosłowych i praktycznie nigdy tego pokrewieństwa całkiem nie zgubiła. To temat na wielką książkę i nie podejmuję się go tu streszczać.

Trzecim obszarem, który koniecznie musi być brany pod uwagę, to Półwysep Iberyjski leżący na styku tradycji śródziemnomorskiej i północnoeuropejskiej. Tutaj bezwzględnie najwybitniejszym przykładem dwumasztowca używanego nadal w końcu XVI i początku XVII w. jest mała karawela, ale o nich wie Pan na pewno wszystko, więc nie warto się na ten temat rozpisywać. Dla mniej zorientowanych dodam tylko, że chociaż karawele z czasem urosły do czteromasztowych olbrzymów, to w latach 1580-1620 ich lekkie, „pierwotne” wersje przeżywały prawdziwy renesans na niektórych szlakach i w pewnych odmianach handlu.

Znając Pana obeznanie z tematyką nie zamieszczam żadnych szkiców, ale gdyby wystąpiła taka potrzeba w jakimś przypadku, mogę coś podrzucić.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 101 Przeczytał: 0 tematów

Bardzo dziękuję za odpowiedź.

Powała

Znalazłem rycinę ciekawego okrętu

w Wikipedii [link widoczny dla zalogowanych] opisywanego jako fregata francuska "La Rieuse", co wydaje mi się absurdalną bzdurą jak wiele zawartych tam informacji; na [link widoczny dla zalogowanych] ta sama rycina opisana jest jako "jeden z okrętów wojennych Królewskiej Floty Korony Duńskiej", co wydaje mi się bardziej prawdopodobne.
Okręt jest ciekawie otaklowany. Czy jest to XVI-XVII wieczna brygantyna? Czy gruba lina biegnąca od szczytu kolumny grotmasztu do podstawy fokmasztu niosła skośny żagiel, tak sugerują "fałdki", które mogą być zwiniętym sztakslem? Jakie rozmiary osiągały tego typu okręty? Jakie nosiły uzbrojenie?

kgerlach

Ponieważ to samo pytanie (czy raczej zbiór pytań) zadał Pan na FOW i tam je wcześniej dostrzegłem, tam właśnie odpowiedziałem
Krzysztof Gerlach

Refund · Dołączył: 02 Gru 2013 Posty: 4 Przeczytał: 0 tematów

Hello,

I'm sorry for writing English, I unfortunately do not speak Polish, my apologies for this.

I came across this post by searching the internet for 'Brigantine' in all the languages linked in the Wikipedia article. I read this post with Google translate and it looks really interesting and detailed, only some of the images are missing?

Would it be Ok if I posted (another) reply here where I list some Polish nautical terms so that someone could translate them/explain them for me?

Cheers,
Refund (from the Netherlands)

kgerlach

Language is not a great problem, especially if it is English Wink

. As a matter of fact, most information I have been taken from British and American sources, beside French, Spanish, German, Swedish and Dutch. I had the problems with Polish nautical terms, so to translate those back to English should be even easier.
The disappearing pictures are worse things to explain and to correct. I am not a computer specialist, I really do not know why some pictures are missing. It is not a new problem. I try to refresh them occasionally, but the improvement is not for a long time.
Regards, Krzysztof Gerlach

Refund · Dołączył: 02 Gru 2013 Posty: 4 Przeczytał: 0 tematów

Thanks for re-uploading the images!

It may be worthwhile to attempt to translate the whole set of posts into English?

Cheers,
Refund

kgerlach

You are welcome.
Maybe Very Happy

. But it is impossible. In plain words: I have not time enough.
Regards,
Krzysztof Gerlach

Refund · Dołączył: 02 Gru 2013 Posty: 4 Przeczytał: 0 tematów

No problem, the lack of time is a common one.
I'm working on a translation, but it will take some time as I do not speak/read polish Smile

Cheers,
Refund

kgerlach

OK.
As I have written, I can translate every Polish nautical term into English (French or even Dutch sometimes).
Regards,
Krzysztof Gerlach

Refund · Dołączył: 02 Gru 2013 Posty: 4 Przeczytał: 0 tematów

Hi,

I finally got around to attempting to translate this... it seems I'm at a loss for quite some words.

dwumasztowych - żtwo masted vessel?
bram- i bombramstengi - żtop- and top gallant yard?
buzowego czy szkunerowego albo lugrowego
stengami
wiosłowców
rejowo otaklowanym
szebeki
grotżagiel rejowy
fokżagla - żjib sail?
bryfokiem
rejowym
buzowego
jaksztagów
żagiel lugrowy

If you could help me out here it would be very much appreciated!

Cheers,
Refund

kgerlach

Hi,
dwumasztowe, dwumasztowych etc. (we have the cases for substantives, like in German, but even more) = two-masted (vessels, ships);
bramstenga = topgallant mast,
bombramstenga = royal mast;
bramreja = topgallant yard;
bombramreja = royal yard;
buzowego = which belongs to the type of ship „buss” (buis, bussa, bus, Büse, buza);
czy = or;
szkunerowego = which belongs to the type of ship „schooner”;
albo = or;
lugrowego = which belongs to the type of ship „lugger” (ljuger, logger, lougre);
stengami, stengi etc. = topmasts;
wiosłowców, wiosłowce = oared vessels;
rejowo otaklowanym = square rigged (ship);
szebeki = schebecks, Schebeken, xebecs, xebeks, jabeque, sciabecco, zabeko;
grotżagiel rejowy = square mainsail;
fokżagla, fokżagiel = foresail;
bryfokiem, bryfok = running square sail;
rejowym, rejowy = square (rigged);
buzowego = which belongs to the type of ship „buss” (buis, bussa, bus, Büse, buza);
jaksztagów, jaksztagi = jackstays;
żagiel lugrowy = lugger sail.

Regards,
Krzysztof Gerlach

kukri

Dzień dobry,
Czy wiemy coś o genezie takielunku snow’a, to znaczy jak dochodzono do pomysłu z dodatkowym masztem za grotmasztem (trysail-mast)? Wyczytałem, że pierwsze jednostki określane mianem snow na terenie dzisiejszej Holandii były dwumasztowcami, nie ma tutaj zgodności, co do tego czym się różniły od francuskich długich barek z tego okresu. Wyczytałem też, że takielunek snow’a powstał przez ewolucje (stopniowe przesuwanie bezanmasztu) trójmasztowców. Niestety nie bardzo udaje mi się wyjaśnić tą rozbieżność, jak więc wynaleziono to rozwiązanie?
Pozdrawiam

kgerlach

Angielski snow, niemiecki Schnau, francuski, włoski i portugalski senau, holenderski snauw, duński i szwedzki snau itd. (senón, esnou, senale, snoo, snoro) miały to do siebie, że - jak niemal we wszystkich innych typach żaglowców - nazwy przechodziły własną ewolucję, a konstrukcja własną. Wiemy więc, kiedy pojawiło się to określenie i wiemy po co zastosowano takie rozwiązanie. Ale wcale nie jesteśmy pewni, kiedy znana nam budowa omasztowania typu snow zbiegła się z taką właśnie nazwą.
Termin znany jest od XVII w., jednak nawet dla drugiej połowy tamtego stulecia nie mamy pewności, co opisywał, poza tym, że chodziło o DWUMASZTOWCE. Prawdopodobnie w ogóle nie wiązał się z konkretnym typem takielunku - flamandzcy kaprzy z Dunkierki budowali takie jednostki by polować na Holendrów na przyległych wodach, kładli więc nacisk na szybkość, małe zanurzenie, manewrowość, czyli koncentrowali się na kadłubach. Takie subtelności jak dodatkowa lekka kolumna masztowa za grotmasztem dwumasztowca niemal na pewno w ogóle ich nie obchodziły, a nazwa raczej miała nawiązywać do dziobu ptaka czy pyska ssaka, aby podkreślić walory ruchowe i smukłość. Nie znamy wcześniejszej charakterystyki typu niż Witsena z 1671 r., a ten pisał o długim kadłubie, płaskodenności, otwartym pokładzie z przejściami po bokach luków, lecz na temat takielunku miał tylko tyle do powiedzenia, że był skośny, z dużymi żaglami jak na szmakach. Naszemu pojęciu snowa to w ogóle nie odpowiada. Minimalnie późniejsze spisy wykazują wśród snowów nawet jednomasztowce, wspomina się już za to o żaglach rejowych. Pod koniec XVII w. nadal wszyscy koncentrowali się na pożądanych cechach kadłubów takich jednostek. Także na tych ilustracjach z epoki, które wyraźnie pokazują XVII-wieczne snowy o rejowym ożaglowaniu, nie ma śladu po żadnym snow-maszcie.
Nie znam wizerunków OMASZTOWANIA typu snow wcześniejszych niż dla roku 1739. Jeszcze wtedy nazwa i konstrukcja nie musiały iść w parze. Dopiero dla początku drugiej połowy XVIII w. mamy bezdyskusyjne połączenie owej specyficznej, dodatkowej kolumienki grotmasztu (dwumasztowca) z terminem snow. Zatem interesujące nas tu rozwiązanie techniczne mogło (nie musiało) pojawić się ciut wcześniej, na innych jednostkach. Stanowiło niewątpliwie próbę usprawnienia takielunku dwumasztowego. Wcześniej takie żaglowce często miały na obu masztach wyłącznie żagle rejowe, a jeśli chciano dołożyć bardzo przydatny skośny, trzeba było rezygnować z rejowego grotżagla (jak na ówczesnych brygach, bilanderach itp.).
Teoria o wywodzeniu się takielunku typu snow z trójmasztowców przez stopniowe przesuwanie bezanmasztu jest skrajnie nieprawdopodobna, ponieważ zakłada użytkowanie przez dziesiątki (albo i setki lat) żaglowców o fatalnych własnościach żeglarskich, z nieprawidłową (i coraz gorszą!) pozycją masztów. Podejrzewam, że raczej wywodzi się z niezrozumienia tłumaczeń ówczesnych szkutników, którzy wyjaśniali, skąd takie dziwo się w ogóle wzięło. Otóż pisali oni np.: na drzewcu umocowanym tuż za kolumną grotmasztu snow niesie żagiel gaflowy czyli gaflowy bezan (zwany Schnausegel), w CAŁKOWICIE TAKI SPOSÓB JAKI JEST STOSOWANY NA BEZANMASZCIE PRZY PEŁNOREJOWYM TAKIELUNKU TRÓJMASZTOWCÓW. Przyznam, że pomysł świadomego, stopniowego psucia trójmasztowca, aby uzyskać w końcu dobry dwumasztowiec (zamiast koncentrować się na ulepszaniu tego drugiego) wydaje mi się lekko szokujący!
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach